조선업 불황으로 인해 한때 4만명에 이르던 현대중공업 사내하청 근로자가 3만명 이하로 크게 준것으로 나타났다. 현대중공업은 사내하청 근로자가 지난달 기준 2만 9773명이라고 12일 밝혔다. 이는 올해 1월 3만 4천300명과 비교하면 5개월 사이 4527명(13.2%)이 직장을 떠났다. 사내하청 근로자 수가 3만명 이하로 떨어진 것은 2012년 12월 2만 9000명 이후 3년 5개월 만에 처음이다. 현대중공업은 2013년부터 원유생산설비 등 해양플랜트분야 공사량이 늘어나면서 사내하청 근로자 수가 많이 늘어나 한때 4만명에 이르렀다. 특정 업체에 소속되지 않고 수요에 따라 옮겨다니면서 일하는 ‘물량팀’까지 합한 인원이다. 수주 감소로 지난해 하반기부터 사내하청 근로자 수가 하락세로 돌아섰고, 올해 들어선 매월 1000명 정도 회사를 떠났다. 사내하청노조는 올해 말까지 1만명의 사내하청 근로자가 더 떠날 것으로 예상했다. 사내하청업체들은 이미 지난 2월부터 매월 근로자들에게 ‘해고예고 통지서’를 보내며 일터를 떠날 것을 압박하고 있다. 해고예고 통지서는 근로기준법상 업주가 해고 30일 전에 근로자에게 미리 보내야 하는 것으로 이를 어기면 해고 시 30일치의 임금을 지급해야 한다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

지하철 2호선 구의역에서 스크린도어를 정비하다 사망한 김모(19)씨 사고는 우리 사회의 현주소를 돌아보게 하며 대안 마련을 촉구한다. 김씨 사고 직후 시민들은 추모행진에서 ‘친구야, 너의 잘못이 아니야’란 손팻말을 영정처럼 들고 나왔다. 이런 문구는 보는 사람들을 가슴 아프게 하면서 사회가 그를 죽음으로 내몬 공범이란 인식을 깔고 있다. 김씨 사고 후 원인과 처방은 봇물처럼 터져 나와 혼란스러울 정도다. ‘2인1조 근무’ 원칙을 지키지 않은 결과라거나, 비정규직 시간당 임금을 1만원으로 인상해야 한다, 하청기업에 퇴직자 일자리를 만들어주는 원청기업의 철밥통이 문제다, 서울메트로에 내려간 서울시장의 낙하산 인사가 문제다, 스크린도어 작업의 하청보다는 서울메트로 직영운영을 검토한다는 등…. 청년 한 명의 죽음을 둘러싸고 이렇게 다양하고 거센 사회적 논의가 제기된 것은 우리 사회가 적어도 개인의 삶과 죽음에 사회구조적인 인과관계가 작용했음을 본격 인식하게 된 계기다. 이는 김씨의 죽음을 애도하는 데 그치지 않고 사회적 발전과 도약으로 삼을 수 있는 기대를 갖게 한다. 반면 동시에 너무 사회적 논의가 넓어진 탓에 아무런 개선 없이 흐지부지될까 우려되기도 한다. 작년 8월 말에도 서울메트로의 하청업체 직원이었던 조모씨(사고 당시 28살)가 지하철 2호선 강남역에서 스크린도어를 고치다가 사망했는데 아무런 실질적인 변화도 없이 또 김씨가 판박이 사고로 희생됐다. 따라서 같은 대책을 제대로 세우지 않으면 제3, 제4의 김씨 사고가 빈발할 가능성을 배제할 수 없다. 그러면 무엇부터 손을 대고 착수해야 할까. 특히 시민들은 사망한 김씨가 어린 나이에 기관사가 될 꿈을 키우며 컵라면을 먹으며 일했다는 대목에서 울컥한다. 시간제로 일하는 아르바이트, 비정규직 근로자들의 근로환경은 심각할 정도로 열악하다. 8시간 혹은 9시간의 근무시간 중에는 점심을 먹을 시간이 따로 책정이 되지 않아 화장실에 가서 초코파이나 빵 한 조각으로 때운다고 한다(책 ‘이런 시급 6030원’에서). 시급을 1만원으로 올리라는 요구가 기업에 주는 부담 때문에 당장 실현되기 어렵다 해도 아르바이트나 비정규직 근로자들에게 인간적으로 최소한의 권리인, 점심을 챙겨 먹을 시간을 제공하는 일은 사회가 당장에라도 추진해야 할 것이다. 특히 김씨 사망의 직접적인 요인 중 하나인 스크린도어 작업의 기본적인 매뉴얼인 ‘2인1조 근무’가 제대로 지켜지지 않은 것은 정부나 지방자치단체의 의지 문제다. 반면 생명이나 안전보다 이익을 우선시하는 기업의 압박적인 근무 분위기에 눈을 돌리면 문제를 쉽게 풀기 어려울 것이다. 이익 극대화를 위해 위험을 무릅쓰면서 여유인력을 되도록 적게 운용하려는 것이 기업의 속성인 탓이다. 이 대목에서 우리는 김씨 사망이 시민들의 포스트잇 추모와 시위로 연결된 사회적 배경에 주목해야 한다. 김씨 등 비정규직의 대극점에서 전직 서울메트로 직원들이 스크린도어 회사에서 진을 치고 여유 있는 생활을 즐긴 점에 시민들은 분노한 것이다. 같은 기업 안에서 쥐꼬리만 한 생계비 수준의 급여에 목숨을 건 청년들과 원청기업이 하청기업에 보장해주는 급여를 받는 계층이 공존한다는 현실이 기막힌 것이다. 박원순 서울시장은 이런 현실을 잘 몰랐다고 말했다. 세월호 사건 때 ‘해피아’(해수부+마피아)란 신조어가 나온 이후 이번에 ‘메피아’란 말이 등장했다. 사고가 터질 때마다 ‘~피아’가 나온다면 다른 분야, 다른 구석에는 그런 문제가 없으리라고 단언하기 어렵다. 노조가 퇴직 직원들의 복지를 위해 하청기업에 일자리를 마련해 주는 제안을 하고 경영층이 이를 묵인하거나 방조하는 사례는 다른 분야에서 또 없을까. 기득권층의 지나친 이익추구를 제어하는 시스템이 사회에 부족하다. 김씨 사망을 계기로 박 시장은 스크린도어 정비 업무를 서울메트로 직영으로 바꾸는 방안을 검토 중이라고 말했다. 경영합리화로 세부적인 업무를 분사화하거나 외주화하는 것은 경영의 기본 메뉴다. 외주 기업이 문제가 됐다고 그 대안이 직영일 수는 없다. 경영합리화에 끼어든 사익 추구를 막는 것이 해법일 것이다.

8일 오전 여의도 국회 앞에서 열린 조선소 하청노동자 공동 기자회견에서 울산, 거제, 목포에서 상경한 조선소 하청노동자들이 고용보장촉구, 노조가입운동 선포 등을 요구하는 기자회견을 하고 있다.강성남 선임기자 snk@seoul.co.kr

8일 오전 여의도 국회 앞에서 열린 조선소 하청노동자 공동 기자회견에서 울산, 거제, 목포에서 상경한 조선소 하청노동자들이 고용보장촉구, 노조가입운동 선포 등을 요구하는 기자회견을 하고 있다.강성남 선임기자 snk@seoul.co.kr

“쉬운 검수 업무만… 다른직원에 일 몰려” 勞勞 갈등 고조… 시민 안전 위협 당해 19살 정비공의 목숨을 앗아간 서울 구의역 사고를 계기로 서울메트로의 위탁업무 관행이 도마에 오른 가운데 사고업체 ‘은성PSD’ 말고도 다수의 위탁업체를 ‘메피아’(메트로+마피아·메트로 출신 임직원들)들이 장악한 것으로 확인됐다. 메트로 출신자들은 다른 직원들보다 훨씬 높은 급여를 받지만 업무량 등은 많지 않아 노노() 갈등이 고조되고 있다. 내부 부조리 탓에 시민 안전이 위협받는 꼴이다. 서울신문이 3일 입수한 서울메트로의 내부 문건에 따르면 메트로로부터 업무를 위탁받은 5개 민간업체에는 메트로 출신 직원을 뜻하는 ‘전적 직원’이 137명이다. 5개 업체 직원 583명 중 평균 23.5%가 메트로에서 낙하산으로 내려온 셈이다. 차량기지 내 운전업무를 맡은 업체 ‘성보세이프티’에는 직원 78명 중 24명(30.8%)이 메트로 퇴직자 출신이다. 전동차 경정비 업무를 위탁받은 ‘프로종합관리’도 직원 140명 중 37명(26.4%)이 메트로에서 왔다. ●퇴직 뒤 촉탁 재고용 ‘메피아’ 포함 땐 더 많아 위탁업체 내부의 목소리를 들어보면 이 수치마저 축소 집계됐을 가능성이 높다. 유성권 프로종합관리 노조위원장은 “전적 직원으로 구분된 37명 외에 40명 정도는 메트로에서 넘어와 우리 회사에서 일하다가 정년퇴직 뒤 ‘촉탁직’으로 재고용해준 사람들”이라고 말했다. 이 회사 직원 140명 가운데 절반이 넘는 77명(55%)이 메트로 출신이라는 얘기다. 이렇게 정년 뒤 재고용해준 사례가 흔하다 보니 메트로 출신 직원들은 대부분 50대 후반 또는 60대 고령자들이다. ●하청업체 선정조건이 ‘메트로 출신 30%’ 또 메트로 출신 위탁업체 직원들은 은성PSD 사례처럼 많게는 3배가량 더 많은 연봉을 받는다. 한국비정규노동센터가 2014년 실시한 ‘서울메트로 경정비 비정규직 실태조사 보고서’에 따르면 메트로 출신으로 프로종합관리에서 일하는 직원 A씨는 월 449만원을 받은 반면 비메트로 출신 직원은 월 172만원을 받았다. 보고서는 메트로가 위탁 용역업체 선정 때 ‘전체 인원의 최소 30% 이상을 메트로 직원으로 채워야 한다”는 조건을 내걸어 생긴 차별이라고 지적했다. 이 때문에 입찰 희망업체 사이에서 ‘메트로 출신 모시기’ 경쟁이 붙었고 불필요한 수당까지 얹어주며 근로계약을 맺었다. 이런 불공정 임금계약 탓에 정작 현장에서 고된 작업을 하는 현장 근로자들은 저임금에 시달린다. 위탁업체 내부에서는 “메트로 출신 임직원들이 업무에 소홀하고 편한 일만 하려 한다”는 불만의 목소리가 높다. 유 위원장은 “주요 업무 중에는 월상업무(6~18개월에 한 번씩 전동차 주요 부품을 교체하는 일)와 검수업무(매일 눈으로 전동차를 둘러보며 점검하는 일)가 있는데 메트로 출신자들은 상대적으로 쉬운 검수업무를 많이 한다”고 말했다. 또 다른 위탁업체 직원들은 “평균 연봉 5000만~6000만원 쯤 받는 메트로 출신 직원들 중 일부는 차량기지 안 공터에 배추와 무, 더덕 등을 심고 기르는 등 한가하게 보내지만 그런 만큼 다른 직원들에게 일이 몰린다”고 비판했다. 그는 “메트로 출신인 한 현장소장은 연봉 8000만원을 받는데 작업복 입은 모습을 본 적이 없다”고 주장했다. 정수영 서울메트로 사장직무대행은 이날 서울시의회 특별업무보고에서 “앞으로 (메피아에 대한 특혜) 논란이 일지 않도록 대책을 마련하겠다”고 말했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

예산 문제로 일손부족 해결 못해 인천지하철 29개 역사에 설치된 스크린도어 정비를 위한 외주 용역업체 근로자가 낮에는 2명뿐인 것으로 나타났다. 10명의 비정규직이 있지만 주로 전동차 운행이 멈춘 야간에 근무하는 체계다. 2일 인천교통공사에 따르면 지난해 스크린도어 정비·관리를 위해 용역업체와 계약을 맺었다. 계약 전에는 정규직이 맡았으나 2014년 인천지하철 전 역사에 스크린도어가 설치된 이후 인력이 부족하자 용역업체를 동원했다. 문제는 하루 평균 2∼3회 스크린도어 고장 신고가 접수되나 이를 위해 배정된 주간 정비공은 고작 2명이란 점이다. 2인 1조로 작업하는 게 매뉴얼이다 보니 다른 역에서 장애가 발생하면 사고 위험 우선순위를 따져 처리해야 한다. 열차가 다니지 않는 오전 1시부터 4시까지는 4명이 시설 점검에 투입되고 나머지 인원은 비번으로 운영된다. 공사는 용역업체 외에도 정규 직원들이 함께 일해 큰 문제가 없다는 입장이다. 하지만 용역업체 근로자와 달리 기존 직원들은 고유 업무가 따로 있다. 인천교통공사 노조 관계자는 “1999년 인천지하철 개통 당시 책정했던 시설물 관련 인원이 현재까지 24명으로 똑같다”며 “스크린도어가 도입되기 전후 차이가 없으니 사실 이를 위한 노동력은 없는 셈”이라고 말했다. 공사 주장대로 계산해도 일손은 부족하다. 공사 보고서를 보면 스크린도어 등 시설물 관리 최소 인원은 42명으로 현재 인력이 8명 적다. 공사 관계자는 “직원을 더 채용해야 하는데 예산 문제로 힘든 상황”이라고 밝혔다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

시민단체 “외주화·하청의 ‘살인’”유족 “책임감 있으면 죽나” 절규박원순 “안전업무 외주화 중단”여론 악화에 서울메트로 사과문 “고등학교 졸업하고 열심히 살아 보려고 하는 청년에게 우리가 어떻게 한 것인지…. 세월호와 똑같은 것 같아 더 미안해요.” 31일 오후 서울 지하철2호선 구의역에 내려 거래처로 향하던 회사원 최승우(52)씨는 1층 역무실 옆에 마련된 추모공간을 발견하고 한참 동안 자리를 뜨지 못했다. 최씨는 “우리 아이도 이제 고등학교 3학년”이라면서 “뉴스로 보긴 봤는데 남 일 같지 않다”며 눈시울을 붉혔다. 지난 28일 구의역 스크린도어를 정비하다 사망한 김모(19)씨를 위한 추모공간에 시민들의 발길이 이어지고 있다. 김씨가 작업을 하다 변을 당한 잠실 방향 9-4번 플랫폼 스크린도어에는 수십 장의 추모글과 하얀 국화가 붙어 있었다. 서울메트로가 시민들이 붙여 놓은 메모지를 1층 역무실 옆에 옮겨 놨지만, 시민들은 다시 9-4번 플랫폼에 추모의 글을 남기고 있다. 역무실 옆 추모공간에는 컵라면으로 끼니를 때워 가며 일하던 김씨를 위해 시민들이 가져다 놓은 즉석밥과 국, 케이크, 커피 등이 놓여 있었다. 벽을 채운 메모지에는 ‘이제 그만 좀! 사람 목숨을 생각합시다’, ‘친구야… 더 좋은 곳에 가서 꿈을 이루길 바라’ 등 고인의 명복을 비는 글이 적혀 있었다. 대학생 오모(20)씨는 “대학을 안 가고 취업했다면 내가 겪었을 일”이라면서 “밥도 못 먹고 일하는데 목숨까지 잃어야 하냐”며 분노를 드러냈다. 이날 사망원인 규명 촉구 기자회견에선 숨진 김씨의 어머니는 “늘 ‘책임감’을 강조하며 키웠더니 스스로 대학을 포기하고 공고에 진학해 돈 벌어서 집에 갖다 주더라”며 “차라리 우리 애가 게임이나 하고 술이나 마시는 아이였으면 지금 살아 있을 것이다. 언론이 내 원통함을 풀어 달라”며 울음을 터뜨렸다. 책임 회피에 급급한 서울메트로에 대한 비판의 목소리도 높았다. 서울메트로는 지난 5년간 발생한 스크린도어 작업 중 발생한 3건의 작업자 사망사고의 원인을 모두 ‘본인 부주의’로 결론 냈다. 이번 사고도 발생 하루 만에 사고 원인을 ‘본인 부주의’로 내부 방침을 정했다. 직장인 김모(36)씨는 “2명이서 해야 하는 작업을 1명이 하다 사고가 났고 (서울메트로가) 관리·감독 책임을 다하지 못했다면서도, 사고는 김씨 부주의 때문이라는 게 무슨 논리냐”며 비판했다. 시민단체도 이날 기자회견에서 “서울시와 서울메트로는 2인1조 매뉴얼이 있다며 노동자 개인 책임으로 돌리지만, 이번 사고는 구조적 문제가 낳은 살인”으로 “외주화, 최저가입찰, 하청이 바로 그것”이라고 지적했다. 경찰 관계자도 “근로자가 사망한 사건인데 공기업이 정확한 사고 원인을 밝히기보다 고인에게 책임을 떠넘기는 것 같아 보기 좋지 않다”고 지적했다. 조성애 민주노총 공공운수노조 정책국장은 “고용노동부 등의 안전 감시·감독 강화나 ‘산재 다발 사업장’이라는 오명을 두려워해 책임을 김씨에게 떠넘기고 있다”고 비판했다. 한편 사고 사흘 만에 구의역을 찾은 박원순 서울시장은 “철저한 진상 규명과 책임을 물을 것”이라면서 “지하철 안전 업무 외주화를 근본적으로 중단하겠다”고 밝혔다. 서울메트로는 책임회피 등으로 여론이 걷잡을 수 없이 악화되자 이날 오후 8시 부랴부랴 사과문을 발표하고 재발 방지를 약속했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

“고등학교 졸업하고 열심히 살아보려고 하는 청년에게 우리가 어떻게 한 것인지?세월호와 똑같은 것 같아 더 미안해요.” 31일 오후 서울 지하철2호선 구의역에 내려 거래처로 향하던 회사원 최승우(52)씨는 1층 역무실 옆에 마련된 추모공간을 발견하고 한참 동안 자리를 뜨지 못했다. 최씨는 “우리 아이도 이제 고등학교 3학년”이라면서 “뉴스로 보긴 봤는데 남 일 같지 않다”며 눈시울을 붉혔다. 28일 구의역 스크린도어 정비를 하다 사망한 김모(19)씨를 위한 추모공간에 시민들의 발길이 이어지고 있다. 김씨가 작업을 하다 변을 당한 잠실방향 9-4번 플랫폼 스크린도어에는 수십 장의 추모글과 하얀 국화가 붙어 있다. 서울메트로가 시민들이 붙여 놓은 포스트잇을 1층 역무실 옆에 옮겨 놨지만, 시민들은 다시 9-4번 플랫폼에 추모의 글을 남기고 있다. 역무실 옆 추모공간에는 컵라면으로 끼니를 때워가며 일하던 김씨를 위해 시민들이 가져다 놓은 즉석밥과 국, 케이크, 커피 등이 놓여 있었다. 벽을 채운 포스트잇에는 ‘이제 그만 좀! 사람 목숨을 생각합시다’, ‘친구야? 더 좋은 곳에 가서 꿈을 이루길 바라’ 등 고인의 명복을 비는 글이 적혀 있었다. 대학생 오모(20)씨는 “대학을 안 가고 취업했다면 내가 겪었을 일”이라면서 “밥도 못 먹고 일하는데 목숨까지 잃어야 하냐”며 분노를 드러냈다. 이날 사망원인 규명 촉구 기자회견에선 숨진 김씨의 어머니는 “늘 ‘책임감’을 강조하며 키웠더니 스스로 대학 포기하고 공고에 진학해 돈 벌어서 집에 갖다 주더라”며 “차라리 우리 애가 게임이나 하고 술이나 마시는 아이였으면 지금 살아있을 것이다. 언론이 내 원통함을 풀어달라”이라며 울음을 터뜨렸다. 책임 회피에 급급한 서울메트로에 대한 비판의 목소리도 높았다. 서울메트로는 지난 5년간 발생한 스크린도어 작업 중 발생한 작업자 사망사고 3건의 원인을 모두 ‘본인 부주의’로 결론냈다. 이번 사고도 발생 하루만에 사고 원인을 ‘본인 부주의’로 내부 방침을 정했다. 직장인 김모(36)씨는 “2명이서 해야 하는 작업을 1명이 하다 사고가 났고, (서울메트로가) 관리·감독 책임을 다하지 못했다면서도, 사고는 김씨 부주의 때문이라는 것은 무슨 논리냐”며 비판했다. 시민단체도 이날 기자회견에서 “서울시와 서울메트로는 2인1조 매뉴얼이 있다며 노동자 개인 책임으로 돌리지만, 이번 사고는 구조적 문제가 낳은 살인”으로 “외주화, 최저가입찰, 하청이 바로 그것“이라고 지적했다. 경찰 관계자도 “차량 접촉사고도 아니고 근로자가 사망한 사건인데, 공기업이 정확한 사고 원인을 밝히기보다 고인에게 책임을 떠넘기는 것 같아 보기 좋지 않다”고 지적했다. 조성애 민주노총 공공운수노조 정책국장은 “노동부 등의 안전 감시·감독 강화나 ‘산재 다발 사업장’이라는 오명을 두려워해 책임을 김씨에게 떠넘기고 있다”고 비판했다. 한편, 사고 사흘 만에 구의역을 찾은 박원순 서울시장은 “철저한 진상규명과 책임을 물을 것”이라면서 “지하철 안전 업무 외주화를 근본적으로 중단하겠다”고 밝혔다. 글 사진 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

현대중공업 원청·하청·사무직 노조가 회사의 구조조정에 공동 대응하기로 했다. 현대중공업 원·하청 노조와 사무직 노조(일반직지회)는 17일 울산시청 프레스센터에서 기자회견을 열고 “3개 노조가 대책기구를 구성해 회사의 구조조정에 공동 대응하겠다”고 밝혔다. 이들 노조는 “현대중공업에서만 지난해 1월부터 올해 4월까지 8490명의 사내하청 비정규직 노동자들이 퇴사했다”고 덧붙였다. 회사는 현재 과장급 이상 사무직에 대해 희망퇴직을 시행하고 있다. 노조는 “조선산업 위기의 본질은 정부의 정책 부재와 경영진의 무능”이라며 “정부는 노동자의 희생만 강요하는 구조조정 정책을 즉각 중단하고 새로운 정책과 고용안정 대책을 제시해야 한다”고 강조했다. 또 “회사 실질 경영주는 경영 개선을 위해 사재를 출연하고, 정부는 조건 없이 조선산업특별고용지원법을 시행하라”고 촉구했다. 이에 대해 현대중업 관계자는 “수주 급감에 따른 일감 부족 상황에서 회사 생존을 위해 간부급 직원을 대상으로 불가피하게 희망퇴직을 실시하고 있다”면서 “회사는 지난 4월 임원 25%를 감축하고 조직을 축소하는 등 경영 합리화를 위해 노력하고 있고, 비 핵심 자산의 매각도 진행하고 있다”고 밝혔다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

2011년 7월 복수노조 허용 이후 회사 주도로 세운 노동조합은 설립 자체가 무효라는 판결이 처음으로 나왔다. 서울중앙지법 민사합의41부(부장 권혁중)는 전국금속노동조합(금속노조) 유성기업지회가 사측 노조와 회사를 상대로 낸 노조설립 무효 확인소송에서 원소 승소로 판결했다고 14일 밝혔다. 현대·기아자동차의 하청업체인 유성기업은 2011년 주간 연속 2교대제 도입을 놓고 노사 갈등을 빚었다. 노조의 농성에 사측은 대규모 징계로 맞섰고 ‘노조 파괴’ 논란도 불거지면서 2012년에는 국회에서 용역폭력과 관련한 청문회가 열리기도 했다. 유성기업은 갈등 해소를 위해 A노무법인에 자문을 구했다. A법인은 노사관계 안정화 방법 중 하나로 ‘온건한 제2노조를 출범하라’고 제안했다. 이에 따라 사측은 2011년 7월 새 노조를 설립했다. 경영진은 근로자들과 개별적으로 면담하면서 새 노조 가입을 종용했다. 재판부는 “새 노조의 설립과 운영은 모두 유성기업의 계획에 따라 이뤄졌다”면서 “회사가 주도적으로 개입한 노조는 자주성과 독립성을 확보했다고 보기 어렵다”고 판시했다. 서유미 기자 seoym@seoul.co.kr

대기업 노동조합의 고용세습이 거센 비판 여론 속에 개선되거나 폐지되기는 했지만 일부 귀족노조들은 여전히 고수하고 있는 것으로 드러났다. 고용노동부가 현재 진행 중인 국내 3000개 기업의 단체협약 실태 조사에 따르면 30대 기업 중 8곳이 조합원의 자녀나 직계가족을 우선 채용하는 조항이 포함된 단협을 체결했다. 2013년 4월 기아자동차 광주공장 하청 근로자의 분신 자살로 불거진 노조의 일자리 대물림이 얼마나 깊이 뿌리내리고 있는지를 보여 주는 대목이다. 나아가 청년 실업률이 지난달 16년 만에 최고치인 9.5%를 기록한 참담한 현실도 전혀 상관없는 남의 일로 여기는 것과 다름없다. 고용세습 조항을 둔 대기업은 기아자동차, 현대오일뱅크, 현대제철, 대우조선해양, LG유플러스, 한국GM, 현대자동차, 대한항공 등이다. 조사가 마무리되면 더 늘어날 가능성이 적잖다. 30대 기업은 아니지만 금호타이어와 현대백화점도 같은 조항을 두고 있다. 고용세습은 정년 퇴직자와 장기 근속자, 업무 중 사망하거나 장애를 입은 근로자 등의 자녀를 우선 채용한다는 노사의 협약이다. 엄밀히 따지면 노조를 달래려는 수단으로 사측이 두루뭉술하게 받아들인 까닭에 합작품이나 마찬가지다. 고용세습은 없애야 할 비정상적인 관행이다. 울산지법은 2013년, 서울중앙지법은 지난해 고용세습에 대해 ‘선량한 풍속과 사회질서에 반한다’는 취지로 무효 판결을 내렸다. 법의 판단을 떠나 업무상 재해로 숨졌거나 큰 장애를 가진 근로자의 자녀를 특별 채용하는 조치는 나름대로 합리적일 수도 있다. 그러나 오랜 기간의 근무를 이유로 고용을 자식에게 물려주는 행태는 음서제의 부활이다. 대기업 노조는 일자리 현실을 직시해야 한다. 한 취업 포털사의 조사를 보면 지난달 기준으로 대학 졸업 예정자 중 16.9%만이 정규직에 취업했다. 60%는 아예 취업의 기회조차 얻지 못했다. 비정규직의 비중은 32.5%에 이르고 있다. 기득권을 통째로 내려놓을 수는 없겠지만 일자리마저 제 몫인 양 챙기려는 구습은 빨리 버려야 한다. 정부도 차제에 고용세습을 뿌리 뽑겠다는 각오를 다져야 할 것이다. 시정명령을 따르지 않으면 부과하는 최대 500만원 이하의 벌금형을 상향 조정하는 것을 비롯해 단체협상 자체를 무효화하는 식으로 처벌을 강화할 필요가 있다. 사회 정의를 실현하기 위한 적극적인 대응이다.

현대자동차 노사가 비정규직(사내하청) 문제 해결을 위해 마련한 ‘정규직화 잠정합의안’이 22일 부결됐다. 현대차 비정규직 노조는 이날 울산공장에서 조합원 612명이 참석한 가운데 찬반 투표를 한 결과, 찬성이 287명(투표자의 46.9%)으로 절반을 넘지 못했다고 밝혔다. 이번 잠정합의안은 올해 1200명, 내년 800명 등 사내하청 근로자 2000명을 정규직으로 전환 채용하는 등의 내용을 담고 있었다. 이번 부결은 앞서 사내하청 근로자 1247명이 2005년 소송을 제기해 2014년 9월 서울중앙지법 1심 판결에서 승소함에 따라 사실상 정규직을 인정받은 데 조합원들이 더 큰 의미를 뒀기 때문이라는 분석이다. 11년 만에 노사 합의에 의해 마무리될 것으로 기대를 모았던 현대차 비정규직 문제는 결국 법원의 판단에 따라 정리될 전망이다. 비정규직 노조 집행부는 총사퇴를 예고한 상황이다.

현대자동차 노사가 사내하도급 업체 직원 2000명을 2017년까지 추가 고용하기로 하는 잠정합의안을 도출했다. 현대자동차와 사내하도급 업체 대표, 금속노조, 현대차노조 지부, 울산 하청지회 등은 20일 제23차 사내하청 특별협의를 열고 2017년까지 사내하도급 근로자 추가 2000명 특별 고용안에 잠정합의했다고 밝혔다. 현대차 노사와 하청지회가 2014년 8월18일 합의한 특별 협의에 따라 현대차는 지난해까지 총 4000명의 사내하도급 근로자를 특별 고용했다. 이번 2000명 추가 고용이 이뤄지면 총 6000명의 사내하도급 근로자가 정규직으로 전환된다. 현대차 노사와 하청지회는 2018년부터 정규직 인원 수요 발생 시 하도급 인원을 일정 비율로 채용하기로 했다. 또 노사 쌍방이 제기한 모든 민형사상 소송을 취하하고, 해고자에 대해서는 본인이 원할 경우 해당 업체에 재입사할 수 있도록 했다. 현대차는 앞서 지난해 9월 이번과 마찬가지로 사내하도급 직원 2000명 추가 고용을 골자로 한 잠정합의안을 도출했으나 조합원 찬반 투표에서 부결됐다. 이번 잠정합의안에 대한 하도급 조합원 찬반 투표는 22일 실시된다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

쌍용자동차 노사가 2009년 법정관리에 따른 대규모 해고 사태 이후 6년 만에 해고자 복직을 위한 최종 타협점을 찾았다. 쌍용차는 30일 경기 평택 쌍용차 평택공장에서 이사회를 열고 ‘쌍용자동차 경영 정상화를 위한 합의서’를 의결해 합의안이 최종 타결됐다고 밝혔다. 쌍용차 노·노·사(금속노조 쌍용차지부, 쌍용차 노조, 쌍용차)는 지난 1월부터 10월까지 32번 만났다. 지난 11일 ▲해고자 복직 ▲쌍용차 정상화 방안 ▲손배 가압류 유가족 지원 등 4대 의제를 중심으로 잠정 합의안을 도출했다. 이번 최종 합의안은 이를 바탕으로 이뤄졌다. 노·노·사 3자는 2009년 구조조정 과정에서 발생한 ‘희망퇴직자, 분사자, 해고자’ 중 입사 지원자에 한해 기술직 신규인력 채용 수요가 있으면 단계적으로 채용하기로 뜻을 모았다. 복직 채용 대상자 가운데 회사를 상대로 낸 법적 소송을 취하하면 회사가 ‘손해배상 청구 소송 및 가압류’를 즉시 취하하기로 했다. 합의안에는 해고된 사내하청 노동자 6명을 새해 1월 정규직으로 복직시키고 2017년 상반기까지 해고자 179명가량을 단계적으로 복직시키고자 노력한다는 내용이 담긴 것으로 전해졌다. 아울러 15억원 규모의 ‘희망기금’을 공동으로 출연해 구조조정 이후 어려움을 겪는 유가족을 포함한 복직 대기자에게 실질적인 도움을 주기로 했다. 쌍용차에 따르면 현재 복직 대상자는 희망퇴직자 1603명, 분사자 48명, 해고자 179명 등 모두 1827명이다. 지난 6년 동안 스스로 목숨을 끊거나 지병 등으로 쌍용차 해고 노동자와 가족 28명이 숨졌다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

SH공사 등 서울시 산하 공기업들이 직원의 ‘향응 접대’와 ‘금품 수수’ 등 갑질에 대해 모르쇠로 일관하면서 박원순 서울시장의 ‘공직사회 혁신’에 역주행한다는 비판이 나오고 있다. 1000원만 받아도 공직에서 아웃시키겠다는 일명 ‘박원순법’이 유명무실해졌다는 것이다. 8일 서울시 등에 따르면 SH가 최근 하청업체 A사로부터 골프 접대와 고가의 선물을 받은 노조위원장 이모씨 등 직원 6명 중 4명에 대해 경징계를 요청하면서 ‘도덕성’ 논란을 겪고 있다. 또 한강관리 하청업체인 B사로부터 1억여원과 2400여만원을 각각 받아 챙긴 서울시 한강사업본부 직원 최모씨와 서울시설공단 직원 김모씨도 구속됐지만 아직 해임 등 중징계를 하지 않고 있다. 반면 박원순법 시행 이후 1년간 ‘원스트라이크 아웃’제도를 적용받은 서울시 본청 공무원은 3명으로 2명은 해임, 1명은 강등됐다. 해임된 2명은 각각 50만원과 15만원을 수수한 자치구 국장급과 7급 공무원이고 강등된 1명은 골프 접대를 받은 자치구 국장급이다. 시에서는 ‘철퇴’인 박원순법이 산하기관에선 ‘솜방망이’인 것이다. SH 관계자는 “인사위원회에 경징계가 요청된 것은 사실이지만 아직 징계 수위가 결정되지 않았다”고 해명했다. 또 박 시장의 주택·도시개발 브레인으로 통하는 변창흠 SH 사장이 도심재생 등 사업적 성과에만 집중하면서 조직 관리에 허점을 드러낸 것이라는 지적도 많다. 시 관계자는 “박 시장의 복심이라 불리는 변 사장은 공직사회 혁신에 대한 감각이 없는 것 같다”며 “최근 전문성 강화를 이유로 외부 인사를 대거 영입하면서 조직 내부를 돌보지 않았다”고 꼬집었다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

경제사회발전노사정위원회(노사정위)는 15일 서울 세종로 정부서울청사 노사정위 대회의실에서 제89차 본위원회를 열어 노동시장 구조개선을 위한 노사정 합의문을 만장일치로 의결하고 합의문 조인식을 가졌다. 노사정은 노동시장 이중구조 완화를 위한 원·하청업체와 대·중소기업 간 상생협력, 비정규직 고용 및 차별시정 제도 개선 등을 추진하기로 합의했다. 이 자리에서 김대환 노사정 위원장은 “합의문이 입법화 등으로 온전히 녹아내릴 수 있도록 국회의 초당적 협력을 당부한다”고 밝혔다. 최경환 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 “국회는 입법, 사측은 일자리 확보와 고용 안정, 노동계는 노동시장의 유연성 확보를 위한 양보, 정부는 사회안전망 확충을 위한 적극적인 투자와 지원으로 노사정 대타협을 뒷받침해야 할 것”이라고 말했다. 김동만 한국노총 위원장은 “노동 현장의 우려를 불식시킬 수 있도록 정부와 경영계가 노력해 달라”며 “특히 비정규직 문제 등 사회 양극화 해소를 위해 힘써달라”고 당부했다. 한편 민주노총은 이날 서울 중구 민주노총 대회의실에서 기자회견을 갖고 “노사정 합의로 쉬운 해고와 저임금이 확산될 것”이라며 “노동 개악에 맞서 투쟁에 나서겠다”고 밝혔다. 한상균 위원장은 삭발식을 가진 뒤 “독립노조와 청년, 노년, 알바 노조 등 반 노동정책에 분노하는 모든 노동세력을 하나로 집결해 투쟁해 나갈 것”이라고 말했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

현대자동차 노사가 지난해 4000명 고용 합의에 이어 2017년까지 2000명을 추가 확대해 모두 6000명을 정규직으로 특별고용하는 데 합의했다. 또 기능인력 우대 차원에서 사내하도급 경력 인정 범위를 지난해 합의안보다 확대하기로 했다. 현대자동차가 사내하도급 업체 대표, 금속노조, 현대차노조 지부, 현대차노조 울산 하청지회와 함께 14일 사내하청 근로자의 정규직화를 위한 잠정합의안을 도출했다. 이번 잠정합의안은 지난해 합의안보다 특별고용 규모와 사내하도급 근무경력 인정 범위를 크게 확대하는 방향으로 마련됐다. 현대차 관계자는 “2018년부터는 정규직 인원 소요 발생 시 하도급 인원을 일정 비율로 고용해 사실상 문제가 된 모든 사내하도급 근로자들을 정규직으로 고용하기로 했다”고 밝혔다. 또 쌍방 합의에 따라 모든 민형사상 소송을 취하하고 업체 해고자의 경우 본인이 원할 때 해당 업체의 재취업을 알선하고 향후 특별고용 시 불이익을 주지 않기로 했다. 한편 이와 별개로 현대차 노조는 이날 잔업을 전면 중단했다. 올해 임금 등 단체협약 교섭을 놓고 회사 측을 압박하기 위해서다. 회사는 잔업과 특근 중단으로 인해 수백억원어치의 생산 피해가 있을 것으로 추정했다. 현대차 노조는 노사협상이 타결되지 않으면 19일과 20일 예정된 주말 특근도 하지 않겠다는 입장이다. 노조 관계자는 “이번 주 회사와 집중 협상을 벌일 계획이며 파업 없이 협상이 마무리되길 바란다”고 밝혔다. 조합원을 대상으로 한 파업 찬반 투표가 69.75%로 가결된 데다 중앙노동위원회가 ‘조정 중지’ 결정을 내리면서 현대차 노조는 합법 파업을 할 수 있는 상태다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

지난달 29일 서울지하철 2호선 강남역에서 안전문(스크린도어)을 수리하다 전동차에 치여 숨진 20대 근로자는 공기업 서울메트로와 위탁계약을 맺은 외주업체 직원이었다. 사고 발생 후 서울메트로는 중·장기적으로 안전 관련 업무를 외주 용역이 아닌 직영 또는 자회사 방식으로 바꾸기로 했다. 공항·철도 등 공공 교통 분야의 안전 관련 업무가 서울메트로처럼 외부위탁 형태로 운영되는 경우가 많아 대형 사고의 위험성을 높이고 있다는 지적이 나온다. 교통 인프라를 운영하는 공공기관들이 효율성을 이유로 자체 조직을 두기보다 비용이 적게 드는 외부위탁에 눈을 돌린 데 따른 것으로, 국민 안전을 위해 큰 틀의 방향 전환이 필요하다고 전문가들은 말한다. 6일 전국공공운수노동조합 인천공항지역지부 등에 따르면 인천국제공항에서 일하는 직원 7490명(지난 6월 기준) 중 84.6%(6336명)가 외주업체에 소속돼 있다. 특히 보안경비(대테러 업무, 폭발물 반입 차단 등), 순찰, 소방 등 안전 관련 업무는 인천공항공사가 위탁계약을 한 민간업체 직원들이 집중적으로 맡고 있다. 문제는 비정규직 외주업체 신분상의 제약 때문에 안전 업무가 제대로 이행되기 어렵다는 점이다. 10년 넘게 인천국제공항에서 민간 특수경비원으로 일하는 용역직 A(45)씨는 “면세구역으로 들어가는 공무원, 항공사 직원, 면세점 임직원들이 검문검색을 하지 말라고 하면 이를 따라야 하는 형편”이라고 말했다. 그는 “2~3년 단위로 회사와 재계약을 해야 하는 입장에서 갑(甲)들의 불만이나 불이익을 신경 쓰지 않을 수 없다”고 밝혔다. A씨는 또 “가스총을 착용한 특수경비원 2명만 면세구역 보안을 담당하고 있다”면서 “보안이 취약해 특수경비원을 늘려 달라고 인천공항공사 측에 요구하고 싶지만 잘릴까 봐 말도 못 꺼내는 상황”이라고 말했다. 이런 상황은 공항 내 소방 활동도 비슷하다. 공항소방대에서 일하는 B(35)씨는 “공항 건물 안에서 화재가 발생해도 나중에 배상 책임 때문에 우리가 먼저 문고리를 강제로 뜯고 들어갈 수가 없다”고 했다. 그는 “약 2년 전 공항 앞 도로에서 5t 트럭과 외제차가 충돌해 외제차 보닛에서 연기가 피어올라 물 호스를 써야 하는 상황이었지만 차주가 배상을 요구할까 봐 차량 소화기 2개만 썼다”며 “소화기로는 잔불을 끄기 어렵고 만일 보닛 안에 잔불이 남아 엔진이 터졌다면 피해는 더 커졌을 것”이라고 덧붙였다. 안전 업무의 외주화에 따른 문제점은 KTX도 비슷하다. 전국철도노조에 따르면 코레일에서 KTX 및 일반열차(새마을·무궁화호) 등을 정비하거나 선로 유지 보수 일을 하는 984명(지난 3월 기준) 중 907명(92.2%)이 용역직이다. KTX 차량 정비 직원은 “정규직보다 처우가 낮아서 이직률이 높기 때문에 정비 경험이 제대로 쌓이지 않아 차량 및 선로 점검이 부실해질 위험이 다분하다”고 말했다. 앞서 감사원은 2012년 ‘KTX 운영 및 안전 관리 실태’ 보고서를 통해 외주업체 직원들의 인건비 수준이 코레일 정규 직원 인건비의 36%에 불과해 이직률이 24%에 이른다고 지적했다. 2011년 승객 149명을 태운 KTX산천 열차가 탈선 사고가 났을 때도 선로전환기를 제어하는 장치의 유지 보수 업무를 외주업체에서 한 것으로 조사됐다. 버스업계도 크게 다르지 않다. 이영수 사회공공연구소 연구위원은 “현장 관계자 말을 들어 보면 전세버스(관광버스) 업체의 경우 자체 정비·유지 보수 시설을 갖추지 않은 곳이 80%가 넘는 것으로 알고 있다”며 “특히 서울시내 운행 버스회사 정비 인력들의 경우 열악한 노동 조건 때문에 2009년 993명에서 2013년 890명으로 해마다 줄어 정비 업무 외주화와 더불어 안전 자체가 심각한 위협을 받고 있다”고 밝혔다. 이 때문에 국민의 생명과 안전을 책임지는 업무만큼은 외주용역 이용을 제한해야 한다는 지적이 나오고 있다. 김성희 고려대 노동대학원 교수는 “세월호 참사 등을 계기로 안전 업무를 철저히 관리, 감독하지 않고 외부에 맡겼을 때 어떤 문제가 발생하는지를 목격하고도 각 공기업들이 경영 효율화(인건비 절약)만을 내세우며 외주화를 멈추지 않고 있다”면서 “직접고용을 통해 근로자들의 소속감을 높이고 고용 불안을 해소해 안전성을 높이는 것이 바람직하다”고 말했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

경북 경주와 대구 지역 금속노조 사업장 20여곳이 취업규칙 변경 및 일반해고 지침 등 노사정 대화의 쟁점이 되고 있는 사안을 추진하지 않기로 노사 간에 합의했다. 노사정 대화에서 노동계는 ‘사용자에 의한 근로조건 불이익 및 쉬운 해고를 조장한다’며 두 사안은 절대 수용할 수 없다는 입장인 반면 정부와 경영계는 노동시장 유연성 강화를 이유로 적극 도입을 주장하고 있다. 금속노조 경주지부는 3일 쟁점이 되고 있는 두 사안을 추진하지 않는다는 내용을 담은 노사 합의 조인식을 진행했다. 조인식에는 자동차시트 제조 업체인 다스를 비롯해 에코플라스틱, 세진 등 7개사 대표와 노조위원장들이 참석했다. 앞서 금속노조 경주지부는 산업별 교섭에서 ‘직무 능력 및 성과 평가의 결과만을 이유로 해고할 수 없다’, ‘임금체계를 개편할 때는 기존 임금 수준을 저하하지 않기로 한다’고 합의했다. 노사 합의에는 취업규칙 변경을 개별적 동의로 개정하지 않는다는 내용도 포함됐다. 아울러 대우버스, 진흥철강 등 부산양산지부 7개 사업장과 한국델파이, 대동공업 등 7개 사업장도 취업규칙을 변경할 때 사전에 노조와 합의하고 이러한 절차를 개별적 동의로 바꾸지 않는다는 내용에 합의했다. 금속노조 관계자는 “다스는 지난 5년 동안 사내 하청 노동자를 정규직으로 전환하는 등 정규직 직원을 모두 293명 채용했고 노사 협의가 마무리되면 16명을 추가 채용할 예정”이라면서 “정부가 주장하는 노동시장 유연화 없이도 청년 고용 창출과 비정규직 감소가 가능하다는 것을 보여주는 사례”라고 말했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

[노동] 정부가 추진하는 4대 개혁 가운데 집권 하반기 들어 가장 강력한 드라이브를 걸고 있는 분야는 노동개혁이다. 임금피크제 도입을 바탕으로 임금체계를 개편하고 일반해고 지침 마련 등으로 노동시장 유연성을 강화해 기업의 인건비 부담을 줄이고 청년 일자리를 확대하겠다는 것이 정부 복안이다. 정부와 여당은 이러한 노동개혁을 위해 경제사회발전노사정위원회(노사정위)를 재가동해 사회적 논의를 마무리한다는 방침이다. 이기권 고용노동부 장관은 26일까지 한국노총이 노사정위에 복귀하지 않으면 정부가 독자적인 노동개혁을 강행하겠다고 밝힌 바 있다. 이와 관련, 한국노총은 26일 주요 정책 의제를 결정하는 기구인 중앙집행위원회(중집)를 열어 노사정위 복귀 여부를 결정할 예정이다. 복귀 결정이 정식 안건으로 상정된 만큼 별다른 충돌이 없다면 노·사·정 대화에 복귀할 것이라는 관측이 지배적이다. 한국노총 지도부는 지난 18일 중집에서 복귀 여부를 결정할 예정이었지만 공공·금속·화학노련 등 산별 노조의 반대로 논의가 무산됐다. 노사정위가 재개되면 정부가 추진하는 노동개혁에 속도가 붙을 전망이다. 정부는 입법과제인 근로시간 단축, 비정규직 대책, 통상임금, 사회안전망 확충 등은 다음달까지 국회로 넘겨 연내 개정을 마무리한다는 방침이다. 다만 취업규칙 변경, 일반해고 지침 등 2가지 쟁점에 대한 해결이 선행돼야 할 것으로 보인다. 한국노총은 그동안 사용자에 의한 근로조건 악화와 쉬운 해고를 불러올 수 있는 두 사안을 의제에서 제외할 것을 요구해 왔다. 원칙적으로 ‘선복귀 후논의’ 입장을 밝히고 있는 정부는 노동계와 경영계가 참여하는 공동연구 제안 등 중장기 과제로 미루는 전략을 구상하고 있는 것으로 알려졌다. 김성희 고려대 노동대학원 교수는 “쟁점이 되고 있는 두 사안보다 노동시장 이중구조와 더 큰 관련성이 있는 비정규직 사용기한 연장, 사내하청, 파견대상 업종 확대 등은 주목받지 못하고 있다”고 지적했다. 쟁점이 되고 있는 두 사안 외에도 만 35세 이상 노동자 가운데 희망자에 한해 비정규직 기한을 2년 더 연장해 총 4년으로 늘리는 방안이나 현재 32개 업종으로 제한된 파견 허용 대상을 확대하는 대책도 노동계의 반발을 살 것으로 보인다. 권혁 부산대 법학전문대학원 교수는 “정부가 연내 입법이라는 목표에 집착해 성급히 모든 것을 해결하려는 자세를 바꿔야 한다”며 “과제별로 단계적인 접근이 필요하다”고 말했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr