전자부품 등 ICT 분야 소공인들을 위한 공동인프라가 경기 용인 영덕동 일대에 구축된다. 경기도는 30일 오후 용인시디지털산업진흥원에서 ‘용인 전자부품 도시형소공인 집적지구 공동인프라’ 개소식을 한다고 밝혔다. 이번에 개소할 공동 인프라는 용인 기흥구 영덕동 일대가 지난해 9월 중소벤처기업부로부터 ‘도시형소공인 집적지구’로 선정됨에 따라 국비 등 18억원을 지원받아 구축하게 됐다. 반도체 전자부품 통신 및 영상장비 제조 등 ICT 관련 소공인들이 이용 대상이다. 이곳은 인근 삼성전자나 SK하이닉스 등의 대기업들과 관련 반도체 업종의 3차 이하 하청업체 약 205개사가 모인 곳이다. 공동인프라에는 3D 스캐너, 3D 프린터, 오실로스코프, 레이저 조각기, 포토 스튜디오 등을 구비한 제품 공동개발실, 벨트 컨베이어가 설치돼 조립 및 포장을 할 수 있는 공동작업장 등이 들어섰다. CAD와 오피스 등 실습 중심의 교육실, 정보공유와 소통의 공간인 라운지(창업카페), 해외바이어 등 다자간 영상통화회의가 가능한 영상회의실, 공동창고, 소공인들의 제품을 전시하는 쇼룸 등도 갖췄다. 집적지구 내 소공인을 대상으로 역량강화 교육, 시제품 제작 및 디자인 지원, 국내외 전시회 참가 지원, ‘소공인 사랑방’ 커뮤니티 운영 등 다양한 지원도 이뤄진다. 경기도는 이번 인프라 개소로 제품개발 비용절감 및 일정단축 효과, 제품 완성도 및 경쟁력 향상은 물론, 타 지역 ICT 업체들의 소공인집적지구로의 유인효과가 증가할 것으로 기대하고 있다. 박신환 경제노동실장은 “도시형소공인은 우리 제조업의 모세혈관”이라며 “서민 일자리 창출의 원천이자 지역 산업의 성장기반인 도시형소공인을 위해 체계적이고 지속가능한 지원체계를 구축하겠다”고 밝혔다. 도시형 소공인 집적지구는 ‘도시형소공인 지원에 관한 특별법’에 따라 같은 업종의 소공인 수가 일정 기준(읍면동에 40개사 이상)을 넘으면 시·도의 신청에 따라 검증·평가를 거쳐 중소벤처기업부가 지정하는 지역을 뜻한다. 도내에는 양주 남면(섬유제품), 시흥 대야·신천동(기계금속), 군포 군포1동(금속가공), 포천 가산면(가구제조) 등 5곳이 지정돼 있다. 이중 공동인프라가 구축된 곳은 올해 10월 문을 연 양주 남면 섬유마을, 이번에 개소한 용인 영덕동 등을 포함해 2곳이다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

KT 통신대란·KTX 단전·고양저유소 화재 비용 절감 위해 인원 감축·시설관리 소홀 안전업무까지 하청업체 넘겨 ‘불씨’ 제공 국가 재난에 준하는 ‘통신 대란’을 일으킨 서울 KT 아현지사(국사) 화재, 충북 오송역 KTX 단전 사고, 경기 고양 저유소 화재 등 최근 잇따른 안전사고의 배후로 ‘위험의 외주화’가 지목된다. 기업이 비용 절감을 위해 무리하게 인원을 줄이고 시설 투자와 관리를 소홀히 하면서 안전과 관련된 업무를 비정규직 직원에게만 떠넘긴 것이 안전사고의 ‘불씨’를 제공했다는 것이다. 국가 중요 산업의 무분별한 민영화와 자회사를 세워 돈이 되지 않는 안전 업무를 넘기는 것이 ‘위험의 외주화’의 대표 경로다. 지난 24일 지하 통신구(통신 케이블 등이 지나는 통로)에서 불이 난 서울 서대문구 충정로 KT 아현지사는 마포구·서대문구·중구·용산구 등을 담당하는 주요 거점인데도 주말 출근자는 2명에 불과했다. 2002년 민영화 이후 비용절감을 이유로 국사·지사·지점을 통폐합하면서 이곳도 ‘폐쇄형 전화국’으로 강등돼 지점장 등 팀장급 이상 관리자가 없는 전화국급으로 축소됐기 때문이다. 전·현직 KT 직원들로 구성된 KT전국민주동지회 측은 “아현지사처럼 백업 시스템을 갖추지 않아도 되는 D등급으로 분류된 전국 27곳의 상황이 비슷할 것”이라면서 “민영화 과정에서 직원들을 많이 해고했기 때문에 시설은 그대로 남아 있거나 오히려 더 커졌어도 본사 관리 직원은 없는 상황”이라고 주장했다. 조태욱 KT노동인권센터 집행위원장은 “KT가 민영화 이후 철저한 관리가 필요한 국가신경망인 케이블 관리를 하청업체에 넘겼다”고 말했다. 실제 1998년 5만 6600명이던 KT의 정규직 직원은 지난해 말 기준 2만 3420명으로 줄었다. 황창규 회장 취임 뒤에도 2014년 인건비 절감 목적으로 8300여명을 한꺼번에 정리했다. 2013년 3조 3130억원에 이르던 설비투자는 지난해에는 2조 2500억원까지 줄었다. 이에 KT 관계자는 “통신구는 지역별로 차이는 있지만 대개 정규직원과 하청업체 직원이 공동으로 관리한다”면서 “효율성 측면에서 하청업체를 쓸 수밖에 없다”고 말했다. 지난 20일 충북 오송역 역내 전기 공급이 끊기면서 경남 진주에서 서울로 향하던 KTX 414 열차에 타고 있던 승객들은 3시간 넘게 열차 안에서 어둠과 싸워야 했다. 일부 승객들은 승무원들에게 내려달라고 아우성을 쳤지만 안전 교육을 제대로 받지 못한 승무원들은 당황한 것으로 전해졌다. 10년차 승무원 A씨는 서울신문과의 통화에서 “1명의 승무원이 20량 가까이 되는 열차의 반을 돌아다니며 고객들의 이야기를 들어야 했다”면서 “승무원들이 받은 교육은 비상 사다리 설치나 심폐소생술뿐이며, 단전 사고에 대비한 안전 교육은 없었다”고 밝혔다. KTX(18량 기준)에는 코레일 소속 팀장 1명과 코레일관광개발 승무원 2명이 탑승한다. 팀장 1명과 승무원 1명만 타는 KTX도 적지 않다. 현행 규정에 따르면 열차 내 안전 업무는 팀장이 맡는다. 2015년 2월 대법원도 “KTX 승무원은 안전 업무를 담당하지 않는다”고 판시한 바 있다. 철도노조 관계자는 “팀장이 승무원에게 안전업무 지시를 내리면 불법 파견이 된다”며 “본사에서 승무원을 직접 고용해 안전 매뉴얼을 교육하고 안전 업무를 맡겨야 한다”고 강조했다. 지난달 7일 발생한 경기 고양의 저유소 화재 당시에도 관리 주체인 대한송유관공사의 안전관리 부실이 도마에 올랐다. 대한송유관공사는 1990년 설립된 뒤 10년 동안 해마다 880억원이 넘는 시설 투자를 했지만 2001년 민영화되면서 투자 금액이 반 토막 났다. 설립 초기에 투자가 집중된다는 점을 감안하더라도 민간 기업으로 넘어간 뒤 투자 금액이 급격하게 줄었다는 점에서 ‘민영화의 그늘’로 비쳐진다. 저유소 화재 사건을 수사한 경찰에 따르면 화재 당시 근무자는 4명에 불과했다. 폐쇄회로(CC)TV가 설치된 통제실에서 근무한 1명은 다른 업무를 하면서 불이 난 것을 알아채지 못했다. 대한송유관공사가 관리하는 전국 저유소 8곳 중에서 7개 저유소는 외부기관에 맡기는 정밀진단을 11년에 한 번, 안전점검은 매년 1회 자체 검사를 해 관할 소방서에 보고하면 됐다. 건설 현장은 안전 책임자까지도 비정규직 직원으로 채우는 현실이다. 포스코건설에서만 올해 상반기 5건의 산재 사망 사고가 발생했고, 8명의 노동자가 목숨을 잃었다. 고용노동부는 지난 6~7월 해당 건설사 본사와 시공 현장 24곳을 대상으로 특별근로감독을 시행한 결과, 안전관리자 315명 중 259명(82.2%)이 비정규직인 것으로 파악됐다. 고용부 관계자는 “100대 건설사의 정규직 안전관리자 비율은 20~30%에 불과하다”고 말했다. 소영호 건설노조 조직국장은 “비정규직 신분으로는 비용에 관련된 사안으로 본사에 의견을 내거나 현장의 노동자들을 관리하기 어렵다”고 지적했다. 기민도 기자 key5088@seoul.co.kr

서울특별시의회 교통위원회(교통위원장 김상훈, 더불어민주당, 마포1)는 제284회 정례회 기간 중 지하철 2호선 전동차 제작 현장인 ㈜현대로템의 경남 창원 소재 제작공장과 ㈜다원시스의 경북 김천 소재 제작 공장에 대한 현장점검을 11월 20일과 21일 이틀간 실시하여 제작현황을 보고 받고, 각 공정별 제작 과정을 일일이 점검했다. 이번 현장점검에는 서울시의회 교통위원회 의원뿐만 아니라 서울시 도시교통본부 및 서울교통공사 전동차 제작 담당부서 관계자들과 함께 하여 보다 내실있는 현장점검이 되도록 하였다. 지하철 2호선 전동차는 공개경쟁 입찰방식을 통해 1차분(200량)을 ㈜다원시스·㈜로윈 컨소시엄과 계약(’15.3.27)하였고, 2차분(214량)을 ㈜현대로템(’17.7.27)과 3차분(196량)을 ㈜다원시스(’18.10.23)와 각각 계약하였으며, 1차분 전동차 200량은 2018년 말까지 서울교통공사에 납품완료될 예정이다. 교통위원회 의원들은 지하철2호선 전동차 제작 현장인 ㈜현대로템과 ㈜다원시스의 제작공장에 대한 현황, 사업분야 및 실적, 공장의 생산능력과 전동차 제작에 대한 주요내용을 보고를 받고 현재 시험주행 중인 전동차를 시승하여 전동차 내 시설물들의 설치 적정성 및 안전성 준수 여부를 철저히 점검하였다. 또한 교통위원회 의원들은 질의를 통해 전동차 알루미늄 재질의 장단점을 비롯하여 전동차 제작일정 준수 여부 및 구매 계약단가에 대한 안전성 확보에 대한 내용을 재차 확인하는 한편 낙찰가격 하락에 따른 전동차 내구성 저하 및 하청업체 쥐어짜기 등 전동차 제작시 우려되는 사항들을 세심하게 지적하였다. 김상훈 교통위원장은 “무엇보다 중요한 것은 서울 시민들의 안전”임을 강조하고, “경쟁을 통한 전동차 제작업체 선정이 서울시 전동차 제작에 긍정적인 영향을 주기 기대한다”고 말했다. 또한 “안전한 전동차를 제작하는 것이 서울시민의 안전에 기본임을 잊지 않고, 이를 위해 서울시와 서울교통공사, ㈜현대로템, 다원시스㈜ 관계자 모두 최선을 다해 안전한 전동차 제작에 만전을 기할 것”을 당부했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

미국 뉴욕 증시에서 애플 등 글로벌 정보기술(IT)주들이 무조건 팔고보자는 ‘투매’에 맥을 못 추는 상황이 유럽과 아시아 증시로 확산되고 있다. 특히 일각에서는 IT업계 전망에 대한 투자자들의 불안감이 커지면서 IT 10년 호황에 종지부가 찍히는 것 아니냐는 우려감이 커지고 있다.20일(현지시간) 파이낸셜타임스(FT)에 따르면 미국 뉴욕증시에서는 애플의 아이폰 신제품에 대한 수요 부진과 반도체 업계가 미국과 중국 간 무역전쟁의 다음 희생양이 될 것이라는 우려가 커지면서 IT 관련주가 급락세를 보이고 있다. 전날 3% 이상 미끄러졌던 나스닥지수는 이날 개장하자마자 2.4% 급락했다. 올해 상승분을 모두 반납한 셈이다. 페이스북(F)과 애플(A), 아마존(A), 넷플릭스(N), 구글 알파벳(G) 등 이른바 FAANG 종목의 시가총액은 10월 고점 대비 1조 달러(약 1131조원) 이상 증발했다. 특히 애플은 19일 3.96% 급락하며 10년 만의 최악의 날을 맛봤다. 9월에 출시한 신형 아이폰 3종이 모두 고전하는 바람에 생산 주문을 감축했다는 보도 이후 직격탄을 맞고 있다. 골드만삭스는 중국 수요 약세와 달러 강세를 이유로 애플의 주가 목표치를 209달러에서 182달러로 대폭 낮췄다. 로드 홀 골드만삭스 애널리스트는 “시장은 지금 애플이 아이폰 가격 프리미엄의 한계에 도달했다”고 분석했다. 그러면서 “휴대폰에 대한 그간의 경험으로 보면 가격 결정력이 상실될 때 소비자용 IT 기업들은 이윤 또는 시장 점유율을 잃거나 그 둘을 다 잃는 경향이 있다”고 설명했다. 반도체 관련주는 주요 반도체 제조업체에 대한 중국 당국의 반독점 조사로 불확실성이 커졌다. 이 같은 점이 FAANG 매도를 부채질하는 요인이라고 FT는 지적했다. 아마존과 애플이 시가총액 1조 달러를 연내 달성할 것이라는 장밋빛 전망은 시장에서 사라진 지 오래다. 반도체 업체 엔비디아는 10월1일 고점 대비 반토막 나기도 했다. 스위스의 프라이빗뱅크인 UBP 쿤 차우 투자전략가는 “시총이 높은 종목은 거시적인 변화에 대한 두려움에 아주 민감하게 반응하는 경향이 있다”며 “가장 골치 아픈 분쟁인 지적재산권과 혁신을 둘러싼 미국과 중국 간 갈등이 IT 종목 하락을 부추기고 있다”고 덧붙였다. 이런 가운데 애플의 하청업체들이 아시아와 유럽에 포진해있다 보니 미국발 IT 쇼크는 글로벌화하는 양상을 보이고 있다. 애플과 관련된 기업이 있는 증시가 대표적이다. 애플에 반도체 칩을 납품하는 네덜란드업체 ASML은 4% 하락했고, 스위스 ST마이크로는 3.5% 빠졌다. 일본 재팬디스플레이는 10% 넘게 주저앉았다. 유럽 스톡스600 테크지수는 1% 이상 떨어지며 2017년 2월 이후 최저치를 기록했다. 이 지수는 4분기에만 15% 이상 내렸다. 이 때문에 IT 관련 종목의 하락이 주요 주가지수를 끌어내리고 있다. 유럽 인터내셔널 스톡스600은 1%, 독일 DAX30은 1.5%, 영국 FTSE100 지수는 0.9% 각각 하락했다. 아시아에서는 중국 블루칩 중심의 CSI300이 2.3% 하락했고 홍콩 항셍지수도 2% 각각 떨어졌다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

금세 풀릴 것으로 기대를 모았던 ‘광주형일자리’ 사업이 난항을 거듭하고 있다. 협상 주체인 광주시와 현대자동차 간 이견이 좀처럼 좁혀지지 않은 탓이다. 양측은 주말인 17일과 18일에도 실무진 차원의 협상을 이어 갔으나 이렇다 할 결론을 내지 못했다. 이병훈 광주시 문화경제부시장은 시가 ‘데드라인’으로 정했던 지난 15일 “협상이 주말을 넘길 수도 있다”는 내용의 휴대전화 문자메시지를 보낸 뒤 구체적 이유에 대해 일절 함구했다.광주시의 협상 일정이 이처럼 빗나가면서 사업 자체가 장기화 또는 무산되는 것 아니냐는 우려마저 나오고 있다.시와 현대차가 이달 들어 6~7차례 테이블에 앉았으나 번번이 합의 도출에 실패했기 때문이다. 시는 지난 13일 밤 지역 노동계 등이 참여한 가운데 열린 3차 회의에서 이뤄진 ‘투자유치단 합의문’을 토대로 현대차와의 협상을 주도해 왔다. 그러나 임금과 근로 시간 등 두세 가지 쟁점에 대해 양보 없는 줄다리기가 이어지고 있다. 정부와 여당, 청와대 등이 적극적인 지원 의사를 수차례 공개 천명했는데도 협상은 겉돌고 있다. 여기에 현대차 노조와 민주노총 등이 총력 저지 투쟁을 선언한 게 또 다른 변수로 등장했다. 고용 없는 성장 시대에 반값 연봉과 대규모 일자리 창출의 새 패러다임으로 주목받는 광주형일자리의 쟁점과 추진 과정, 전망 등을 살펴봤다.●핵심 쟁점은 광주시와 현대차 간 핵심 쟁점은 구체적으로 공개되지 않고 있으나 적정 임금·적정 노동시간, 지속 가능성 방안 등 두세 가지 사안이다. 적정 임금·적정 노동시간 논란은 시와 현대차가 지난 9월 협약서 초안에 명시한 ‘주 44시간, 연봉 3500만원’ 부분이다. 애초 완성차공장 노동자 평균 연봉 9000만원의 절반 수준인 4000만원 정도가 광주형일자리의 적정 임금으로 거론됐다. 그러나 시와 현대차는 협상 과정에서 초임 노동자 평균 연봉을 3500만원선으로 합의했고, 노동계는 “더 좋은 일자리가 아니다”라며 반발하고 나섰다. 노동계는 특히 근로기준법상 1일 8시간 주 40시간이 원칙이라는 입장을 고수했다. 협약서에 주 44시간을 넣는 것은 상위법을 위반하는 내용인 만큼 ‘법대로’ 하자는 것이다. 다만 임금 부분은 법인 신설 후 경영수지 분석을 통해 정하는 게 타당하다고 주장했다. 이에 반해 현대차는 주 44시간이 아니라 40시간으로 하자는 건 특근비를 따로 지급하라는 것이라며 인건비가 늘어날 것을 우려하고 있다. 노동계는 주 40시간으로 하고 초과근무는 ‘금전’이 아니라 ‘시간’으로 보상하는 ‘근로시간계좌제’를 도입하기 때문에 인건비 부담도 줄일 수 있다고 반박하고 있다. 지난 5월 광주시가 현대차에 제안했던 ‘5년간 임금·단체협약 협상 유예’ 조항 삭제도 쟁점이다. 당초 취지는 노사별로 ‘상생노사발전협의회’를 구성해 운영하고 협의회에서 결정한 사항은 최소 5년간 유효성이 보장되도록 하는 것이었다. 그러나 시와 노동계는 최근 투자유치추진단 회의에서 이를 삭제했다. 이 부분이 5년간 임금을 동결하거나 노사 협상이 없는 것으로 해석된 탓이다. 그 대신 ‘적정 임금’은 ‘자주적인 노동 이해대변체’가 주체가 돼 교섭을 통해 결정해야 한다고 못박았다. 그러자 현대차는 5년 계약 기간 노동조건이 쉽게 바뀌지 않는 구조, 노사 갈등을 겪지 않을 것으로 보고 투자를 결정했는데 시가 약속을 뒤집었다며 난색을 보이는 것으로 알려졌다. 사업의 지속 가능성 부분은 신설 공장에서 생산할 1000㏄ 경형 스포츠유틸리티차(SUV)의 수익성 여부다. 광주시는 국내시장이 포화 상태인 경형 SUV 생산의 지속성이 불투명하다는 판단에 따라 전기·수소차 등 친환경차로 변경하는 방안을 요구하고 있다. 임금교섭과 하청업체의 납품 단가를 연동하고 적정 단가를 보장하는 장치를 마련한다는 조건도 추가됐다. 노동자 임금을 올릴 때 협력사 납품 단가도 올려야 한다는 의미로 해석할 수 있는 대목이다. 현대차는 기존 노조가 반발하고 합의문 조항이 협약서 초안과 달리 노동계 의견이 너무 많이 반영돼 받아들이기 어렵다는 입장인 것으로 전해졌다.●광주형일자리란 광주형일자리는 한마디로 ‘노사 상생’을 지향한다. 2014년 민선 6기 윤장현 전 광주시장이 공약으로 내걸면서 민선 7기까지 이어졌다. 이용섭 광주시장은 “전임 시장이 계획했지만 내용이 좋은 만큼 계속사업으로 이어 가겠다”며 투자유치 성사를 위해 동분서주하고 있다. 광주형일자리는 독일 폭스바겐의 ‘AUTO5000’을 참고했다. 폭스바겐은 2001년 경제침체로 생산량이 급감하는 등 위기가 닥치자 별도의 독립법인과 공장을 만들자고 노조에 제안했다. 본사 공장이 있는 볼프스부르크 지역사회와 노조가 “공장 해외 이전은 안 된다”며 회사의 제안을 수용했다. 5000명의 실업자를 기존 생산직의 80％ 수준인 월급 5000마르크(약 300만원) 정규직으로 채용하는 게 주된 내용이었다. 독립회사로 설립된 AUTO5000은 이후 정상적인 궤도에 올랐고, 위기가 끝난 2009년 1월 폭스바겐 그룹에 다시 통합됐다. 광주시는 이같이 노사가 한 발짝씩 물러나 위기를 극복한 폭스바겐 사례를 벤치마킹했다. 핵심 내용 역시 사회적 합의를 바탕으로 한 ▲적정 임금 ▲적정 노동시간 ▲노사책임경영 ▲원하청 관계 개선 등이다. 노동자 입장에서는 임금이 줄어들지만 일자리를 나누는 방식으로 사회적 기여를 할 수 있다. 특히 기존 업체 노동자의 임금에 미치지 않는 부분은 정부와 지자체 등이 임대주택 제공 등으로 일부 지원한다. 제조업체도 노동자의 경영 참여와 하청업체의 기술 지원 등을 통해 투명성을 높이고 사회적 책임을 다할 수 있다는 장점을 갖췄다. 광주형일자리가 고용 절벽시대에 청년실업 문제를 풀고 노사 상생을 꾀하는 새로운 모델로 주목받는 이유다.●공장 설립과 기대효과 광주형일자리 모델을 처음 적용하는 현대차 완성차 공장 설립은 언제쯤 가능할까. 광주시는 오는 30일을 투자협상 마지노선으로 잡고 있다. 국회 예산심사가 다음달 초면 끝나기 때문에 이 기간 안에 협상을 마무리할 방침이다. 정부도 이미 공장이 들어서는 산업단지 진입로와 임대주택 건설 등 관련 예산 3000여억원을 해당 부처별로 확보해 놓고 있다. 이런 과정을 거쳐 이르면 내년 상반기 완성차 공장을 착공, 2021년 상반기 중 첫 완제품 자동차를 생산한다는 복안이다. 협상이 끝나면 광주 광산구 빛그린 산업단지 전체 407만여㎡(약 123만평) 가운데 1단계 지구(264만여㎡) 내 62만 8000여㎡에 현대차 공장이 들어선다. 빛그린 산업단지는 내년 이후 조성되는 2단계 지구 142만 7000여㎡를 포함해 전체 면적의 33％가량이 지원시설, 공공용지, 주거용지, 공원·녹지 등으로 이뤄졌다. 이들 지역에 근로자의 숙소, 어린이집 등 각종 생활 지원 시설이 잇따라 들어선다. 합작법인 설립 역시 내년 상반기로 잡고 있다. 완성차 공장 법인은 자기자본금 2800억원 중 광주시가 590억원(21%)을, 현대차가 530억원(19%)을 각각 투자한다. 나머지 1670여억원은 협력업체와 지역 경제계로부터 조달한다. 여기에 은행 등으로부터 빌린 차입금 4200억원을 보태 총 7000억원을 투자한다. 현대차는 연간 7만~10만대를 생산하고 판매하는 위탁업무를 맡는다. 경영은 형식상 1대 주주인 광주시의 몫이다. 완성차 공장이 설립되면 직접고용 1000명, 협력업체 등 간접고용 1만 1000여명 등 총 1만 2000개의 새로운 일자리가 생긴다. 노동자는 시와 현대차 간 협상으로 결정되는 초임 외에도 임대주택 등 각종 정부 지원금을 보태 1인당 700만~800만원의 추가 임금을 받는 꼴이다. 이 사업이 성공할 경우 우리나라 산업·노동 역사에 새로운 획을 긋게 된다. 노·사·민·정 합의를 토대로 결정된 ‘새로운 일자리 모델’이라는 점에서 이목이 집중되고 있다. 정부가 광주형일자리를 100대 국정과제로 선정, 적극적인 지원에 나선 이유이다. ●걸림돌 광주시와 현대차 간 투자협상 이견 말고도 노조의 반발 등 걸림돌이 산적해 있다. 민주노총 울산본부와 현대차 노조는 최근 기자회견에서 “정부가 광주형일자리를 억지로 밀어붙이고 있다”며 “현대차가 광주형일자리 투자협약을 할 경우 파업도 불사하겠다”고 밝혔다. 최근 기아차 노조도 이에 가세하고 나섰다. 노조는 자동차 과잉공급 상태에서 10만대를 추가 생산하면 국내 완성차와 부품사의 붕괴를 가져올 게 불을 보듯 뻔하고 광주형일자리로 노동자 임금이 반값으로 낮춰질 경우 지역 간 저임금 하향 평준화 경쟁에 기름을 붓는 사회적 문제를 야기할 것이라며 반발 수위를 높이고 있다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

광주시와 현대자동차가 15일 ‘광주형 일자리 사업’의 완성을 위한 막판 협상에 나섰으나 난항을 거듭한 끝에18일(일요일)까지 연장하기로 했다. 광주시 협상단을 이끌고 있는 이병훈 문화경제부시장은 이날 오후 기자들에게 휴대폰 문자 메시지를 통해 “협상이 난항을 겪고 있다.이번 일요일까지 협의를 계속 진행하겠다”고 밝혔다. 협상단은 지난 13일 밤 광주형 일자리 투자유치추진단 3차회의에서 채택한 합의문을 토대로 14일 오후부터 현대차와 1박2일 협상을 벌이고 있다. 협상 난항은 현대차가 투자유치추진단의 최종 합의문에 일부 난색을 표하고 투자협상 타결시 현대차·기아차 노조가 총파업을 예고하는 등 반발이 커지고 있는 탓으로 보인다. 광주시는 최근 지역 노동계 등과 합의한 적정임금,적정노동시간,노사책임경영,원·하청 관계 개선 등 4대원칙에 대한 구체적 실현 방향을 놓고 현대차와 투자협상을 진행 중이다. 그러나 임금과 노동 시간 등 1~2가지 쟁점에서 이견을 좁히지 못하고 있는 것으로 알려졌다. 광주시와 현대차는 지난 9월 협약서 초안에 ‘주 44시간, 연봉 3500만원’으로 명시했다. 하지만 노동계는 근로기준법상 1일 8시간 주 40시간이 원칙이라며 주 40시간을 고수했다. 현대차는 주 44시간이 아니라 40시간으로 하자는 건 특근비를 따로 지급하라는 것이라며 인건비가 늘어날 것을 우려하고 있다. 반면 노동계는 주 40시간으로 하고 초과근무는 ‘금전’이 아니라 ‘시간’으로 보상하는 ‘근로시간계좌제’를 도입하기 때문에 인건비 부담도 줄일 수 있다고 반박하고 있다. 이처럼 적정 임금과 시간, 현대차 노조 등의 반발 등이 겹치면서 협상이 지연되고 있는 것으로 보인다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

옥동자 아이스크림에서 쇳덩이가 발견돼 소비자 신고가 접수됐다. 최근 한 온라인 커뮤니티에는 롯데제과 옥동자 아이스크림에서 쇳덩이가 발견됐다는 고객 후기글이 올라왔다. 글에 따르면, 지난 6일 소비자는 롯데제과 옥동자 모나카 아이스크림을 사서 먹다가 딱딱한 부분을 발견했다. 꺼내 보니 100원 짜리 동전만 한 너트와 또 다른 쇳덩이였다. 이 때문에 소비자의 앞니 표면도 조금 깨진 것으로 알려졌다. 이에 소비자는 롯데제과 측에 사실을 알렸고, 롯데제과 측은 이물질을 수거해갔다. 이후 소비자는 롯데제과에 옥동자를 납품하는 하청업체로부터 “다친 데 없냐. 전화 바란다”라는 내용의 문자메시지를 받았다. 그러나 이 소비자는 이후 한국소비자원 피해구제신청을 했다. 그는 “하청업체에서 진단서를 떼오면 보상을 해주겠다고 말했지만, 부당하게 느껴졌다”고 말했다. 이에 대해 14일 롯데제과 측은 “쇳덩이가 옥동자 아이스크림에 나올 가능성이 있는 것으로 파악되는데, 추가 조사는 더 해봐야 한다”며 “다만 소비자의 안전을 위해 해당 제품과 같은날(제조일자 10월 2일) 생산된 제품은 전량 회수조치하고, 피해자에게는 책임지고 보상하겠다”고 밝힌 것으로 전해졌다. 사진=온라인 커뮤니티 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

“지역 업종·산업 맞춤형 정책과 연계를” “최저임금 어려움 해결 방안 마련 못해” 홍장표 “최우선 과제는 소득격차 완화”문성현 경제사회노동위원장이 문재인 정부의 소득주도성장에 대해 쓴소리를 했다. 문 위원장은 13일 서울글로벌센터 국제회의장에서 경제사회노동위원회(경사노위)·소득주도성장특별위원회가 공동 개최한 ‘노동시장 격차 완화와 소득주도성장 토론회’에서 “소득주도성장과 혁신성장, 공정경제, 포용국가라는 어젠다는 국민이 피부로 느끼기에는 너무 포괄적이고 추상적”이라고 작심 비판했다. 대통령 직속 경사노위 위원장의 발언이어서 무게감이 남다르다. 문 위원장은 “누구의 소득을 어떻게 올리고 무엇을 어떻게 혁신하겠단 것인지, 누구와 누구를 공정하게 하겠다는 것인지 등이 포괄적이고 추상적”이라면서 “청년들이 중소기업에 가도록 해 청년 소득을 높이거나 중소기업이 대기업의 횡포에 시달리지 않고 공정하게 사업을 할 수 있도록 하는 방향으로 고민해야 한다”고 말했다. 특히 최저임금 인상 방안과 관련해 문 위원장은 “방향과 취지는 충분히 옳았지만 제조업·건설업의 부진이 중소기업과 자영업에 결정적 어려움으로 작용해 긍정적 기능을 하기에는 부족했다”면서 “최저임금은 올렸으나 하청단가와 임대료, 프랜차이즈 수수료, 카드 수수료 등 중소기업의 어려움을 해결할 다른 구체적 방안은 마련하지 못했다”고 평가했다. 문 위원장은 “앞으로 중소기업과 양질의 청년 일자리를 중심으로 어젠다를 만들어 소득·혁신·공정·포용 등과 연결하는 과정이 필요하다”면서 “소득주도성장은 지역의 업종 또는 산업 맞춤형 산업혁신정책과 긴밀히 연계해 추진해야 한다”고 말했다. 홍장표 소득주도성장특위 위원장은 소득주도성장의 최우선 과제가 노동시장 내 소득 격차를 완화하는 것이라고 밝혔다. 홍 위원장은 “대기업과 중소기업은 공동운명체”라면서 “비용을 협력기업에 전가하고 성과 대부분을 대기업이 가져가는 구조는 지속가능하지 않다”고 강조했다. 이어 “대기업은 더 큰 책임의식을 갖고 중소기업과 상생하는 노력을 보여야 한다”고 덧붙였다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

업계 대출 28조… 상환 연기 요구 빗발 하청업체 10곳 중 1곳은 자본잠식 상태 “각 자동차 부품업체마다 대출 상환기간이 다른데 만기가 돌아올 때마다 대출기간을 연장해 달라거나 신규 대출을 해 달라는 요구가 빗발치고 있습니다.”국내 최대 자동차 부품업체 단체인 한국자동차산업협동조합의 고문수 전무는 12일 “최근 대출금 상환 만기가 도래하고 있는 자동차 부품업계의 사정이 어렵다”며 이렇게 하소연했다. 자동차 부품업체의 대출은 총 28조원으로 추정되는데 이 대출을 받은 업체 중 10%가량이 이미 자본잠식 상태다. 정부는 지난 1일부터 부품업계에 우대보증 1조원을 공급하기로 했다. 하지만 부품업계는 “원청 실적이 안 좋은데 정책자금이 제대로 집행되겠느냐”며 볼멘소리를 하고 있다. 은행권도 “부실한 기업에 리스크를 떠안고 돈을 빌려줄 수는 없는 일”이라고 토로한다. 자동차 부품업체들이 경영난을 겪는 가장 큰 원인은 완성차 업체들의 실적 부진 때문이다. 자동차산업협동조합에 따르면 국내 완성차 생산은 2015년 896만 8000대로 올라섰지만, 그 뒤로는 계속 줄어들어 지난해 815만 9000대에 그쳤다. 올해 사정은 더 안 좋다. 산업통상자원부에 따르면 올 1~10월 자동차 수출액(331억 5400만 달러)은 지난해보다 4.4% 감소했다. 현대차와 기아차의 올해 3분기 영업이익률도 각각 1.2%, 0.8%다. BMW(11.0%), 도요타(9.3%) 등과 비교하면 10분의1 수준이다. 영업이익률은 매출액 대비 영업이익이다. 3000만원짜리 승용차 1대를 팔아 현대차는 36만원, 기아차는 24만원을 벌었지만 BMW는 330만원, 도요타는 279만원을 번 셈이다. 국내 완성차 업체들의 실적 부진에는 대내외적인 요인이 섞여 있다. 국내 자동차업계는 ‘고비용 저효율’ 구조의 낙인이 찍혀 있다. 업계 관계자는 “해외 업체들이 3~4년에 한 번 임금 협상을 하는데 국내 업체들은 매년 임금 협상에 파업이 일어난다”고 지적했다. 또 현대차와 기아차는 미국 시장에서 주요 부품 결함이 반복돼 신뢰에 금이 갔고, 신에너지와 자율주행 등 신기술에 민감한 중국시장 흐름을 제대로 읽지 못한 경영진의 실책 등이 실적 부진으로 이어졌다. 지난 5월 31일 한국제너럴모터스(GM)의 군산 공장 폐쇄 등도 위기를 증폭시켰다. 중국의 사드(고고도미사일방어체계) 보복 여파로 인한 후유증에다 미국의 무역확장법 232조 조사에 따른 관세 25% 부과 가능성은 불확실성을 증폭시키고 있다. 미국의 자동차 수요도 국내 업체가 취약한 대형차 위주로 재편됐다. 완성차 업체의 실적 부진은 부품업체에는 위기가 됐다. 자동차산업협동조합에 따르면 89개 상장 자동차부품회사의 올 1분기 영업이익률은 0.9%다. 자동차부품 수출액은 지난해 9.5% 급감했고, 올해도 지난해 수준이다. 실적 압박에 시달린 원청의 불공정한 하도급 단가 후려치기 문제도 불거지고 있다. 김필수 대림대 자동차공학과 교수는 “원청에서 부품업체들에 10%씩 가격을 후려치기하고, 근로시간 단축 여파로 생산도 차질을 빚고 있어서 업계가 쇼크를 받은 것”이라고 진단했다. 전문가들은 자동차 산업정책의 실기(失期)를 지적한다. 자동차산업의 구조조정과 구조개혁을 통해 내연기관차를 미래차로 전환하려는 노력이 너무 지지부진하다는 것이다. 김도훈(전 산업연구원장) 경희대 특임교수는 “자동차업계의 경쟁력이 떨어져서 부품기업들이 위기에 내몰려야 불끈하고 나서서 처리하는 것을 정부의 주효한 정책으로 인식하는 것이 문제”라면서 “이런 패턴이 반복되는 것이 산업정책이 없다는 비판으로 이어진다”고 지적했다. 부품업체 줄도산이 이어지자, 산업부는 부랴부랴 부품업체들과 간담회를 했다. 산업부는 이르면 이달 말 자동차 부품업체 종합대책을 내놓을 예정이다. 산업부는 자동차 부품과 핵심 연구개발(R&D) 사업에 내년 예산 1620억원을 배정하고 국회와 협의 중이다. ‘부품기업 활력제고사업’에 250억원이 신규 투입되고, 전기차·수소차 등 성능 향상을 위한 ‘중장기 핵심기술개발사업’은 지난해 722억원에서 내년 813억원으로 늘었다. 초소형 전기차 양산사업(50억원), 인공지능(AI) 기반 자율주행 컴퓨팅 모듈개발·실증사업(66억원), 중소·중견기업 지원을 위한 전기차 개방형 공용 플랫폼 조성(80억원) 등도 추가됐다. 산업부 관계자는 “자동차 산업 밀집지역에 대한 인프라 구축과 군산 GM 공장 등 퇴직자 인력 재교육도 확대 추진키로 했다”고 밝혔다. 다행히 수소차 지원은 정부와 업계가 공동으로 박차를 가하고 있다. 현대차는 지난달 29일 중국 칭화대 베이징칭화공업개발연구원(칭화연구원)과 함께 약 1억 달러 규모의 ‘수소에너지 펀드’를 조성하기로 했다. 국토교통부는 내년부터 도심에도 수소충전소를 세울 수 있도록 관련법 시행령을 개정 중이다. 정부는 2022년까지 전국에 수소차 충전소 310곳을 짓고, 노선버스는 2020년까지 1000대를 수소버스로 바꾼다는 계획이다. 이호근 대덕대 자동차공학과 교수는 “수소전기차 시장은 빨라야 2025년, 늦으면 2030년쯤 대량생산이 가능한 미래 먹거리 사업”이라면서 “자동차업계가 현재 위기를 극복하고 미래차 사업으로 전환하기 위해서는 단발성 금융지원이 아닌 연구개발 비용 지원, 인수합병(M&A)을 통한 경쟁력 향상 등이 병행돼야 한다”고 지적했다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

온라인 동영상 서비스(OTT) 업체 넷플릭스가 지난 8~9일 싱가포르에서 진행한 내년도 신작 라인업 발표 행사 ‘넷플릭스 시 왓츠 넥스트: 아시아’(Netflix See What’s Next: Asia)는 ‘콘텐츠 공룡’의 야심을 다시 한번 확인할 수 있는 자리였다. 싱가포르의 마리나 베이 샌즈 엑스포 컨벤션 센터에서 열린 이번 행사에는 아시아 11개국 200여개 매체의 취재진이 몰렸다. 넷플릭스가 아시아에서는 처음으로 연 이 행사에 참석한 한국 취재진만 70여명. 한국 시장에 대한 넷플릭스의 지대한 관심을 짐작할 수 있는 부분이다. 넷플릭스가 다른 지역에 비해 크지 않은 한국 시장에 주목하는 이유는 무엇일까. 1997년 창립된 넷플릭스는 2007년 PC에서 TV쇼와 영화를 시청할 수 있는 스트리밍 서비스를 시작한 이후 현재 전 세계 190개국에서 1억 3700만명의 유료 회원을 보유한 독보적인 엔터테인먼트 서비스 기업으로 성장했다. 글로벌미디어조사업체 디지털TV리서치에 따르면 넷플릭스의 가입자는 2023년 2억 100만명으로 늘 것으로 보인다. 올해 북미와 서유럽 지역 가입자가 전체의 71%를 차지한 가운데 아시아·태평양 지역 점유율은 8.6%에 머물렀다. 최근 아마존, 디즈니, AT&T까지 스트리밍 서비스 시장에 뛰어들면서 경쟁이 가속화되고 있는 상황에서 넷플릭스가 ‘기회의 땅’인 아시아에 눈을 돌리는 것은 자연스러운 흐름이다. 특히 넷플릭스는 2016년 1월 한국 시장에 진출한 이후 적극적인 행보를 이어 가고 있다. 넷플릭스가 한국에 주목하는 이유는 세계적으로 영향력을 확대하고 있는 한국 콘텐츠의 인기와 뛰어난 인터넷 환경 때문이다. 테드 서랜도스 최고콘텐츠책임자(CCO)는 지난 9일 “케이팝 등 한국 콘텐츠가 세계적으로 눈길을 끌고 있는 데다 한국은 스토리텔링에 강한 나라다. 특히 굉장히 빠른 속도의 인터넷과 브로드밴드 서비스 등 훌륭한 인프라를 가지고 있다”면서 “아시아 전력의 중요한 일부로서 한국에 투자하지 않을 수 없다”고 말했다. 지난 5월 서울에 상주팀을 꾸린 것 역시 한국 시장에서 본격적으로 승부를 내겠다는 의지를 내비친 것이다.회사 방침상 가입자 수를 공개하지 않는 넷플릭스의 현재 한국 가입자 수는 30만명으로 추산된다. 한국 진출 이후 3년간의 실적이라고 보기엔 저조한 편이다. 지난해 처음으로 국내 인력들과 협업한 콘텐츠인 영화 ‘옥자’를 비롯해 올해 ‘범인은 바로 너!’, ‘유병재 스탠드업 코미디쇼 B의 농담’, ‘YG전자’ 등 오리지널 콘텐츠를 늘려 가고 있지만 눈에 띄는 성과를 내지는 못했다. 넷플릭스가 국내 회원수를 확보하기 위해 마련한 새로운 돌파구는 자체 콘텐츠 제작이다. 앞서 넷플릭스는 올해 오리지널 콘텐츠 제작에만 80억 달러(약 9조원)를 투자하겠다고 발표했다. 넷플릭스의 세계적인 인지도를 알리는 데 기여한 드라마 ‘하우스 오브 카드’와 같은 대표 상품을 만들어 한국 이용자들의 눈길을 붙들겠다는 것이다. 이를 증명하듯 넷플릭스는 이번 행사에서 내년에 공개하는 한국 콘텐츠를 소개하는 데 큰 공을 들였다. tvN 인기 드라마 ‘시그널’을 쓴 김은희 작가와 영화 ‘터널’(2016)의 김성훈 감독이 협업한 미스터리 스릴러 드라마 ‘킹덤’을 비롯해 예능 ‘범인은 바로 너! 시즌2’, 천계영 작가의 동명 웹툰이 원작인 드라마 ‘좋아하면 울리는’, 정채연·지수·진영 주연의 드라마 ‘첫사랑은 처음이라서’ 등 총 4편이다. 특히 리드 헤이스팅스 넷플릭스 창립자 겸 최고경영자(CEO)는 이번 행사에서 ‘킹덤’ 시즌1을 공개하기도 전에 시즌2 제작을 이례적으로 알리는가 하면 내년 아시아에서 제작하는 17편의 작품 중 유일하게 ‘킹덤’ 상영회를 열고 현장에 직접 참석하는 등 작품에 대한 신뢰와 애정을 드러냈다. 국내 안방시장 공략에 나선 넷플릭스에 대한 국내 업계의 반응은 엇갈린다. 최근 넷플릭스가 LG유플러스와 제휴를 맺고 IPTV 이용자들에게 넷플릭스 콘텐츠를 제공하기로 한 가운데 국내 방송업계는 강하게 반발하고 있다. 지상파 방송사들이 창립한 한국방송협회는 지난 5월 ‘LG유플러스와 넷플릭스의 제휴, 미디어산업 생태계 파괴의 시발점’이라는 제목의 성명서를 내고 “국내 콘텐츠 제작 산업이 넷플릭스의 생산 하청기지로 전락할 수 있다”며 우려를 표했다. 반면 이를 계기로 국내 OTT 기업의 세계 시장 진출을 유도할 수 있도록 경쟁력을 강화해야 한다는 목소리도 나온다. 지난 9월 한국언론학회가 개최한 ‘글로벌 미디어 기업의 국내 진출에 따른 미디어 시장 환경 변화 세미나’에서 김성철 고려대 미디어학부 교수는 “국내 미디어 사업자는 전략적 차별화, 규모 있는 콘텐츠 투자, 과감한 합종연횡으로 대응해야 한다”고 주장했다. 싱가포르 조희선 기자 hsncho@seoul.co.kr

10월 6일과 7일에 걸쳐 서울시-수원시-화성시가 공동으로 재현한 정조대왕능행차의 허술한 행사진행이 서울시의회 문화체육관광위원회의 따가운 질타를 맞았다. 서울시의회 박기재 의원(더불어민주당, 중구2)은 11월 7일 열린 문화체육관광위원회 행정사무감사에서 피감기관인 문화본부가 13억원을 쏟아부은 정조대왕능행차의 고증 부족, 운영 미숙, 정산 부적정 등을 꼬집었다. 정조대왕능행차는 2016년부터 시작해 올해로 3년차를 맞았고, 서울시는 창덕궁 출궁의식, 무술공연, 배다리 시도식, 전시관 운영 등을 맡아 2018년 총예산 12억 9천8백만원을 편성했다. 먼저 박기재 의원은 정조대왕능행차가 1797년 제작된 ‘원행을묘정리의궤(圓行乙卯整理儀軌)’의 정조 반차도(正祖班次圖) 따라 재현되어야 하는 것이 마땅하나 이번 2018 정조대왕능행차는 행차 순서, 소품, 복식 등의 고증이 부족했다고 지적했다. 서울시는 정조대왕능행차를 기획하면서 6명의 전통문화 전문가의 고증을 마쳤다고 하였으나, 행사 당일 정조반차도와 달리 ▲ 정조가 혜경궁 홍씨를 앞서 행진한 점, ▲ 행차 도중 행렬의 간격과 마필 배치가 잘못되어 현장에서 계속 수정작업이 이루어진 점, ▲ 말이 끌어야 할 가마를 사람이 끌고 행진한 점, ▲ 통일성 없는 의상 사용과 소품이 부족한 출연진이 다수였다는 점 등을 지적했다. 특히 박기재 의원은 서울구간 행차의 하이라이트인 배다리 구간의 배다리 재현은 플라스틱 플로팅박스를 연결하고, 듬성듬성한 배 배치로 엉성하기 그지없어 배다리로 볼 수 없다고 지적했다. 박 의원은 “전통문화 재현 자문이 6명이나 있었음에도 불구하고 고증이 철저하지 못했다는 것은 자문단 구성을 잘못했거나 운영이 형식적이었다는 것”이라고 질타했다. 행사 운영에 대한 미숙함도 도마 위에 올랐다. 박기재 의원은 특히 행사 당일 우천에 의해 강북구간 행차가 취소된 이후 대시민 안내가 소홀했음을 꼬집었다. ▲ 정조대왕능행차 홈페이지에 노들섬구간이 15시부터 재개될 것이라 안내가 되었지만 실제로는 20분 앞선 14시 40분에 시작되었고, ▲ 오후까지도 버스정류장 등 대중교통 안내판에 취소된 강북구간 행사 안내가 계속해서 안내된 점, ▲ 120다산콜재단에서는 행사 취소여부도 모르고 변경된 안내를 하지 못한 점 등이 시민들의 혼란을 가중시켰다고 지적했다. 출연자들의 출연료 지급 지연도 큰 문제로 제기됐다. 행사가 지난지 한 달이 지나도록 아직까지 대기료가 지급되지 않은 출연자가 47명이나 되는 것으로 드러났다. 서울시 문화본부는 이에 대해 보조출연 위탁이 재하청으로 이어져 정확한 지급여부를 파악하기가 어려웠다고 변명했다. 박기재 의원은 재하청에 대한 서울시의 관리 부족을 질타하며 하루속히 출연자들의 출연료 지급을 완료하고 차후 재발방지를 위해 대책을 수립할 것을 촉구했다. 박기재 의원은 “서울시민의 세금 13억원을 쏟아붓고도 시민을 위한 세심한 배려가 너무 부족하다”면서 “정조대왕능행차가 3년간 계속적으로 사업이 진행되었는데, 예산 절감을 할 수 있는 부분은 없는지 살펴봄과 동시에 스스로 정확한 평가를 해보고 시민들의 의견도 잘 수렴해야 한다”고 목소리를 높였다. 또한 “출연료 미지급과 같은 사태는 서울시의 신용도 문제 삼을 수 있는 소지가 있다. 철저한 고증, 신속한 대응능력으로 행사의 질을 높일 수 있는 방법을 세세하게 강구하라”고 서울시의 반성을 촉구했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“주삿바늘 피해가며 의료폐기물 처리하고 감염환자 병실 청소 때도 달랑 마스크만 월 156만원 받는 이 일을 누가 이어받겠나 결국 노동강도만 세져… 하청과 마찬가지”“12년이나 비정규직으로 일하다 이제 정규직 전환을 앞두고 있는데, 고용세습 의혹으로 여론이 안 좋다는 게 병원 답변이더군요.” 서울대병원에서 병실을 청소하는 이모(60·여)씨는 지난 5일 서울신문과 만나 “1년간 ‘희망고문’에 시달린 결과가 하청과 다름없는 자회사 전환”이라고 한숨을 내쉬었다. 이씨는 “정규직 전환을 고용세습이라고 욕하는데 우리처럼 한 달에 156만원 받는 일자리를 누가 이어받겠느냐”면서 “병원에서는 사회적 분위기를 핑계로 직접 고용이 아닌 자회사 설립을 밀어붙이고 있다”고 하소연했다. 이씨는 “그나마 하청에 있을 때는 원청에서 직접 지시를 할 수 없었지만, 자회사로 편입되면 병원의 직접 지시를 받게 돼 노동 강도가 더 강해질 것”이라고 불안해했다. 외래 병동을 청소하는 이씨는 성북구 안암동에서 첫차를 타고 새벽 4시 30분에서 5시 사이에 출근한다. 의사가 출근하기 전에 청소를 마쳐야 하기 때문이다. 첫차를 타는 청소노동자는 정규직의 눈치와 잔소리를 피하려 이렇게 서두른다. 이씨는 청소를 하고 있다가 사람들이 지나가면 유령처럼 뒤로 물러선다고 한다. 또한 감염균을 가진 환자들의 병실을 청소할 때도 마스크만 한 장 지급 받는다고 했다. 그는 “의사 선생님들이 있을 때도 틈틈이 청소를 할 수 있는 여유가 생기면 좋겠다”며 “면역주사까지는 아니더라도 감염환자들의 병실 정보만큼은 정확히 알고 싶다”고 말했다. 주삿바늘을 피해가며 의료폐기물을 처리하는 비정규직 노동자 최모(53)씨도 지난해 5월 문재인 대통령이 인천공항에서 ‘비정규직 제로 선언’을 했을 때 희망에 부풀었다. 최저임금 생활을 탈피할 수 있을 거라는 기대가 컸다. 그는 “이젠 다 물거품이 되고 있다”며 “시간이 지날수록 희망은 분노로 바뀌었다”고 목소리를 높였다. 최씨는 “임금은 그대로인데 노동 강도만 세지면 누구를 위한 정규직화냐”며 “비정규직을 없애겠다는 약속이 결국 이런 거였냐”고 되물었다. 서울대병원과 노동조합은 지난해 12월 간접고용 비정규직 노동자들을 정규직화하기로 합의했다. 이후 병원 측은 정규직 전환 대상을 확정 지은 후 자회사 설립을 통한 정규직화 방식을 주장했다. 반면 노조 측은 직접 고용을 주장했다. 변성민 의료연대 서울지부 조직국장은 “채용 비리를 명시적으로 언급하지 않았지만, 직접고용을 하게 되면 사회적 파장이 우려된다고 했다”며 “사측이 채용 비리 의혹을 명분으로 자회사 전환 논리를 합리화하려 한다”고 우려했다. 서울대병원 노동조합은 8일 ‘서울대병원 제도 개선 및 의료공공성 강화, 비정규직 정규직화를 위한 원·하청 공동파업투쟁 돌입’ 결의대회를 개최했다. 이들은 9일 오전 파업 출정식을 열고 원·하청 공동파업에 돌입할 예정이다. 기민도 기자 key5088@seoul.co.kr 홍인기 기자 ikik@seoul.co,kr

우리나라 전체 사업체 수의 99%와 총고용 인원의 88%를 책임지며 우리 경제를 지탱하는 중소기업들이 생사의 기로에서 허덕이고 있다. 어제 통계청에 따르면 9월 중소기업 제조업 생산지수는 97.0으로 지난해보다 13.9%나 감소했다. 올해 중소기업의 전체 생산지수는 전년 대비 4.3% 축소됐다. 8.8% 감소한 2009년 이후 최대 낙폭이다. 중소기업이 받는 충격은 대기업보다 더 강하고 광범위하다. 대기업 생산도 올해 들어 3년 만에 감소세로 돌아섰지만 낙폭은 0.4%에 그쳤다. 중소기업은 자동차 부품업, 기타금속가공업 등에서의 타격이 컸다. 자동차·조선의 업황 부진이 대기업에서 하청·협력업체로 전염되고 있는 셈이다. 게다가 내수 부진으로 식당·주점 등이 타격을 입으면서 서비스업 생산도 2015년 이후 가장 낮은 수준으로 떨어졌다. 이달 말 한국은행이 금리 인상을 단행하면 어려움은 더 커질 것이다. 2015년 기준으로 국내 제조업체 중 이자비용도 감당하지 못하는 한계기업은 9.3%로, 금리가 오르면 이들은 도산 위기로 내몰릴 수밖에 없다. 경쟁력 없이 저금리와 정책자금 등으로 연명하는 ‘좀비기업’은 구조조정 과정을 거치는 게 바람직하다. 그러나 많은 중소기업들이 대기업의 수직계열화된 하청업체로 전락해 대기업(7.6%)의 절반 정도(4.0%)의 이윤만 가져가는 게 현실이다. 대기업 위주의 기울어진 운동장을 바로잡는 공정경제가 실현되지 않으면 중소기업은 생존하기 어렵다. 각종 이해관계에 얽혀 지지부진한 규제완화 역시 하루빨리 이뤄져야 한다. 그래야 혁신적 중소기업들의 활동 공간이 넓어져 경제의 활력이 높아진다. 중소기업들도 대기업의 우산이나 정부 혜택에 안주하지 말고 불확실성 속에서도 변화와 혁신을 모색하면서 스스로 어려움을 극복해 나가는 기업가 정신을 발휘할 때다.

올해 중소기업 제조업 생산이 9년 만에 가장 큰 폭으로 줄어들었다. 주력 산업 부진의 여파로 하청·협력 중소기업들이 된서리를 맞는 모양새다.5일 통계청에 따르면 지난 9월 중소기업 제조업 생산지수는 97.0(2015년=100)으로 지난해 같은 기간보다 13.9% 급감했다. 중소기업 제조업 생산은 지난 2월부터 8개월 연속으로 감소세다. 이에 따라 올해 1∼9월 중소기업 제조업 생산은 1년 전보다 4.3% 줄었다. 글로벌 금융위기 당시인 2009년(-8.8%) 이후 최대 낙폭이다. 올해 1∼9월 대기업 제조업 생산 감소 폭이 0.4%인 점을 감안하면 경기 불황의 골이 중소기업에서 더욱 깊어진 것이다. 통계청 관계자는 “중소기업 제조업 생산은 주로 자동차부품업, 기타금속가공업, 플라스틱제조업 등에서 감소 폭이 컸다”면서 “최근 주력 산업 구조조정과 건설업 부진 등이 중소기업 생산 위축에 주된 영향을 미친 것으로 보고 있다”고 말했다.조선·자동차 등 주력 산업은 대기업 의존도가 높은 산업구조 특징상 대기업의 부진이 하청·협력업체로 옮아 가며 파장이 커지는 것은 불가피한 측면도 있다. 앞서 금융위기 때도 대기업 제조업 생산이 4.3% 감소했을 때 중소기업은 2배가 넘는 8.8%나 급감했다. 서비스업도 사정은 마찬가지다. 올해 1∼9월 중소기업 서비스업 생산은 1년 전보다 1.6% 증가하는 데 그쳤다. 이는 전년 증가 폭(2.1%)보다 축소된 것으로 관련 통계를 작성한 2015년 이후 가장 낮은 수준이다. 반면 대기업 서비스업 생산은 전년과 같은 수준인 2.3% 증가했다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

광주형 일자리 모델이 적용된 현대자동차 광주 완성차 공장 설립과 관련, 지역 노동계와 합작법인 대주주인 광주시가 최종 협상안에 합의했다. 노동계가 ‘광주시와 현대차간 밀실협상’을 이유로 대화 중단을 선언한 지 43일 만이다. 광주시는 가장 난제로 꼽혔던 노동계의 참여와 이를 토대로 마련된 합의안을 놓고 현대차와 공장설립을 위한 막바지 협상에 돌입해 성사 여부가 주목된다 이용섭 광주시장은 1일 기자회견을 갖고 “지난달 25일 첫 회의 이후 3차례에 걸친 원탁회의를 끝으로 7인 원탁회의를 종료하고, 현대차와 최종 협상에 나설 계획”이라고 밝혔다. 이날 회견장에는 박병규 전 광주시 경제부시장을 비롯해 이병훈 문화경제부시장과 박남언 일자리경제실장, 윤종해 한국노총 광주본부 의장, 이기곤 기아차 전 지회장, 자동차산업·노사 관계 전문가인 박명준 경제사회노동위원회 수석전문위원과 백승렬 어고노믹스 대표 등이 배석했다. 이날 발표된 합의문은 원탁회의를 통해 마련한 협약서와 이후 현대차 요구사항 등을 종합해 수정·보완한 내용으로, 12개 세부사항으로 구성됐다. 지난해 6월 체결된 ‘광주형 일자리 모델 실현을 위한 기초협약’을 기본토대로 올해 3월 체결된 ‘노사민정 공동결의문’을 부분 반영해 이뤄졌다. 이번 광주시와 노동계 간 이뤄진 합의안에는 투자유치 체계 구성과 향후 발전 방안, 경영수지 분석, 부품업체 노사 의견 반영 등이 두루 포함됐다. 특히 광주시는 제2차 원탁회의에서 전문가 등이 제안했던 (가칭) 자동차산업정책연구원 설립 건의와 노정간의 상시 대화기구인 (가칭) 노정협의회 구성을 적극 추진키로 했다. 이로써 지난달 25일 공식 출범한 원탁회의는 산파역할을 마치고 이날부로 해산되고, 광주시와 지역 노동계의 대화채널은 투자유치추진단으로 공식 전환되게 됐다. 투자유치추진단은 원탁회의 의장인 박병규 전 부시장이 빠지는 대신 나머지 6명에 시민대표로 황현택 광주시의회 산업건설위원장이, 공익전문가로 전남대 법학전문대학원 류전철 교수가 새로 참여해 모두 8명으로 구성됐다. 투자유치추진단은 광주형 일자리 모델과 성공적 투자유치 구현을 위한 협의체로서 역할을 하되 현대차와의 협상을 직접 담당할 협상팀의 구성과 협의는 대주주인 광주시가 맡기로 했다. 추진단의 첫 회의는 2일 열리는 데 이어 곧바로 현대차와의 최종 협상에 들어간다. 박병규 원탁회의 의장은 “마라톤 협상 등을 통해 현대차와도 상당 부분 공감대를 이뤘다”며 “현대차와의 투자자 간 합의, 큰 틀의 노사정 대타협은 조만간 이뤄질 것으로 기대한다”고 말했다. 윤종해 한국노총 광주본부 의장은 “이번 합의는 지역 발전을 위한 대승적 차원에서 내린 결정”이라며 “세부조건이나 법률적 검토는 전문가들이 참여한 가운데 곧 진행될 예정”이라고 밝혔다. 광주시는 이에 따라 현대차를 상대로 임금 수준과 원하청 관계 개선 등 광주형 일자리 4대 원칙에 대한 합의와 합작법인 설립과 투자와 관련한 법률적 검토 등 시급한 현안 해결에 집중하고 있다. 그러나 노사민정 대타협을 통한 광주완성차 공장 설립까지는 민주노총과 현대차 노조의 반발 등을 어떻게 해결하느냐가 숙제로 남아있다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

‘귀족 노조’ 인식이 채용 의혹과 맞물려 연루 사실 아직 없는데 정치권서 ‘공격’ 노조 측 미온적 대처도 오해 증폭시켜 서울교통공사에서 시작된 공공기관 채용비리 의혹이 고용세습 논란으로 번지면서 비난의 화살이 노동조합으로 향하고 있다. 자유한국당 등 정치권이 제기한 의혹 가운데 노조나 노조 간부가 채용비리에 연루됐다는 사실은 현재까지 드러나지 않았다. 공사 노조는 지난 25일 자유한국당 국회의원 4명을 명예훼손으로 고소하기도 했다. 하지만 의혹 제기 초기부터 씌워진 이른바 ‘귀족노조의 밥그릇 챙기기’ 프레임은 쉽게 사라지지 않고 있다. 그동안 제기된 의혹은 ‘높은 친인척 비율은 채용비리의 가능성이 크고, 이 과정에 노조가 개입했다’는 주장으로 요약된다. 노조가 적극적으로 비정규직 정규직화를 추진했기 때문에 이를 미리 알고 정보를 빼내 아는 사람을 하청업체나 무기계약직으로 채용시켰을 것이라는 게 의혹의 핵심이다. 하지만 인천공항공사의 경우 의혹이 제기된 사례는 현재까지 노조와 관련없는 협력업체 사장·본부장 등의 청탁으로 나타났다. 서울교통공사 전 노조위원장의 아들이 무기계약직을 거쳐 정규직이 됐다는 의혹도 사실이 아니었다. 공성식 공공운수노조 정책기획국장은 “공공기관 채용비리는 지금까지 정치권의 청탁이 문제가 됐다”며 “친인척이 많다는 사실 외에 채용 과정에서의 우대나 평가의 불공정성은 드러나지 않았다”고 말했다. 전문가와 노동계 관계자들은 노조 책임론의 일차적인 원인은 정치권에 있다고 봤다. 이남신 한국비정규노동센터 상임활동가는 “채용비리가 있었다면 실질적인 사실관계를 밝히고 재발방지대책을 세워야 하지만, 지금은 정치적인 수단으로만 활용되고 있다”며 “정규직 전환 정책이 실패했다는 주장과 반노조 정서가 결합하면서 노조에 대한 공격으로 이어진 것”이라고 말했다. 서울교통공사 19년차 직원은 “공사를 다니지 않는다고 생각하고 언론을 보면 노조의 고용세습이 맞다는 생각이 들 정도”라며 “철밥통 조직이라는 공사에 대한 인식이 의혹과 맞물리면서 비리가 드러나지 않았음에도 비리집단이 되고 있다”고 전했다. 다만 정규직 노조 중심의 공공기관들이 이번 의혹에 미온적으로 대처한 데다 일부 노조의 가족 우선 채용 단체협약 조항 등이 오해를 증폭시켰다는 지적도 나왔다. 한 노동계 관계자는 “정규직 노조가 비정규직에서 정규직으로 전환된 노동자들에 대해 큰 관심을 두지 않았다”면서 “사문화된 가족 우선 채용 조항도 진작 없앴어야 했다”고 말했다. 이병훈 중앙대 사회학과 교수는 “노조조직률이 10%라는 점을 고려하면, 노조 내부 구성원만을 위한 정책이나 활동은 나머지 90%의 노동자나 일반 국민에게 지탄받게 된다”면서 “‘밥그릇만 지키는 노조’라는 비판적인 인식을 바꾸려면 노조도 변해야 한다”고 말했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr 기민도 기자 key5088@seoul.co.kr 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

CJ대한통운 대전물류센터에서 30대 직원이 후진하던 트레일러에 치여 숨지는 사고가 발생했다. 31일 대전 대덕경찰서에 따르면 지난 29일 오후 10시쯤 대덕구 문평동 CJ대한통운 물류센터에서 A(56)씨가 몰던 트레일러가 택배 상차작업을 하던 하청업체 직원 B(33)씨를 들이받았다. B씨는 병원으로 옮겨져 치료를 받았지만 30일 오후 6시 20분쯤 숨졌다. 경찰은 운전자 A씨가 후진을 하다가 B씨를 보지 못해 사고가 난 것으로 보고 A씨는 교통사고처리 특례법 위반 혐의로 입건해 조사하고 있다. 이 물류센터는 지난 8월 아르바이트를 하던 20대 대학생이 컨베이어벨트 인근에서 감전돼 사망한 곳이다. 대전지방고용노동청은 B씨가 사망한 30일 저녁부터 CJ대한통운 물류센터에 전면 작업중지 명령을 내렸다. 다만 물류센터에 들어온 물품 가운데 의약품과 식료품 등 긴급한 일부만 출고가 가능하도록 했다. 노동청 관계자는 “산업안전보건법을 위반했는지 등 자세한 사고 경위를 조사하고 있다”고 말했다. CJ대한통운 관계자는 “유가족분들에게 마음 깊이 위로의 말씀을 드린다”며 “사고가 재발하지 않도록 철저한 현장 점검을 하고 개선책을 마련하겠다”고 말했다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

KT가 이집트 수에즈 경제구역에 정보통신기술(ICT) 인프라를 구축한다고 30일 밝혔다. 아프리카의 관문이자 현지 주요 해상 무역로인 수에즈 운하에 스마트 인프라·시티를 전파하고, 수도 카이로에는 전화선 만으로 최고 1Gbps의 인터넷 속도를 구현하는 `기가 와이어’(GiGA Wire)를 선보인다 KT는 지난 29일(현지시간) 이집트 이스마일리아에 있는 수에즈 운하청(SCA) 본부에서 SCA, 현지 사업 파트너 GGTT(Giga Global Telecom&Technology)와 수에즈 운하에 스마트 인프라를 구축하는 내용의 양해각서(MOU)를 체결했다고 30일 밝혔다. 체결식에는 황창규 KT 회장, 모하브 마미시 SCA청장, 모하메드 루시디 GGTT 회장 등 3사 대표가 참석했다. 회사는 수에즈 운하의 유·무선 통신 인프라를 고도화하는 한편, 스마트에너지 및 보안 사업을 추진한다. 현지 사업에는 기가 와이어, KT-MEG(멕), 기가 사물인터넷(IoT) 등 KT가 보유한 통신, 에너지, 안전 분야 기술과 빅데이터 분석 역량, 데이터센터 운영 노하우가 투입된다. SCA는 운하 주변 부지를 산업단지, 항구, 조선소, 테크노파크, 교육시설을 갖춘 경제자유구역으로 조성한다는 계획과 함께 인프라 개선 사업을 추진 중이다. KT는 수에즈 운하 경제구역의 스마트 시티 조성에도 적극 참여할 계획이다. KT는 GGTT와 100억원 규모 ‘기가 와이어 솔루션’ 공급 계약도 체결했다. 기가 와이어 수출 사상 최대 규모로, 별도의 광케이블 개설 없이 구리 전화선 만으로 최고 1Gbps의 인터넷 속도를 제공한다. 회사는 이번 계약을 토대로 인근 요르단, 수단, 탄자니아 등으로 기가 와이어 솔루션 공급을 확대할 계획이다. 황 회장은 “KT의 혁신기술을 바탕으로 수에즈 운하에 스마트 인프라가 구축되고 이집트의 ICT 경쟁력이 향상되면 KT의 글로벌 위상 또한 올라갈 것”이라며 “5세대(5G) 이동통신 시대 개막 및 4차 산업혁명 가속화에 맞춰 해외 시장에서 괄목할 성과를 거두기 위해 노력하겠다”고 말했다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

‘화재 후진국’ 오명에도 안전불감증 지적기획재정부가 의료기관 스프링클러 지원 예산을 전액 삭감해 논란이 일고 있다. 올해 1월 경남 밀양시 세종병원 화재 사건을 계기로 30병상 이상 병·의원의 스프링클러 설치를 의무화하는 법안이 마련됐지만 지방 중소병원들은 설비 자금을 마련할 길이 없어 발만 동동 구르는 형편이다. 29일 국회 보건복지위원장인 이명수 자유한국당 의원실에 따르면 보건복지부는 최근 의료기관 스프링클러 설치 지원예산 1148억원을 배정해 기재부에 제출했지만 전액 삭감됐다. 예산 배분 비율은 국고 30%, 지방자치단체 30%, 병원 40%로, 스프링클러를 설치하지 않은 의료기관 1066곳에 1곳당 1억 700만원을 지원할 수 있는 금액이었다. 기재부 측은 전액 삭감 이유로 “민간의료기관은 예산으로 지원하지 말고 융자 형태로 지원하라”고 강조했다. 복지부가 “자금을 조달하기 어려운 100병상 이하의 지방 중소병원만이라도 지원할 수 있게 해달라”고 다시 예산을 요청했지만 기재부는 묵묵부답이었다. 이 의원 측은 “기재부가 예산을 배정하지 않아 국회 예산결산특별위원회에서 새로 예산을 배정해 처리해야 하는 어려운 상황에 처했다”며 “시설 설치만 강요하고 재정 지원을 외면하는 것은 옳지 않다”고 지적했다. 의료계는 “100병상 이상 의료기관은 간이 스프링클러 설치에만 5억원, 일반 스프링클러는 10억원의 자금이 필요하다”며 복지부에 예산 지원을 요청했다. 예산당국의 안전 불감증은 이번이 처음은 아니다. 2016년 5월 서울 지하철 2호선 구의역에서 스크린도어를 고치던 하청업체 직원이 사망하는 사건이 이슈가 돼 국토교통부에서 지하철 스크린도어 설치 예산을 요청했지만 기재부는 스프링클러 예산과 마찬가지로 전액 삭감했다. 그러다 비판 여론이 높아지자 지난해 추가경정예산으로 뒤늦게 284억원을 반영한 바 있다. 우리나라는 대형 화재사건이 빈발해 ‘화재 후진국’이라는 오명을 벗지 못하고 있다. 화재보험협회 분석 결과 우리나라 의료기관 화재 1건당 사망자 수는 0.11명으로 미국(0.03명)의 4배에 가까운 것으로 나타났다. 지난 1월에는 밀양 세종병원에서 50명이 사망하는 최악의 화재 참사가 벌어졌다. 당시 병원에는 스프링클러가 설치돼 있지 않아 화재 초기 진압에 실패했다. 복지부는 2014년 5월 전남 장성군의 요양병원 화재 참사로 21명이 사망한 뒤 그해 요양병원 스프링클러 설치예산 지원을 검토했다. 그러나 당시에도 기재부가 예산 지원을 반대해 ‘없던 일’이 됐다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

‘목마른 놈이 우물 판다’는 속담은 누군가에겐 저주다. 어떤 일이든 가장 급하고 필요한 사람이 그 일을 서둘러 하게 된다는 것으로 결론짓는 탓이다. 그렇게 위험하고 더럽고 힘든 일일수록 아쉬운 사람이 삽을 들기 마련이다. 물론 아쉬운 사람들마저 망설일 때가 있다. 그런 일에는 수당이 붙인다. ‘위험 수당’ ‘야근 수당’ 등이 대표적이다. 수당이 붙으면 다시 빈자들의 줄서기가 시작된다. 대학을 중퇴하고 여러 직업을 전전하던 김영신(31)씨도 3년 전 그렇게 줄을 섰다. 대기업 스마트폰 재하청 공장에서 야간근로를 하던 그는 산재로 시력을 잃었다. 김씨가 스마트폰 부품을 제조하는 공장에서 일하게 된 것도 돈 때문이었다. 2015년 1월 마트 보안요원을 그만두고 새 일자리를 찾던 김씨는 하루 8시간(오후 8시~오전 5시)씩 주 6일 동안 야간 근무를 서면 한 달에 240만원을 주겠다는 구인 글을 봤다. 야간근무로 두 달만 고생하면 새 일자리를 구할 때까지 생활비를 챙길 수 있다고 생각했다. 지원서를 넣자마자 전화가 왔다. “당장 오늘부터 일해줄 수는 없나요”. 그 길로 부천으로 향했다. 밤새 일을 해야 한다는 점을 빼곤 그리 어려울 것도 없었다. 레이저 기계가 스마트폰 부품에 문양을 새길 수 있도록 옆에서 보조만 하면 됐다.그렇게 3주 뒤, 알람 소리에 잠이 깼지만, 몸을 일으킬 수 없었다. 밑에서 잡아 당기는 듯 몸이 천근만근이었다. 더 큰 문제는 눈이었다. 몇 시인지 보려 해도 휴대전화 속 숫자를 읽을 수 없었다. 오른쪽 눈은 암흑처럼 캄캄했고, 왼쪽 눈은 겨우 형체만 보였다. 종합병원을 거쳐 대학병원을 찾았지만, 의사들은 하나같이 원인을 알 수 없다고만 했다. 그나마 희망은 있었다. “통상 이러다 시력이 정상으로 돌아오시는 분들이 85%입니다”. 김씨는 자신이 나머지 15%에 들 거라고는 전혀 생각하지 않았다. 20개월간 통원 치료를 하며 집에서만 지냈다. 그러던 2016년 추석 무렵, 김씨는 이모부의 소개로 만난 한 노무사로부터 충격적인 얘길 들었다. 김씨 외에도 5명이나 되는 청년 파견노동자들이 김씨와 같은 일을 하다 시력을 잃었다고 했다. 그 중엔 뇌손상을 입은 사례도 있었다. 그제야 김씨는 자신이 실명한 원인이 3주간 일했던 공장의 작업환경 때문이었다는 걸 알게 됐다. 2016년 초 인천·부천 일대 공단에서 발생한 ‘메틸알코올(메탄올) 중독 산업재해’의 최초의 피해자가 드러난 순간이었다. 김씨는 “제품 제작 과정에서 알코올이 튀기도 하고, 알코올이 담긴 드럼통을 옮기면서 내용물이 옷에 묻거나 해도 다 날아가겠거니 하고 별로 주의를 기울이지 않았다”면서 “실상은 그게 공업용 메탄올이었고, 얇은 마스크와 다 떨어진 장갑이 아닌 원활한 환기 장치와 안전 장비를 갖추고 다루어야 하는 물질이었단 걸 나중에서야 알게 됐다”고 회상했다. 처음 일을 시작하던 날을 떠올려봐도 공장 직원들은 손을 기계에 넣지 않도록 주의하란 말 외에 따로 해준 말이 없었다. 공장 안에 있던 모든 사람들이 아무렇지 않게 유해한 화학물질을 사용했다. 그 중엔 사장과 사장의 가족들도 있었다. 메탄올 중독 산업재해를 조사한 노동건강연대의 정우준 활동가는 “이번 사건은 기업이 하청 노동자들을 언제든 대체될 수 있는 인력으로 보고 적절한 안전설비를 마련하지 않고, 사전에 안전교육을 시행하지 않은 탓이 크다”면서 “정부 당국도 파견직을 확대하고, 열악한 하청 공장에 대한 근로감독을 제대로 하지 않는 등 기업의 무책임을 방관한 책임이 있다”고 지적했다. 김씨는 3개월 전부터 서울 관악구 실로암 복지관에서 바리스타 수업을 듣고 있다. 한 달 전부터 일주일에 한 번 서울 소재 한 도서관에 있는 카페에 출근한다. 한때 꿈이었던 바리스타 일을 이렇게 시작할 것이라고는 생각지 못했다. 이제 겨우 31살. 새로운 시작을 하지 않으면 안 되겠다는 마음이 든 건 사고를 당하고 한참의 시간이 흐른 뒤였다. 사고 전에도 녹록지 않은 삶이었지만 기억이 잘 나지 않는단다. 김씨는 “친구들을 따라 대학에도 진학했었지만 돈벌이가 될 거란 생각이 들지 않았고, 군대 있을 때 아버지가 돌아가시면서 더 많은 돈을 벌어야 겠다고 결심했다”면서 “그나마 벌이가 괜찮은 편인 야간 술집 서빙이나 마트 보안요원을 했지만 오래할 일들은 못 돼 그만뒀다”고 떠올렸다. “돈을 벌려고 선택한 일이 이런 결과를 낳았다”고 고개를 떨군 건 김씨만이 아니다. 그를 비롯한 메탄올 산재 피해자들은 노동건강연대와 민주사회를 위한 변호사 모임과 함께 업주에 대한 손해배상 소송을 진행 중이지만, 언제 마무리될지는 알 수 없는 상황이다. 산업재해자 가운데 청년의 수와 비중도 늘고 있다. 고용노동부의 산업재해현황분석에 따르면 올 상반기 청년 재해자는 4732명으로 전체 재해자 4만 8125명 중 9.8%를 차지했다. 청년 산업재해자는 2015년 8368명(9.2%)에서 지난해 9848명(9.7%)로 꾸준히 늘고 있다. 임운택 계명대 사회학과 교수는 “취업난에 시달리는 청년들이 ‘눈을 낮춰 힘든 일이라도 해야 한다’는 사회적인 시선과 압박에 사고 발생 위험이 큰 직종으로 스며들고 있다”면서 “단기 알바생이나 파견 근로 청년을 헐값에 일을 시키려다 보니 4대 보험을 보장해주지 않아 산재 피해를 겪고도 합당한 급여를 받지 못하는 사례도 부지기수”라고 지적했다. 이어 “제조업이나 택배업 외에 정보기술(IT)나 미디어업종 등에서도 많은 청년이 과로 등 질병에 노출돼 있다”며 “그럼에도 인식은 과거에 머물러 있다”고 말했다. 글·사진 민나리 기자 mnin1082@seoul.co.kr