미국차,유럽차,한국차,일본차…. 나라 이름을 적용하는 산업 분야로는 자동차가 유일하다고 해도 과언이 아니다.자동차가 ‘국가의 자존심 산업’으로 불리는 것도 이 때문이다.그러나 갈수록 자동차의 국적이 사라지고 있다.단순히 생산량 확대와 최적의 생산 입지를 찾기 위한 해외 생산이 아니다. 현지 수요층을 겨냥해 개발 단계부터 디자인,부품조달,생산까지 현지에서 일괄 처리하는 움직임이 두드러지고 있다.국가별·대륙별로 선호하는 차의 디자인과 성능,가격이 제각각인 만큼 자동차업계는 그 시장에 맞는 차를 만들어내려고 힘을 쏟고 있다. ●현지 특화모델로 전세계 수출 현지 시장에 맞게 특화한 모델이 거꾸로 전 세계로 수출되는 양상이다. 미국차 포드는 1993년 유럽인 기호에 맞춰 2000㏄ 중형 세단인 ‘몬데오’를 벨기에에서 출시했다.이 차는 유럽에서만 21개의 각종 수상 기록을 세우는 등 인기를 끌면서 아시아 지역 등으로 판매가 확대됐다. 독일차 벤츠의 스포츠 유틸리티 차량(SUV)인 ‘M클래스’ 모델도 미국시장을 겨냥해 미국 현지에서 생산·판매되는 모델.이달 초쯤 국내에서도 출시된다.독일차 BMW의 SUV인 ‘X5’도 미국시장을 노려 디자이너부터 미국인을 기용했다.이 차는 미국 시장에서 성공한 뒤 국내를 포함한 아시아시장 등에서 인기몰이를 하고 있다. 도요타는 최근 영국산 ‘아벤시스’의 일본 버전을 발표했다.유럽시장을 겨냥한 모델이 인기를 얻자 거꾸로 일본에서 판매를 시작한 사례다. ●좋은 생산입지서 ‘월드카' 양산 차 업계가 당초 외국에 공장을 세워 차를 생산한 것은 좋은 조건의 생산 입지를 확보하기 위한 차원에서 비롯됐다.현지에서는 단순히 옵션이나 디자인 등을 살짝 바꿔 판매하다가 지역 토착화의 일환으로 현지 특화 모델까지 내놓게 된 것이다. 포드코리아가 판매 중인 패밀리밴 ‘포드 윈드스타’는 미국이 아닌 캐나다에서 나온다.같은 미국 업체인 크라이슬러의 ‘PT크루저’,‘보이저’,‘LHS’도 각각 미국이 아닌 멕시코,오스트리아,캐나다 등에서 나온다. 독일 폴크스바겐 역시 ‘골프’,‘보라’ 등 대다수 모델을 독일에서 만들고 있지만 폴크스바겐을 세상에 알린 대표차인 ‘뉴 비틀’은 멕시코에서 생산한다.독일 아우디도 ‘TT쿠페’와 ‘TT로드스터’를 헝가리에서 만들고 있다. ●美·유럽車들 상대 장점 경쟁적 도입 넉넉한 차체와 럭셔리한 내부,장시간 운전 등에 적합한 편안한 드라이빙 감각이 미국차의 특징이라면 전통적인 외형과 검소한 내부,고속 드라이빙 성능이 유럽차의 특징으로 꼽힌다. 하지만 이러한 미국차,유럽차의 구분을 모호하게 하는 다국적 성향의 차량이 시장에 속속 등장하고 있다. 링컨 ‘LS’나 GM의 ‘캐딜락 CTS’ 등은 미국적인 럭셔리함과 유럽차의 드라이빙 성능을 최적으로 조합했다는 평을 받고 있다. 전문가들은 유럽 브랜드와 미국 브랜드와의 플랫폼(차대) 공유 등도 활발해지고 있어 다국적 성향을 지닌 차량 출시는 향후 자동차 업계의 새로운 트렌드로 자리잡을 것이라고 전망했다. 주현진기자 ■국내車 현지특화 싼타페가 유일 국내 차 업계의 경우 현대차 정도가 현지를 겨냥한 특화차 개발에 신경 쓰고 있다. 현대차는 중국,터키,이집트,수단,파키스탄,이란,인도,러시아,타이완,인도네시아,말레이시아,베네수엘라 등 전세계 12개 국가에 생산 공장을 갖고 있다. 그러나 대부분 국내에서 생산되거나 생산됐던 차량을 만들어 판매하는 실정이다.SUV인 싼타페 한 개 모델 정도가 현지화 전략을 위해 탄생한 모델로 꼽힌다. 현대차는 미국 시장점유율을 높이기 위해 미국에서 인기가 높은 SUV를 개발하기로 하고 싼타페를 만들었다.2000년 9월 출시된 이 차는 미국 현지 디자이너가 미국 시장에 맞춰 설계했지만 한국에서도 SUV 붐을 타면서 좋은 반응을 얻고 있다. 이 차는 국내 차로는 처음 미국 소비자연맹에서 발간하는 잡지인 ‘소비자 보고서’에서 추천 차종으로 선정되기도 했다.지난 6월까지 미국에서만 총 19만 8824대를 팔았다. 이에 앞서 인도에서 1998년부터 팔고 있는 경차 상트로는 아토스를 살짝 변형한 모델이다.아토스 프라임이라는 이름으로 유럽시장에도 팔고 있는 이 차는 국내에서는 지난해 이미 단종됐다.

한낮이면 30도를 오르내리는 무더위가 기승을 부린다.시원한 바닷가가 벌써부터 그립지만 비용과 교통체증을 생각하면 선뜻 나서기가 쉽지 않다.교외 나들이가 여의치 않다면 중랑구 면목동 산 1의4 ‘용마폭포공원’을 찾아보자.지하철 7호선 용마산역 2번 출구로 나와 도시개발공사 아파트 쪽으로 5분만 걸어가면 거대한 절벽에 설치된 인공폭포가 한눈에 들어온다. 폭포공원은 1961년부터 88년까지 서울시내 도로 등 온갖 건설 현장에 필요한 골재 채취장으로 이용된 용마산 절개지를 절묘하게 폭포로 재활용한 곳이다.더 이상 파들어갈 데가 없어 용도 폐기된 절벽에 96년부터 97년 4월까지 폭포를 만들고 소나무 잣나무 등을 심어 공원으로 조성했다. 5월부터 9월까지 오전 11시부터 오후 1시,오후 3시부터 5시까지 가동되는 폭포는 인공폭포로는 동양 최대 규모를 자랑한다. 가운데 용마폭포의 높이는 51m나 되고 양편의 천마·청룡폭포도 각각 21m 높이에서 물줄기를 쏟아낸다.폭포가 흘러내리는 부분은 섬유강화플라스틱(FRP)으로 만든 인조 암벽이다. 폭포수는 깨끗한 수돗물을 받아서 사용한다.폭포를 돌리는 데 들어가는 물의 양만 하루 1300t.이 물을 350마력짜리 모터 1대와 100마력짜리 6대가 폭포 꼭대기까지 퍼올려 내려보낸다.1시간 전기료만 7만원이나 된다. 폭포는 지난해 10월부터 4월까지 가동을 중단한 뒤 지난 10일부터 다시 가동됐다.28일부터 3일간 연못(저수조) 청소를 했기 때문에 물이 더욱 깨끗해졌다. 5만 570평의 공원에는 축구장 테니스장 배드민턴장 게이트볼장 농구장 등 각종 체육시설이 갖춰져 지역주민들의 사랑을 받고 있다.31일 오후 1시에는 폭포광장에서 중랑구와 한국차문화협회 후원으로 ‘중랑구 어린이 차 예절 경연대회’가 열려 또 다른 볼거리를 제공한다.김화식 공원관리사무소장은 “주말이면 하루 1000여명이 공원을 찾을 정도로 명소로 자리잡았다.”고 말했다. 공원 오른 쪽에 있는 어린이놀이터 뒤로 난 돌계단을 따라가면 용마산, 아차산 등산을 즐길 수 있다. 무료 주차장이 있지만 주말에는 혼잡하다.지하철이나 19,555,525,567,205,50번 버스를 이용하는 게 낫다.비가오면 폭포는 가동되지 않는다. 류길상 기자 ukelvin@

｜베이징 오일만특파원｜현대자동차의 ‘쏘나타’가 내달 5일 개막되는 중국의 제10기 전국인민대표대회(전인대) 국빈접대 차량으로 공식 지정됐다. 전인대 국빈 접대용 차량은 모두 700대로 이 가운데 현대차의 베이징합작법인인 베이징현대자동차(北京現代汽車)가 생산하는 쏘나타 80대가 포함됐다고 관영 신화통신사가 22일 보도했다. 현대차 관계자는 “중국의 최대 정치행사에 쏘나타가 모습을 드러내면서 최고급차의 이미지를 각인시켜 중국시장 진출에 커다란 도움이 될 것”이라고 기쁨을 감추지 못했다. 이번 국빈접대 차량 지정에는 쏘나타 자동차를 베이징의 대표 브랜드로 육성하려는 시 당국의 막후 노력이 주효했다는 후문이다. 성(省) 시(市)별로 춘추 전국시대를 방불케 하는 자동차 산업 발전 경쟁 때문이다. 톈진(天津)의 경우 시아리(夏利),상하이(上海)의 산타나(桑塔納),광저우(廣州)의 혼다,창춘(長春)의 아우디 등이 각 시를 대표하는 자동차 브랜드로 꼽힌다. 현대차 관계자는 “그동안 베이징은 자체 생산하는 자동차가 없어 수도로서의자존심이 상했다.”며 “앞으로 시 당국이 쏘나타 판매에 앞장설 계획”이라고 귀띔했다. 베이징 시당국이 2008년 올림픽 공식 택시로 쏘나타를 지정한 것이나 올초부터 시 당국이 나서 시민들을 상대로 쏘나타 구입을 호소하는 등 이례적 움직임을 보인 것도 같은 맥락이다. 현대차측도 한국인 엔지니어를 급파,이번 전인대에 쏘나타 운전을 담당한 기사들에게 새차 성능과 사용방법 등을 설명하는 등 만전의 대비를 갖추고 있다. 베이징현대자동차의 올 쏘나타 판매 목표량은 4만 5000대이며 2010년까지 50만대 양산체제를 갖춘다는 계획이다.

국산 자동차의 수출가격이 주력 시장인 북미지역에서 지난해 처음 대당 1만달러를 넘어섰다. 1976년 ‘포니’로 수출에 나선 이후 국산차의 북미지역 수출가격이 대당 1만달러를 넘어선 것은 26년만의 일이다. 28일 한국자동차공업협회에 따르면 지난해 국산 자동차는 모두 150만 9546대가 수출돼 본선인도가격 기준 137억 4987만달러를 기록했다.대당 평균 수출가격은 9108달러였다. 국산차의 평균 수출가격은 지난 97년 7414달러였으나 외환 위기 이후인 98년 6355달러,99년 6599달러로 떨어졌다가 2000년 7386달러,2001년 8186달러 등으로 회복세를 보였다. 특히 주력 수출시장인 북미지역에는 지난해 모두 75만812대가 수출돼 76억 8499만달러의 수출고를 올려 대당 평균 가격이 1만 235달러를 기록했다. 북미시장 수출가격은 지난 2000년 대당 8493달러에서 2001년 9305달러로 9000달러를 넘어선데 이어 1년만에 다시 1만달러 벽을 뛰어넘었다. 이는 주력 수출차종이 고부가가치의 중·대형 승용차 및 레저용차량(RV) 등으로 고급화·다양화된데다 그동안‘값싼 차’로 인식돼온 한국차에 대한 현지인들의 인식이 크게 바뀐데 따른 것으로 분석된다. 전광삼기자

다도(茶道)의 중흥조로 통하는 초의(草衣,1786∼1866)선사의 차(茶)와 선(禪)의 세계를 기리는 ‘초의 차문화 축제’가 26·27일 조계종 제22 교구본사인 해남 대흥사에서 열린다. 올해로 11년째인 이번 행사의 주제는 ‘차와 선의 만남’.초의선사와 차 관련서적 전시를 비롯해,옛 선사들의 차와 관련된 비문과 문양의 탁본 전시,다인들의 차 시연 등으로 꾸며진다.행사장에는 작설차·홍차·말차 시음장을 마련해 방문객 누구나가 전통차를 무료시음 할 수 있도록 한다. 초의선사는 조선 정조때 정약용·김정희 등 당대의 지식인들과 교유하며 불교와 실학사상의 접목을 꾀한 인물.특히 조선의 유교문화와 중국 차에 밀려 그 자취를 찾아보기 힘들던 한국차를 오늘까지 이어지게 한 주인공이다.대둔사와 그 부속암자인 일지암에 머물면서 한국차의 고전으로 일컬어지는 ‘동다송’을 편찬하고 참선과 차를 어우른 ‘다선일미(茶禪一味)’정신을 부흥시켰다. 글씨에도 탁월하여 초의스님의 범서(梵書·인도의 산스크리스트어 문자)는 서예가들 사이에서 정평이 나있으며 그림에도 조예가 깊어 소치 허유는 초의스님 문하에서 시와 그림을 배워 오늘날 남도(南道) 남종화(南宗畵)의 큰맥을 이루어낸 것으로 알려져 있다.

▲한국의 차문화/이귀례 지음/열화당 펴냄 “차를 마시는 백성은 흥하고,술을 마시는 백성은 망한다(飮茶興 飮酒亡).” 다산 정약용의 차예찬론에는 차가 단순한 기호음료를 넘어 그 나라 문화수준의 향상에 기여한다는 깊은 뜻이 담겨 있다.차는 우리 민족사와 함께 발전해온 유서 깊은 전통문화 유산이다.그러나 일본의 다도에 밀려 자칫 일본문화로 간주되거나,찻병을 끼고 사는 중국 사람들의 압도적인 차문화에 가려 ‘소외’되어온 측면이 없지 않다. 최근 출간된 ‘한국의 차문화’(이귀례 지음,열화당 펴냄)는 이러한 문제의식에서 출발해 우리 차의 역사와 정신,규방다례 등을 폭넓게 다룬다. 차는 언제,누가 처음 발견해 마셨을까.우리 조상들은 언제부터 차를 마시기 시작했을까.중국쪽 자료에 의하면 차의 고향은 중국이다.중국 차문화의 개조(開祖)로 불리는 육우의 ‘다경’에는 전설 속 황제 신농씨가 뜻하지 않은 과정을 통해 차를 발견하게 되었다는 이야기가 나온다.이 설은 기원전 2700년경까지 거슬러 올라간다.그러나 서구쪽 문헌은 서기 543년 북부 인도의 고행자에 의해 차가 중국에 들어온 뒤,9세기 당나라 때 대중음료가 되었다고 전한다 우리나라에서도 오래 전부터 차를 마셨지만 언제부터 마시기 시작했는지는 정확히 알 수 없다.이능화의 ‘조선불교통사’에는 “김해의 백월산에는 죽로차(竹露茶)가 있다.세상에서는 수로왕비인 허씨가 인도에서 가져온 차씨라고 전한다.”라고 기록되어 있다.정사에 나타난 최초의 차 관련 자료는 ‘삼국사기’에서 찾아볼 수 있다.‘삼국사기’에 따르면 7세기 초 신라 선덕여왕 때부터 차를 마시기 시작했다고 한다.이렇듯 우리 고대문헌에 차 이야기가 나오는 것을 보면 당시 왕을 비롯한 고관들이 차에 대해 긍정적인 생각과 관심을 가졌음을 알 수 있다. 차는 원래 어느 나라를 막론하고 귀중품으로 취급되어왔다.‘삼국지’에는 유비가 2년 동안 돗자리와 발을 만들어 모은 돈으로 노모에게 차 한 통을 사드렸다는 일화가 나온다.우리나라에서도 차는 궁중이나 사원에서 의식용으로 또는 하사품으로 쓰였다.차가 대중화된 것은 신라에서 고려로 넘어오면서부터.국가에서 행하는 진다의식(進茶儀式)은 물론 백성들의 제사의식에도 차가 빠지지 않았다.국가의식과는 별개로 생활차의 전통도 면면히 이어졌다. 한국차문화협회 이사장으로 활동하고 있는 저자는 이런 맥락에서 생활차의 행다법(行茶法)과 규방다례의 중요성을 강조한다.차를 마실 때 가장 먼저 행하는 공수(拱手)와 상보접기에서부터 생활차와 가루차,선비차를 내는 과정을 소상하게 설명한다. 저자는 각 시대를 대표해온 다인(茶人)들을 다시(茶詩)와 함께 소개,우리 차문화사를 여러 각도에서 이해하게 한다.신라와 고려의 대표적인 다인이자 고승인 원효대사와 진각국사,불교·차와 더불어 은둔생활을 한 이규보,‘작설(雀舌)’이란 다시를 남긴 김시습,‘다신계(茶信契)’를 만든 정약용,우리나라 차문화의 중흥조인 초의선사 등 다인들에 얽힌 이야기를 열전 형식으로 풀어간다. 수많은 고승대덕들이 차의 덕(德)에 몰입한 데서 알 수 있듯이 차는 곧 선(禪)이다.우리나라에는 다선동미(茶禪同味)라는 말이 있고,중국에도 다불일미(茶佛一味)라는 말이있다.추사 김정희의 아우이자 서예가인 김명희가 초의선사를 기려 쓴 다시를 읽으면 그 의미가 또렷해진다.“노승은 부처님 모시듯 차를 고르고,계율 지키듯 차순과 차눈을 다루며,차를 덖고 말리기에 두루 통달하여,차의 맛과 향을 따라 열반의 경지에 든다네.” 우리 차문화의 진수는 이같은 다선일치(茶禪一致)에만 있는 것이 아니다.결코 간과해서는 안 될 것이 차와 선비정신의 만남이다.조선시대는 숭유억불정책으로 불교가 쇠퇴하게 되었고,그 여파로 사찰중심의 차문화도 고려시대에 비해 상대적으로 약해졌다.하지만 왕실이나 사대부 등을 중심으로 한 선비·귀족계층에서의 차생활은 여전히 성행했다.한 예로 초의선사와 숱한 논쟁을 벌였던 김정희는 유배생활을 차로 달래며 많은 시와 일화를 남겼다. “인생은 차를 마시는 것과 같다.”는 말이 있다.차를 마시다 보면 처음에는 씁쓸하지만 나중에는 달콤하고 결국에는 담담해진다.한 잔의 차가 바로 인생이다.저자가 결론으로 삼는 메시지 또한 이런 것이 아닐까.청정담백한 차를 닮은 삶,그 자체를 회복하자는 것이다.3만원. 김종면기자 jmkim@

미국에서는 엔진성능을 10년간이나 보증해주는 파격적인서비스 덕분에 한국차 판매가 최근 38%나 증가했다고 한다. 그런데 왜 국내에서는 그렇게 보장을 해주지 않는지 의문이 든다. 국산 차를 타다 사고도 나지 않았는데 고장이 나 정비소에 가본 적이 있는 사람은 다시는 우리 차를 사고 싶은 생각이 들지 않을 것이다.하지만 외국으로 수출하는 차는 내수용보다 잘 만들고 튼튼하다는 사실을 알 만한 사람은 다 안다. 왜 자국의 소비자들을 위해서는 그렇게 만들지 않는지 이해가 안 된다.내 차는 2년에 4만㎞까지 보증을 해주는 것으로 돼 있다.물론 엔진은 좀 더 길다.하지만 무상보증기간이나 거리가 너무 짧다고 생각한다. 외국 자동차들은 보증기간과 거리가 길다고 한다.물론 해외로 팔리는 국산 자동차는 외국차와 비슷하게 보증해주는 것으로 알고 있다.그럴 바에야 차를 수출용처럼 좋게 만들든지 무상보증기간과 거리를 늘리든지 해야 할 것이다. 자동차 회사들도 국민들의 애국심에만 의존해 국산차를 판매하던 방식을 탈피해야 한다.소비자들이 품질 나쁜 국산차보다 비싸지만 품질 좋은 외제차를 선택할 날도 얼마 남지 않았다. 장삼동 [울산시 남구 무거동]

지난해 한국산 자동차가 미국 뿐 아니라 호주·캐나다에서도 불티나게 팔린 것으로 조사됐다. 13일 산업자원부와자동차업계에 따르면 국산차는 지난해 캐나다에서 전년 대비 50%를 웃도는 판매신장세를 기록했다.호주에서도 기아차 카니발이 미니밴시장 최대 판매실적을 올렸다. 지난해 캐나다시장의 자동차 판매량은 157만대 규모로 이중 한국산 자동차는 모두 8만6,746대가 팔려 전년 대비 53.8%의 신장률을 기록했다.지난 85년(7만9,000대) 이후 최대 판매실적이다. 업체별로는 현대차가 5만9,166대로 51.5%,기아차가 2만6,013대로 95.0% 각각 증가했다.지난해 기아 카니발은 호주에서만 2,680대가 팔렸다. 전광삼기자 hisam@

|디트로이트 김경두 특파원|자동차 3사가 올해 미국시장수출 목표를 지난해보다 10% 이상 증가한 69만대로 늘려잡고,6일(현지시간)디트로이트에서 개막된 북미국제모터쇼(NAIAS) 참가를 시작으로 본격 판매경쟁에 나섰다. 현대차는 신형 쏘나타와 XG350(그랜저XG),싼타페를 중심으로 올해 모두 37만대를 판매한다는 계획이다.지난해(34만6,235대)에 비해 6.9% 상향조정했다.디트로이트 모터쇼에서는 싼타페·쏘나타·XG350·엘란트라(아반떼XD) 등 현지에서 인기를 끌고 있는 차를 중심으로 전시,브랜드 인지도 높이기에 주력하고 있다. 지난해 22만3,721대를 판매한 기아차도 올해는 11.7% 늘어난 25만대 이상을 판다는 방침이다.기아차는 이번 모터쇼에 옵티마·세도나(카니발)·리오·스펙트라 등 15종의차량을 전시,‘얼굴 알리기’에 주력하는 동시에 10년,10만마일 품질보증기간을 적극 홍보하고 있다.다음달 열리는시카고 모터쇼에서는 신형 스포츠유틸리티차량(SUV)인 쏘렌토를 선보일 계획이다. 대우차는 지난해 판매가 4만8,296대로 전년 대비 29.4%줄었으나 올해 제너럴모터스(GM)에 인수되고 레조,매그너스 등이 추가 투입되면 최소한 7만대 이상 팔 수 있을 것으로 기대하고 있다.이번 모터쇼에는 매그너스·레조 쇼카1대씩과 라노스·누비라·레간자 등 양산차 8대를 전시,브랜드 이미지를 높이는데 주력하고 있다. golders@

9인승 자동차에 특별소비세를 물리려던 정부 방침이 사실상 없던 일로 될 것같다.민감한 정책사안을 관련부처간 사전협의 없이 발표한 탓이다.지난달 자동차 특소세 인하방침이 성급하게 흘러나와 큰 혼란을 겪었던 소비자들은 다시 불거진‘오락가락 세정(稅政)’에 분통을 터뜨리고 있다. [발표 4일만에 번복] 재정경제부는 24일 9∼10인승 차량에특소세를 물리기 위해 올해안에 특소세법 시행령을 고치려했으나 산업자원부 등 관계부처의 의견을 수용,개정 시기를내년으로 늦추기로 했다고 밝혔다.지난 20일 “2003년부터트라제·카니발 등 미니밴 형태의 9인승 승합차에도 10%의특소세를 매기겠다”고 발표한지 나흘만이다. [산자부 등의 이견] 당시 재경부는 “자동차관리법상 승용차 기준이 정원 8인승 이하에서 10인승 이하로 바뀌었기 때문에 2003년부터 새로 9인승 차량에 대해 특소세를 부과하기로 했다”고 발표했었다.이튿날인 21일 산자부는 재경부에 건의서를 보냈다.“내수진작을 위해 자동차 특소세를 12월 15일부로 낮춘 상황에서 다른 세목을 신설하는 것은 정책 일관성에 문제가 있다”는 내용이었다.외교통상부에서도 “국내차량의 해외수출이 늘어나고 있는 점을 감안,시행령 개정을재고해 달라”고 건의했다.9∼10인승 수입차의 값도 뛰게 돼 자칫 통상마찰로 한국차의 해외 수출에 나쁜 영향을 줄 수있다는 것이었다. [내수진작의 딜레마] 입장이 난처해진 것은 재경부. 진념(陳稔)경제부총리를 비롯한 전 경제팀이 틈만나면 ‘경기회복을위해 내수진작이 필요하다’고 외치는 상황에서 특소세를 신설한다는 게 정부의 정책기조와 상충된다는 지적이 내부에서 나왔다.여당도 “자동차 특소세를 내린지 얼마 안돼 이와정반대되는 정책을 냈다”며 문제를 제기했다. [2003년 부과 힘들듯] 재경부 관계자는 이날 “9인승 차량이 주로 자영업자의 생계수단이라는 점과 내수시장에 미치는영향,자동차업계의 설비투자 계획을 감안해 시행령 개정을내년으로 연기했지만 2003년부터 1월부터 특소세를 부과한다는 방침에는 변함이 없다”고 말했다.그러나 재경부의 뜻대로 1년뒤 특소세를 매기기는 힘들 것으로 보인다.산자부 등이 강하게 반대하고 있는데다 자동차업계의 반발도 매우 강력하기 때문이다.한국자동차공업협회는 국내 자동차시장의 10%를 차지하는 9인승 차량의 판매가가 210만∼340만원 올라수요가 격감할 것이라는 입장이다. 김태균기자 windsea@

연말까지 한국산 자동차의 미국시장 판매대수가 60만대를 웃돌 것으로 보여 한국이 독일을 제치고 일본에 이어 ‘미국 수입차시장의 넘버2’로 도약할 전망이다. 특히 현대자동차와 기아자동차가 지난 10월 말 현재 수입차업계에서 각각 2위와 5위의 판매누계를 기록,대미 수출의 견인차 역할을 한 것으로 분석됐다. 10일 한국자동차산업연구소가 발표한 ‘한국차 미국시장60만대 판매 시대’보고서에 따르면 올들어 10월 말까지미국시장에서 팔린 한국산 자동차는 모두 52만7,116대였다. 한국산 자동차는 11월 들어서도 4만6,338대가 팔려 연말까지 60만대 이상 판매될 것으로 연구소는 내다봤다.이에따라 한국은 올해 미국 수입차시장에서 독일을 밀어내고일본에 이어 2위로 기록될 전망이다.미국에서 한국산 자동차 판매가 50만대를 넘어선 것은 지난 86년 대미 수출을시작한 이래 16년만이다. 특히 현대차는 10월 말까지 29만5,000대를 판매,일본 도요타(56만7,000대)에 이어 수입차업계 판매실적 2위로 도약했다.기아차도 이 기간중 18만9,000대를 팔아 혼다(21만7,000대)와 닛산(20만1,000대)에 이어 5위로 뛰어올랐다. 지난해 같은 기간 판매실적은 현대차가 4위,기아차가 6위였다. 전광삼기자 hisam@

한국인의 국산차 선호경향으로 자동차 부문의 무역역조 현상이 심각해지고 있다는 토머스 허바드 주한 미국대사의 주장에 한국은행이 반론을 펴고 나서 눈길을 끌고 있다. 허바드 대사는 26일 대한상공회의소의 초청으로 서울 롯데호텔에서 가진 강연회에서 “미국은 한국에 대해 연간 120억달러의 무역역조를 기록하고 있다”면서 특히 자동차와철강,반도체 산업에서의 역조규모가 크다고 주장했다. 그는 “자동차의 경우 한국이 미국에 46만대 정도를 수출하고 있으나 미국은 한국에 3,000대밖에 수출하지 못하고있다”며 이는 한국인의 한국차 선호경향과 수입관세에 요인이 있다고 지적했다. 그러나 한은은 ‘최근의 승용차 수입동향’ 자료를 인용,승용차 수입액이 올 상반기에만 1억900만달러를 기록해 벌써 지난해 같은 기간에 비해 67.7%가 늘었다고 반박했다. 수입국별로는 BMW·벤츠 등 독일차(56.5%)가 가장 많았고,미국(16.1%)은 일본(26.3%)에도 뒤지는 3위를 차지했다고덧붙였다. 한은은 “독일차가 값이 가장 비쌈에도 미국차보다 훨씬많이 팔리고있다는 사실은 미국차의 경쟁력에 문제가 있음을 말해주는 것”이라면서 무역역조의 원인을 무조건 한국에 떠넘기며 시장개방 압력을 높이는 것은 부당하다고 주장했다. 안미현기자 hyun@

“미국시장에서 한국차의 이미지가 나아지고 있지만 소비자 만족을 위해 품질개선은 물론,딜러관리를 철저히 해야 성공할 수 있습니다” 지난 26일 현대자동차 초청으로 방한한 미국의 자동차품질조사 회사인 ‘J. D.파워’사의 J.D.파워 3세(69)회장은 27일 현대차 서울 계동사옥에서 기자간담회를 갖고 이같이 충고했다. 파워 회장은 “현대차가 미국진출 초기에 엔진 힘이 달린다는 얘기를 들었고 아직도 만족도 조사에서 평균 이하에 머물고 있지만,이미지 개선에 최소3∼4년이 걸린다는 점을 명심하고 계속 노력해야 한다”면서 “쏘나타에 대한 만족도가 개선되고 있어 희망적”이라고 말했다. 또 “이미지 개선을 위해서는 소비자와 직접 접촉하는 딜러관리가 중요하다”며 현대차와 다임러 크라이슬러의 제휴에 대해 “기술공유를 이루게 돼 양사에 모두 긍정적인 효과를 줄 것”이라고 평가했다. 파워 회장은 향후 세계 자동차시장에 대해 “자동차업계의 재편으로 곧 품질 평준화 시대가 열릴 것”이라며 “앞으로 가장 중요한 것은 고객에 대한서비스의질이며 이에 따라 딜러의 중요성이 더욱 높아질 것”이라고 말했다. 파워회장은 정몽구(鄭夢九) 현대차·기아차 총괄회장과의 면담,남양연구소방문 일정을 마치고 29일 떠난다. 주병철기자 bcjoo@

한국에서 수입차는 왜 안팔리나. 미국·유럽 자동차업계가 한국차 시장의 폐쇄성을 공동으로 제기한 가운데한국자동차공업협회는 22일 독일 BMW와 벤츠의 국내판매 현황을 비교·분석한 보고서를 내놓아 수입차 업체와 공방을 벌이고 있다. 보고서에서는 수입차 판매부진 원인이 ‘시장폐쇄’가 아니라 ‘마케팅 부족’에 있다고 했다.유사차종과 가격대로 알려진 BMW와 벤츠의 지난해 국내판매량은 각각 1,001대와 349대.BMW가 벤츠의 3배다. BMW는 95년까지 벤츠에 크게 뒤쳐졌다가 96년 자회사 직판체제 전환이후 마케팅 전략을 강화하면서 상황을 역전시켰다는 것이다.반면 벤츠는 해마다 10%대의 시장점유율이 98년 5.3%까지 떨어졌다가 지난해 14.5%로 다시 회복되는 추세를 보였다는 것.특히 벤츠는 우월한 제품과 브랜드 이미지를 갖고도국내 판매비중이 큰 중형차 시장을 외면하고 대형차 판매에 치중하는 등 시장특성에 적절히 대응하지 못했다고 지적했다. 수입자동차협회측은 이에 대해 “논평할 가치도 없다”면서 “내수시장 전체로 볼때 수입차 점유율이 0.24%밖에 안되는 비정상적인 상황을 제쳐두고단순히 판매 증감률만 따진다면 무슨 의미가 있느냐”고 반박했다.이어 “국산차에 비해 훨씬 더 많은 세금과 ‘수입차=비싼차’로 여기는 소비자의 인식이 가장 큰 장벽”이라고 말했다. 육철수기자 ycs@

중국의 연내 세계무역기구(WTO)가입은 거대한 중국시장이 열려 대체로 실보다는 득이 클 것으로 보고 있다.국내 주요 업종에 미칠 파장을 점검한다. ■자동차 한국차의 중국시장 진출이 가속화할 전망이다.한국자동차공업협회김소림(金少林) 부장은 “향후 10년간 세계 시장에서 1,500만대의 신규 수요가 발생하고 이중 300만∼400만대가 중국에 집중될 것”이라고 밝혔다.그는“중국 정부의 지속적 규제로 공장 건설을 통한 직접 진출은 어렵더라도 수입관세가 대폭 낮아져 중형차급에서 가격경쟁력을 가진 한국차와 부품의 수출이 크게 늘 전망”이라고 말했다. ■전자 관세 인하로 중국 수출이 크게 늘어날 것으로 기대된다.특히 대형TV,대형 냉장고 등 고가제품의 수출이 크게 늘어날 것으로 업계는 보고 있다.LG전자 관계자는 “그러나 삼성전자 10곳 등 국내 전자업체들이 중국에 현지공장을 보유하고 있어 현지공장 생산품이 수입품과의 경합으로 다소 피해를 볼 수 있다”고 우려했다.제3국 시장에서 중국산과 우리 전자제품과의 경합은큰 영향이 없을 것으로예상됐다.반도체의 경우 중국은 주로 비메모리쪽이어서 우리에 미칠 파장이 미약한 상태다. ■통신 정보통신부는 통신 서비스 부문에서는 우리 기업이 미국이나 유럽·일본 등의 선진국과 경쟁해야 하기 때문에 크게 나아지는 점이 없겠지만 통신시스템,단말기 등 장비부문의 수출은 크게 늘 것으로 전망하고 있다. ■철강 중국 수출물량의 대부분을 차지하는 열연과 냉연제품의 관세가 각각0.5%밖에 인하되지 않아 큰 실익은 없을 것으로 보인다.고급철강재로 분류되는 선재는 11%에서 7%,전기강판 8%에서 3%,스테인리스 냉연코일 20%에서 10%등으로 인하됐으나 소량 수출이어서 큰 영향은 없다. ■석유화학 중국의 관세율 인하에 힘입어 에틸렌과 고밀도 폴리에틸렌(HDPE),저밀도 폴리에틸렌(LDPE) 등의 수출이 큰 폭으로 늘어날 전망이다.현행 16∼18%인 플라스틱 수입관세율이 WTO 가입후 5년내에 5∼8% 수준으로 인하되는 것을 비롯,오는 2005년에 가면 석유화학 중간제품과 최종제품의 평균 수입 관세율이 각각 5.5%와 6.5%로 낮아질 것으로 전망된다. 폴리에스테르칩도 현재 쿼터제로 수입을 제한하고 있으나 이후 비관세장벽이 철폐되고 수입관세율도 현행 16%에서 2005년에는 6.5% 수준으로 낮아질것으로 보여 수출여건이 개선될 전망이다. 김환용 추승호 김태균기자 dragonk@ “中 경제 빗장 열린다”美 기업 희색 ◆中의 WTO가입 반응 “가자 중국으로” 자동차,통신,은행 등 주요 분야 미 기업들이 중국 상륙 채비를 서두르고 있다.15일 중국의 세계무역기구(WTO) 가입을 위한 협상에서 이들 업종의 개방일정이 확정됐기 때문이다. 모토롤라,보잉 등 대기업들은 “중국 시장의 문이 활짝 열릴 것”이라며 반색을 감추지 못하고 있다.이들 기업들은 세계에서 가장 빠른 속도로 성장하고 있는 중국 시장에 진입하기를 학수고대한 터였다. 제리 자시노프스키 전미제조업자협회(NAM) 회장은 “이번 합의는 세계 최대 시장의 개방이자 미국 기업들에는 전례없는 호기”라고 평가하며 협상타결을 환영하고 있다. 금융·보험업계는 특히 희색이 만면이다.현지 통화인 ‘위안화’ 거래가 허용됐기 때문이다.위안화 거래는 합의문 조인 이후 2년간은 기업대출에 제한되지만 6년째부터는 개인대출도 허용된다.때문에 그동안 사실상 막혀 있던소매금융이 크게 활기를 띨 것으로 예상하고 있다.현재 중국 정부는 홍콩,상하이,센첸 등 일부 제한된 지역내에서 19개 외국은행의 영업만 허용하고 있다. 보험업계는 이미 중국 코앞까지 진출해있다.보험회사인 ‘아메리칸 인터내셔널 그룹’은 계열사를 통해 홍콩에 확실히 자리를 잡은데 이어 본토의 센첸,광조우,장저우 등지에서 생명·손해보험업을 영위하고 있다.신용평가회사인 스탠더드 앤 푸어스의 보험분석가인 마이컬 그로스는 “중국의 보험규제법이 현재 제정중이지만 장기적으로 기회는 많다”고 평가했다. 수입 관세인하가 약속된 자동차,농산물분야의 수출업체들도 기대감에 부풀어있기는 마찬가지다.관련업계는 벌써부터 중국의 최혜국대우(MFN) 허용을위해 의회 로비를 벌일 준비하고 있다. 그러나 섬유·의류 및 철강업계는 일자리 감소 등을 우려하고 있다.섬유업계의 경우 중국이 쿼터 제한없이 미국 시장에 접근할 수있게 됨으로써 섬유·직물·의류 제조분야에서 15만명이 일자리를 잃고 수십억 달러의 경제적손실을 입게 된다고 주장하며 강력히 반발하고 있다. 박희준기자 pnb@

한국을 대표하는 자동차 전문기업. 창사 30여년만에 세계 10대 자동차사 진입을 노리며 일본차보다 좋은 최고의 차를 만드는 게 바로 현대자동차의 목표다. 벤츠,도요타,포드…세계 일류 자동차 기업과 어깨를 나란히 하는 게 현대자동차의 꿈이다. 초일류가 되는게 정녕 꿈만은 아니다.끊임없는 기술개발과 품질혁신으로 세계 정상권에 바짝 다가서고 있다. 세계 처음으로 올해 출시한 대형차 ‘에쿠스’에 얹은 8기통급 가솔린 직접분사(GDI)방식의 엔진을 양산해 냈다. 연비를 20%나 높인 린번 엔진은 세계적으로도 드문 고효율 엔진이다. 기술자립 8년만에 얻은 성과물이다.자동차 기술의 핵심인 엔진과 트랜스미션의 독자 개발에 성공한 것은 91년.지금 현대는 소형에서 대형까지 모든 엔진의 생산체제를 구축했다. 세계도 현대의 기술력에 주목하고 있다.미국 USA투데이지는 현대의 중형차EF쏘나타를 한면에 걸쳐 소개하면서 ‘최고를 목표로 만들어졌으며 거의 달성했다’고 호평했다.미국 자동차전문지 ‘카 앤 드라이브’도 ‘중형차량의 결승전에 나갈 준비가 끝났다’는 제목으로 EF쏘나타를 극찬했다.독일의 한 자동차 전문지는 소비자 조사를 통해 27개 업체 가운데 차량 결함률이 가장 낮은 3개 메이커로 현대를 선정했다.혼다,벤츠,포드사도 끼지 못했다. 생산규모면에서 현대가 세계 10대 자동차 기업에 진입할 날도 그리 멀지 않다.목표는 2002년.현대차의 생산대수는 기아차의 생산량을 합쳐 지난해 130만6,000여대로 세계 12위권이다.생산능력만으로 보면 288만대로 이미 ‘톱10’에 속해있다.현대·기아를 합치면 97년 기준 수출 실적이 8위이다.앞으로생산규모를 일본 도요타 수준인 400만∼500만대로 늘릴 계획이다. 현대자동차는 요즘 제2의 중흥기를 맞고 있다.미국에서 89년이후 10년만에판매량이 최고치를 기록하고 있다.호주에서는 ‘엑센트’가 4년 연속 최다판매 자리를 지켰다.경차 ‘상트로’는 인도 유력일간지 비즈니스 스탠더드에‘올해의 차’로 뽑혔다.도요타를 물리치고 국제축구연맹(FIFA)의 공식 후원업체로도 뽑혔다.내수와 수출의 호조로 현대차는 올 상반기에 매출액이 지난해보다41% 증가한 6조547억원에 1,101억원의 흑자를 냈다.상장법인 8위의기록이다.그것도 순익 상위 10개사 가운데 매출증대로 이룬 유일한 회사다. 올해 순이익이 2,219억원에 이를 것으로 한 증권사는 내다봤다. 이계안(李啓安) 현대자동차 사장은 “올 매출이 14조원,수출도 83억∼85억달러에 이를 것”이라고 밝혔다.현대의 당면과제는 ‘한국차는 싸구려차’라는 이미지를 벗는 것이다.아직도 ‘성능은 떨어지지만 가격이 싸서 한국차를산다’는 외국인들이 많다. 결론은 품질이다.품질 경쟁력을 끌어올리기 위해 올해 1조원의 연구개발비를 투자한다.6,000여명의 연구원들을 각 분야에서 전문가로 만든다는 복안이다.이 사장은 “날로 치열해지는 경쟁 속에서 생존하기 위해 첨단기술을 상품화하고 연구개발 부문을 강화할 것”이라고 강조했다. 손성진기자 sonsj@

- 수입선다변화 해제 업계에 미치는 영향 '당장은 쾌청,장기적으로는 구름 오락가락’ 7월 수입선다변화 해제에 따른 일본차의 국내진출이 우리 업계에 미칠 영향에 대한 전문가들의 기상도다.일본차가 들어오더라도 당장은 큰 영향이 없겠지만 2∼3년 뒤에는 적잖은 타격도 예상된다는 뜻이다. 현재 일본 자동차업계는 도요타가 한국 직판체제를 준비하는 정도를 빼고는 적극적인 ‘한반도 상륙’ 움직임을 보이지 않고 있다.투자액만큼 이익을뽑을 수 있을지 의문스러운 상황이기 때문이다.한때 연간 150만대에 이르던우리나라 내수가 지난해 80만대에 이어 올해도 90만대 수준에 불과할 것으로 보이는데다 뿌리깊은 반일(反日)정서도 꺼림칙하다. 또한 고급차의 이미지를 살리기 위해서는 수요층이 적은 대형차 시장에 먼저 뛰어들어야 한다는 부담이 있다.소형·중형차는 가격경쟁력에서 국내업체에 많이 뒤떨어진다.급속한 시장잠식이 어려울 것으로 보이는 이유들이다. 하지만 우리경제가 안정기조에 접어들어 소비가 활성화되면 무서운 기세로파고들수 있다고 전문가들은 입을 모은다.특히 일본업체들이 파격적인 저가(低價)정책을 펴거나 연합전선을 구축할 경우,상황은 예측하기 힘들어진다.한국과 지리적으로 가까워 부품공급이 용이하고 미국·유럽업체들보다 탄력있는 시장정책을 펼수 있다는 점도 이같은 우려를 뒷받침한다.때문에 현재 국내시장의 1%도 채 장악하지 못한 미국·유럽업체와 달리 최고 10%까지 시장을 확보할 것이라는 전망도 나온다. 최종렬(崔鍾烈)대우자동차판매 마케팅팀장은 “2년 이상 쓰는 내구재인 자동차의 특성상 애프터서비스나 고객관리면에서 우리업체와 대등한 상황이 된다면 이 부분에 철저하게 단련돼 있는 일본업체들이 좀더 유리해질 수도 있다”면서 “특히 일본이 초기시장을 장악하기 위해 80년대 중반 미국시장에들어갈때 했던 것처럼 덤핑식 출혈판매에 나설 경우,시장잠식이 더 빨라질수도 있다”고 말했다.그러나 그는 “연간 시장규모가 1,000만대가 넘는 미국과 달리 국내시장은 규모가 작아 섣불리 저가공세를 펴기는 어려울 것”이라고 덧붙였다. 한국자동차공업협회김성익(金成翼)통상협력팀장은 “현재 자동차 시장이살아나고 있다고는 하지만 호황이 아니기 때문에 한꺼번에 유입되지는 않을것”이라면서 “적어도 2∼3년 가량은 국내업체들이 큰 위협을 받지 않을 것”이라고 내다봤다. - 우리 자동차업계 대응전략 오히려 우리가 간다. 수입선다변화에 막혀 그동안 시기만을 노려오던 일본 자동차가 7월 이 제도의 완전 해제로 전자제품과 함께 한국에 상륙한다.이에맞서 현대·기아 자동차와 대우자동차등 국내 업체들은 일본진출을 적극 검토하는 등 공격적인 전략으로 맞설 태세다.자신이 있다는 증거다. 한 가족이 된 현대와 기아는 최고의 수비는 공격이라는 전략을 세웠다.이미 시장조사는 끝낸 상태로 조용히 출진준비를 하고 있다.내년말을 D-데이로잡았다.비슷한 성능일 경우 동급의 일본차보다 15%이상 싸다면 해볼만한 게임이라는게 현대의 분석이다. 일본내 외국차 시장 점유율은 8%정도.현대 이유일(李裕一)사장은 “일본은지구상에 남은 마지막 시장”이라면서 값싸고 질좋은 차라는 인식만 심어주면 승산이 있다고 말했다. 공략은 소형차로 할 생각이다.5월 출시예정인 엑센트 후속모델을 선봉에 세울 계획이다.대신 일본이 집중공략할 국내 대형차시장 방어의 최일선에는 빠르면 이달말 내놓는 4,500㏄급 초대형 승용차 에쿠스를 내세운다.중대형은방어,소형은 공격이다. 기아는 일본업체들이 1단계로 레저용 차(RV)를 갖고 공략해 올 것이지만 문제가 없다는 입장이다.카니발과 곧 나올 카렌스 카스타로 맞선다면 일본 RV들이 발 붙이기 힘들 것으로 본다.일본진출도 노린다. 대우도 마찬가지다.성능면에서 벤츠E시리즈보다 낫다는 평가까지 받은 체어맨이 있는 한 대형차 시장 잠식 걱정은 하지 않는다.일본차 진출로 대형차시장이 커진다면 오히려 득이 될 것으로 본다.여건만 된다면 소형차 중심으로 일본진출도 고려해 보겠다는 심산이다. - 韓·日자동차 7월 '정면충돌' 7월이면 국내에서 국산차와 일본차가 맞붙는다.격돌 가능성이 높은 중·대형급을 중심으로 국내차들과 일본차들의 대결현장을 미리 가본다. [체어맨-렉서스] 일본 대형차중에서는 세계적인 명성의 도요타 렉서스가 최대 강적.대우의체어맨은 벤츠 E시리즈를 벤치마킹했지만 청출어람(靑出於藍)이라는 평가마저 듣고 있어 멋진 승부가 예상된다. 스포츠카처럼 날렵한 이미지를 갖고있고 국내 동급차중 최대의 전장 전폭전고 기록을 보유하고 있다.충돌시 충격이 탑승자의 상하 좌우로 분산 흡수되도록 하는 피라미드 구조의 프레임을 벤츠에 이어 세계 두번째로 채택,안전성은 물론이고 완벽한 주행성을 갖췄다. 렉서스는 도요타가 세계고급 시장 석권을 위해 만든 야심작.지난 94년 첫선을 보인 4,000㏄급 LS400은 벤츠를 제치고 미국 소비자 만족도 1위를 차지하기도 했다. [EF쏘나타-캄리] 국내 중형차의 대표주자인 EF쏘나타는 이미 미국 언론으로 부터 잇따라 찬사를 받으며 한국차에 대한 미국인들의 인식을 바꿔놓은 차.최근 워싱턴포스트와 뉴욕타임즈에서 특집으로 다뤄진데 이어 미국 최대의 발행부수를 자랑하는 ‘USA투데이’와 유력 자동차 전문지들로부터도 극찬을 받았다. ‘카 앤드 드라이버’는 “현대가 드디어 일본 도요타의 캠리나 어코드와대적할 수 있을 만한 차를 내 놓았다”고 썼다.그렇다고 일본 중형차의 자존심인 캠리가 쏘나타보다 성능면에서 못하다고 단정짓는 것은 실례다.캠리는미국에서도 한등급이 위인 차로 보는 이들이 많다.소비자만족도에서도 항상1∼2위를 차지해왔다.따라서 국내에서 쏘나타와 경쟁은 불발 가능성이 높다. 체어맨,다이너스티 등과 경쟁할 것 같다. [카니발-일본밴] 기아 카니발은 국내 레저용 차량(RV)의 자존심.매달 4,000대 이상이 팔리는 등 소형차보다 많이 나간다.9인승과 7인승 두종류.IMF(국제통화기금)한파에 경기 침체와 RV에 대한 소비자들의 관심 고조 등 시판시기가 적절했던 점도 있지만 자체 경쟁력으로 베스트셀러카 반열에 올랐다. 국내상륙을 예상할 수있는 일본 미니밴들은 모두 7종.이가운데 일본의 베스트셀러카인 혼다 스텝왜건·오딧세이,미쓰비시 샤리오등이 더 높은 경쟁력을 갖추고 있다.스타일이나 성능면에서 카니발을 앞선다.그러나 가격면에서는비교조차 안돼 승부는 뻔하다.일본내 시판가격만도 카니발의 10배 수준.대개1,900만∼2,400만엔이다.카니발은 1,190만∼2,048만원. 김병헌기자

대우자동차의 미국시장 공략이 시작됐다. 대우자동차의 미국 현지 판매법인인 대우모터아메리카(DMA)는 28일(현지시간) 뉴욕 워도프 아스토리아호텔에서 金宇中 회장을 비롯한 대우 관계자와 현지 기업인 등 500여명이 참석한 가운데 신차발표회를 갖고 미국 자동차시장 진출을 공식 선언했다. 미국내 판매 차종은 2,200㏄ 레간자를 중심으로 누비라(2,000㏄) 라노스(1,600㏄) 등 3개 차종 6개 모델로 올해 3만대,2000년 10만대 판매를 목표하고 있다. 대우는 한국차가 싸다는 인식을 없애기 위해 가격을 국내 판매가보다 5∼10% 높게 책정했다.또 중간 유통과정을 거치지 않는 직영판매방식을 도입했으며 대학생들을 주 고객으로 설정,할부금융 등 다양한 혜택을 주는 ‘캠퍼스 마케팅’에 주력할 계획이다.

○언론도 국익 추구해야 요즘 한국에는 한국상품의 수입과 대한(對韓) 투자의 타당성을 조사하기 위해 많은 외국인들이 몰리고 있다.한국정부도 이에 맞추어 혁신적으로 투자에 관한 행정규제를 풀고 시장을 개방하는 등 투자유치에 전력을 기울이고 있다.해외에서도 KOTRA(대한무역투자진흥공사)나 해외 공관을 중심으로 전심전력을 다하고 있다.KOTRA는 외국 투자자들에게 원스톱 서비스(한 곳에서 동시에 모든 업무지원)나 원스톱 인포메이션서비스(한 곳에서 동시에 모든 정보제공)를 제공,투자환경을 조사하기 위해 찾아오는 사람들이 대부분 만족해 하고 있다. 세계는 한 마을이라고 할 정도로 좁아졌다.한국의 아침 뉴스가 동시에 전세계에 퍼지고 있다.‘한국은 투자하기 매우 어려운 나라’ 또는 ‘한국에서 투자영업을 하기란 총탄이 퍼붓는 참호속에서 경영하는 것과 같다’는 등의 한국 언론보도도 즉시 외국으로 알려진다. 이는 선진국 개인 또는 한 연구기관의 견해일 뿐인데도 일반적인 현실처럼 크게 보도되고 있다.한국에 투자할 생각이 있던 외국인도 진실인 줄 알고 투자를 기피하거나 다른 선진국으로 전환해야 하겠다고 통보해 오기도 한다. 자동차부품을 수출자동차에 가장 많이 공급하는 M기계회사가 부도가 났다고 보도됐을 때의 일이다.해외 현지 무역관에는 보도를 보고 “앞으로 차량부품을 책임지고 대어달라”“한국자동차 판매회사를 철수시켜야 되지 않느냐”하는 해외 한국자동차 판매회사(에이전트)와 한국차를 타고 다니는 현지 고객들의 항의가 줄을 이었다.답변하기 무척 어려웠다.며칠후 M회사는 조업이 정상화됐으나 언론은 외면했다.후속상황도 책임지고 보도해 줬어야 했다. 이 기회에 언론계에 부탁하고 싶다.새 변혁의 시대에는 국익과 관계없는 특종기사 지향에서 벗어나 우리 언론도 선진국처럼 민언관(民言官) 합심으로 국익을 추구해야 한다고 본다. ○영업활동 자유 보장돼야 한국 행정부의 규제완화 속도가 느리다고들 한다.아직 선진국 수준까지 개방하기에는 국내 여건상 미흡한 점이 많아 조심스럽게 개방해 나가는 것으로 이해된다.그러나 앞으로 국제 경쟁력을 높이기 위해서는 선진국 수준으로 모든 영업활동의 자유를 보장하도록 서둘러야 한다.투자가 비밀리에 진행중인 경우가 아니면 수출통계를 공개하듯이 외국인의 대한투자실적도 국별 품목별 지역별로 조속히 공개하고 경쟁국(인접국)과 경쟁현황,여건의 변화를 알려 대책을 신속히 세워 나가야 한다. 해외에서 한국 투자에 대한 관심이 고조되고 있는 만큼 우리의 준비도 철저해야 한다.지난 3월2일 새벽 프랑스 앙포방송에서 한국의 저명한 예술가 한분을 초대해 30분간 대담한 적이 있다.예술에 관한 대담인데도 한국 경제위기와 극복대책,투자유치에 유리한 경쟁적 조건 등 전문적인 질의 응답에 10분이나 할애했다.국내외 전 국민이 투자유치요원으로 무장되어 있어야 한다는 생각이 들었다.金大中 대통령도 지난 2월18일 KOTRA 외국인 구매상담회에 와서 외국인 방문객들에게 수입도 늘려주고 투자도 많이 해줄 것을 호소했다. ○전국민 유치요원 무장을 투자담당업무를 어느 정부부처가 담당하느냐 보다는 외국인 투자가들에게 쉽고 편안하며 신속한 서비스를 해주느냐에 관심을 쏟아야 한다.투자유치 상담을 하는 외국기업들은 상담내용을 기밀에 부칠 것을 요구한다.그러나 어떤 경로로든 새 나가는 일이 있어 투자가들이 “한국사람은 믿을 수 없다”고 투자선을 제3국으로 재고하겠다고 나오는 수도 있다. 싱가포르나 말레이지아에서는 KOTRA와 같은 투자담당기관이 행정처분 결정 전권을 쥐고 있다.싱가포르에서는 직선 고속도로변에 있는 미국 기업이 공장부지를 확장하기 위해 고속도로 점용을 요구하면 투자담당기관이 직선 고속도로 부지를 미국 기업에 제공하고 우회 고속도로를 새로 낸뒤 건설부 지방행정단체 등에 통보만 한다.국제통화기금(IMF) 지원을 받지 않는 국가도전 국토를 외국인투자 전용기지화하는데 힘쓰고 있는 점을 되새겨볼 만하다.

수입차업체들이 11일 서울 조선호텔에서 수입차를 차별하고 경제난의 원인으로 보는 한국민들의 부정적인 시각과 배척행위에 대응하겠다는 내용의 기자회견을 가졌다.수입차업체들은 특히 최근 일부 외제차에 행해지고 있는 차량 훼손행위와 운전자 위협행위에 대해 우려를 표시했다. 참석한 기자들은 대부분 자동차 훼손자들이 처벌받아 마땅하며 그런 행위로 소유자들을 불안하게 하거나 자동차 수입을 방해해서는 안된다는 생각을 했다.자동차수입이 고용을 창출하며 한국차의 경쟁력을 높인다는 논리도 수긍했고 훼손행위들이 외국의 투자를 차버릴 수 있다는 언급은 국민들에게 경종을 울리기에 충분했다고 느꼈다. 그러나 여기에는 몇가지 잘못 해석한 점이 있음을 지적하고 싶다.비단 수입차만이 안팔리는 현실이 아니지 않은가.국내자동차업체들의 고통은 더욱 심하다.극심한 내수부진으로 부품업체의 도산이 이어지고 자동차업계에서만 11만명의 실업자가 발생할 것이라는 보고도 있다.‘한해에 1백32만대의 자동차를 수출하는 한국이 외제차는 왜 8천대밖에 사지 않고 배척하고 부정적으로 보는가’하고 국민들에게 따져서도 안된다.외제차에 대한 반감을 문제삼아서도 안될 말이다. 수입차가 팔리지 않는 이유는 우리 경제가 폐쇄적이거나 국민들이 국수주의적이기 때문은 아닐 것이다.우리의 자동차시장은 수입선다변화의 폐지로 완전개방을 눈앞에 두고 있다.수입의 문호를 활짝 열어놓고 있는데도 왜 들어갈 수 없느냐고 따지는 것은 어불성설이다.우리 국민들은 본래 외국제품을 무조건 배격하는 국민들은 아니다.소니 필립스같은 소형전자제품이 안방을 점령한지 오래다. 수입차가 진출 10년이 넘도록 발을 붙이지 못하는 이유를 스스로 되새겨봐야 할 것이다.우리 실정에 맞지 않고 가격이 비싸며 애프터서비스망이 덜 갖춰져 있다고 지적하는 이들이 적지 않다.수입차가 린치를 당하는 것은 외제차를 살 수 있는 일부 부류들이 경제난을 초래한 지탄받을 사람들로서 인식돼 그들의 차가 수난을 당한 것일 뿐이다.외제차 때문에 우리 경제가 이렇게됐다는 것이 아니라 그차를 타는 사람에 대한 일종의 경고인 것이다. 더 중요한 것은 국민들이 설령 국수주의적이라고 하더라도 그럴 수 있느냐고 따지는 것은 국민성에 대한 간섭이다.슈퍼301조도 국민의 감정까지 이래라 저래라할 수는 없다.