필 데이비슨 미국 인도태평양사령부 사령관은 7일 북한의 미사일 발사장 재건 움직임 보도가 나온 뒤 미국이 북한을 예의주시하고 있다고 밝혔다. 데이비슨 사령관은 이날 싱가포르에서 ‘자유롭고 개방적인 인도-태평양 전략’의 중요성에 대해 강연하기 전 기자들과 만나 이같이 말했다고 AP통신이 보도했다. 그는 “유엔 대북 제재와 미군의 준비태세를 유지하는 데 노력하고 있다”며 “선박 간 이동 등을 통한 제재 위반을 적발하기 위해 한국과 일본, 호주, 뉴질랜드, 캐나다, 프랑스 등의 국가들과 협력하고 있다”고 강조했다. 데이비슨 사령관은 또 “이들 (협력) 국가 중 많은 나라가 올해 말 해상초계기와 초계정들을 (감시 활동에) 참여시킬 것이며 일정에 따라 배열을 짜고 있다”고 덧붙였다. 앞서 미 북한 전문 웹사이트인 38노스는 북한이 평안북도 철산군 동창리의 미사일 발사장을 복구하려는 움직임이 포착됐다고 보도했다. 미 싱크탱크 전략국제문제연구소(CSIS)도 북한 전문 사이트를 통해 “상업 위성사진을 보면 북한이 서해 장거리 미사일 발사장을 신속히 재건하고 있다”고 분석했다. 또 한국 국가정보원은 국회 정보위원회에 “동창리 미사일 발사장 철거 시설 가운데 일부를 복구하고 있다”고 보고했다고 복수의 정보위원들이 전했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

핵무기 탑재 확인 안돼… 강한 반발 전망 中, 대만 인근 군기지에 전폭기 전진 배치 中해커 2017년부터 해군 기술 탈취 목적 MIT·삼육대 등 세계 27개大 사이버공격 미중 관계에 돌발 악재가 터졌다. 양국 간 무역협상 타결이 임박한 가운데 핵무기 탑재가 가능한 미국 전략폭격기가 중국이 영유권을 주장하는 남중국해 상공을 비행하며 긴장을 고조시켰다. 5일(현지시간) CNN 등에 따르면 미 공군은 전날 B52H 전폭기 한 대가 남중국해 상공을 비행했다고 밝혔다. 미 공군 측은 통상적인 훈련이라고 밝혔지만 중국 측은 이 지역에서 활동하는 자국을 견제하려는 행위로 판단하는 만큼 논란이 예상된다. 이날 괌 앤더슨 공군기지를 이륙한 두 대의 전폭기 가운데 한 대가 남중국해 근처까지 접근했다가 기지로 돌아왔다. 전폭기는 남중국해 영유권 분쟁 주변 상공을 비행한 것으로 전해졌다. 핵무기를 탑재했는지는 확인되지 않았다. 다른 한 대는 일본 근처에서 미 해군과 일본 항공자위대 전폭기와 공동 훈련을 마친 뒤 귀환했다. 이번 훈련은 미 태평양사령부의 ‘폭격기 지속배치’(CBP) 프로그램의 하나다. 미군 측은 훈련이 미군의 즉각대응 태세를 유지하기 위한 것이었으며 합법적으로 이뤄졌다고 강조했다. 그러나 미 폭격기가 남중국해 상공을 비행한 것은 4개월 만에 처음이어서 중국 측의 강한 반발이 예상된다. 실제로 무역전쟁이 한창이던 지난해 11월 19일 미 폭격기 2대가 남중국해를 비행해 양측 간 긴장이 한층 고조됐었다. 중국은 미군의 남중국해 비행이나 ‘항행의 자유’를 내세운 미군 선박의 접근에 극도로 민감하다. 이에 중국 공군은 대만과 가까운 광둥(廣東)성 싱닝(興寧) 기지에 전략폭격기 ‘훙(H)6K’를 전진 배치했다고 홍콩 동방일보가 6일 전했다. 훙6K는 작전 반경이 4000㎞에 이르며 지상공격용 순항 미사일 등을 실을 수 있다. 이런 가운데 중국 해커들이 해군 관련 기술을 빼내기 위해 미국 등 전 세계 20여개 대학에 사이버공격을 해 온 것으로 드러났다. 월스트리트저널(WSJ)은 5일 중국 해커들이 2017년 4월부터 전 세계 최소 27개 대학을 사이버공격의 표적으로 삼았다고 전했다. 사이버보안 분석업체 아이디펜스에 따르면 표적이 된 학교는 미 매사추세츠공대(MIT)와 하와이대, 워싱턴대, 듀크대, 펜스테이트대를 비롯해 한국 삼육대가 포함됐다. 중국 해커들은 이들 대학 네트워크에 접근할 때 연계기관인 것처럼 이메일을 보내 바이러스를 심거나 정보를 빼내는 수법을 활용했다. 아이디펜스 측은 “이들 대학 대부분이 해저기술을 연구하거나 관련 분야에서 폭넓은 경험을 가진 직원들이 있다”며 “해군 연구 수주 계약을 따낸 곳도 있다”고 밝혔다. 삼육대와 관련해서는 “중국에 대한 접근성과 남중국해와의 관련성 때문으로 보인다”고 설명했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

싱가포르가 미국 최신예 스텔스 전투기 F-35 4대를 ‘먼저’ 구매하기로 했다. 싱가포르 공군의 주력 기종인 F-16을 대체하기 위한 것이다. 5일 스트레이츠 타임스 등에 따르면 응 언 헨 싱가포르 국방장관은 지난 1일 정부 예산위원회 보고에서 “F-35 4대를 우선 구매하고, 사업을 계속 진행할 경우 8대를 추가로 구매하겠다는 요청서를 미국 측에 보냈다”고 밝혔다. 먼저 구매하는 F-35 4대의 반입 시점에 대해서는 밝히지 않았다. 응 언 헨 국방장관은 “미국은 해외에 군수물자를 판매하기 위해서는 미 의회의 승인이 있어야만 한다”면서도 트럼프 행정부와 미 국방부로부터 구매 승인을 이미 얻은 상태라고 보고했다. 그는 “사실 도널드 트럼프 대통령이 지난달 리셴룽(李顯龍) 총리에게 F-35 구매 계획을 환영하는 서한을 보냈다”면서 “패트릭 섀너핸 미 국방장관 대행도 2주 전 뮌헨안보회의 회동에서 싱가포르의 결정에 매우 감사한다고 말했다”고 전했다. 응 언 헨 장광은 F-35C를 구매하지 않을 것이라고 덧붙였다. F-35기는 공군용(F-35A)과 해군용(F-35C), 해병대용(F-35B) 등 다양한 용도로 제작됐는데 짧은 활주로에서도 이륙할 수 있고 헬리콥터처럼 수직 이착륙도 가능하다. 미국 군수업체 록히드 마틴이 제작한 F-35의 대당 가격은 옵션에 따라서 9000만달러(1000억원 상당)에서 1억 1500만달러(1300억원)로, 대당 가격이 가장 비싼 전투기로 평가된다. 지난 1998년 도입된 싱가포르 공군의 F-16 전투기 60여대는 2030년 이후 퇴역할 예정이다. 응 언 헨 장관은 이와 함께 무인 공중·해상 드론 작전을 전개할 수 있는 다기능 전투차량도 2030년까지 구매할 계획이라고도 했다. 싱가포르는 통상 3~4%이던 국방예산을 올해는 4.8%까지 올렸다. 이와 관련해 그는 이날 연설에서 “지난 수개월 동안 말레이시아 정부 선박이 반복적으로 영해에 들어왔다”며 “싱가포르가 말레이시아의 도전을 받고 있다”고 말했다. 한편 F-35는 미국(2456대)을 제외하고 일본(147대)로 가장 많이 구매했다. 이어 영국(138대), 호주(100대), 터키(100대), 이탈리아(90대), 캐나다(88대), 노르웨이(52대), 이스라엘(50대), 한국(40), 네덜란드(37대), 벨기에(34대), 덴마크(27)를 사들이고 있다. 이기철 선임기자 chuli@seoul.co.kr

청와대는 이르면 다음주 7~8개 부처 장관을 교체할 것으로 알려졌다. 우상호·박영선 더불어민주당 의원의 이름이 여전히 오르는 가운데 진영 의원의 입각 가능성도 거론되고 있다. 1일 연합뉴스는 여권 관계자의 말을 인용해 “문재인 대통령이 조만간 개각을 발표할 것으로 보인다”며 “3·1절 기념식을 통해 향후 국정운영 방향을 밝힌 지금이 개각의 최적 타이밍인 데다,내년 총선에 출마해야 하는 현직 장관들도 더 기다리기 쉽지 않은 상황”이라고 말했다. 막판 검증이 남았지만 2차 북미정상회담과 3·1절 100주년 기념식 등 대형 이벤트가 종료된 만큼 시간을 더 끌 이유가 없다는 의미다. 총선 출마가 예상되는 정치인 출신 장관들이 자리한 부처가 개각 대상이다. 행정안전·해양수산·국토교통·문화체육관광·과학기술정보통신부 등을 꼽을 수 있다. 중소벤처기업부, 통일부도 장관 교체 가능성이 있다. 앞서 교체설이 나왔던 박상기 법무부 장관은 검·경수사권 조정 등 개혁과제 수행을 위해 유임되는 것으로 가닥이 잡힌 것으로 전해졌다. 박근혜정부 초대 보건복지부 장관을 역임한 진 의원에 대한 검증도 한 것으로 알려져 관심을 끈다. 진 의원은 2013년 기초연금의 국민연금 연계 지급 정책에 반대하며 장관직을 사퇴한 뒤 2016년 총선을 앞두고 민주당으로 당적을 옮겨 4선에 성공했다. 진 의원이 입각한다면 김부겸 행정안전부 장관의 후임으로 낙점될 가능성이 크다고 연합뉴스는 전망했다. 행안부 장관 후보군에는 김병섭 서울대 행정대학원 교수 등 전문가그룹에서 후임을 배출할 것이라는 관측도 있다. 박 의원은 당초 법무장관 후보군에 있었으나 박 장관이 유임되면서 행안부나 중소벤처기업부 장관으로 입각할 가능성이 동시에 제기되고 있다. 다만 박 의원이 국회 사법개혁특위 위원장을 맡고 있다는 점이 변수도 꼽힌다. 문화체육관광부의 경우 민주당 3선인 우 의원이 유력한 가운데, 당시 차관을 지낸 박양우 전 문광부 차관도 물망에 올라있다. 조명균 통일부 장관에 대해서도 차기 총선 차출 얘기가 흘러나오면서, 후임으로 김연철 통일연구원장이 유력하게 거론되는 것으로 알려졌다. 아울러 국토부 장관 후보로는 국토교통부 2차관을 지낸 최정호 전라북도 정무부지사, 박상우 한국토지주택공사(LH) 사장, 정일영 인천국제공항공사 사장 등이 하마평에 오르내린다. 해수부 장관에는 해수부 정책자문위원장인 김인현 고려대 법학전문대학원 교수,김양수 현 차관,유예종 전 부산항만공사 사장,이연승 선박안전기술공단 이사장 등 다수의 이름이 언급되고 있다. 유영민 장관이 교체될 경우 정보통신부 차관을 지낸 4선의 변재일 의원이 후임으로 고려된다는 얘기도 들린다. 청와대는 또한 중국·일본·러시아 등 주요국 대사들에 대한 후임 인선 작업을 벌이고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

융복합밸리 조성 등 10대 프로젝트 발표 2050년 2500조원 시장…산업 육성 박차울산시가 2030년 세계 최고의 수소도시 도약을 목표로 힘찬 시동을 걸었다. 울산시는 26일 울산과학기술원(UNIST)에서 송철호 시장과 전국 110개 수소 전문기업·연구기관 관계자 등 250여명이 참석한 가운데 ‘2030 울산 세계 최고 수소도시 비전 선포식’을 개최했다. 시는 선포식에서 2030년까지 현재 361대인 수소전기차를 6만 7000대로 늘리고, 생산량도 3000대 규모에서 50만대까지 늘릴 계획이라고 밝혔다. 수소충전소도 현재 5기에서 60기로 확충할 예정이라고 덧붙였다. 이를 위해 시는 ‘수소산업 육성 10대 프로젝트’를 발표했다. ▲울산 중심 생산기반 구축 ▲융복합밸리 조성 ▲전문기업 및 소재부품 산업 육성 ▲제조 저장능력 확대 ▲공급망과 충전 인프라 확충 등이다. 특히 이날 행사에는 수소 연관 110개 기업·기관이 참석해 2050년 2500조원 규모로 성장할 세계 수소산업을 주도할 ‘수소산업 육성 공동선언문’을 발표했다. 현대자동차 등 기업들은 세계 1위를 목표로 6개 분야를 중심으로 협력하며 수소산업을 육성하기로 했다. 이는 지난달 17일 울산에서 열린 정부의 ‘수소 경제 활성화 로드맵 발표’와 ‘수소 경제 연관산업 고용투자 확대’를 위한 후속조치다. 6개 분야는 ▲세계 수소 시장을 선도하기 위한 산업 생태계 조성 ▲수소 대량 생산기술 개발 ▲수소연료전지와 저장 용기의 경쟁력 향상 ▲수소 모빌리티 개발·보급 확대 ▲울산시와 수소산업 전 분야 협력 강화 등이다. 이어 수소산업 활성화 방안 세미나도 열렸다. 현대로템의 수소 트램, 자이언트 드론의 수소 드론, 한국선급의 수소 선박 개발·보급 계획도 소개됐다. 송 시장은 “비전 선포식을 계기로 정부의 2030년 수소산업 세계 1위 목표에 부응하고, 세계 으뜸 수소경제 도시 울산을 만들겠다”고 밝혔다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

2년 전 남대서양에서 침몰한 한국 화물선 스텔라데이지호의 파편 주변에서 사람의 뼈로 보이는 유해와 작업복으로 보이는 오렌지색 물체가 발견됐다. 외교부 관계자는 21일 “심해수색 선박인 씨베드 컨스트럭터호가 가로·세로 각각 4㎞의 정사각형 지역을 집중수색하던 도중 현지시간으로 20일 선체의 파편 주변에서 사람의 뼈로 보이는 유해 일부와 오렌지색 물체를 발견했다”고 밝혔다. 그는 “스텔라데이지호 선원의 것이라고 단정할 수는 없지만 그렇게 추정해야 할 것”이라고 말했다. 아직은 유해와 오렌지색 물체를 심해에서 발견한 상태로 빠르게 특수 장비를 투입해 심해에서 건져낼 계획이다. 심해 사진을 육안으로 봤을 때는 정강이뼈의 일부라는 추정이 나온다. 해당 지역은 지난 17일 선체의 일부인 선교와 여기서 이탈한 일종의 ‘블랙박스’인 항해기록저장장치(VDR)를 찾아 회수한 지점의 인근이다. 케이프타운에서 서쪽으로 약 1860마일 떨어진 곳으로 수심은 3461ｍ다. 지난 8일 출항한 씨베드 컨스트럭트호는 14일부터 자율무인잠수정(AUV)을 투입해 가로 55㎞, 세로 23㎞의 지역을 수색했고 17일 선교와 VDR를 찾았다. 이를 토대로 본체가 있을 것으로 추정되는 가로·세로 각 4㎞ 지역을 집중수색하다 유해 등을 찾아낸 것이다. 다만 스텔라데이지호 본체는 찾지 못해 향후 본체와 미확인 구명벌 등에 대해 수색 작업을 지속하게 된다. 씨베드 컨스트럭트호는 본래 2월 말에 우루과이 몬테비데오 항구로 귀환해 승무원을 교체하고 현재 부식을 막으려 특수용액에 담아 놓은 VDR을 한국 정부에 인계할 예정이었다. 유해도 이때 인계될 가능성이 있다. 정부 관계자는 “지난 14일 투입된 심해수색선이 불과 1주일도 안 돼 VDR과 실종자의 것으로 추정되는 유해를 찾은 것은 선례가 거의 없는 상황”이라고 말했다. 그는 유해 발견 즉시 실종자 가족에게 알렸다고 전했다. 가족들은 수색 성과에 대해 안도와 허탈감을 동시에 느끼면서도 정부가 빠르게 수색에 착수하지 않은 점에 대해 안타까워 하는 것으로 알려졌다. 한편, 스텔라데이지호는 2017년 3월 브라질에서 철광석 26만t을 싣고 출발해 중국으로 항해하던 중 남대서양에서 침몰했다. 당시 필리핀 선원 2명이 구조됐지만 한국인 8명을 포함한 22명이 실종됐다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

2년 전 남대서양에서 침몰한 한국 화물선 스텔라데이지호(마셜제도 선적)의 파편 주변에서 사람의 뼈로 보이는 유해가 발견됐다. 외교부는 21일 “‘오션 인피니티사’의 심해 수색 선박인 ‘씨베드 컨스트럭터’호는 현지시간 20일 선체 파편물 주변 해저에서 사람의 뼈로 보이는 유해의 일부와 작업복으로 보이는 오렌지색 물체를 발견했다”고 밝혔다. 외교부는 이어 “정부는 향후 처리 방향에 대해 최선을 다해 검토해 나갈 예정”이라고 덧붙였다. 앞서 정부는 지난해 말 스텔라데이지호에 대한 심해 수색을 위해 미국 오션 인피니티사를 용역업체로 선정, 48억 4000만원에 심해 수색 프로젝트를 맡겼다. 이후 이 업체의 씨베드 컨스트럭터호는 남아프리카공화국 케이프타운에서 지난 8일(현지시간) 출항, 14일 사고 해역에 도착한 뒤 자율무인잠수정(AUV)을 투입, 수색에 착수했다. 작업을 통해 업체는 17일에는 선체 일부인 선교를 발견하고, 인근 해저면에 이탈해있던 일종의 ‘블랙박스’인 항해기록저장장치(VDR)를 회수했다. 당시 회수 해역은 케이프타운에서 서쪽으로 약 1860노티컬마일 정도 떨어진 곳으로, 수심은 3461m였다. 이후 씨베드 컨스트럭터호는 스텔라데이지호 본체와 미확인 구명벌 등을 발견하기 위한 수색 작업을 계속 진행해왔다. 선박은 이달 말 승무원 교체 등을 위해 몬테비데오에 기항할 예정이다. 이후 다시 사고해역으로 이동해 2차 심해 수색(15일 안팎 소요 전망)을 실시할 계획이다. 스텔라데이지호는 2017년 3월 브라질에서 철광석 26만t을 싣고 출발해 중국으로 항해하던 중 남대서양에서 침몰했다. 당시 필리핀 선원 2명이 구조됐지만, 한국인 8명을 포함한 22명이 실종됐다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

‘긴급 상황입니다’ ‘본선 2번 포트 물이 샙니ㅏ’ ‘포트 쪽으로 긴급게’ ‘ㄱ울고 ㅣㅆ습니다’ 2017년 3월 31일 밤 11시 20분쯤 스텔라데이지호 선장 조모씨가 선박 소유 회사 폴라리스 쉬핑에 잇따라 보낸 카카오톡 메시지들이다. 다급함을 충분히 짐작할 수 있다. 3월 26일 철광석 26만톤을 싣고 브라질을 떠나 중국 칭다오로 가던 스텔라데이지호는 이 소식을 끝으로 연락이 끊겼고, 남대서양에서 침몰했다. 한국인 선원 8명과 필리핀인 선원 14명이 실종됐다. 배는 두 동강 난 채 침몰했음이 사고 직후 우루과이 해군 보도자료를 통해 확인됐다. 실종자 가족들은 사고가 나자마자 국가에 손을 내밀었다. 황교안 대통령권한대행 시절이었다. 심해 수색을 요구했지만, 해군은 깊이 3000m가 넘는 심해 수색은 불가능하다고 답했다. 그해 5월 10일 문재인 정부 출범 뒤 침몰 사고 원인 규명과 실종자 수색은 ‘1호 민원’으로 접수됐다. 정부는 예비비 지출을 통해 미국의 심해 수색 전문업체 오션인피니티와 48억 4000만원에 계약을 체결했다. 그리고 지난 14일 사고 해역 조사를 시작한 지 3일 만에 일종의 블랙박스인 항해기록저장장치(VDR)를 회수하는 데 성공했다. VDR에는 사고 당시 날짜와 시간, 속력, 선박 간 통신 내용 등의 자료가 저장돼 있다. 데이터 복원 가능성 확인 및 자료 분석 등에 시일이야 걸리겠지만, 침몰 원인 규명에 필요한 단서가 나올 수 있어 기대할 만하다. 4월의 바다는 많은 이들에게 트라우마를 안겨 줬다. 세월호 참사의 기억이 희미해질 즈음 들려온 스텔라데이지호 사고 소식은 또 다른 논란을 낳았다. 막대한 국가예산을 들여 지구 반대편에서 침몰한 민간 배 실종자 수색까지 나서는 것은 지나치다는 야속한 비판과 세월호처럼 보상금 7억~8억원을 주라는 비아냥까지 반응은 다양했다. 물론 지난 2년 동안 절망 속을 헤맸을 유가족의 고통을 헤아리는 의견 또한 많다. 3등 기관사 문원준씨와 3등 항해사 윤동영씨는 승선 근무 예비역으로 스텔라데이지호를 탔다. 3년간 배를 타면 현역 복무로 인정받는 대체복무제의 일환이었다. 그들에게 그 배는 국가의 또 다른 형태였다. 스텔라데이지호는 1993년 건조된 낡은 선박이다. 이렇게 노후한 한국 국적의 배 27척이 전 세계 바다 위를 떠돌고 있다. 스텔라데이지호 사고에서 배움이 없다면 제2, 제3의 침몰 사고가 반복될 수밖에 없다. 노후 선박의 점검과 안전관리 등 관련 규제는 국민 안전에 필수적이다. 그러나 규제는 필연적으로 자본의 이해와 충돌할 수 있다. 그럴 때 정부는 권력을 위임받은 국민의 재산과 생명을 지키는 본연의 역할에 충실해야 한다. youngtan@seoul.co.kr

늦어도 상반기 침몰 원인 규명될 듯 대책위 “정부 2년간 심해수색 안 해”2년 전 남대서양에서 침몰한 한국 화물선 스텔라데이지호의 항해기록저장장치(VDR)가 회수됐다. VDR은 항해 기록이 담긴 일종의 ‘블랙박스’다. 다음달 중 선박 사고와 관련한 데이터가 한국에 인계돼 분석을 마치면, 해당 사고의 책임 소재를 가리는 근거가 될 수 있다. 외교부 관계자는 18일 “스텔라데이지호의 사고 해역에서 심해수색을 하던 미국 ‘오션 인피니티’사의 ‘시베드 컨스트럭터’호가 지난 17일 선체의 일부인 선교를 발견했고 인근 해저면에 이탈해 있던 VDR을 회수했다”고 밝혔다. 시베드 컨스트럭터호는 지난 14일 사고 해역에 도착해 자율무인잠수정(AUV)을 투입해 심해 수색을 벌였고 이틀 만에 VDR을 회수했다. 회수 해역은 케이프타운에서 서쪽으로 약 1860마일 떨어진 곳으로, 수심은 3461ｍ이다. 해수부 관계자는 “심해수색으로 블랙박스를 발견한 건 세계적으로 두 번째 정도”라고 했다. 회수된 VDR은 부식 방지를 위해 특수용액에 담가 시베드 컨스트럭터호에 보관 중이다. 이달 말쯤 우루과이 몬테비데오항으로 이송될 예정이다. 정부 관계자는 “전문업체가 데이터를 추출해 3월 중에 해경과 해양안전심판원에 넘겨줄 것으로 예상된다”고 전했다.VDR에는 날짜, 시간, 선박 위치, 속력, 방위, 선교 녹음, 선박 초음파 통신(VHF 통신) 등의 자료가 저장돼 있다. 해경 등이 이를 분석해 기상 상태와 연결하면 운행의 적절성과 사고 당시 선박 상태, 사고 전 선박의 손상 여부 등을 분석할 수 있다. 분석 기간은 짧게는 한 달이 걸리고 음질 상태가 좋지 않으면 수개월이 소요될 수 있다. 따라서 이르면 올해 상반기 안에 분석작업까지 마무리될 것으로 보인다. 이날 발견된 선교는 본체에서 뜯겨 나간 상태였다. 시베드 컨스트럭터호는 스텔라데이지호 본체와 미확인 구명벌에 대한 수색작업을 계속 벌인다. 이날 스텔라데이지호 가족대책위원회는 “모든 과정이 투명하게 진행돼 한 치의 의혹도 남지 않길 바란다”면서 “추가로 찾는 증거를 통해 사고 원인이 명확히 규명돼야 한다”고 밝혔다. 대책위는 “이렇게 빨리 침몰 선박을 찾아내고 블랙박스를 수거할 수 있었는데도 대한민국 정부는 지난 2년간 ‘선례가 없어 심해수색을 할 수 없다’는 말만 되풀이해 왔다”며 “정부의 우물 안 개구리식 탁상공론 실태를 보여 주는 대표적인 사례”라고 비판했다. 한편 스텔라데이지호는 2017년 3월 브라질에서 철광석 26만t을 싣고 출발해 중국으로 항해하던 중 남대서양에서 침몰했으며 한국인 8명을 포함해 22명이 실종됐다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 김정화 기자 clean@seoul.co.kr

철광석 운반선 ‘스텔라데이지호’가 남대서양에서 침몰한 지 햇수로 2년 만에 선체 일부와 ‘항해용 블랙박스’라 불리는 항해자료기록장치(VDR)가 발견됐다. 정부가 사고 해역을 수색한 지 3일 만의 성과다. 이 사고로 실종된 선원들의 가족들은 “이렇게 빨리 침몰 선박을 찾아내고 블랙박스를 수거할 수 있었는데도 정부는 지난 2년 간 ‘선례가 없어 심해수색을 할 수 없다’는 말만 되풀이했다”면서 철저한 사고 원인 규명을 촉구했다. 외교부는 18일 “스텔라데이지호의 사고 해역에서 심해수색을 하던 미국의 오션 인피니티사의 씨베드 컨스트럭터호가 전날 (스텔라데이지호) 선체 일부인 선교를 발견하고 인근 해저면에 이탈해 있는 VDR을 회수했다”고 밝혔다. VDR은 선박 운항 중 선박 위치, 속력, 통신 내용 등 각종 운항 자료를 기록하는 장치로, 선교에서의 대화 내용도 24시간 동안 보관할 수 있다. 앞서 씨베드 컨스트럭터호는 남아프리카공화국 케이프타운에서 지난 8일 출항해 14일 스텔라데이지호 침몰 해역에 도착한 뒤 자율무인잠수정(AUV)을 투입해 심해수색을 진행했다. 스텔라데이지호는 2017년 3월 철광석 26만t을 싣고 브라질에서 출발해 우루과이 인근 해역을 항해하던 중에 선박 침수 사실을 폴라리스쉬핑의 부산 사무실부에 카카오톡 메시지로 알린 뒤 연락이 끊겼다. 당시 스텔라데이지호에는 선장·기관사·항해사 등 한국인 8명과 필리핀인 16명 등 24명이 탑승 중이었다. 이 중 필리핀인 선원 2명만 구조됐고 22명은 실종됐다. 정부는 지난해 말에야 스텔라데이지호 침몰 해역을 수색하기 위해 오션 인피니티사를 용역업체로 선정해 이 회사에 48억 4000만원에 심해수색 프로젝트를 맡겼다. 씨베드 컨스트럭터호는 현재 스텔라데이지호 본체와 미확인 구명벌을 발견하기 위한 수색 작업을 진행 중이다. 승무원 교체 등을 위해 이달 말 우루과이 몬테비데오에 기항하고, 이후 다시 사고 해역으로 이동해 2차 심해수색을 실시할 계획이다.전날 회수된 VDR은 현재 부식 방지를 위한 특수용액에 담아 씨베드 컨스트럭터호 내에 보관 중이며, 테비데오항으로 이송될 예정이다. 해양수산부 관계자는 “회수한 VDR 자료 분석에 짧게는 한 달이 필요하고, 음질 상태가 좋지 않으면 수개월이 소요될 수도 있다”고 설명했다. VDR 회수와 선교 발견 소식에 ‘스텔라데이지호 가족대책위원회’는 “침몰한 스텔라데이지호를 찾고, 블랙박스를 수거했다는 소식에 만감이 교차한다”면서 “안도하는 마음과 함께 가족들이 느끼는 허탈함은 이루 말할 수가 없다”고 밝혔다. 가족대책위는 “이렇게 빨리 침몰 선박을 찾아내고 블랙박스를 수거할 수 있었는데도 정부는 지난 2년 간 ‘선례가 없어 심해수색을 할 수 없다’, ‘기술적으로 가능할 경우에만 블랙박스를 수거하겠다’는 말만 되풀이했다”면서 “정부의 우물 안 개구리식 탁상공론 실태를 보여주는 대표적인 예라고 생각한다”고 비판했다. 그러면서도 가족대책위는 “앞으로 블랙박스 및 추가로 찾는 증거를 통해 사고 원인이 명확히 규명되어야 한다”면서 “모든 과정이 투명하게 진행되어 한 치의 의혹도 남지 않길 바라고 있다”고 밝혔다. 이어 “이제 더 이상 재난사고에 대해 선례가 없다는 핑계로 피해자들에게 고통을 더하는 일이 없기만을 바라고 있다”고 강조했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

“마근포구는 한강하구에서 가장 깊은 물속과 넓은 수변을 끼고 있어 수심이 깊은 곳에서 배들이 정박했다가 밀물 때 서울 마포나루로 다녔죠.” 경기 김포시 하성면 마근포 주민 김석태(80) 어르신은 12일 이렇게 말하며 활짝 웃었다. 이어 “6·25전쟁 이전 우리 마을엔 70여 가구가 옹기종기 모여 살았는데, 대부분 어업에 종사했고 어선을 많게는 두세 척이나 보유한 집도 있었다”고 증언했다. 또 “면사무소 소재지인 마을엔 소방서가 있었고, 도정공장 1개와 하성면 전 지역 쌀을 수매하던 공출창고 2개가 있어 쌀을 싣고 서울과 인천 등지로 실어 날랐다”고 덧붙였다. 김포문화재단으로부터 협조를 얻어 주민들과 동행해 포구를 둘러봤다.김포시 지명은 고어 ‘ᄀᆞᆷ포’에서 유래했다. 같은 계열인 감(甘), 검(檢, 儉, 劒, 黔)은 ‘거룩하다’는 뜻을 담았다. 삼국사기 ‘지리지’에는 고구려 옛 땅 ‘검포’(黔浦)로 기록돼 있다. ’검’은 단군왕검(檀君王儉)의 검과 같은 의미의 고대어로 신성한 마을을 가리킨다. 757년 통일신라 경덕왕 때 행정구역을 개편하면서 최초로 김포라는 지명을 사용했다. 재단이 옛 포구에 대한 종합학술조사를 실시한 결과 근대 이후 김포엔 30여개 포구와 나루가 존재했다. 섶골나루를 비롯해 감암나루와 운영나루, 갑곶나루, 원머루나루, 신덕포나루, 대명나루, 전류리포구, 조강포, 강령포 등 크고 작은 나루와 포구가 있었다. 세종실록지리지(1454) ‘경기’ 편에는 ‘한강이 서쪽으로 흘러 서해에 이르는 물길이 있다. 한강과 임진강의 합류점에서 조강(祖江)이 시작된다. 강화를 만나는 지점에서 황해도로 흐르는 서쪽 유로와 강화와 김포 사이를 흐르는 남쪽 유로인 염하 두 갈래로 나뉜다. 조강 서쪽 유로는 해서·관서지방 선박들이 주로 이용했고, 염하는 삼남 지방을 오가던 선박들이 이용했다. 포구별 인구와 어업인구, 배 수량까지 기록된 ‘한국수산지’(1908~1911)엔 당시 김포에서 가장 큰 포구 마을은 80가구를 웃돌았던 조강포와 강령포·마근포였다. 김석태 어르신은 “농사보다는 고기잡이로 제법 돈을 벌었다. 고기잡이 배가 한 번 나갔다 오면 뱃사람들이 곧장 주막으로 가다 보니 기생집이 4개나 될 만큼 당시 마근포 마을 경제가 컸다”고 말했다. 봄철이면 어선이 출항할 때마다 포구 앞 당산에서 용왕신에게 풍어를 기원하는 노제를 지냈다. 현재 그 자리에는 군부대 초소가 들어섰다. 뿐만 아니라 포구 앞에선 뱀장어와 장어가 엄청 많이 잡혔다. 특히 비바람이 거세질 가을 무렵엔 만선을 이뤄 냄새가 마을에 진동할 정도였다. 아울러 마을엔 화재나 재난 때 긴급히 대피하라고 울리는 큰 비상 종이 있었다. 전종한(사회과학교육) 경인교대 교수에 따르면 20세기 초 포구별 토지소유 양상을 조사한 결과 염하 연안의 거점 포구들에 비해 조강 연안 거점 포구들에서 다른 지역에서 거주하는 부재지주가 많은 것으로 나타났다. 부재지주 거주지를 보면 조강포·마근포엔 서울, 강령포엔 개성 소유주 비율이 높았다. 지리적으로 가까워 서로 네트워크를 이뤘다. 김석태 어르신은 “당시 전태종씨라는 사람이 포구 쪽 토지를 5~6필지나 사들여 주택을 지었고, 서울 밤섬에 산다는 성산만씨는 전답 등 토지를 가장 많이 보유하고 있었다”고 귀띔했다. 부재지주들은 주로 대지 필지를 갖고 있어 포구 주변 대지를 중심으로 포구 관련 시설들을 지배했다. 김포 ‘지명유래집’에 따르면 3대 포구 중 마근포는 우리말 ‘막은 개’(개펄)라는 뜻으로 ‘막은’의 음을 따 ‘마근포’(麻斤浦)라고 불렀다. 원래 마근포 주변 마을에 물길을 따라 자리한 여러 포구들이 1919년 지도에는 금포리, 마조리로 표기되고 농경지로 간척됐다. 마근포는 한강을 거슬러 서울로 가거나 강 건너 황해북도 개풍군 임한면 정곶리 사이를 왕래하던 사람들로 늘 북적였다고 한다. 김석태 어르신은 “김해 김씨 집성촌인 마근포구 일대엔 20가구가 모여 살았다. 이젠 농지로 변해 주택지 뒤 야산에 있던 대나무숲만 일부 흔적을 보일 뿐이다”라고 고개를 저었다.당시 목선으로 직접 고기잡이를 다녔던 이 마을 김선구(81) 어르신은 “포구 마을에는 생선공판장이 있어 웅어나 숭어, 조기, 황복, 새우 등을 잡아 팔았다”며 “특히 여름철엔 별미인 깨나리 생선을 뼈째 발라 회로 즐겨 먹었다”고 전했다. ‘깨나리’는 세어라고도 불리며 가늘고 작은 물고기로 웅어와 매우 닮았다. 당시 김포 일대에 포구 관련 정박시설이 특별히 있었던 것은 아니고 주변 갯벌 등에 배를 댔다. 강령포에는 토담집 형태의 당집이 있어서 제사 도구를 보관했고 정월 초순 당제를 지냈다. 강령포 앞에 ‘노구여’라는 여(물에 잠겨 보이지 않는 바위)가 있는데 이 역시 제사와 관련된 지명이다. 이 여로 인해 배가 자주 좌초돼 뱃사람들은 구리나 놋쇠로 만든 솥에 새로 밥을 지어 산천신에게 제사를 지냈다. 그 솥을 ‘노구솥’, 밥을 ‘노구메’라고 불렀다. 포구 근처에는 어물을 신선하게 보관하기 위한 토빙고와 새우젓 창고도 마련됐다. 고촌 섶골나루 근처에는 새우젓독을 만드는 가마도 있었다. 강을 거슬러 올라가던 배들은 물때를 맞추는 데 실패하거나 기상이 악화되면 며칠씩 옴짝달싹하지도 못했다. 여행객들은 숙식을 해결할 곳이 필요했는데 조선 중기까지는 원(院)이라고 일컬어지는 관영 숙박시설이 그 기능을 도맡았다. 대표적인 게 조강포에 자리했던 조강원이다. 그러나 관에서 설치한 원 기능이 점차 빛을 상실하고 시장유통에 따른 상인과 보부상들의 대거 활동으로 주막이 번창했다. 조선지지 자료에는 1919년 김포 포구와 관련된 주막 이름이 등장한다. 당시 통진군에는 원모루주막, 산성주막, 강령포주막, 조강가리주막, 조강리주막, 후평주막, 마근포주막, 전류리주막, 봉성리주막, 바삭바위주막, 조강거리주막 등이 있었다. 광복을 앞뒤로 한 시기까지 주막은 성업을 이뤘다.김포시는 행정안전부로부터 지원을 받아 포구의 장점과 역사를 재조명하고 과거 정취를 살린 체험·관광자원으로 특화한다는 계획을 세웠다. 우선 하성면 전류리 54-4와 봉성리 640-4 부지 1만 2500㎡에 포구공원과 물길 산책로를 조성한다. 국비 100억원을 투입해 2020년 착공, 2025년 완공할 예정이다. 이에 대해 정왕룡 전 김포시의원은 “한반도 물류·관광·문화 중심지라는 인문학적 고찰이 필요하고, 한강하구의 물류 기능과 역사성을 복원하는 방향으로 포구를 활용해야 한다”고 주장했다. 이어 “행안부 지원방안은 근시안적 관광 볼거리 이벤트 성격으로 예산 나눠 먹기 개발로 이어질까 염려된다”며 “한강하구 일대에서 강화 따로, 파주 파로, 김포 따로가 아니라 조강권 남북 공동체 복원이라는 종합적 관점에서 함께 머리와 어깨를 맞대 추진해야 할 것”이라고 강조했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

“마근포구는 한강하구에서 가장 깊은 물속과 넓은 수변을 끼고 있어 수심이 깊은 곳에서 배들이 정박했다가 밀물 때 서울 마포나루로 다녔죠.” 경기 김포시 하성면 마근포 주민 김석태(80) 어르신은 12일 이렇게 말하며 활짝 웃었다. 이어 “6·25전쟁 이전 우리 마을엔 70여 가구가 옹기종기 모여 살았는데, 대부분 어업에 종사했고 어선을 많게는 두세 척이나 보유한 집도 있었다”고 증언했다. 또 “면사무소 소재지인 마을엔 소방서가 있었고, 도정공장 1개와 하성면 전 지역 쌀을 수매하던 공출창고 2개가 있어 쌀을 싣고 서울과 인천 등지로 실어 날랐다”고 덧붙였다. 김포문화재단으로부터 협조를 얻어 주민들과 동행해 포구를 둘러봤다. 김포시 지명은 고어 ‘ᄀᆞᆷ’ 포에서 유래했다. 지명이 생긴 지 1262년 됐다. 같은 계열인 감(甘), 검(檢, 儉, 劒, 黔)은 ‘거룩하다’는 뜻을 담았다. 삼국사기 ‘지리지’에는 고구려 옛 땅 ‘검포’(黔浦)로 기록돼 있다. ’검’은 단군왕검(檀君王儉)의 검과 같은 의미의 고대어로 신성한 마을을 가리킨다. 757년 통일신라 경덕왕 때 행정구역을 개편하면서 최초로 김포라는 지명을 사용했다. 재단이 옛 포구에 대한 종합학술조사를 실시한 결과 근대 이후 김포엔 30여개 포구와 나루가 존재했다. 섶골나루를 비롯해 감암나루와 운영나루, 갑곶나루, 원머루나루, 신덕포나루, 대명나루, 전류리포구, 조강포, 강령포 등 크고 작은 나루와 포구가 있었다. 세종실록지리지(1454) ‘경기’ 편에는 ‘한강이 서쪽으로 흘러 서해에 이르는 물길이 있다. 한강과 임진강의 합류점에서 조강(祖江)이 시작된다. 강화를 만나는 지점에서 황해도로 흐르는 서쪽 유로와 강화와 김포 사이를 흐르는 남쪽 유로인 염하 두 갈래로 나뉜다. 조강 서쪽 유로는 해서·관서지방 선박들이 주로 이용했고, 염하는 삼남 지방을 오가던 선박들이 이용했다. 포구별 인구와 어업인구, 배 수량까지 기록된 ‘한국수산지’(1908~1911)엔 당시 김포에서 가장 큰 포구 마을은 80가구를 웃돌았던 조강포와 강령포·마근포였다. 김석태 어르신은 “농사보다는 고기잡이로 제법 돈을 벌었다. 고기잡이 배가 한 번 나갔다 오면 뱃사람들이 곧장 주막으로 가다 보니 기생집이 4개나 될 만큼 당시 마근포 마을 경제가 컸다”고 말했다. 봄철이면 어선이 출항할 때마다 포구 앞 당산에서 용왕신에게 풍어를 기원하는 노제를 지냈다. 현재 그 자리에는 군부대 초소가 들어섰다. 뿐만 아니라 포구 앞에선 뱀장어와 장어가 엄청 많이 잡혔다. 특히 비바람이 거세질 가을 무렵엔 만선을 이뤄 냄새가 마을에 진동할 정도였다. 아울러 마을엔 화재나 재난 때 긴급히 대피하라고 울리는 큰 비상 종이 있었다. 전종한(사회과학교육) 경인교대 교수에 따르면 20세기 초 포구별 토지소유 양상을 조사한 결과 염하 연안의 거점 포구들에 비해 조강 연안 거점 포구들에서 다른 지역에서 거주하는 부재지주가 많은 것으로 나타났다. 부재지주 거주지를 보면 조강포·마근포엔 서울, 강령포엔 개성 소유주 비율이 높았다. 지리적으로 가까워 서로 네트워크를 이뤘다. 김석태 어르신은 “당시 전태종씨라는 사람이 포구 쪽 토지를 5~6필지나 사들여 주택을 지었고, 서울 밤섬에 산다는 성산만씨는 전답 등 토지를 가장 많이 보유하고 있었다”고 귀띔했다. 부재지주들은 주로 대지 필지를 갖고 있어 포구 주변 대지를 중심으로 포구 관련 시설들을 지배했다. 김포 ‘지명유래집’에 따르면 3대 포구 중 마근포는 우리말 ‘막은 개’(개펄)라는 뜻으로 ‘막은’의 음을 따 ‘마근포’(麻斤浦)라고 불렀다. 원래 마근포 주변 마을에 물길을 따라 자리한 여러 포구들이 1919년 지도에는 금포리, 마조리로 표기되고 농경지로 간척됐다. 마근포는 한강을 거슬러 서울로 가거나 강 건너 황해북도 개풍군 임한면 정곶리 사이를 왕래하던 사람들로 늘 북적였다고 한다. 김석태 어르신은 “김해 김씨 집성촌인 마근포구 일대엔 20가구가 모여 살았다. 이젠 농지로 변해 주택지 뒤 야산에 있던 대나무숲만 일부 흔적을 보일 뿐이다”라고 고개를 저었다. 당시 목선으로 직접 고기잡이를 다녔던 이 마을 김선구(81) 어르신은 “포구 마을에는 생선공판장이 있어 웅어나 숭어, 조기, 황복, 새우 등을 잡아 팔았다”며 “특히 여름철엔 별미인 깨나리 생선을 뼈째 발라 회로 즐겨 먹었다”고 전했다. ‘깨나리’는 세어라고도 불리며 가늘고 작은 물고기로 웅어와 매우 닮았다. 당시 김포 일대에 포구 관련 정박시설이 특별히 있었던 것은 아니고 주변 갯벌 등에 배를 댔다. 강령포에는 토담집 형태의 당집이 있어서 제사 도구를 보관했고 정월 초순 당제를 지냈다. 강령포 앞에 ‘노구여’라는 여(물에 잠겨 보이지 않는 바위)가 있는데 이 역시 제사와 관련된 지명이다. 이 여로 인해 배가 자주 좌초돼 뱃사람들은 구리나 놋쇠로 만든 솥에 새로 밥을 지어 산천신에게 제사를 지냈다. 그 솥을 ‘노구솥’, 밥을 ‘노구메’라고 불렀다. 포구 근처에는 어물을 신선하게 보관하기 위한 토빙고와 새우젓 창고도 마련됐다. 고촌 섶골나루 근처에는 새우젓독을 만드는 가마도 있었다. 강을 거슬러 올라가던 배들은 물때를 맞추는 데 실패하거나 기상이 악화되면 며칠씩 옴짝달싹하지도 못했다. 여행객들은 숙식을 해결할 곳이 필요했는데 조선 중기까지는 원(院)이라고 일컬어지는 관영 숙박시설이 그 기능을 도맡았다. 대표적인 게 조강포에 자리했던 조강원이다. 그러나 관에서 설치한 원 기능이 점차 빛을 상실하고 시장유통에 따른 상인과 보부상들의 대거 활동으로 주막이 번창했다. 조선지지 자료에는 1919년 김포 포구와 관련된 주막 이름이 등장한다. 당시 통진군에는 원모루주막, 산성주막, 강령포주막, 조강가리주막, 조강리주막, 후평주막, 마근포주막, 전류리주막, 봉성리주막, 바삭바위주막, 조강거리주막 등이 있었다. 광복을 앞뒤로 한 시기까지 주막은 성업을 이뤘다. 김포시는 행정안전부로부터 지원을 받아 포구의 장점과 역사를 재조명하고 과거 정취를 살린 체험·관광자원으로 특화한다는 계획을 세웠다. 우선 하성면 전류리 54-4와 봉성리 640-4 부지 1만 2500㎡에 포구공원과 물길 산책로를 조성한다. 국비 100억원을 투입해 2020년 착공, 2025년 완공할 예정이다. 이에 대해 정왕룡 전 김포시의원은 “한반도 물류·관광·문화 중심지라는 인문학적 고찰이 필요하고, 한강하구의 물류 기능과 역사성을 복원하는 방향으로 포구를 활용해야 한다”고 주장했다. 이어 “행안부 지원방안은 근시안적 관광 볼거리 이벤트 성격으로 예산 나눠 먹기 개발로 이어질까 염려된다”며 “한강하구 일대에서 강화 따로, 파주 파로, 김포 따로가 아니라 조강권 남북 공동체 복원이라는 종합적 관점에서 함께 머리와 어깨를 맞대 추진해야 할 것”이라고 강조했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

세월호 참사를 낳은 구조적인 원인은 무엇이고 반복하지 않기 위해 어떤 노력이 필요할까. 이재은(이하 이) 충북대 행정학과 교수는 ‘노동 유연화’를 주목했다. 사람의 생명을 좌우하는 안전 분야에서조차 기업은 비용 절감을 위해 비정규직을 썼고 여기서 비롯된 책임성 약화가 대형 참사로 이어졌다는 지적이다. 노진철(이하 노) 경북대 사회학과 교수는 ‘관료주의’를 비판했다. 겹겹이 쌓인 재난대응조직 구조에서 현장 지휘관의 권한은 떨어질 수밖에 없고 보고가 우선인 분위기에서 적절한 현장 대응은 불가능하다고 꼬집었다.총평 →세월호 참사에 대해 총평을 내린다면. -이 전형적인 ‘임계사고’(臨界事故·정상 상태를 넘어 제어불능 상태에 빠져 발생한 사고)라고 볼 수 있다. 세월호는 1994년 일본 하야시카네 조선소에서 만들어져 일본에서 18년 동안 운항했다. 2012년 10월 국내로 들어왔고 2015년 3월 인천에서 처음 운항이 시작됐다. 노후 선박의 운항이라는 근본적인 취약성에 더해 무리한 개조, 증축, 과적, 화물 고박 미비 등 불법 관행들이 중첩된 것이다. 단순한 침몰사고로 끝날 수 있었는데 이것이 대형 참사로 이어진 점도 눈여겨봐야 한다. 재난구조사령탑이 부재한 탓에 구조 과정에 혼선이 빚어졌다. 당시 안전행정부(현 행정안전부), 해양수산부, 해경 관료의 무능력과 무책임으로 구조 시스템이 거의 작동하지 않았다. 선박이 전복된 위기 속에서 선원들의 대응 조치는 하나도 없었다. 자신만 살겠다며 가장 먼저 탈출한 이기주의, 엉뚱한 제주해상교통관제센터로 연락을 취한 조난신고, 승객을 헷갈리게 한 안내방송 등이 사태를 더욱 악화시켰다. →사고 당시 초동 대처는. -이 적절한 조치만 있었다면 세월호 승객 전원을 구할 수 있었을 거란 인식이 지배적이다. 배가 기울기는 했지만 처음부터 기어오르지 못할 정도는 아니었기 때문이다. 선장과 선원이 먼저 도망치지 않고 승객들에게 구명조끼를 입히고 갑판 위로 대피시켰다면 쉽게 구조할 수 있었다. 이들이 이토록 무책임했던 이유가 비정규직 때문이라는 해석도 있다. 월급 270만원을 받는 1년 계약직 선장뿐만 아니라 갑판부, 기관부 선원 17명 중 12명이 4~12개월짜리 단기 계약직이었다. 임금도 다른 해운사에 비해 20~30% 적었다. 선원들의 높은 소속감과 책임감을 기대하기 어려웠고 제대로 된 해양사고 안전 교육도 받지 못한 상태였다. 안내방송을 담당한 승무원도 선박 사고 시 탈출요령에 대한 지식이 없었다.정부 대응 →정부의 대응은 어땠나. -이 무능했다. 안전행정부는 재난 대응을 총괄하고 조정하는 본연의 임무를 소홀히 했다. 언론 브리핑에만 집중해 1시간 간격으로 6회나 진행했다. 사실 확인도 하지 않고 구조자 숫자를 집계하기도 했다. 오후 2시쯤엔 구조자가 368명이라고 발표했다가 오후 4시 30분엔 164명으로 정정하는 등 불신을 초래했다. 공을 세우려다가 망신을 당한 것이다. 해경도 마찬가지다. 구조 성과가 명확하게 드러날 땐 언론보도를 통해 적극적으로 알렸다. 실제 동원되고 있는 구조 인원과 장비를 부풀렸고 구조된 인원만을 강조하는 등 해경의 업적만 구체적으로 소개했다. 하지만 민간구조업체인 ‘언딘’과 민간 잠수부와의 관계에서도 구조 초기에 해경은 이들을 적극적으로 활용해 구조를 하기보다는 구조에 대한 책임을 민간에 떠넘기려는 행태를 보였다. 자신들의 성과가 드러나지 않는 부분에서 관료들은 책임을 회피하려고만 했다. →세월호 참사 이후 마련된 대책의 실효성은. -이 4개 권역별 119특수구조대, 해난사고 대비 특수구조대 등 재난 대응 현장조직이 만들어지고 있다. 하지만 실제 역량이 강화됐는지는 의문이다. 소방관들의 열악한 장비, 부족한 인력 상황은 여전하다. 안전위험요소를 고의적으로 무시하다가 사고가 터져도 큰 타격을 받지 않는 수준의 형사처벌과 손해배상으로는 기업 경영진과 시설관리 책임자들의 책임의식을 높일 수 없다. 거주지역 주변의 위험정보를 시민들이 알 방법도 부족하다. 위험을 감지한 현장 작업자들이 작업 중지를 요청할 수 있는 권한도 미약하다. 공익제보 여건도 충분치 않다. 정부의 정책기조에서 안전은 여전히 뒷전이다. 세월호 참사 이후 여객선 안전대책이 많이 제시됐다. 대부분 실현하기 어려운 것들이다. 비용부담이 크기 때문이다. 보완 대책 →보완돼야 할 점은. -이 안전 분야에서 노동의 비정규직화 문제가 있다. 안전의 핵심이라고 할 수 있는 갑판, 기관부의 70%가 비정규직이었다. 위급 상황에 대응하는 데 취약할 수밖에 없는 구조적 문제가 있던 것이다. 노동 유연화라는 미명 아래 생명과 안전을 다루는 분야에서도 비정규직으로 쓰면서 전문성 부족과 미흡한 상황 대처, 책임감 부재를 가져왔다는 지적이다. 비정규직 인력 활용으로 선박 운항 비용을 낮출 순 있다. 하지만 국민의 생명을 다루는 일에서도 외주화, 비정규직화로 불안정한 노동환경을 조성하는 일은 중단해야 한다. 안전점검 기관의 독립성과 전문성을 강화해야 한다. 해양사고를 예방하기 위해선 평소 철저한 안전점검이 필수다. 하지만 이를 맡은 대부분의 기관에 해양 분야 전직 공무원들이 자리잡고 있다. 이른바 ‘해피아’다. 이들이 시민의 안전과 생명을 쥐고 있다. 한국해운조합은 해운사들이 회비를 내서 만든 이익단체다. 이 기관이 안전관리를 하는 것은 처음부터 모순이다. 퇴직 공무원들이 국민의 생명과 안전을 담보로 해운사의 사적 이익에 기여하고 각종 규제를 완화하는 로비 등의 문제점이 확인된 바 있다. →세월호 참사의 궁극적인 원인과 앞으로의 방향을 제시한다면. -이 세월호는 인천과 제주를 오가는 비교적 안정적인 수익구조를 갖춘 노선이다. 이런 경제적 가치판단이 최우선되는 것의 연장선에서 선박 운항에 필요한 비용을 최소화하기 위한 조치들이 사고의 근본적인 원인이라 하겠다. 근로자의 노동 환경을 열악하게 만들었고 결과적으로 안전에 투자하는 비용도 줄였다. 사익을 추구하는 회사의 가치뿐만 아니라 정부 차원에서도 관리를 소홀히 했다는 것은 생명의 가치보다 경제논리와 효율을 더 앞세웠기 때문이다. 재난관리는 단순히 명령, 지시, 통제의 방식으로만 존재하지 않는다. 모든 재난의 원인이 국민의 안전의식 부재도 아니다. 국가 차원에서 ‘안전사회’를 만들겠다는 목표를 설정하고 위기관리 정책과 시스템을 만들어 가야 한다. →세월호 참사 당시 재난대응체계가 무너진 이유는. -노 7가지 이유를 꼽을 수 있다. 목포 해상교통관제센터에서 조기 사고 파악에 실패했으며 사고 발생 직후 선장과 선원이 무책임한 행동을 보였다. 해경은 무능력하고 무책임했으며 수색 과정에서 해군, 민간기구와 불협화음도 냈다. 중앙재난대책본부는 재난 정보를 통제할 수 있는 능력이 없었고 해양재난에 무지한 고위공무원만 잔뜩 있는 중대본이 컨트롤타워 기능을 했다. 권력자에게 지향된 현장 공무원들의 보고 우선 관행과 보신주의가 한꺼번에 작동해 초동 대처에서 재난대응체계를 무력화시켰다.컨트롤타워 →사고 당시 컨트롤타워 역할은 어땠나. -노 최상위 권력자에게 권한이 집중되는 전형적인 관료주의가 문제였다. 중대본과 중앙사고수습본부, 중앙긴급구조통제단에서 다시 지역재난안전대책본부, 지역사고수습본부, 지역긴급구조통제단으로 이어지는 서열 위주의 재난대응조직 편제로는 현실 재난에 무력할 수밖에 없다. 게다가 중앙정부가 임의로 범정부사고대책본부를 만들어 스스로 중대본의 컨트롤타워 기능을 마비시키기까지 했다. 긴급한 수색 활동 중에는 보고와 지시의 위계구조가 길면 길수록 결정이 더 지연된다. 구조에 치명적인 장애가 되는 것이다. 현장 지휘관들이 현장에 없는 상관의 지시를 기다리게 되면서 지휘·통제권이 무력화됐다. 각 본부 단위에서 공무원들이 보고와 의전에 동원되는 동안 구조활동은 뒷전으로 밀렸다. →사고 이후 우리 정부의 모습은. -노 박근혜 정부는 처음부터 사고조사위원회 구성을 방해했다. 사고 후 1년 4개월이 지난 2015년 8월 4·16세월호참사특별조사위원회가 비로소 발족했지만 정부는 사고 원인과 경과, 정부의 대응조치에 대한 조사위의 조사를 막았다. 핵심 정보로 접근하는 것을 차단하거나 적극적으로 은폐하는 등 조직적으로 방해했다. 2016년 6월 30일 정부가 조사위 활동을 강제종료시키는 바람에 보고서조차 내놓지 못했다. 재난에 대한 조사를 거부하거나 방해하는 정부의 태도는 우리 사회를 유사한 재난이 또다시 발생하는 사회, 학습하지 못하는 사회로 만든다. 대안 →재난 수습 과정에서 놓친 부분은 무엇이며 앞으로 어떻게 해야 하나. -노 재난 발생 초기부터 피해자들에 대한 언론의 접근을 차단해야 한다. 이들에 대한 인간적 존엄성과 자유, 사적 내용의 비밀을 보장해야 한다. 재난 피해자들에 대한 심리적 치료를 최우선으로 하면서 이들이 기초적인 위생 상태를 유지할 수 있도록 쉼터 등 공간이 제대로 마련돼야 한다. 재난 이전의 일상 활동으로 복귀할 수 있도록 경제적 지원이나 과세, 보험관계 등 행정적인 문제를 해결해 줄 수 있는 법률 자문 등도 필요하겠다. →참사의 근본적인 원인과 대안은. -노 재난관리시스템이 정상적으로 작동하는 것을 막는 근본적인 원인은 국가에 대한 낮은 신뢰 수준에 있다. 대규모 재난이 발생할 때마다 국가 신뢰도는 하락한다. 반대로 재난관리체계에 대한 불신은 높아진다. 궁극적으로 국가가 모든 재난을 법과 제도로 통제하는 것은 불가능하다. 안전한 사회를 만들겠다는 상징적인 구호보다 중요한 것은 국가의 신뢰를 확보하는 것이다. 이때 시민들의 자발적이고 적극적인 협력은 필수다. 중앙정부뿐만 아니라 지자체도 재난관리의 주체로 나설 필요가 있다. 정보를 숨기지 않고 투명하게 공개하는 것을 통해 정부는 신뢰를 얻을 수 있으며 시민들의 자발적인 참여를 이끌어 낼 수도 있다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

참사 5주기를 앞둔 세월호가 또다시 논쟁의 중심에 섰다. 지난 5일 서울시가 침몰의 진상 규명을 위해 2014년 7월 서울 광화문광장에 들어선 천막을 걷어내고 이곳에 세월호 추모 공간을 마련하겠다고 밝히자 시민들의 갑론을박이 이어지고 있다. 국가적 참사를 기억할 공간이 필요하다는 목소리와 여론 수렴을 해야 한다는 목소리가 엇갈린다. 2014년 4월 16일 사고 발생 이후 1763일이 흐른 지금도 세월호라는 글자가 뉴스를 장식하는 것은 대응만 제대로 이뤄졌다면 미수습자를 포함한 사망자 304명 모두를 구했을지도 모른다는 깊은 아쉬움에서 비롯된다. 국가는 대형 재난으로부터 국민을 구할 수 있는가. 세월호 사건이 우리에게 던진 물음이다. 침몰의 진상을 밝히려는 노력은 지난해 발간된 ‘세월호 선체조사위원회 종합보고서’로 이어졌다. 왜 사고가 났고, 어떻게 가라앉았나. 같은 사고가 반복된다면 우리는 준비가 돼 있을까. 11일 참담했던 그날의 기억을 되짚는 이유는 이런 물음에 답하기 위해서다.전복 ●와르르 무너진 화물에 결국 넘어진 세월호 2014년 4월 15일. 세월호 침몰 사고 전날 밤 배 위에선 불꽃놀이가 한창이었다. 제주도 수학여행에 들뜬 아이들은 쉽사리 잠들지 않았다. 이렇게 배는 전남 진도 해역에 도착했고, 날이 밝아 왔다. 16일 오전 8시 49분. 세월호의 뱃머리가 갑자기 오른쪽으로 빠르게 돌았다. 배는 기우뚱하더니 이윽고 왼쪽으로 넘어졌다. 물살이 거칠기로 유명한 ‘맹골수도’에 진입한 지 20분. 조타수가 병풍도 인근 수역에서 제주도를 향해 뱃머리를 돌린 것이지만 배가 넘어질 정도는 아니었다. 누구의 잘못이었을까. 넘어지고 그대로 가라앉은 세월호가 2017년 4월 11일 참사 1091일 만에 육지로 인양됐고 새로운 사실이 밝혀졌다. 타기 펌프 유압장치인 ‘솔레노이드 밸브’가 고착된 상태로 발견된 것. 키는 배의 방향을 조종하고 솔레노이드 밸브는 그 키가 움직이도록 압력을 가한다. 밸브 고착으로 배를 돌릴 때 키에 작용한 압력이 조타수가 입력한 수치보다 훨씬 커졌고 이것이 세월호가 넘어진 최초의 계기가 됐다. 다만 이에 대해서 선조위 전체가 완전한 합의에 이르지는 못했다. 어쨌든 넘어진 세월호는 영영 제자리를 찾지 못했다. 정상적인 배는 기울어져도 이내 평형상태로 돌아온다. 기울어진 배가 다시 돌아오려는 성질을 수치화한 ‘복원성수치’(GoM)라는 게 있는데 선조위 일부 위원들은 “세월호의 복원성수치가 출항 때부터 낮았기 때문에 되돌아오지 못했다”(내인설)고 주장한다. 이에 “복원성수치가 낮은 것만이 배가 전복된 원인이라고 할 수 없다”(열린안)고 주장하는 위원들도 있어 결국 보고서는 둘로 나뉘어 쓰였다. 이견에도 불구하고 공통으로 인정되는 사실은 배에 실린 철근 등 무거운 화물들이 제대로 묶이지 않았다는 점이다. 세월호가 20도쯤 기울었을 때 화물들은 굉음을 내며 배의 왼쪽으로 이동하기 시작했다. 무게중심이 쏠린 세월호는 결국 완전히 평형상태를 잃었고 1시간 40분 만에 130도까지 기울었다. 결국 세월호는 뱃머리 일부를 제외하고 전부 물속으로 가라앉았다. 한참을 그렇게 있었다. 속수무책 ●완전히 열려 있던 세월호 배가 넘어진 지 1시간쯤 지났을 때부터 안으로 물이 새기 시작했다. 완전히 기울었을 때 선내 갑판 두 곳은 완전히 침수된 상태였다. 밀려든 바닷물은 세월호를 바다 밑으로 끌어당겼다. 무척 빠른 속도였다. 선조위는 세월호가 침몰 당시 완전히 열려 있었기 때문이라고 봤다. 대부분 선박에는 ‘수밀문’이 있다. 바닷물이 배 안으로 들어오는 것을 막는 문이다. 한국선급 지침에 따르면 수밀문은 배가 정박했을 때만 열어두게 돼 있다. 출항할 땐 반드시 닫아야 한다. 통상 항해 중 열어둘 때도 있지만 반드시 조건이 붙는다. 비상 상황에서 원격으로 폐쇄할 수 있어야 한다. 세월호의 모든 수밀문은 열려 있었고 배가 전복됐을 때도 닫히지 않았다. 아무도 닫을 생각을 하지 않아서다. 속수무책 밀려든 바닷물은 배 안을 자유로이 흘러다녔다. 선조위 조사 결과 수밀문뿐만 아니라 배 안에 있는 맨홀도 모두 열린 상태였다. 박기호 당시 세월호 기관장은 선조위 조사에서 “(맨홀을) 닫아둔 상태로 운항을 하기 힘들다”고 말했다. 그러나 배가 가라앉는 상황에서만큼은 수밀문과 맨홀을 닫아야 했다. 세월호 선원들의 생각은 여기에 미치지 못했다. 그저 도망치기 바빴다. 바다 위에서 언제든 발생할 수 있는 비상 상황에 세월호는 무방비 상태였다. 이렇듯 안일한 관행에서 비롯된 순간적인 판단 부재는 돌이킬 수 없는 참사로 돌아왔다. 세월호가 만약 닫힌 상태였다면 어땠을까. 선조위가 네덜란드 해양연구소 ‘마린’에 시뮬레이션을 맡긴 결과 수밀문이 닫힌 세월호는 기울기가 65도에서 머무르며 오랜 시간 떠 있었을 것으로 추정된다. 촌각을 다투는 구조 현장에서 다만 몇 명이라도 더 구할 수 있었던 것이다. 무능 ●구하려는 시도조차 하지 않았다 배 위에서 비상 상황이 발생하면 승객들은 혼란에 빠진다. 이들을 안전하게 대피시키는 게 선원들의 임무다. 총지휘자인 선장은 침착하게 상황을 살피며 필요하다면 퇴선 명령을 내려야 한다. 이준석 당시 세월호 선장에게 그런 의무감은 없었다. 오전 9시 45분. 이 선장은 세월호를 뒤로하고 도주했다. 배 안에 있던 강혜성 사무원은 10번 넘게 “현재 위치에서 움직이지 말라”고 승객들에게 방송했다. 방송을 그대로 믿은 사람들은 결국 희생됐다. 세월호 선원들은 구호 활동 준비도 전혀 돼 있지 않았다. 배가 침몰하는데도 구명 뗏목을 투하하라는 지시를 내리지 않은 이 선장은 “깜빡했다”고 변명하기도 했다. 손지태 당시 세월호 1등기관사는 비상사태에서 배 우현에 있는 ‘슈터’를 내리는 역할을 담당했다. 그러나 그는 슈터가 무엇인지도 몰랐다. 슈터는 갑판에서 바다로 승객을 대피시키는 장치다. 해양경찰은 우왕좌왕했다. 진도 해상교통관제시스템(VTS)에선 세월호와 교신하면서도 상황을 제대로 파악하지 못했다. 세월호가 가라앉는 상황을 인지했으면 직접 퇴선 지시를 내릴 수도 있었지만 그러지 않았고 결국 ‘골든타임’을 놓쳤다. 세월호가 50도쯤 기울어진 오전 9시 34분에 해경 경비정인 ‘123정’이 도착했다. 현장에서도 해경의 무능함은 반복됐다. 김경일 당시 123정장은 세월호에 사람이 타고 있다는 사실을 알았지만 퇴선 방송은 하지 않았다. 김 정장은 “방송이 들리지 않았을 것”이라고 주장했지만 재판에서 받아들여지지 않았다. 들리지 않을 거라고 판단했다면 직접 대원들과 배 안으로 진입해서 구조활동을 펼쳐야 했지만 김 정장은 그러지도 않았다. 부실한 구조 활동에 책임이 있는 그는 업무상 과실치사 등으로 징역 3년을 선고받았다. 트라우마 ● 무엇이 바뀌었나 우리 사회에 깊은 트라우마를 남긴 세월호 참사 이후 국가 재난관리체계는 전반적인 변화를 겪었다. 해양사고 분야로만 좁히면 현장 대응 역량 강화를 위해 2015년 신설된 해경 동·서해지역대를 2017년 해양특수구조본부로 개편해 운영하고 있다. 여객선 안전 관리·감독 강화 차원에서 카페리(자동차를 싣고 운항하는 여객선) 선령을 30년에서 25년으로 축소했다. 과적을 차단하고자 여객과 화물에 대한 전자발권시스템도 도입했다. 여객선 운항관리 업무도 민간에서 공공기관인 선박안전기술공단으로 이관했다. 선박에 대한 전반적인 안전 관리를 담당하는 해사안전감독관 제도도 새로 만들었다. 비상 상황에서 승객이 도움을 청할 수 있도록 항해 중엔 선원이 반드시 제복을 착용하도록 했다. 선박 안전규정을 위반했을 때 제재도 강화해 과징금을 최대 3000만원에서 10억원으로 늘리고 고의나 중대한 과실로 다수 생명을 위험에 빠뜨린 사업자에 대한 ‘영구적 결격제도’도 도입했다. 선장·선원이 구조를 하지 않아 인명사고가 발생하면 처벌도 5년 이하의 징역에서 최대 무기징역까지 받도록 법을 바꿨다. 내항여객선 관리 주체도 해경에서 해양수산부로 1997년 이후 20년 만에 환원됐다. 정부 조직도 대폭 손질됐다. 무능한 구조 활동으로 책임을 피해 갈 수 없는 해경은 특히 부침을 겪었다. 세월호 참사 당시 박근혜 전 대통령은 “해경을 해체하겠다”고 전격 선언했다. 재난 주무부처인 당시 안전행정부는 행정자치부와 국민안전처로 쪼개졌고 해경은 국민안전처 산하 해양경비안전본부로 격하됐다. 문재인 정부가 들어선 2017년 해수부 외청으로 부활했다. 이때 국민안전처도 다시 합쳐져 지금의 행정안전부로 거듭났다. 인력도 꾸준히 늘었다. 해경에 따르면 현원 기준 해경 인력은 2013년엔 8499명이었지만 지난해 11월 1만 560명으로 대폭 확대됐다. 특히 해경은 지난해 기준 762명 수준인 구조 전문 인력을 2020년 1154명까지 확보할 계획이다. 해경은 현재 구조현장에 투입할 대형 헬기 2대를 운영하고 있으며 2028년 총 5대까지 확보할 계획이다. 지난해 1월엔 잠수지원함도 1척 사들여 중앙해양특수구조단에 배치하기도 했다. 지향점 ●같은 아픔 겪은 스웨덴은 세월호 참사 이후로도 해양사고는 끊임없이 일어나고 있다. 해경에 따르면 세월호 참사 1년 뒤인 2015년 2740척의 배에서 해양사고가 발생했으나 지난해엔 3434척까지 많아졌다. 인명 피해는 지난해 총 89건으로 56명이 사망했고 33명이 실종됐다. 지난해 기준 어선 사고가 1937건(56.4%)으로 대부분을 차지했으며 화재·침수·좌초 사고가 전년 대비 23.1% 증가했다. 세월호 이후 대표적인 해양사고로는 ‘추자도 돌고래호 전복사고’(2015년·15명 사망·3명 실종), ‘영흥도 낚싯배 전복사고’(2017년·15명 사망)가 있으며 지난해에도 ‘완도 근룡호 전복사고’(2월·2명 사망·5명 실종), ‘통영 11제일호 전복사고’(3월·4명 사망·4명 실종), ‘목포 2007연흥호 충돌사고’(4월·3명 사망·3명 실종) 등이 발생했다. 이렇듯 끊이지 않는 해양사고 속에서 세월호 참사를 겪은 우리의 지향점은 어디가 돼야 할까. 전문가들은 비슷한 아픔을 겪은 스웨덴의 사례를 제시한다. 1994년 9월 스웨덴 로로선(컨테이너선) ‘에스토니아호’가 침몰해 탑승객 989명 중 852명이 숨졌다. 사고 발생 3년 뒤 사고조사보고서가 발표됐다. 보고서는 사고 원인을 크게 세 가지로 요약했다. 도착시각을 지켜야 한다는 선장의 압박감, 선원들의 늦은 대처, 선박설계 오류 등이다. 단순히 개인의 잘잘못을 가리는 것을 넘어 사고가 발생할 수밖에 없는 구조적인 문제를 손질해야 한다고 지적했다. 이후 스웨덴은 현재까지도 같은 해양사고를 반복하지 않기 위한 프로젝트를 추진하고 있다. 프로젝트의 핵심은 안전에 대한 전반적인 인식의 개선이다. 조직 내 모든 활동에 안전과 관련된 내용을 반영하면서 구성원들이 안전을 명확히 인식하도록 한다. 리더인 선장을 비롯해 선원들에게도 사고 상황에서의 리더십을 배양한다. 선박을 설계할 때도 기관실을 이중으로 만들고 그 사이에 격벽을 설치한다. 사고가 발생했을 때 배 자체가 거대한 ‘구명정’으로 기능할 수 있어야 한다는 개념이다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

이르면 이번 주말쯤 7~8명 중폭 이상 개각김부겸·김영춘·박상기·조명균 후임 ‘하마평’靑 관계자 “검증 1명이라도 안 끝나면 지연”이달 말 베트남 하노이에서 열리는 제2차 북미정상회담 개최 이전에 개각 가능성이 제기된다는 보도가 10일 나왔다. 개각 규모는 7∼8명의 중폭 이상으로 전망된다. 정부 고위관계자는 이날 “개각 준비가 거의 끝났다”고 말한 것으로 연합뉴스가 보도했다. 북미정상회담 이전 개각 가능성에 대해 이 고위 관계자는 “금명간은 아니지만, 곧 발표할 것으로 안다”고 밝혔다. 정부의 다른 관계자는 “이르면 이번 주 후반이나 내주 초에는 개각 발표를 할 것으로 보인다“고 전했다. 청와대 고위관계자도 연합뉴스에 “개각은 북미회담과 무관하다”며 “검증만 마무리되면 발표할 수 있다”고 했다. 또 다른 청와대 관계자는 “언제 발표하겠다고 논의한 적이 없지만, 누구를 내보낼지 고민하는 단계는 지났기 때문에 하려고 하면 쉽게 하지 않겠느냐”고 말했다.교체 대상인 김영춘 해양수산부 장관은 문재인 대통령이 지난달 10일 더불어민주당 소속 장관들과 만찬 자리에서 ‘2월 개각 가능성’을 언급했다고 말한 바 있다. 김 장관은 지난달 16일 신년 간담회에서 “(대통령이) ‘개각은 1월 중에는 없을 것 같다. 2월은 돼야 할 것 같다’는 얘기를 얼핏 하신 것 같다”고 전했다. 청와대 핵심 관계자는 “검증이 끝나는 대로 순차적으로 하지 않고 한꺼번에 발표할 예정”이라며 “막판에 한 명이라도 안 되면 늦어질 수 있다”고 분위기를 전했다. 개각 대상으론 김부겸 행정안전·김영춘 해양수산·김현미 국토교통·도종환 문화체육관광부 장관은 초대 장관이자 현직 국회의원으로 교체가 확실시된다. 국회의원은 아니지만, 출마 경험이 있는 유영민 과학기술정보통신부 장관도 교체가 유력하다. 또 정치인은 아니지만, 초대 장관인 조명균 통일·박상기 법무부 장관도 바뀔 가능성이 작지 않은 것으로 알려졌다.청와대가 내년 총선에 출마할 인사를 배제한다는 방침인 만큼 관료나 학계 등 전문가 그룹을 중심으로 후임 검증이 진행된 것으로 전해졌다. 문체부 장관에는 박양우 전 문화관광부 차관이 유력하게 거론된다.박 전 차관은 참여정부 때 차관을 지냈다.여성 장관을 물색 중이라는 얘기도 들린다. 국토부 장관엔 박상우 한국토지주택공사(LH) 사장, 국토교통부 2차관을 지낸 최정호 전라북도 정무부지사, 정일영 인천국제공항공사 사장 등이 물망에 오른다. 해수부 장관에는 해수부 정책자문위원장으로 해양법 전문가인 김인현 고려대 법학전문대학원 교수가 유력하게 거론된다. 김양수 현 차관이나 유예종 전 부산항만공사 사장, 이연승 선박안전기술공단 이사장 등도 거명된다. 행안부 장관 후임에는 인천 부평구청장과 17대 국회의원을 지낸 홍미영 더불어민주당 다문화위원장 등의 이름이 오르내린다. 유영민 장관이 교체될 경우 정보통신부 차관을 지낸 4선의 변재일 의원이 후임으로 고려된다는 얘기가 나온다.지난 총선에서 부산에서 낙선한 유 장관은 총선 출마를 고려하는 것으로 알려졌다.조명균 통일부 장관 역시 총선 차출 얘기가 흘러나온다.문희상 국회의장 지역구인 의정부나 남북 접경지역 출마가 적합하다는 얘기가 당 안팎에서 회자한다. 조 장관 후임에는 김연철 통일연구원장이 유력한 것으로 전해졌다. 박상기 법무부 장관도 교체 대상으로 분류된다. 수사권 조정과 고위공직자비리수사처 설치 등 사법개혁을 마무리해야 하는 과제가 있지만, 조직 장악력이 다소 부족하다는 지적 등에 따라 교체 가능성에 무게가 실리는 기류다. 전해철·박범계·박영선 의원 등이 본인 의사와 무관하게 후임에 거론되지만 차기 총선 출마를 접어야 한다는 점에서 가능성은 크지 않은 것으로 보인다. 김인회 인하대 교수, 참여연대 공동대표인 하태훈 고려대 법학전문대학원 교수, 한인섭 형사정책연구원장 등이 후보군에 포함된 것으로 알려졌다. 김 교수는 참여정부 때 사회조정1비서관·시민사회비서관을 지내며 문 대통령과 호흡을 맞춘 인연이 있다. 이기철 선임기자 chuli@seoul.co.kr

고래고기 맛은 부위별로 12가지나 된다고 한다. 최고의 맛과 영양을 자랑한다. 수육, 회, 튀김, 전골, 찌개, 초밥, 스테이크 등 다양한 요리가 가능하다. 고래고기의 참맛을 즐기려는 미식가들은 소금이나 멸치젓갈에 찍어 먹는다. 하지만 고래고기 특유의 냄새 때문에 호불호가 갈리기도 한다.7일 국립수산과학원 고래연구소에 따르면 고래는 세계적으로 90여종에 이른다. 돌고래나 긴수염고래처럼 멸종 위기에 놓인 고래도 15종이다. 한반도 주변 해역에도 30여종이 서식하는 것으로 알려졌다. ●밍크고래·참고래 등 수염고래류가 식용으로 인기 우리나라와 일본·노르웨이 사람, 에스키모 등이 대표적으로 고래고기를 즐긴다. 밍크고래와 참고래 등 수염고래류가 식용 고래로 인기를 끈다. 이빨고래류는 특유의 짙은 체취 때문에 꺼려진다. 우리나라에서는 울산 장생포와 포항 죽도시장, 부산 자갈치시장 등에서 고래고기를 많이 취급한다. 장생포에는 현재 25개 정도의 고래고기 전문음식점이 영업하고 있다. 죽도시장과 자갈치시장에서도 고래고기를 취급하는 음식점을 쉽게 볼 수 있다.박태균 한국식품커뮤니케이션포럼 대표는 “수염고래는 이빨고래에 비해 맛이 좋고 수은 오염도가 적어 식용으로 인기고, 수염고래 중에서도 밍크고래를 최고로 친다”며 “밍크고래는 동해에서 자주 출현했고, 이 때문에 동해안 지방에서는 고래고기를 제물로 많이 사용했다”고 말했다. 그는 “고래고기는 고단백·저열량·저지방 식품이고, 칼슘·철분·칼륨 등 미네랄과 비타민 A·비타민 B1·비타민 B2·나이아신 등 비타민이 골고루 들어 있다”며 “살코기의 단백질 함량은 100g당 26.5g(꼬리 28.4g)으로 소고기·돼지고기에 못지않고, 콜레스테롤 함량은 소고기의 3분의2 정도이고, 오메가3 지방인 EPA·DHA 등도 많아 영양 만점”이라고 설명했다. 여기에다 고래고기에는 철분이 많아 빈혈을 호소하는 임산부에게 좋은 것으로 알려졌다. 고래고기는 바다에서 살아 육질은 생선회처럼 부드럽고, 포유류여서 소고기와 비슷한 맛도 난다고 한다. 일본에서는 말고기를 고래고기로 속여 팔다가 붙잡힌 사례도 있다. 살코기뿐 아니라 껍질, 혓바닥, 내장, 목살, 꼬리, 지느러미까지 모두 먹을 수 있다. 콩팥·지느러미는 대개 수육을 해 먹는다. 고래고기 육회는 소고기 육회와 비슷하다. 고래고기는 콜레스테롤이 없는 불포화 지방산을 다량 함유해 노화를 방지하고 피부를 부드럽게 하는 등 건강장수 식품으로 널리 알려진 음식이기도 하다.우리나라의 근대 포경은 일본, 러시아 등 서구 열강들에 의해 이뤄졌다. 해방 후에는 울산 장생포를 중심으로 한 근해 포경업이 성업하면서 한 달에 1000여 마리가 잡힐 정도였다. 하지만 1986년 상업포경이 금지된 이후부터는 연안에 설치된 그물에 잡힌 혼획 고래와 선박과 부딪혀 좌초한 고래를 해경에 신고 후 식재료로 활용하고 있다. 이 때문에 공급이 불안정하고 수요에 크게 미치지 못해 꽤 비싼 가격을 형성하고 있다. 1980년대 이전만 해도 고래고기는 대표적인 서민 음식이었다. 소고기처럼 한 근 두 근씩 팔았을 정도로 포획량이 많아 서민들도 쉽게 사먹을 수 있었다. 동해안의 웬만한 시장에서는 고래고기를 파는 좌판을 볼 수 있었다고 한다. 고래고기는 가난했던 서민들에게는 소중한 단백질 공급원이었다. 그래서 당시 고래고기를 새끼 끈에 묶거나 신문지에 둘둘 말아 집으로 가던 모습은 흔했다.●껍질·꼬리도 즐겨… 특유의 냄새로 호불호 갈리기도 무를 넣고 소고깃국처럼 끓여 먹거나 기름기 있는 부위로는 두루치기 하듯이 볶아 먹기도 했다. 고래 수육은 소금이나 젓갈에 찍어 먹는다. 고소한 맛이 입안을 가득 채운다는 말로 맛을 대변하기도 했다. 이처럼 소고기와 비슷한 맛이라 소고기 대신 많은 음식을 조리해 먹었다. 고래고기는 부드러워 입에서 살살 녹는 ‘뱃살’(우네), 쫄깃쫄깃 오돌오돌 씹는 맛이 일품인 꼬리와 지느러미인 ‘오베기’, 살코기가 잘 배합된 ‘등살’(바가지), 짙은 체취를 내는 대창·콩팥·허파 등 ‘내장’, 생고기를 손가락 마디 크기로 토막을 낸 ‘막찍개’, 생고기와 과일 배를 채 썰어 양념에 무친 ‘육회’ 등으로 맛을 구분한다. 곁들여 먹는 방법도 다양하다. 참맛을 보려면 소금에 찍어 먹고, 진한 맛을 좋아하면 오래 삭힌 멸치젓국에 찍어 먹는다. 역한 냄새가 싫으면 묵은지에 싸서 먹어도 좋다.●고단백 저지방 식품… 택배로 즐기기도 고래도시 울산 남구 장생포 해안을 따라 2㎞여 구간에 들어선 고래고기 전문점이 눈길을 끈다. 현재 25개 전문점이 영업 중이다. 대부분 고랫배를 탔거나 포경산업 종사자의 자녀가 고래고깃집을 운영한다. 수십년째 서로 어울려 장사하고 있어서 딱히 어디를 원조라고 꼽기도 힘들 정도다. 모두가 둘째 가라면 서러울 고래고기 박사급이다. 고래잡이가 성행했던 1980년대 이전의 장생포는 지금과 비교조차 힘들 정도로 사람과 현금이 넘쳤다. 고랫배를 맞을 때면 장생포는 늘 기대감으로 들떴다. 먼바다로 나갔던 고래배가 돌아올 땐 먼저 뱃고동을 울린다고 했다. 고래가 들어가니 알아서 준비하라는 신호였다. 만선 여부를 알리는 뱃고동이 울리면 상인과 주민들도 바빠진다. 평소와 다른 긴 뱃고동 소리가 들리면 큰 고래로 만선이라는 의미다. 긴 뱃고동 소리가 울리면 낮잠을 자던 할머니도, 골목길에서 놀던 아이들도 뛰어나와 배를 맞았다고 한다. 큰 고래를 볼 수 있었기 때문이다. 장생포에서 3대째 ‘고래고기 원조 할매집’을 운영하고 있는 신수민(50·여) 대표는 “고래고기는 영양이나 맛에서 최고의 식품”이라며 “울산에 와서 고래고기를 처음 먹어본 뒤 맛에 반해 택배로 주문하는 고객도 많다”고 말했다. 이어 “고래고기 맛에 한번 빠지면 계속 찾게 된다”며 “예전에는 고래배가 들어오면 좋은 고기를 받으려고 상인과 주민들이 몰려들면서 잔치가 벌어졌다”고 추억했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

한영석·가삼현 현대중공업 공동대표이사 사장은 1일 “대우조선해양 인수 추진은 세계 1위 조선 산업을 지키기 위한 것”이라면서 “최근 몇 년은 우리 모두에게 고통과 희생의 시간이었다. 신뢰와 성장의 길로 새롭게 나아가야 한다”고 밝혔다.두 사장은 이날 공동 담화문을 통해 “국내 조선 빅3가 경쟁하는 동안 중국과 일본 업체들은 통합과 합병을 통해 경쟁력 확보에 집중했다”면서 “이제는 우리도 어떤 형태로든 산업 전체 경쟁력을 회복과 재도약을 위한 결단이 필요한 상황”이라고 강조했다. 이어 “산업은행과 현대중공업그룹은 한국 조선산업 재건을 위해 힘을 모으기로 한 것”이라면서 “중복투자가 제거돼 투자 효율성이 대폭 높아지고 절감된 투자 비용을 다른 곳에 투자한다면 기술경쟁력이 최소 두 배 이상 높아지는 효과를 얻을 수 있다”고 밝혔다. 아울러 “양사 기술력이 통합되면 명실상부한 세계 최고 기술력을 갖게 될 것”이라면서 “구매 물량 증대로 가격 경쟁력이 좋아지고 선박용 엔진과 선박 애프터서비스 분야, 현대일렉트릭 등에서도 시너지 효과가 생길 것”이라고 강조했다. 이어 “기술경쟁력 향상 등은 수주 확대로 이어질 것이고, 수주가 늘어나면 당연히 일자리가 늘어난다”면서 “지속적인 일감 확보로 고용 안정을 최우선 할 것”이라고 덧붙였다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

기업들이 줄도산한 IMF 시기 대우조선해양과 삼성중공업이 자리한 ‘조선업의 도시’ 경남 거제는 황금기를 맞았다. 2010년 중반까지 세계 1위 선박 수주를 자랑하며 승승장구했다. “거제에서는 개가 만원짜리를 물고 다닌다”는 말이 나돌 정도였다. 그러나 2015년 하반기 선박 발주량이 급감하는 최악의 ‘수주 절벽’에 부딪히며 상황은 바뀐다. 2015년 대우조선해양은 3조원이 넘는 영업손실을 내고, 뒤이어 2016년 앙골라 국영회사인 소난골이 발주한 이동식 시추선인 드릴십 대금을 둘러싼 이른바 ‘소난골 프로젝트’가 유예되며 위기의 골은 깊어진다. 지난해 현대중공업 군산조선소가 문을 닫았고, 협력업체 70%가 폐업했다. 언론은 그들이 일을 마친 뒤 술을 기울이던 옥포동의 상황을 연일 보여 주며 비판의 날을 세웠다. 많은 돈을 받는 ‘귀족노조’가 흥청망청했고, 돈 잔치에 빠진 회사는 방만하게 경영했다는 것이다.●양승훈 교수, 거제 조선업 ‘흥망’ 분석 신간 ‘중공업 가족의 유토피아´는 이런 이야기의 뒤에 숨은 사정들을 들려준다. 저자 양승훈(38) 경남대 사회학과 교수는 2012년부터 5년 동안 대우조선해양 인사·기획팀에서 일했던 경험과 사회학자로서의 시각을 섞어 거제의 조선업을 분석한다. 한국이 1990년대 세계 조선 시장을 석권하기 전 유럽과 일본이 조선업 패권을 잡고 있었다. 유럽은 오랜 기술과 주변국의 저임금을 바탕으로 1960년대 전후 조선업을 이끌었다. 그러나 일본이 1970년대 용접으로 강판을 조립하는 방식을 도입하며 주도권을 가져온다. 한국은 정부의 적극적인 투자, 그리고 블록의 대형화·모듈화, 생산효율 극대화 등의 기술로 일본을 누르고 세계 최고에 올라선다. ●정부 적극 투자 등 90년대 시장 석권 저자는 이런 바탕에 ‘중공업 가족´이 있었다고 말한다. 옥포조선소를 비롯해 여러 조선소가 거제시에 들어서며 일감이 늘고, 전국 각지에서 사람들이 모여든다. 이 과정에서 끈끈한 네트워크를 바탕으로 하는 노동자 공동체, 직원 공동체가 형성된다. 이른바 ‘회사·가족 공동체’다. 그러나 이 가족은 위기를 맞으며 급격하게 무너진다. 2000년대 조선소는 불황과 함께 선박 대신 바다 위에 세워두는 해양플랜트 사업으로 눈길을 돌린다. 선박과 달리 해양 플랜트는 많은 공정을 요구했고, 이에 따른 많은 문제를 불렀다. 급할 때 불러 쓰는 하청업체의 비정규직을 가리키는 ‘물량팀’이 업무 시간을 넘어 밤샘하는 ‘돌관 작업’을 해야 했다. ●무리한 해양플랜트 수주는 위기 불러 2008년 경제 위기로 해운 물동량이 줄어든 데다가 해양 플랜트를 과하게 수주하면서 많은 문제가 발생한다. 저자는 이 과정에서 ‘회사·가족 공동체´의 붕괴를 짚어낸다. 고임금을 받는 직영업체 정규직과 더 위험한 일을 하면서도 적은 돈을 받는 하청업체 비정규직 간의 갈등, 그리고 고교만 졸업하고 현장에서 고임금을 받은 과거 직원과 달리 수도권 대학을 나온 고학력 젊은 노동자는 호시탐탐 회사를 벗어나려 노력한다. 여기에 전통적인 남초 현상에 따른 각종 부작용 등으로 ‘중공업 가족의 유토피아’였던 거제는 서서히 그 빛을 잃는다. 저자는 자신의 경험뿐 아니라 조선업의 흥망에 맞춰 인구 유입 변화와 부동산 가격 등 각종 통계와 전 세계적인 산업 동향을 함께 엮었다. ●“거제 다음 주역은 누가 돼야 하는지…” 5년 동안 흥망을 바라보고 치밀하게 조선업을 분석한 저자는 이제 미래를 이야기할 때라고 강조한다. 저임금으로 덤비는 중국과 기술력으로 다시 조선업을 넘보는 일본이 있다. 여기에 싱가포르를 거점으로 한 동남아시아의 공세도 매섭다. 저자는 이와 관련, 서울신문과의 통화에서 “보장된 정년과 높은 연봉으로 대표되던 정규직 노동자들은 이제 고용 유용성과 저성장에 맞물려 있다. 악화한 시장에서 수주한 선박은 예전처럼 10%에 이르는 수익률을 담보하지도 못한다. 여기에 숙련된 직영 노동자들과 엔지니어들이 이룩했던 왕년의 높은 생산성을 다시 회복해야 하는 과제 등 여러 난관을 해결해야 한다”고 했다. 그러면서 “거제의 다음 주역은 누가 돼야 하는지를 고민해야 한다. 거제를 떠났던 딸들, 높은 연봉과 수도권을 향했던 젊은 엔지니어들이 일할 수 있는 도시로 만들어야 한다”고 덧붙였다. 최근 현대중공업은 대우조선해양을 인수하기로 하면서 글로벌 1위 규모 ‘매머드급’ 조선사 탄생을 앞두고 있다. 그러나 이 과정에서 인력 구조조정 가능성과 노조의 반발 등 문제도 여전하다. 쉽지 않은 상황 속에서 거제는 또다시 중공업의 유토피아로 되살아날 수 있을까. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

반도체 4000명↑…증가율은 둔화 조선·기계·건설은 0.1~0.6% 늘어 섬유, 해외이전 등 영향 6000명↓ 금융·보험업, 0.1% 소폭 줄어들 듯주요 10대 업종 가운데 올해 상반기에 일자리가 증가할 것으로 예상되는 업종은 반도체가 사실상 유일했다. 섬유 등 5개 업종은 오히려 일자리가 줄어들 것이라는 암울한 전망이 나왔다. 그나마 조선이 선박 수주량 증가와 맞물려 구조조정의 터널을 지나 일자리가 상승 반전될 것이라는 게 위안거리다. 그동안 일자리 창출의 ‘화수분’ 역할을 해온 주력 업종들이 흔들리면서 정부의 올해 일자리 창출 목표(15만명) 달성도 버거워 보인다. 한국산업기술진흥원과 한국고용정보원이 30일 발표한 ‘2019년 상반기 주요 업종 일자리 전망’에 따르면 반도체 업종의 고용 규모는 1년 전 같은 기간보다 3.3%(4000명) 늘어날 것으로 전망됐다. 지난 2년간 반도체 호황에 힘입은 결과다. 다만 증가율은 둔화될 것으로 보인다. 글로벌 경기 둔화와 공급 부족 완화에 따른 반도체 가격 하락 등으로 우리나라가 강점을 지닌 메모리 분야의 생산·수출 성장세가 한풀 꺾였기 때문이다. 조선·기계·디스플레이·건설 업종은 올 상반기에 고용 규모가 소폭 늘어나는 수준에 그칠 것으로 예상됐다. 조선업은 선박 수주량이 늘고 있지만 해양플랜트 수주 부진이 지속돼 일자리는 0.2%(200명) 증가에 그칠 것으로 전망됐다. 기계는 미·중 무역분쟁과 중국의 성장세 둔화로 성장폭이 줄어든 데다 국내 내수 부진까지 겹치면서 일자리가 4000명(0.6%) 늘어나는 데 그칠 것으로 보인다. 건설업은 건설 투자 감소로 0.1%(3000명), 디스플레이는 액정표시장치(LCD) 공급 과잉과 패널 가격 하락세로 0.3%(400명) 증가가 각각 예상됐다. 반면 섬유·전자·철강·자동차·금융보험 등의 업종에서는 일자리가 줄어들 전망이다. 섬유업의 경우 수출은 소폭 증가하지만 국내 생산기반 해외 이전 등으로 생산량 자체가 줄어들고 있기 때문이다. 이에 따라 올 상반기에 일자리는 3.4%(6000명) 감소가 예상됐다. 전자는 휴대폰 시장 경쟁 심화로 성장이 제한돼 일자리가 0.6%(4000명) 줄어들 것으로 보인다. 철강도 유럽연합(EU)과 캐나다 등의 세이프가드 영향으로 생산과 수출이 줄어 고용 규모가 1.1%(1000명) 줄어들 전망이다. 자동차는 수입차 판매 증가로 국산차 생산이 줄고 수출 증가세도 부진해 0.9%(3000명), 금융·보험업도 가계대출 규제 강화 등의 영향으로 0.1%(1000명) 각각 일자리가 줄어들 전망이다. 세종 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

한국해양진흥공사가 지원한 ‘1호 작품’해운사, IMO 규제 전 친환경선박 무장 중견 선사 흥아해운·장금상선은 ‘협력’29일은 현대상선이 대우조선에 발주한 5척의 30만t급 ‘초대형 유조선’(VLCC) 중 첫 번째 선박을 인도받는 날이다. 이 VLCC는 한진해운 파산 후 무너진 해운업을 되살리려는 한국해양진흥공사가 처음으로 지원한 ‘1호 작품’이다. 현대상선은 나머지 4척도 9월 안에 받아 2척은 GS칼텍스 원유 수송에, 3척은 민간 시장에 투입한다. 현대상선은 이날 VLCC의 이름을 짓고 본격적인 해운 재건 신호탄으로 삼는다는 계획이다. 역사상 가장 강력한 해상 환경규제인 ‘IMO2020’을 앞두고 해운업계가 ‘부활의 뱃고동’을 준비하고 있다. 연료유 황산화물 함유량을 3.5%에서 0.5%로 줄이는 IMO 규제에 발빠르게 대응해 시장을 선점하거나 선박 대형화로 운임비를 줄이는 전략을 구상 중이다. 28일 업계에 따르면 2020년 시행되는 IMO 규제를 맞추기 위해 선사들은 ▲선박 연료를 기존의 고유황유(벙커C유)에서 저유황유로 교체 ▲스크러버(황산화물 저감장치) 장착 ▲액화천연가스(LNG) 추진선 도입 등의 조치를 해야 한다. 현대상선은 VLCC 말고도 2020년 인도받을 총 20척의 초대형 컨테이너선(총 40만 TEU)도 조선사에 주문했다. 큰 몸체만큼 한 번에 많은 화물을 실을 수 있어 운임비가 낮다. 기존엔 1만 3100TEU급 컨테이너선이 가장 큰 선박이었다. 현대상선 측은 “20척을 인도받으면 컨테이너 선복량이 현재 44만 TEU에서 두 배로 확대돼 대형화로 운임을 낮출 수 있다”고 설명했다. 더욱이 모두 대당 60억~70억원인 ‘스크러버’를 장착한다. 이 스크러버를 달면 벙커C유보다 1.5배 비싼 저유황유를 쓰지 않아도 된다. 선박 운항 고정비용 중 연료비가 차지하는 비중이 30%라 연료비 절감이 경쟁력인 만큼 현대상선은 비용을 줄여 고객을 끌어모은다는 구상이다. 그도 그럴 것이 선박이 수백척인 외국 대형 선사들은 비싼 스크러버를 한 번에 장착할 수 없다. 이 때문에 해운업계는 2020년 전 세계 컨테이너선(약 6만척) 중 약 3~5%만 스크러버를 달 것으로 내다본다. 또 현대상선은 2년 만에 모항으로 이용하는 부산항 신항 4부두 운영권을 되찾았다. 싱가포르 PSA와 사모펀드인 IMM인베스트먼트가 소유해 6년간 2000억원대의 하역료를 추가로 내야 했는데, 이번 운영권 확보로 비용을 아끼게 됐다. 중소형 선사들도 해운업 재건을 위해 전방위적으로 노력하고 있다. 대표적으로 국내 중견 해운사인 흥아해운과 장금상선은 선사 간 통합·협력을 통해 컨테이너 정기선 부문에서의 시너지 극대화에 나섰다. 이들 선사는 올 상반기까지 컨테이너선 사업 통합 작업을 마무리 짓고 하반기 사업 개시를 목표로 준비 작업에 박차를 가하고 있다. 전준수 서강대 경영학부 석좌교수는 “해운업 재건을 위해선 정부 지원하에 클라우드나 블록체인 기반의 차세대 업무환경 구축이 절실하다”면서 “선사들은 운송 제품이 깨지기 쉬운지, 습기에 약한지 등 기존 주문 내용을 정보기술(IT)로 체계화해 화주 맞춤형 서비스를 해야 한다”고 조언했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr