국내 최초 적외선 관측 위성이자 다섯 번째 다목적 실용위성인 아리랑 3A호가 성공적으로 우주에 안착했다. 아리랑 3A호의 성공으로 우리나라는 24시간 한반도 관측 체계의 마지막 퍼즐을 맞췄다. 26일 오전 7시 8분. 러시아 모스크바 동남쪽에서 1800㎞ 떨어진 야스니 발사장에서 아리랑 3A호가 우주로 향했다. 결과는 성공적. 아라비아 반도 남부 259㎞ 상공에서 발사체와 분리한 아리랑 3A호는 발사 32분이 지난 7시 40분쯤 남극 노르웨이에 위치한 KSAT 트롤기지에 첫 신호를 보내왔다. 이어 발사 87분 후인 오전 8시 35분. 아리랑 3A호에 동력을 공급할 태양전지판과 관측 자료를 지상으로 보낼 안테나의 작동 여부가 확인됐다. 발사 5시간 56분 후인 오후 1시 5분 아리랑 3A호는 최종 성공 단계인 대전 한국항공우주연구원(이하 항우연) 지상관제센터와의 첫 교신에 성공했다. 이른 새벽부터 숨죽인 채 위성 상태를 주시해 온 50여명의 센터 연구원들 사이에서 박수와 환호성이 터져 나왔다. 13분간의 교신이 끝난 뒤 최해진 항우연 위성정보활용센터장은 “이제 대한민국은 광학위성, 레이더위성, 적외선센서위성 등 세 가지 인공위성을 갖춘 세계에서 몇 안 되는 나라가 됐다”며 기쁨을 감추지 못했다. 아리랑 3A호의 적외선 카메라는 날씨나 구름에 영향을 받는 광학 카메라와 달리 열을 감지해 영상을 촬영하기 때문에 밤낮으로 장애물의 영향 없이 영상을 찍을 수 있다. 아리랑 3A호는 5.5ｍ급 고성능 적외선 카메라와 동시에 역대 최고해상도를 자랑하는 0.55m급 광학카메라도 탑재했다. 아리랑 3A호가 우주에 안착하면서 한반도에는 주야간 전천후 지구관측 시대가 열렸다. 광학 카메라를 탑재한 아리랑 2호는 오전 10시 30분~12시 한반도를 지나고 아리랑 3호와 3A호는 낮 12시~오후 2시 사이 한반도를 지난다. 여기에 아리랑 5호에 탑재된 영상레이더는 새벽과 저녁에, 아리랑 3A호는 새벽 1~2시에 한번 더 한반도를 지나며 관측 영상을 보낸다. 아리랑 3A호가 정상운영에 들어가기 위해서는 앞으로 3∼6개월 검증기간을 거쳐야 한다. 50여명의 센터 연구원들은 앞으로 약 2주간 24시간 위성의 상태를 감시할 예정이다. 최 센터장은 “3~6개월 후에는 아리랑 3A호가 찍은 고해상도의 생생한 사진을 받아 볼 수 있을 것”이라고 설명했다. 아리랑 3A호는 2006년부터 발사까지 8년 7개월의 제작기간을 거쳤고 제작비용으로 2359억원이 투입됐다. 크기는 직경 2ｍ, 높이 3.8ｍ, 무게 1.1t. 보증 수명은 4년이다. 대륙간탄도미사일(ICBM)을 개조한 러시아의 드네프르 발사체에 실렸다. 한편 아리랑 3A호는 민간 산업체인 한국항공우주산업과 AP우주항공 컨소시엄이 항우연의 기술을 이전받아 본체를 제작했다. 과거에는 국가기관인 항우연이 직접 위성 개발과 제작을 주도했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

“교신 준비 완료. 스탠바이!” 24일 오전 7시 8분. 대전 유성구 한국항공우주연구원(항우연) 위성종합관제실에 알 수 없는 긴장감이 감돌았다. 평소 4~5명의 개발자가 교대로 출근한다는 관제실에는 50여명의 개발자들이 흐트러짐 없는 자세로 일제히 모니터를 들여다보고 있었다. 26일 오전 3시 8분(현지시간) 러시아 야스니 발사장에서 우주로 향할 다목적실용위성 ‘아리랑 3A호’의 최종 리허설 현장을 찾았다. 개발자들은 러시아와의 시차를 고려해 새벽부터 리허설을 치르고 있었다. 발사 3시간 전에 이뤄질 지상 시스템 점검에서부터 스탠바이 사인, 남극·북극 지상국과의 교신 시뮬레이션, 위성에 명령어를 송수신하는 테스트까지 하루 반나절이 걸리는 리허설은 한치의 느슨함 없이 꼼꼼하게 진행됐다. 아리랑 3A호의 위성체계를 총괄하고 있는 임성빈 다목적실용위성3A호체계 팀장은 “지난해 6월부터 5번이나 진행된 리허설이지만 긴장의 끈을 놓을 수 없다”면서 “위성을 날려보내고 나면 정말 아무 생각이 없을 것 같다. 우주에 자식을 시집보내는 느낌이다”라고 했다. 직경2m, 높이 3.8m, 폭 6.3m, 1.1t 무게의 아리랑3A호는 국내 최초 적외선 관측 위성이다. 일반 광학 카메라는 날씨가 나쁘거나 밤에는 지상을 찍을 수 없는데, 적외선은 열을 감지해 영상을 촬영하기 때문에 야간에도 열섬 현상, 화산 활동, 공장 가동 여부 등을 확인할 수 있다. 아리랑 3A호는 여기에 현재 우주를 돌고 있는 아리랑 3호보다 해상도(70㎝)가 향상된 55㎝급 고해상도 전자광학영상 관측 카메라를 더했다. 이는 아리랑 3A가 지상에 있는 가로·세로 55㎝ 크기의 물체를 식별할 수 있다는 얘기다. 임 팀장은 “아리랑3A호가 성공적으로 안착하면 한국은 광학, 레이더, 적외선 등 세 가지 방식으로 한반도를 관측할 수 있게 된다”면서 “광학과 적외선 카메라는 특징이 각각 달라 기계적인 설정을 새로 해야 했다”고 설명했다. 아리랑 3A는 하루에 두 차례씩 한반도 상공을 지나 지상을 관측하게 된다. 우리가 이미 쏴 올린 아리랑2호와 아리랑 3호는 하루 한 차례 광학 영상을 수집하고 있고 광학과 레이더 관측 카메라를 탑재한 아리랑 5호는 하루 두 차례 영상을 보내온다. 김현수 미래창조과학부 우주기술과 과장은 “아리랑 3A가 성공적으로 안착하면 국내 최고 해상도의 광학렌즈를 통해 도시 열섬현상 등 기후변화 분석, 재해재난, 국토·자원·환경 감시 등에 활용될 고품질 위성영상을 공급할 수 있을 것”이라고 말했다. 아리랑 3A가 보내온 영상은 상업적, 학문적 목적으로 쓰일 예정이다. 위성 영상 시장은 1992년 미국 정부가 고해상도 위성자료의 상용판매를 허가한 후 비약적으로 성장해 지난해 2조 4500억원(약 13억 달러) 규모를 기록했다. 아리랑3A의 영상은 기본적으로 항우연에서 받지만 판매는 대행할 업체를 모집 선발할 계획이다. 아리랑 3A호는 대륙간탄도미사일(ICBM)을 개조한 드네프르 발사체에 싣는다. 최종 성공 여부는 약 6시간이 지난 오후 1시 5분쯤 알 수 있는데, 이때 항우연은 대전 지상국과 교신을 통해 정상 작동 여부를 확인한다. 발사과정은 ‘위성분리→위성으로부터 첫 원격자료 수신→태양전지판 전개 성공 여부→위성체 분리 시점의 궤도 정보 획득→최종 운영기준 궤도 안착’ 등 5단계로 이뤄진다. 발사체와 위성이 분리돼 고도 528㎞ 궤도에 진입하는 순간은 14분 53초 뒤. 아리랑 3A가 날개(태양전지판)를 펴고 자체 전력을 생산하기까지 걸리는 시간은 발사 후 1시간 27분이다. 발사 장면은 공개되지 않는다. 러시아 야스니 발사장은 군사 시설이기 때문이다. 게다가 아리랑 3A를 우주로 실어줄 드네프르 발사체는 일반적으로 야외에 설치 된 발사 패드에 발사체를 수직으로 세워 발사하는 형태가 아닌 보호 덮개로 가려 지하에 수직으로 세워진다. 아리랑 3A는 발사까지 8년 7개월, 2359억원의 예산이 투입된 대형 프로젝트다. 대한항공, 한화, 두원중공업 등 민간 기업도 참여했다. 아리랑 3A의 보증 수명은 4년인데 처음 설계된 수명보다 훨씬 오래가는 경우도 있다. 활동을 종료한 아리랑 1호는 보증 수명이 3년이었지만 8년 동안 임무를 수행했다. 실패할 가능성도 있을까. 임 팀장은 “언제든 실패할 가능성이 있다. 하지만 우리는 믿는다”면서 “실패는 의지랑 상관없지만 한 단계 한 단계 철저히 준비했으니 잘될 것”이라고 자신감을 보였다. 또 “우주산업이 크기 위해서는 개발자들을 믿고 기다려주는 인내가 필요하다”고 덧붙였다. 지난해 한국과학기술기획평가원이 발표한 특정분야 기술수준평가에 따르면 한국의 위성 본체 개발기술은 전 세계 8위에 랭크돼 있다. 최고 기술 보유국인 미국과의 기술격차는 13년이다. 위성탑재체 개발기술은 9위로 미국과 18년 차이가 난다. 미국에 이어 유럽연합(미국과의 기술격차 5년), 일본(9년), 러시아(10년), 이스라엘(11년) 순으로 개발 수준이 높다. 대전 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

위성은 발사체(로켓)에 실려 우주로 간다. 발사체는 위성을 우주로 실어 보내는 운반체 역할을 하는데 우리나라에는 이렇다 할 발사체 기술이 없다. 우리 위성인 아리랑 3A가 러시아 야스니 발사장에서 러시아 발사체 드네프르를 타고 우주로 가는 이유다. 발사체가 없는 국가의 설움은 한두 가지가 아니다. 일단 다른 나라 로켓에 위성을 탑재하려면 목적, 기술 등 민감한 위성 정보를 일부 공유해야 한다. 가장 중요한 기술 보안이 우려되는 대목이다. 발사체 국가에 사정에 따라 발사 시기도 종잡을 수 없다. 아리랑 3A도 지난해 말 발사될 예정이었지만 우크라이나와 러시아의 충돌로 앞선 순서인 일본의 인공위성(아스나로 1호) 발사가 늦어지면서 3개월이나 늦춰졌다. 앞서 아리랑 5호 때는 비용 문제로 2년이나 발사가 지연된 바 있다. 특히 러시아는 우주국이 아닌 국방부가 발사장을 운영하고 있는데 상업 발사체 시설과 달리 발사 현장이 공개되지 않는다. 군사 시설 보안이라는 이유 때문이다. 현장에 가 있는 13명의 아리랑3A 기술 개발자들도 발사장 현장은 들여다보지 못한다. 한국항공우주연구원(항우연) 관계자는 “여러 가지 단점에도 러시아가 다른 상업 발사체 시설보다 가격이 훨씬 저렴하다”고 설명했다. 발사체 보유가 절실한 이유다. 물론 우리도 발사체를 쏜 이력이 있다. 2013년 1월 3수 끝에 전남 고흥에서 쏘아 올린 한국 최초의 2단 발사체 나로호가 최초다. 하지만 나로호 1단은 러시아 로켓을 수입해 만들었고 쏘아 올릴 수 있는 위성의 크기는 100㎏에 불과했다. 우리는 언제쯤 우리 발사체로 위성을 쏘아 올릴 수 있을까. 1979년 한·미 미사일 지침에는 ‘한국은 500㎏의 탄두를 달고 180㎞이상 비행할 수 있는 미사일을 개발하지 않는다’고 명시돼 있다. 우주 발사체는 미사일을 운반하는 로켓과 동일한 기술이다. 우리 발사체 개발에 제약을 가했던 이 지침은 2001년 ‘민간용 로켓은 사거리 규제 없이 무제한 개발·생산 할 수 있다’는 내용을 담아 개정됐다. 이에 따라 현재 우리나라는 순수 우리 기술로 만드는 한국형 발사체(KSLV-2) 개발에 박차를 가하고 있다. 2020년 1.5t급 국내 실용위성을 우주로 쏘아 올릴 KSLV-2는 현재 항우연 산하 한국형발사체사업단에서 제작을 주도하고 있다. 오는 7월 3단계 공정 중 1단계가 마무리될 예정이다. 대전 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

뿔뿔이 흩어진 옛 대우 계열사 가운데는 매각 이후에도 여전히 대우라는 꼬리표를 달고 있는 기업들이 많다. 글로벌 시장에서 대우라는 브랜드가 가진 막강한 경쟁력 때문이다. 때문에 일부에서는 당시 대우그룹이 경쟁력이 있었다는 평가와 함께 그룹 해체가 성급했던 것이 아니냐는 주장도 나오고 있다. 1998년 41개에 달하던 대우 계열사는 자체 구조조정을 통해 10개의 주력계열사로 재편을 시도하지만 실패, 같은 해 8월 워크아웃 과정을 밟았다. 이때는 대우자동차와 ㈜대우, 대우중공업, 대우전자 등 사실상 대우의 주력계열사라고 할 수 있는 12개 회사가 워크아웃 대상이 됐다. 주요 기업 중 대우전자는 1999년 기업회생 절차를 밟아 무려 13년 만에 워크아웃을 졸업했다. 2012년 동부로 인수된 뒤 공격적인 영업 확대를 모색하고 있는 옛 대우전자는 과거 대우의 수출 DNA를 되살려 동남아, 아프리카 등 중저가 가전 시장에서 승승장구하고 있다. ㈜대우의 무역 부문이라고 볼 수 있는 대우인터내셔널의 실적은 눈부시다. 포스코로 넘어간 대우인터내셔널은 미얀마 가스전 생산에 힘입어 최근 수년간 1000억원대가 훌쩍 넘는 영업이익을 내고 있다. 대우인터내셔널은 현재 포스코가 60.31%의 지분을 가지고 있다. 산업은행 계열로 넘어간 KDB대우증권도 증권 업계에서는 NH우리투자증권과 업계 1~2위를 다투는 알짜배기 회사다. 업계 불황으로 예전 같진 않지만 KDB대우증권은 대형 금융지주사에서 사고 싶어 하는 증권사 1순위로 꼽힌다. 대우라는 이름은 없지만 2001년 현대차의 새 식구가 된 현대로템과 2005년 두산에 인수된 두산인프라코어도 있다. 대우중공업의 항공사업 부문은 삼성항공산업과 현대우주항공 등 3사가 모여 만든 한국항공우주산업(KAI)으로 통합됐다. 대우그룹의 핵심 계열사였던 대우자동차는 미국 자동차 판매회사인 GM에 팔렸다. 초기대우차는 GM대우로 명맥을 유지했으나 내수 시장의 불황을 견디지 못하고 2011년 1월 쉐보레 브랜드에 흡수 통일, 한국GM으로 이름을 바꿔 달았다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

말레이시아에서 훈련기 두 대가 공중에서 충돌하는 사고가 발생한 가운데 추락 순간이 담긴 영상이 공개돼 충격을 주고 있다. 15일 자카르타 포스트에 따르면 같은 날 오후 말레이시아 북부 랑카위 국제공항 인근 상공에서 인도네시아 공군 소속의 훈련기 2대가 충돌했다. 사고 비행기는 한국항공우주산업(KAI)이 제작한 기본훈련기 KT-1B로 오는 17일부터 랑카위에서 열리는 ‘리마(LIMA) 2015 에어쇼’ 참가를 앞두고 연습 비행 중이었다. 공개된 영상에는 훈련기 2대가 충돌하는 순간과 화염에 휩싸인 비행기 잔해들이 빠른 속도로 추락하는 모습이 담겨 있다. 다행히 두 비행기의 조종사 4명은 추락 직전 탈출해 무사한 것으로 알려졌으며 당국은 사고 원인 조사에 착수했다. 한편 KT-1B는 KAI가 1999년부터 본격 생산해 우리 공군이 주력 훈련기로 사용한 KT-1을 일부 개량해 인도네시아 등에 수출한 기종이다. 당시 동급 기종 가운데 처음으로 100% 컴퓨터 설계를 적용했으며, 동급 항공기중에서 최고의 회전성능과 실속속도를 갖고 있는 것으로 알려졌다. 사진·영상=VIRALSME Sports HD 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

지난 9일 유찰되었던 한국형 전투기(KFX) 체계 개발 사업자 선정을 위한 공개입찰 제안서 접수가 24일 마감됐다. 이번 입찰에는 1차 입찰 당시 단독으로 제안서를 제출했던 한국항공우주산업(KAI)뿐만 아니라 대한항공도 제안서를 제출하며 치열한 경쟁을 예고했다. 이번 사업을 위해 한국항공우주산업은 세계 최고의 전투기 제작사인 미국 록히드마틴(Lockheed Martin)을, 대한항공은 유로파이터 타이푼(Eurofighter Typhoon) 전투기 제작사인 에어버스D&S(Airbus Defense & Space)와 손을 잡았다. 사실 한국항공우주산업이나 대한항공은 공군이 요구하는 4.5세대급 전투기를 독자 능력으로 개발할 능력이 없다. T-50이나 FA-50은 KFP 사업의 절충교역의 일환으로 F-16 제작사인 록히드마틴이 설계를 주도한 사실상의 공동개발 기종이고, 대한항공은 30년 전에 F-5E/F 전투기의 부품을 들여와 조립 생산했던 경험과 최근 몇 종의 무인기를 개발했던 경험 말고는 전투기 개발 경험이 전혀 없다. 이 때문에 방위사업청은 KFX 입찰공고에서 사업형태를 국내업체 주관 국제공동연구개발로 규정했다. 국내업체 단독으로는 개발이 어렵기 때문에 해외 기술협력업체(TAC : Technical Assistant Company)와 기술협력 및 사업투자에 관한 양해각서를 체결해야만 입찰 자격을 주겠다는 것이다. 이러한 방침에 따라 한국항공우주산업은 T-50을 개발하며 호흡을 맞춰본 경험이 있는 록히드마틴과, 대한항공은 유럽 굴지의 항공 메이커 에어버스D&S와 양해각서를 체결하고 입찰에 참가했지만, 국내외 전문가들은 이번 사업이 기한 내에 성공적으로 진행될 수 있을 지에 대해 대부분 회의적인 반응을 내놓고 있다. 기적과 졸속의 갈림길 연간 150만 명이 찾는 관광명소인 국립경주박물관에는 슬픈 사연을 가진 종 하나가 전시되어 있다. 일명 ‘에밀레종’이라고 불리는 성덕대왕신종(聖德大王神鍾)이다. 무려 1300여 년 전 신라 경덕왕이 아버지인 성덕왕의 덕을 기리기 위해 제작을 지시해 무려 30여년 만에 아들인 혜공왕이 완성한 종이다. 에밀레종에는 너무도 잘 알려진 슬픈 전설이 있다. 종을 완성했지만 아무리 쳐도 소리가 나지 않았는데, 당시 종을 걸어 놓았던 봉덕사 주지 스님이 꿈에서 받은 계시대로 한 아이를 끓는 쇳물에 넣어 종을 다시 만든 후에야 종소리가 제대로 났다는 이야기다. 이 종을 타종할 때면 어린 아이가 어머니를 애타게 찾으며 원망하는 것처럼 ‘에밀레’라는 소리가 난다고 하여 이 종은 에밀레종이라는 이름을 갖게 되었다. 무려 1300여 년이 지난 오늘날, 대한민국은 또 한 번 에밀레종을 만들기 위한 준비를 하고 있다. 과거의 에밀레가 종이었다면 21세기의 에밀레는 전투기라는 차이가 있을 뿐이지만 말이다. 한국형전투기 사업을 에밀레종에 비유하는 것은 이 사업이 갖는 너무도 큰 리스크 때문이다. 개발 비용이 턱없이 적고 시간적 여유도 없어 속된말로 ‘엔지니어를 갈아 넣어야 하는’ 상황이 전개될 수밖에 없다는 것이 전문가들의 공통된 의견이다. 정부가 한국형전투기 개발비로 책정한 예산은 약 8조 6,000억 원이다. 한국항공우주산업과 대한항공 가운데 체계 개발 사업자로 선정된 업체는 이 예산을 가지고 2025년까지는 4.5세대 전투기를 만들어 내야 한다. 그러나 결론부터 말하자면 이것은 불가능에 가까운 일이다. 이 정도 예산과 기간으로 완전히 새로운 형상의 전투기를 개발했던 전례가 없기 때문이다. 반세기 넘는 전투기 개발 경험을 가지고 있는 스웨덴은 지난 2013년 기존의 JAS-39 전투기를 개량한 JAS-39E 그리펜NG 전투기를 개발하는데 356억 크로네, 우리 돈으로 4조 7,000억 원의 비용을 책정했다. 이미 개발되어 있는 전투기의 전자장비와 엔진 등 소폭 개량 사업에 5조원 가까운 돈과 5년의 시간이 필요하다고 판단된 것이다. KFX처럼 4.5세대 전투이면서 같은 체급의 엔진을 탑재한 프랑스의 라팔(Rafale) 전투기의 경우 순수 기술개발 비용에 들어간 비용은 약 65억 달러지만, 1986년부터 2009년까지 25년간 133대를 생산하는데 들어간 총비용은 약 627억 달러, 우리 돈으로 약 70조 원 가량이 들었다. 이 전투기의 순수 기체 가격이 대당 8,000만 달러 선에서 형성되어 있다는 점을 감안했을 때, 실제 개발과 생산 및 기반시설 획득에 들어간 예산은 단순 계산으로도 50조가 넘는다는 이야기다. 비슷한 체급의 유로파이터 타이푼 역시 4개국이 약 20년에 걸쳐 순수 개발비만 150억 달러, 우리 돈 16조 원 가량을 쏟아 부었다. 물론 이 예산은 공대공 전투용 트렌치(Tranche) 1 기준이며, 정밀유도무기를 운용할 수 있는 트렌치2나 트렌치3 개발에 들어간 비용은 제외된 비용이다. 미국은 스케일이 더 크다. 183대만 생산된 F-22A 전투기의 개발비와 183대 생산비용은 현재 환율로 90조원에 육박했고, 차세대 전투기인 F-35는 아직 정식 양산에 들어가지 않았음에도 불구하고 사업에 투자된 비용이 1,000억 달러를 훌쩍 뛰어 넘었다. 한국형 전투기 개발 타당성 검토 의뢰를 받은 미국과 유럽 전투기 메이커들은 개발 기간으로 10년 이상, 개발비용으로 최소 10~15조 원이 소요될 것이라고 전망했지만, 방위사업청은 한국형 전투기 개발비로 8조 6,000억 원을 책정했다. 부족한 예산과 시간은 엔지니어들이 ‘현대판 에밀레’, 일명 ‘공밀레’(공학도와 에밀레의 합성어)가 되어 극복해야 할 상황이다. 머리를 쥐어 짜내야 하는 기술개발 과정에서 엔지니어들의 희생이 있다 하더라도 여러 대의 시제기를 제작하는데 들어가는 비용, 수천 소티(sortie)의 시험 비행에 들어가는 연료비나 부품 비용은 어찌할 수가 없다. 이 때문에 한국형 전투기 역시 불과 10여 차례 시험 발사해 보고 전투용적합판정을 받았던 ‘국산명품’ 청상어 어뢰나 철매 미사일처럼 졸속으로 개발이 진행될 위험이 커질 수밖에 없다는 것이다. KFX가 넘어야 할 산들 개발 비용이나 시간이 턱없이 부족하다는 문제 외에도 KFX가 넘어야 할 산은 또 있다. 바로 해외기술협력업체들이다. 이들은 한국항공우주산업, 대한항공과 MOU를 맺긴 했지만 KFX에 적극적으로 나서야 할 하등의 이유가 없다. 일단 체급 면에서 볼 때 KFX는 한국항공우주산업의 파트너인 미국 록히드마틴의 F-35나 대한항공의 파트너인 에어버스D&S의 유로파이터 타이푼과 동급이다. 즉, 개발에 성공할 경우 F-35나 유로파이터가 경쟁하는 해외 전투기 시장에서 경쟁자가 될 수밖에 없다. 대기업이 자사와 같은 품목을 생산하는 중소기업에 자사 주력제품의 기술을 이전하는 경우를 본 적이 있는가? 한국항공우주산업의 파트너인 록히드마틴은 KFX에 회의적이었으며, F-35를 추가 구매하거나 F-16 전투기를 개조하는 형태로 개발하는 것이 더 합리적이라는 입장을 밝혀 왔었다. 이들은 차세대 전투기 개발 사업에서 F-35가 선정된 이후 KFX 개발을 위한 절충교역의 일환으로 어떤 기술을 주겠다고 명시하지 않고 엔지니어를 파견하겠다는 약속만 했다. 파견된 엔지니어가 사업에 제대로 협력하지 않거나, 미국 정부의 군사기술 통제를 들먹이며 기술이전을 거부해도 할 말이 없다. 에어버스D&S라고 해서 상황이 다르지는 않다. 유럽 소재 방산업체들은 아시아·중동 지역을 중심으로 확산되고 있는 군비증강 열풍에서 사실상 소외된 지역이다. 아시아와 중동 지역에서 미국과 러시아, 중국 무기 수출이 급증하고 있는 것과 대조적으로 유럽 방산업체들은 고전을 면치 못하고 있다. 가뜩이나 해외 전투기 시장에서 죽을 쑤고 있는 유럽 방산업체들이 후발 국가가 자신들의 주력 제품과 같은 체급의 전투기를 개발한다는데 적극적으로 기술을 이전해 줄 것이라는 기대는 어불성설이다. 개발이 성공적으로 완료된다 하더라도 수출 허가(E/L : Export License)도 문제다. KFX는 국산 전투기이기는 하지만, 상당한 수의 수입산 부품을 사용한다. 대표적으로 엔진의 예를 들어보자. KFX의 심장인 엔진은 국내 개발이 불가능하기 때문에 미국제 F414 엔진과 유럽 공동개발 EJ200, 프랑스제 M88 엔진 등이 검토되고 있다. 이것은 심각한 문제다. 가령 제3국의 전투기 도입 사업에 KFX가 입찰을 한다고 가정하자. 미국 업체와 유럽 업체도 입찰에 참가해 KFX와 경쟁 구도를 형성할 경우, 미국과 유럽 업체가 KFX를 누르는 것은 아주 간단하다. 자국 정부를 통해 KFX에 들어가는 엔진에 대한 해당국 수출 승인을 막아버리면 그만이기 때문이다. 이는 엔진에만 해당되는 문제가 아니라 항공전자장비나 무장 등 다양한 분야에 해당된다. 수출 시장 확보도 문제다. KFX가 설정한 4.5세대 미디엄(Medium)급 포지션은 이미 라팔과 유로파이터가 선점했다. 전투기 구매자는 좀 더 고성능을 원한다면 F-35나 T50 PAK-FA를 구매할 것이고, 성능이 검증된 전투기를 원한다면 F-16 개량형이나 F/A-18E/F, JAS-39E/F 등을 고려할 것이며, 이마저도 여의치 않다면 이들 전투비의 1/3 가격인 JF-17이나 J-10, 혹은 J-31 등을 구매하려 할 것이다. 전투기와 같은 무기 거래는 무기체계 자체의 상품성도 중요하지만 판매국의 구매국에 대한 정치·군사적 영향력에 의해 크게 좌우되는 만큼 미래 4.5세대 전투기 시장에서 한국산 KFX가 설 자리는 많지 않아 보인다. KFX 사업이 성공하기 위해서는 예산 절감과 효율이라는 명제에서 자유로워져야한다. 단순히 차세대 전투기를 우리 손으로 만들어 낸다는 목적 외에 새로운 성장 동력으로써 국가적 차원에서 대대적인 투자를 할 각오가 되어 있어야 한다는 것이다. 일본의 경우 해외에서 직접 도입하는 것보다 2배 이상의 비용을 지불하면서까지 전투기 국내 생산과 부품 국산화에 많은 비용을 투자해 왔고, 그 과정에서 많은 잡음은 있었지만 오늘날 세계 정상급 수준의 항공전자 기술과 전투기 독자 설계 능력을 갖추게 되었고, 지금은 5세대 스텔스 전투기 독자 개발을 위한 기술 실증기까지 선보이는 경지에 도달해 있다. 이제 본궤도에 오르려 하는 KFX가 성공하기 위해서는 최소한의 비용과 최단기간의 개발 기간이 강요되었던 그동안의 국산 무기 개발 프레임을 벗어 던져야 한다. 이 프레임을 벗어나지 못한 KFX는 그동안 등장했던 수많은 ‘국산 명품 무기’들이 온갖 잡음을 일으키며 애물단지로 전락한 전철을 밟으며 비상(飛上)하지 못하는 보라매 신세를 면치 못하게 될 것이기 때문이다. 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)　

방위사업청은 24일 한국형 전투기(KFX) 개발 사업 입찰에 최종적으로 한국항공우주산업(KAI)과 대한항공 2개 업체가 참여했다고 밝혔다. 이에 따라 이번 사업 수주를 놓고 이들 두 업체 간의 2파전이 벌어지게 됐다. 방사청은 이날 접수된 입찰 제안서 평가를 통해 다음달 중 우선협상 대상 업체를 선정할 계획이다. 이후 5월까지 협상을 거쳐 오는 6~7월 중 KFX 체계개발 업체를 최종 선정할 예정이다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

지난 9일 유찰되었던 한국형 전투기(KFX) 체계 개발 사업자 선정을 위한 공개입찰 제안서 접수가 24일 마감됐다. 이번 입찰에는 1차 입찰 당시 단독으로 제안서를 제출했던 한국항공우주산업(KAI)뿐만 아니라 대한항공도 제안서를 제출하며 치열한 경쟁을 예고했다. 이번 사업을 위해 한국항공우주산업은 세계 최고의 전투기 제작사인 미국 록히드마틴(Lockheed Martin)을, 대한항공은 유로파이터 타이푼(Eurofighter Typhoon) 전투기 제작사인 에어버스D&S(Airbus Defense & Space)와 손을 잡았다. 사실 한국항공우주산업이나 대한항공은 공군이 요구하는 4.5세대급 전투기를 독자 능력으로 개발할 능력이 없다. T-50이나 FA-50은 KFP 사업의 절충교역의 일환으로 F-16 제작사인 록히드마틴이 설계를 주도한 사실상의 공동개발 기종이고, 대한항공은 30년 전에 F-5E/F 전투기의 부품을 들여와 조립 생산했던 경험과 최근 몇 종의 무인기를 개발했던 경험 말고는 전투기 개발 경험이 전혀 없다. 이 때문에 방위사업청은 KFX 입찰공고에서 사업형태를 국내업체 주관 국제공동연구개발로 규정했다. 국내업체 단독으로는 개발이 어렵기 때문에 해외 기술협력업체(TAC : Technical Assistant Company)와 기술협력 및 사업투자에 관한 양해각서를 체결해야만 입찰 자격을 주겠다는 것이다. 이러한 방침에 따라 한국항공우주산업은 T-50을 개발하며 호흡을 맞춰본 경험이 있는 록히드마틴과, 대한항공은 유럽 굴지의 항공 메이커 에어버스D&S와 양해각서를 체결하고 입찰에 참가했지만, 국내외 전문가들은 이번 사업이 기한 내에 성공적으로 진행될 수 있을 지에 대해 대부분 회의적인 반응을 내놓고 있다. 기적과 졸속의 갈림길 연간 150만 명이 찾는 관광명소인 국립경주박물관에는 슬픈 사연을 가진 종 하나가 전시되어 있다. 일명 ‘에밀레종’이라고 불리는 성덕대왕신종(聖德大王神鍾)이다. 무려 1300여 년 전 신라 경덕왕이 아버지인 성덕왕의 덕을 기리기 위해 제작을 지시해 무려 30여년 만에 아들인 혜공왕이 완성한 종이다. 에밀레종에는 너무도 잘 알려진 슬픈 전설이 있다. 종을 완성했지만 아무리 쳐도 소리가 나지 않았는데, 당시 종을 걸어 놓았던 봉덕사 주지 스님이 꿈에서 받은 계시대로 한 아이를 끓는 쇳물에 넣어 종을 다시 만든 후에야 종소리가 제대로 났다는 이야기다. 이 종을 타종할 때면 어린 아이가 어머니를 애타게 찾으며 원망하는 것처럼 ‘에밀레’라는 소리가 난다고 하여 이 종은 에밀레종이라는 이름을 갖게 되었다. 무려 1300여 년이 지난 오늘날, 대한민국은 또 한 번 에밀레종을 만들기 위한 준비를 하고 있다. 과거의 에밀레가 종이었다면 21세기의 에밀레는 전투기라는 차이가 있을 뿐이지만 말이다. 한국형전투기 사업을 에밀레종에 비유하는 것은 이 사업이 갖는 너무도 큰 리스크 때문이다. 개발 비용이 턱없이 적고 시간적 여유도 없어 속된말로 ‘엔지니어를 갈아 넣어야 하는’ 상황이 전개될 수밖에 없다는 것이 전문가들의 공통된 의견이다. 정부가 한국형전투기 개발비로 책정한 예산은 약 8조 6,000억 원이다. 한국항공우주산업과 대한항공 가운데 체계 개발 사업자로 선정된 업체는 이 예산을 가지고 2025년까지는 4.5세대 전투기를 만들어 내야 한다. 그러나 결론부터 말하자면 이것은 불가능에 가까운 일이다. 이 정도 예산과 기간으로 완전히 새로운 형상의 전투기를 개발했던 전례가 없기 때문이다. 반세기 넘는 전투기 개발 경험을 가지고 있는 스웨덴은 지난 2013년 기존의 JAS-39 전투기를 개량한 JAS-39E 그리펜NG 전투기를 개발하는데 356억 크로네, 우리 돈으로 4조 7,000억 원의 비용을 책정했다. 이미 개발되어 있는 전투기의 전자장비와 엔진 등 소폭 개량 사업에 5조원 가까운 돈과 5년의 시간이 필요하다고 판단된 것이다. KFX처럼 4.5세대 전투이면서 같은 체급의 엔진을 탑재한 프랑스의 라팔(Rafale) 전투기의 경우 순수 기술개발 비용에 들어간 비용은 약 65억 달러지만, 1986년부터 2009년까지 25년간 133대를 생산하는데 들어간 총비용은 약 627억 달러, 우리 돈으로 약 70조 원 가량이 들었다. 이 전투기의 순수 기체 가격이 대당 8,000만 달러 선에서 형성되어 있다는 점을 감안했을 때, 실제 개발과 생산 및 기반시설 획득에 들어간 예산은 단순 계산으로도 50조가 넘는다는 이야기다. 비슷한 체급의 유로파이터 타이푼 역시 4개국이 약 20년에 걸쳐 순수 개발비만 150억 달러, 우리 돈 16조 원 가량을 쏟아 부었다. 물론 이 예산은 공대공 전투용 트렌치(Tranche) 1 기준이며, 정밀유도무기를 운용할 수 있는 트렌치2나 트렌치3 개발에 들어간 비용은 제외된 비용이다. 미국은 스케일이 더 크다. 183대만 생산된 F-22A 전투기의 개발비와 183대 생산비용은 현재 환율로 90조원에 육박했고, 차세대 전투기인 F-35는 아직 정식 양산에 들어가지 않았음에도 불구하고 사업에 투자된 비용이 1,000억 달러를 훌쩍 뛰어 넘었다. 한국형 전투기 개발 타당성 검토 의뢰를 받은 미국과 유럽 전투기 메이커들은 개발 기간으로 10년 이상, 개발비용으로 최소 10~15조 원이 소요될 것이라고 전망했지만, 방위사업청은 한국형 전투기 개발비로 8조 6,000억 원을 책정했다. 부족한 예산과 시간은 엔지니어들이 ‘현대판 에밀레’, 일명 ‘공밀레’(공학도와 에밀레의 합성어)가 되어 극복해야 할 상황이다. 머리를 쥐어 짜내야 하는 기술개발 과정에서 엔지니어들의 희생이 있다 하더라도 여러 대의 시제기를 제작하는데 들어가는 비용, 수천 소티(sortie)의 시험 비행에 들어가는 연료비나 부품 비용은 어찌할 수가 없다. 이 때문에 한국형 전투기 역시 불과 10여 차례 시험 발사해 보고 전투용적합판정을 받았던 ‘국산명품’ 청상어 어뢰나 철매 미사일처럼 졸속으로 개발이 진행될 위험이 커질 수밖에 없다는 것이다. KFX가 넘어야 할 산들 개발 비용이나 시간이 턱없이 부족하다는 문제 외에도 KFX가 넘어야 할 산은 또 있다. 바로 해외기술협력업체들이다. 이들은 한국항공우주산업, 대한항공과 MOU를 맺긴 했지만 KFX에 적극적으로 나서야 할 하등의 이유가 없다. 일단 체급 면에서 볼 때 KFX는 한국항공우주산업의 파트너인 미국 록히드마틴의 F-35나 대한항공의 파트너인 에어버스D&S의 유로파이터 타이푼과 동급이다. 즉, 개발에 성공할 경우 F-35나 유로파이터가 경쟁하는 해외 전투기 시장에서 경쟁자가 될 수밖에 없다. 대기업이 자사와 같은 품목을 생산하는 중소기업에 자사 주력제품의 기술을 이전하는 경우를 본 적이 있는가? 한국항공우주산업의 파트너인 록히드마틴은 KFX에 회의적이었으며, F-35를 추가 구매하거나 F-16 전투기를 개조하는 형태로 개발하는 것이 더 합리적이라는 입장을 밝혀 왔었다. 이들은 차세대 전투기 개발 사업에서 F-35가 선정된 이후 KFX 개발을 위한 절충교역의 일환으로 어떤 기술을 주겠다고 명시하지 않고 엔지니어를 파견하겠다는 약속만 했다. 파견된 엔지니어가 사업에 제대로 협력하지 않거나, 미국 정부의 군사기술 통제를 들먹이며 기술이전을 거부해도 할 말이 없다. 에어버스D&S라고 해서 상황이 다르지는 않다. 유럽 소재 방산업체들은 아시아·중동 지역을 중심으로 확산되고 있는 군비증강 열풍에서 사실상 소외된 지역이다. 아시아와 중동 지역에서 미국과 러시아, 중국 무기 수출이 급증하고 있는 것과 대조적으로 유럽 방산업체들은 고전을 면치 못하고 있다. 가뜩이나 해외 전투기 시장에서 죽을 쑤고 있는 유럽 방산업체들이 후발 국가가 자신들의 주력 제품과 같은 체급의 전투기를 개발한다는데 적극적으로 기술을 이전해 줄 것이라는 기대는 어불성설이다. 개발이 성공적으로 완료된다 하더라도 수출 허가(E/L : Export License)도 문제다. KFX는 국산 전투기이기는 하지만, 상당한 수의 수입산 부품을 사용한다. 대표적으로 엔진의 예를 들어보자. KFX의 심장인 엔진은 국내 개발이 불가능하기 때문에 미국제 F414 엔진과 유럽 공동개발 EJ200, 프랑스제 M88 엔진 등이 검토되고 있다. 이것은 심각한 문제다. 가령 제3국의 전투기 도입 사업에 KFX가 입찰을 한다고 가정하자. 미국 업체와 유럽 업체도 입찰에 참가해 KFX와 경쟁 구도를 형성할 경우, 미국과 유럽 업체가 KFX를 누르는 것은 아주 간단하다. 자국 정부를 통해 KFX에 들어가는 엔진에 대한 해당국 수출 승인을 막아버리면 그만이기 때문이다. 이는 엔진에만 해당되는 문제가 아니라 항공전자장비나 무장 등 다양한 분야에 해당된다. 수출 시장 확보도 문제다. KFX가 설정한 4.5세대 미디엄(Medium)급 포지션은 이미 라팔과 유로파이터가 선점했다. 전투기 구매자는 좀 더 고성능을 원한다면 F-35나 T50 PAK-FA를 구매할 것이고, 성능이 검증된 전투기를 원한다면 F-16 개량형이나 F/A-18E/F, JAS-39E/F 등을 고려할 것이며, 이마저도 여의치 않다면 이들 전투비의 1/3 가격인 JF-17이나 J-10, 혹은 J-31 등을 구매하려 할 것이다. 전투기와 같은 무기 거래는 무기체계 자체의 상품성도 중요하지만 판매국의 구매국에 대한 정치·군사적 영향력에 의해 크게 좌우되는 만큼 미래 4.5세대 전투기 시장에서 한국산 KFX가 설 자리는 많지 않아 보인다. KFX 사업이 성공하기 위해서는 예산 절감과 효율이라는 명제에서 자유로워져야한다. 단순히 차세대 전투기를 우리 손으로 만들어 낸다는 목적 외에 새로운 성장 동력으로써 국가적 차원에서 대대적인 투자를 할 각오가 되어 있어야 한다는 것이다. 일본의 경우 해외에서 직접 도입하는 것보다 2배 이상의 비용을 지불하면서까지 전투기 국내 생산과 부품 국산화에 많은 비용을 투자해 왔고, 그 과정에서 많은 잡음은 있었지만 오늘날 세계 정상급 수준의 항공전자 기술과 전투기 독자 설계 능력을 갖추게 되었고, 지금은 5세대 스텔스 전투기 독자 개발을 위한 기술 실증기까지 선보이는 경지에 도달해 있다. 이제 본궤도에 오르려 하는 KFX가 성공하기 위해서는 최소한의 비용과 최단기간의 개발 기간이 강요되었던 그동안의 국산 무기 개발 프레임을 벗어 던져야 한다. 이 프레임을 벗어나지 못한 KFX는 그동안 등장했던 수많은 ‘국산 명품 무기’들이 온갖 잡음을 일으키며 애물단지로 전락한 전철을 밟으며 비상(飛上)하지 못하는 보라매 신세를 면치 못하게 될 것이기 때문이다. 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)　

지난해 방위산업 수출액이 사상 최대치인 36억 1200만 달러(약 3조 9500억원)를 기록했지만 해외 무기 도입 사업 입찰을 통해 얻은 절충교역의 가치도 42억 달러(약 4조 6100억)에 달하는 것으로 나타났다. 절충교역은 해외 업체로부터 장비를 구입할 때 반대급부로 국산 부품을 수출하거나 관련 기술을 이전받는 교역 형태다. 정부는 국산 무기의 완제품 수출 못지않게 절충교역도 중요해진 만큼 앞으로 관련 중소기업에 대한 지원을 늘릴 방침이다. 국방부와 산업통상자원부는 13일 서울 중구 대한상공회의소에서 제4회 국방산업발전협의회를 열고 민·군 기술협력 사업 성과 제고 방안을 논의했다. 국방부와 산업부의 분석에 따르면 지난해 139개 방산기업의 수출액은 36억 1200만 달러로 나타났다. 여기에는 말레이시아에 수출한 초계함 6척(12억 달러), 필리핀에 판매한 FA50 경공격기 12대(4억 달러) 등이 포함된다. 방위사업청은 지난해 차기전투기(FX) 도입 사업을 비롯한 20건의 무기 도입 사업 기술 이전, 부품 수출 등 절충교역 획득 실적이 약 42억 달러에 달한다고 추산했다. 실제로 한국항공우주산업(KAI)은 2004년부터 보잉사가 전 세계에 판매하는 아파치(AH64) 공격헬기 동체를 독점 공급하고 있다. 이는 군 당국이 보잉으로부터 F15K 전투기를 구매할 때 절충교역으로 헬기 동체 생산을 확보했기 때문이다. 특히 절충교역에 따른 중소기업 부품 수출도 2013년 9000만 달러에서 지난해 2억 4000만 달러로 급증했다. 군 관계자는 “해외 군수업체들과 절충교역 협상을 할 때 국내 중소기업의 물품을 많이 구입하고 수출을 도와주는 업체에 대한 가중치를 늘려 주는 방안 등을 검토하고 있다”고 말했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

한국형 전투기(KFX) 개발사업 제안서 접수 마감일인 9일 대한항공이 입찰에 참여하지 않아 일정 지연이 불가피하게 됐다. 군 당국은 이달 하순 재입찰을 실시할 예정이다. 방위사업청 관계자는 “오늘 오전 실시한 KFX 전자입찰 등록에서 한국항공우주산업(KAI)은 입찰 신청을 했지만 대한항공은 참여하지 않았다”며 “대한항공이 불참함에 따라 KAI도 오후에 제안서를 제출하지 않아 최종적으로 무응찰됐다”고 밝혔다. 이 관계자는 “경쟁입찰 원칙에 따라 10일부터 재공고 절차에 들어가 오는 24일까지 제안서를 다시 접수받을 것”이라고 설명했다. 2차 입찰에서도 업체들의 제안서 미비 등의 사유로 유찰되면 방사청이 수의계약을 할 수 있다. 대한항공은 제안서를 보강해 재입찰 때 제출할 예정인 것으로 전해졌다. 방사청은 제안서 평가를 통해 이르면 다음달 중 우선협상대상업체를 선정할 예정이다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

대한항공(KAL)이 유럽 항공업체 에어버스와 손잡고 한국형전투기(KFX) 개발 사업에 참여한다. 이에 따라 개발 비용만 8조 6000억여원이 들어가는 KFX 사업은 한국항공우주산업(KAI)과 대한항공의 각축전이 될 것으로 보인다. 군 당국은 KFX 사업을 통해 노후화된 F4, F5기를 대체할 전투기를 국내에서 개발한 뒤 2025년부터 실전 배치할 계획이다. 5일 군 당국과 항공업계에 따르면 대한항공은 에어버스 방위·우주(D&S)사업 부문과 한국형 전투기 개발을 위한 파트너십 계약을 체결할 예정이다. 대한항공 관계자는 “지난 2일 에어버스 측과 화상회의를 통해 한국형전투기를 공동 개발하기로 합의했다”면서 “가능한 한 이른 시일 안에 양해각서를 체결하고 방위사업청에 제안서를 제출할 것”이라고 밝혔다. 대한항공은 지난해부터 전담팀을 구성해 KFX 사업에 참여할 준비를 해 왔다. 다만 기술적 측면에서 T50 훈련기를 개발한 경험이 있는 한국항공우주산업과 경쟁하기 위해서는 해외 업체와의 기술 협력이 필수다. 한국항공우주산업이 미국 록히드 마틴의 기술 협력을 받고 있다는 점을 감안하면 KFX 사업 입찰 경쟁은 사실상 ‘한국항공우주산업+록히드 마틴’과 ‘대한항공+에어버스’의 양자 구도인 셈이다. 기술적인 면에선 한국항공우주산업이 우세하지만 투자 여력 측면에선 대한항공이 유리하다는 평가가 나온다. 미국 정부의 기술 이전 통제를 받는 록히드 마틴에 비해 에어버스가 상대적으로 핵심 기술 이전에 자유로울 수 있다는 장점도 있다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

군 당국이 국산 경공격기인 FA50의 페루 수출을 추진하고 있다. 군 소식통은 3일 “페루를 방문 중인 백승주 국방부 차관이 공군사령관인 아레발로 아바테 대장을 만나 페루 공군의 경공격기 사업에 참여할 한국 기업에 대한 적극적 관심을 요청했다”라면서 “이달 중으로 10억 달러 상당인 FA50 24대의 구매사업 참여를 위한 입찰제안서를 제출할 계획”이라고 밝혔다. 사업 규모는 경공격기와 조종사 훈련 등을 포함해 10억 달러 정도지만 후속 군수지원까지 포함되면 20억 달러 수준에 달할 것으로 전망된다. FA50은 한국항공우주산업(KAI)이 2001년 개발한 국산 고등훈련기 T50을 전투기로 개조한 항공기로 군의 노후화된 F5 전투기를 대체하고 있다. 속력은 최대 마하 1.5(시속 약 1830㎞)의 속도로 공대공·공대지 미사일과 합동정밀직격탄(JDAM), 지능형 확산탄(SFW)과 같은 정밀유도무기 등을 탑재할 수 있다. 페루 경공격기 구매사업에는 한국의 FA50과 러시아의 YAK130, 이탈리아 M346, 중국의 L15 등이 참여할 것으로 전망된다. FA50 제작사인 KAI는 2012년 11월 페루 공군 훈련기 사업을 수주해 2억 달러에 국산 초등훈련기 KT1P를 20대 공급하는 계약을 체결한 바 있다. KAI는 FA50과 T50 등 T50 계열 항공기를 2011년 인도네시아에 16대, 2013년 이라크에 24대, 지난해 필리핀에 12대 수출했다. 한편 백 차관은 이날 한국·페루 간 국방협력에 대한 공로로 페루 정부로부터 ‘공군 대십자훈장’을 받았다. 이는 페루 정부가 국내외 국방관련 인사에게 수여하는 최고 등급의 훈장이다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

’과학기술위성 3호’ 우리나라가 발사한 과학기술위성 3호가 4일 오후 9시 30분쯤 미국·러시아 통신위성 충돌 파편에 23ｍ까지 근접해 그린란드해 상공에서 충돌할 가능성이 있다고 미래창조과학부가 3일 밝혔다. 영화 ‘그래비티’가 현실로 나타난 셈이다. 미래부는 미국 합동우주작전본부(JSpOC)가 2일 오후 공군 우주발전처와 KAIST 인공위성연구센터에 충돌위험 정보를 알려왔다며 KAIST, 한국천문연구원, 한국항공우주연구원과 함께 충돌위험대응팀을 구성, 대응방안을 수립했다고 말했다. 과학기술위성 3호는 지난해 9월에도 옛 소련 인공위성의 파편과 44m까지 근접하는 위기를 무사히 넘겼으나 이번에는 최근접거리가 23m로 더욱 가까워 충돌 가능성이 더 큰 것으로 관측되고 있다. 미래부는 충돌 가능성이 있는 시간 전후인 4일 오후 9시 9∼19분과 10시 43∼55분 위성의 자세를 제어해 충돌위험을 최소화하고 충돌 여부를 지속적으로 확인, 상황별로 대응할 계획이다. 과학기술위성 3호는 자세제어용 추력기만 있고 궤도조정용 추력기는 없어 충돌을 피하기 위한 궤도 조정은 불가능한 상태다. 하지만 KAIST 인공위성연구센터 강경인 실장은 “과학기술위성 3호의 자세를 면적이 넓은 태양전지판이 파편이 날아오는 궤도와 평행하도록 제어하면 충돌위험을 3분의 1 정도로 낮출 수 있다”고 말했다. 과학기술위성 3호는 2013년 11월 발사돼 600㎞ 궤도에서 하루에 지구를 14바퀴씩 돌면서 우주과학 관측 임무를 수행 중이며 올해 임무가 종료될 예정이다. 충돌 위험 물체는 2009년 2월 790㎞ 상공 궤도에서 충돌한 미국의 이리듐 33호 위성과 러시아 코스모스 2251호 위성에서 생긴 20㎝ 정도 크기의 파편으로, 이 충돌로 발생한 파편들이 넓게 퍼지면서 인공위성들을 위협하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

우리나라가 발사한 과학기술위성 3호가 4일 오후 9시 30분쯤 미국·러시아 통신위성 충돌 파편에 23ｍ까지 근접해 그린란드해 상공에서 충돌할 가능성이 있다고 미래창조과학부가 3일 밝혔다. 미래부는 미국 합동우주작전본부(JSpOC)가 2일 오후 공군 우주발전처와 KAIST 인공위성연구센터에 충돌위험 정보를 알려왔다며 KAIST, 한국천문연구원, 한국항공우주연구원과 함께 충돌위험대응팀을 구성, 대응방안을 수립했다고 말했다. 과학기술위성 3호는 지난해 9월에도 옛 소련 인공위성의 파편과 44m까지 근접하는 위기를 무사히 넘겼으나 이번에는 최근접거리가 23m로 더욱 가까워 충돌 가능성이 더 큰 것으로 관측되고 있다. 미래부는 충돌 가능성이 있는 시간 전후인 4일 오후 9시 9∼19분과 10시 43∼55분 위성의 자세를 제어해 충돌위험을 최소화하고 충돌 여부를 지속적으로 확인, 상황별로 대응할 계획이다. 과학기술위성 3호는 자세제어용 추력기만 있고 궤도조정용 추력기는 없어 충돌을 피하기 위한 궤도 조정은 불가능한 상태다. 하지만 KAIST 인공위성연구센터 강경인 실장은 “과학기술위성 3호의 자세를 면적이 넓은 태양전지판이 파편이 날아오는 궤도와 평행하도록 제어하면 충돌위험을 3분의 1 정도로 낮출 수 있다”고 말했다. 과학기술위성 3호는 2013년 11월 발사돼 600㎞ 궤도에서 하루에 지구를 14바퀴씩 돌면서 우주과학 관측 임무를 수행 중이며 올해 임무가 종료될 예정이다. 충돌 위험 물체는 2009년 2월 790㎞ 상공 궤도에서 충돌한 미국의 이리듐 33호 위성과 러시아 코스모스 2251호 위성에서 생긴 20㎝ 정도 크기의 파편으로, 이 충돌로 발생한 파편들이 넓게 퍼지면서 인공위성들을 위협하고 있다. 미래부는 지속적인 우주개발로 우주물체가 계속 증가하면서 우주공간에서 물체 간 충돌위험도 급증하고 있다며 우주위험 감시·분석 능력을 확보해 우주위험으로부터 국민의 안전과 국가의 우주자산을 보호하는 노력을 지속할 것이라고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

’과학기술위성 3호’ 우리나라가 발사한 과학기술위성 3호가 4일 오후 9시 30분쯤 미국·러시아 통신위성 충돌 파편에 23ｍ까지 근접해 그린란드해 상공에서 충돌할 가능성이 있다고 미래창조과학부가 3일 밝혔다. 미래부는 미국 합동우주작전본부(JSpOC)가 2일 오후 공군 우주발전처와 KAIST 인공위성연구센터에 충돌위험 정보를 알려왔다며 KAIST, 한국천문연구원, 한국항공우주연구원과 함께 충돌위험대응팀을 구성, 대응방안을 수립했다고 말했다. 과학기술위성 3호는 지난해 9월에도 옛 소련 인공위성의 파편과 44m까지 근접하는 위기를 무사히 넘겼으나 이번에는 최근접거리가 23m로 더욱 가까워 충돌 가능성이 더 큰 것으로 관측되고 있다. 미래부는 충돌 가능성이 있는 시간 전후인 4일 오후 9시 9∼19분과 10시 43∼55분 위성의 자세를 제어해 충돌위험을 최소화하고 충돌 여부를 지속적으로 확인, 상황별로 대응할 계획이다. 과학기술위성 3호는 자세제어용 추력기만 있고 궤도조정용 추력기는 없어 충돌을 피하기 위한 궤도 조정은 불가능한 상태다. 하지만 KAIST 인공위성연구센터 강경인 실장은 “과학기술위성 3호의 자세를 면적이 넓은 태양전지판이 파편이 날아오는 궤도와 평행하도록 제어하면 충돌위험을 3분의 1 정도로 낮출 수 있다”고 말했다. 과학기술위성 3호는 2013년 11월 발사돼 600㎞ 궤도에서 하루에 지구를 14바퀴씩 돌면서 우주과학 관측 임무를 수행 중이며 올해 임무가 종료될 예정이다. 충돌 위험 물체는 2009년 2월 790㎞ 상공 궤도에서 충돌한 미국의 이리듐 33호 위성과 러시아 코스모스 2251호 위성에서 생긴 20㎝ 정도 크기의 파편으로, 이 충돌로 발생한 파편들이 넓게 퍼지면서 인공위성들을 위협하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

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●김성회(한국지역난방공사 사장)씨 모친상 29일 화성 봉담장례문화원, 발인 31일 오전 9시 (031)278-0414 ●김형수(전 영등포구청장)유수(CGM 대표)진수(엑세스커뮤니케이션앤드컨설팅 상무)씨 모친상 민영규(서울신강초 교장)씨 장모상 29일 서울성모병원, 발인 31일 오전 5시 (02)2258-5940 ●김홍경(전 한국항공우주산업 사장)씨 장모상 최영락(충북대병원 의사)인영(연합뉴스 스포츠부 기자)원락(산본 성심요양병원 의사)씨 조모상 29일 중앙대병원, 발인 31일 오전 9시 (02)860-3500 ●제갈융우(중앙선관위 공직자윤리위원장)씨 별세, 철(법무법인 일헌 변호사) 혁(SK텔레콤 과장)씨 부친상, 28일 삼성서울병원, 발인 31일 오전 9시30분 (02)3410-6917

주요국과의 잇단 자유무역협정(FTA) 체결로 수출입 시장에 활기가 도는 가운데 정부가 수출입 기본법인 대외무역법의 불필요한 규제를 모두 솎아 내기로 해 향후 기업들의 해외 수출에 더욱 탄력이 붙을 전망이다. 27일 산업통상자원부에 따르면 중계무역 등 특정거래 형태에만 남아 있던 부당한 수출입 거래 규제 등을 대폭 폐지하는 내용을 담은 대외무역법 개정안을 내년 상반기 입법예고한다. 박근혜 대통령이 지난 25일 “투자와 일자리 창출, 기술 발전을 막는 규제에 대해 부처가 존재 이유를 명확히 소명하지 못하면 일괄 폐지하는 규제 기요틴(단두대)을 확대해야 한다”고 강조한 규제 개혁의 일환이다. 중계무역의 경우 정부가 지정하는 하나의 은행을 통해 거래가 이뤄졌지만 앞으로는 중계무역상이 원하는 수수료가 들지 않는 은행 등 다른 은행을 이용해 수출입대금을 지급·영수할 수 있게 된다. 그동안 행정편의와 불법 외환 거래 감시 등의 목적으로 은행을 단일화해야 했다. 산업부 관계자는 “외환거래법과 관세법 등으로 불법 행위를 막을 제도들이 마련됐는데도 기업들이 불필요한 규제를 받고 있어 불편이 많았다”면서 “법 개정을 통해 이전보다 금융거래가 훨씬 자유로워질 것”이라고 설명했다. 수출 계약을 위해 박람회 전시 출품용이나 상품의 견본품, 광고용 물품과 같은 돈거래가 없는 무환수출(신고가격 5만 달러 초과 물품)은 관세청이 담당하는 세관에 신고하는 것 외에 별도로 산업부에 신고하도록 하는 이중 규제를 폐지하기로 했다. 또 수입제한품목 가운데 수출 목적으로 수입하는 항공기기 부품과 같은 외화 획득용 원자재의 경우 승인 기관인 한국항공우주산업진흥협회에서 판단하는 것 외에 따로 산업부의 승인을 받아야 하는 이중 승인제도를 없애 제품 운송과 제작 기간을 단축할 수 있도록 했다. 지금까지는 국방부, 국토교통부 등의 협의 승인까지 받아야 해 승인 작업에만 한 달 이상 걸렸다. 아울러 국가 안전과 테러 위협 등으로 규제 강화의 필요성이 제기된 미사일, 무기 등 전략물자 판정 및 수출 허가 부문도 수출 이후 5년간 서류 보관 의무를 폐지하는 등 규제를 완화할 예정이다. 산업부 관계자는 “이번 개정안이 통과될 경우 대외무역법에서 파생되는 FTA 특별법에까지 규제 완화 혜택이 돌아가 향후 기업들이 FTA를 활용한 수출입 거래에도 큰 도움이 될 것”이라고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

중국 최초로 여성 탑건이 탄생해 사회적인 관심이 쏠리고 있다. 신화통신 등 현지 언론 보도에 따르면, 중국 최초 여성 파일럿 4명은 11일부터 열리는 중국 주하이 에어쇼에 참가해 조종사로서의 실력을 뽐냈다. 위쉬, 타오자리, 셩이페이, 허샤오리 등 여성 파일럿 4명은 중국 바이공중곡예비행팀(bayi aerobatic team) 소속 멤버로서, 화려한 신고식을 치렀다. 이들 중 2명은 중국이 독자개발한 제4세대 다목적 전투기인 청두 J-10을 타고 남성 조종사 5명과 환상적인 공연을 펼쳤다. 이들은 조종사의 상징으로 여겨지는 녹색 점프수트와 파일럿 선글라스를 쓰고 남성 조종사들과 나란히 어깨를 겨누며 등장해 큰 관심을 받았다. 현지 언론은 “중국 최초의 여성 조종사들은 남성 조종사들과 동등하게 훈련을 받으며 이번 에어쇼를 준비했다”면서 “이들 모두 750시간 이상의 비행 훈련 및 다양한 기종의 비행 경력을 통해 조종사로 인정받았다”고 전했다. 중국 국방부 측은 “현재 국방부가 활용하고 있는 3세대 이상 전투기를 조종할 수 있는 여성은 4명 뿐”이라면서 “이들이 중국 공군 및 공군산업을 이끌어갈 수 있는 주체가 될 것”이라고 전했다. 한편 2년에 한번 개막하는 주하이 에어쇼에서는 자체적으로 개발한 화성탐사차량시제품 등 각종 항공·우주제폼을 선보이며, 올해 처음으로 운영되는 한국관에는 한국항공우주산업 등 9개 기업이 참가했다. 이번 행사는 16일까지 열린다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

인류 역사상 처음으로 유럽우주국(ESA)의 탐사 로봇이 태양계 탄생의 비밀을 쥔 혜성 착륙에 성공함으로써 우리나라의 우주 영토 개척을 목표로 한 달 탐사 프로젝트에 대해서도 관심이 높아지고 있다. 달 탐사 프로젝트는 한국형 발사체를 개발해 2020년까지 달 궤도선과 달 착륙선을 자력으로 발사하려는 계획이다. 박근혜 정부의 공약사업이기도 하다. 7000억원의 사업비가 소요된다. 앞서 우리나라는 지난해 한국형우주발사체인 나로호(KSLV-1) 발사에 성공해 자국 땅에서 자국 기술로 위성을 쏘아 올린 세계 11번째 우주클럽 회원이 됐지만 가장 중요한 1단 발사체를 러시아에서 들여와 독자적인 우주 개발 기술력은 없는 상태다. 프로젝트는 1단계(2015~2017년)와 2단계(2018~2020년)로 나뉘어 진행된다. 1단계에서는 시험용 달 궤도선과 심우주 통신용 지상축 구축을 마칠 계획이다. 미래창조과학부는 프로젝트 1단계 예산을 당초 2600억원으로 예상했으나 올 9월 말 나온 한국과학기술기획평가원(KISTEP) 예비타당성 조사에서 이보다 축소된 1978억원을 배정받았다. 이후 국회 미래창조과학방송통신위원회 소위원회와 전체회의는 내년도 관련 예산 410억원 배정을 지난 12일 통과시켰다. 예결위만 통과하면 내년부터 본격적인 달 탐사 사업 준비에 들어갈 방침이다. 정부는 1차 예비타당성 조사에서 발사 시기에 얽매이기보다 성공 확률 제고에 주력하라는 지적이 나옴에 따라 무리하게 사업을 진행하지는 않겠다는 입장이다. 미래부는 지난해 8월 한국항공우주연구원을 비롯한 15개 관련 기관과 함께 ‘달 탐사 협력협의회’를 구성해 선행 연구를 진행 중이다. 미국 항공우주국(NASA)과 연구협정을 체결하고 공동 연구도 하고 있다. 김대기 미래부 우주정책과장은 “NASA와의 국제 협력을 통해 미자립 핵심 기술을 확보하는 것이 1단계 사업의 핵심 목표”라며 “2017년까지 시험용 달 궤도선을 공동으로 개발하고 이를 통해 유도항법제어, 심우주통신 등의 핵심 기술을 확보할 것”이라고 밝혔다. 프로젝트 2단계는 2020년까지 달 궤도선과 달 착륙선을 자력으로 발사하는 것이다. 2단계는 아직 예비타당성 조사도 들어가지 않은 단계로, 총사업비는 5000억원 수준에 이를 것으로 예상된다. 정부는 달 탐사 프로젝트가 끝나면 중장기적으로는 화성, 소행성, 심우주 탐사까지 추진할 방침이다. 박건형 기자 kitsch@seoul.co.kr