기자가 도쿄 특파원으로 부임한 2010년에는 삼성전자의 갤럭시폰이 일본에 진출하지 않아 애플의 아이폰을 구매해 사용했다. 귀국을 6개월 정도 남겨 둔 2013년초쯤 단말기 아랫부분에 있는 충전 단자의 접속이 되지 않아 단말기 충전을 할 수 없었다. 간단한 고장이라 금방 고칠 줄 알고 애플 스토어를 다급히 찾았지만 충전 단자 부분은 수리할 수 없으니 아예 새 폰으로 교환하라는 요구를 받았다. 문제는 새로운 아이폰으로 교환할 때 3만원 정도의 수리 보험을 들지 않아 45만원을 다시 내고 새 단말기를 구입해야 한다는 황당한 설명을 들었다. 화가 치민 기자는 “자동차 백미러가 고장나 카센터에 갔는데 고쳐 줄 수 없으니 새 자동차를 구입하라는 얘기와 다를 바가 없지 않으냐”며 강력히 항의했지만 직원은 연신 미안하다는 말만 되풀이할 뿐이었다. 애플의 이런 수리 시스템은 한국에서도 거의 비슷하다. 애플은 국내에 애플 스토어를 운영하고 있지 않다. 거리의 애플 제품 전문점은 ‘리셀러’라는 이름의 판매점이고, AS센터도 애플의 의뢰를 받아 서비스를 대행할 뿐이다. 수리도 사용자의 핸드폰을 반납하고 리퍼폰(동일한 제품의 수리된 폰)을 받는 리퍼 제도를 운영하고 있다. 이처럼 애플이 불편하고 복잡한 수리 시스템을 운영하는 이유는 애플이 핸드폰을 직접 생산하기보다는 여러 회사에 부품 제작을 의뢰하는 시스템과 관련이 있어 보인다. 삼성전자나 LG전자처럼 회사가 수리센터를 운영하기보다는 수리점도 하청을 주고 있기 때문이다. 제품을 직접 생산하기보다는 외부 업체에 맡기는 방식을 고수하고 있는 애플이 이르면 2019년에 전기차를 출시할 방침이라고 밝혔다. 이번에도 개발과 설계만 맡고 생산은 외부 업체에 맡기는 ‘레퍼런스’ 방식을 선택할 것이라는 전망이 유력하다. 이런 방식은 생산설비에 드는 비용을 아낄 수 있고 법적 규제와 관련한 문제도 피할 수 있다는 장점을 지닌다. 하지만 전기차 자체가 충전 인프라가 없이는 성공할 수 없고, 한 번 충전으로 얼마나 주행할 수 있느냐는 배터리에 대한 기술력이 뒷받침돼야 하는데 이 부분에서 애플은 경쟁력이 전혀 없다. 전기차 부문에서 혁신적이란 평가를 받아 왔던 미국의 테슬러가 최근 한계를 보이고 있는 것도 애플의 전기차 성공 가능성을 부정적으로 보고 있는 점이다. 밥 러츠 전 GM 부회장은 최근 미국 CNBC와의 인터뷰에서 “애플은 자동차 사업 경험도 없고 경쟁사에 대한 장점도 없어 결국 막대한 돈을 낭비하는 데 그치고 말 것”이라고 회의적인 시각을 나타냈다. 러츠 전 부회장은 “내가 애플 주주라면 전기차 프로젝트에 대해 무척 화가 났을 것”이라고 덧붙였다. 기자의 전망도 러츠 전 부회장의 견해와 그리 다르지 않다. 휘발유 자동차의 부품은 3만여개, 하이브리드 자동차는 3만 5000여개 정도에 이른다. 요즘은 자동차에 각종 전자 장치가 많이 들어가면서 부품이 더 늘어나고 있는 추세다. 자동차가 기계·전자 산업의 종합 예술품이라는 말이 나오는 이유다. 휴대전화 단말기 충전 단자조차도 직영 지점에서 신속히 수리하지 못하는 애플이 3만여개가 넘는 부품이 들어가는 자동차를 관리한다는 데 영 믿음이 가지 않는다. 애플의 전기차 생산에 1997년 외환위기로 파산했던 삼성자동차의 악몽이 오버랩되는 것도 이런 이유다. jrlee@seoul.co.kr

독일 폴크스바겐 그룹은 22일(현지시간) 전 세계적으로 약 1100만 대의 자사 브랜드 디젤 차량이 '눈속임' 차단장치 소프트웨어를 통해 배출가스 테스트를 조작적으로 통과했을 가능성을 인정했다. 폴크스바겐은 지난 2009년부터 6년간 미국에서 판매한 48만2000대의 디젤차량에 소프트웨어를 장착해 배출가스 검사를 받을 때는 배출가스 저감장치를 정상적으로 작동하게 하고, 실제 도로에서 주행할 때는 꺼지도록 하는 방식으로 미국 환경보호청의 배출가스 검사를 통과한 사실이 드러나 비난을 받고 있다. 폴크스바겐은 내부 조사 결과, 애초 알려진 규모보다 훨씬 많은 차량에 문제의 소프트웨어가 장착된 것으로 확인됐다고 설명했다. 폴크스바겐은 "EA 189 형 차량에서만 정지 테스트와 도로 주행 간의 배출가스 용량이 차이 난다"면서 이 타입의 차량이 1100만 대라는 점을 확인했다. 이날 폴크스바겐 그룹은 이번 조작 의혹 사건에 대한 조사 결과에 맞추어 소요될 비용을 고려해 3분기 기준으로 65억 유로(약 8조6108억원)를 유보해 두고 있다고도 밝혔다고 독일 언론이 보도했다. 이에 따라 마르틴 빈터코른 최고경영자(CEO)는 오는 25일 이사회를 거쳐 물러나고, 후임에 마티아스 뮐러 포르셰 스포츠카 사업부문 대표가 임명될 것으로 보인다고 전했다. 이번 사태 여파로 이날 프랑크푸르트 증시에서 폴크스바겐 주식은 장중 19% 가량 속락하면서 이틀째 크게 하락했으며, 일각에선 폴크스바겐 자체의 명운을 가를수도 있다는 전망도 나오고 있다. - 왜 배출가스 조작했나 세계 1, 2위를 다투는 독일 자동차 제조업체 폴크스바겐이 왜 소비자의 신뢰를 저버리고 배출가스 조작에 나섰을까. 전문가들은 폴크스바겐이 미국의 배출가스 기준에 맞춰 추가적인 장비를 장착하는 비용을 줄이려고 하드웨어보다 더 싼 소프트웨어 장착을 선택했을 것으로 추정했다. 해당 소프트웨어 장착은 차량의 연비 개선에도 도움을 줬을 것이라고 전문가들은 지적했다. 배출가스 저감장치가 꺼지면 연비도 개선되기 때문이다. 더욱 충격적인 것은 '클린디젤'이라는 개념 자체가 허구라는 것은 전문가들 사이에서는 이미 공공연한 사실이었다는 점이다. 영국 일간 텔레그래프는 유럽에서 배출가스 검사를 할 때 관계당국이 차량제조업체들의 부정행위를 눈감아 주는 것은 고질적인 병폐이자 업계의 관행이었다고 지적했다. 이탈리아 소비자단체인 알트로콘수모는 최근 조사에서 자동차제조업체들이 배출가스 차량테스트를 할 때 합법적으로 눈속임하는 9가지 방법을 찾아냈다. 예를 들면 엔진에 부하를 줄이기 위한 발전기 끄기, 주행시 저항을 줄이기 위한 타이어 과잉팽창, 공기저항성을 줄이기 위한 패널 간격 줄이기 등은 모두 허용되는 조치들이다. 이런 조치들은 차량의 공식적인 배출가스를 줄일 뿐 아니라 비현실적인 연비측정을 가능하게 한다. 자동차 제조업체들이 이런 허점을 이용하는 것이 소비자들로부터 비판받을 수 있겠지만, 자동차 제조업체 입장에서는 이를 활용하지 않는다면 경쟁에서 불이익을 받게 된다고 텔레그래프는 지적했다. 당초 유럽 관계당국은 작년까지 더욱 엄격하게 배출가스 차량테스트 체계와 기준을 개선하려 했지만, 2017년까지 연기했다. -독일 정부와 EU 집행위 이미 알고 있었다? 또 독일과 유럽연합 정부는 이번 사건에 대해 모른 척하면서 수습에 나섰지만, 사실은 이미 '속임수 소프트웨어'가 쓰이고 있다는 사실도 알고 있었다는 의혹도 받고 있다. 디벨트는 지난 7월 28일 독일 녹색당이 배출가스 차단 장치의 문제점 등에 대해 독일 교통부에 질의해 받은 답변서에 이같은 사실이 명백하게 나타나 있다고 보도했다. 당시 녹색당은 휘발유와 경유 차량을 특정하지는 않았지만 차량에 장착된 배출가스 차단장치의 문제점을 지적하며 규제하지 않는 이유를 물었다. 이에 교통부는 "유럽연합 집행위원회의 견해는 이 차단장치를 금지할 방안이 아직은 실무적으로 입증되지 않았다는 것"이라며 "연방정부는 이러한 견해를 공유하고 있다"고 답했다. 교통부는 또 "연방정부는 유럽연합 규정을 개선하기 위한 작업, 특히 자동차의 '실제' 배출가스량을 더욱 줄이기 위해 진행하고 있는 규정 개선 작업을 지지한다"고 밝혔다. 디벨트는 이에 대해 독일 교통부가 이미 폭스바겐이 미국에서 사용하다 적발된 차단장치 기술의 존재를 아주 명확하게 알고 있었음을 보여주는 대목이라고 지적했다. -무너지는 '클린 디젤'...업계 판도도 변하나 폴크스바겐 배기가스 조작 파문으로 '친환경 디젤 엔진'의 신화도 붕괴되고 있다. 디젤 엔진 자체에 대한 불신으로 이어질 조짐을 보이고 있는 것. 폴크스바겐 그룹의 명운마저 위태로울 것이라는 극단적인 전망이 나올 정도다. TDI 엔진을 대표적인 ‘친환경 디젤(Clean Disel)’로 자랑했던 점을 감안하면 이번 사태의 후폭풍이 얼마나 커질 지 예상하기 어려울 정도라는 게 전문가들의 진단이다. 일반적으로 배기가스 억제 시스템이 가동되면 엔진 수명이나 연비·출력 등 차량의 성능이 떨어지는 것으로 알려져있다. 폴크스바겐은 ‘연비와 출력이 높으면서 배기가스도 적은 엔진’을 만들기 위해 이처럼 눈속임을 해왔던 것으로 보인다. 배기가스 조작 파문의 당사자인 폴크스바겐은 2009년 미국 자동차 시장 공략을 위해 '클린 디젤'이란 생소한 용어를 빼들었다. 가솔린 엔진 천국인 미국에 안착하기 위해선 '디젤 엔진은 환경을 오염시킨다'는 미국 소비자들의 우려를 불식시켜야 했기 때문이다. 고속도로 연비가 경쟁 가솔린 차량의 1.5배에 이르면서 유해물질 배출량이 비슷한 클린 디젤은 기술적 찬사를 이끌어내며 미국시장의 물꼬를 트는 데 성공했다. 게다가 한국 등 다른 국가에서 폭스바겐을 필두로 한 클린 디젤 마케팅은 엄청난 반향을 일으켰다. 하지만 2010년 이후 디젤의 본고장인 유럽을 중심으로 디젤의 친환경성에 대한 의문이 커지고 있었던 데다 폴크스바겐 사태로 그동안 디젤 엔진이 보여주던 놀라운 수치가 '사기'일 수도 있다는 사실이 밝혀지면서 상황은 급변하고 있다. 유럽산 디젤 엔진이 각국의 엄격한 배기가스 기준을 맞추지 못할 경우 그 빈자리는 일본·미국 자동차업체가 차지할 가능성이 크다. 환경을 중시하는 소비자들의 관심이 연비를 개선한 최신 가솔린 엔진이나 하이브리드, 플러그인하이브리드, 전기차 등으로 돌아갈 것으로 보인다. 먼저 도요타 등 하이브리드 기술에서 가장 앞선 일본 업체의 약진이 예상된다. 현대·기아차 역시 반사이익을 얻을 전망이다. 디젤 기술에 비해 상대적으로 가솔린 엔진 기술이 강한 현대·기아차가 디젤 차량의 대안으로 떠오를 수 있기 때문이다. 방승언 기자

일본의 국제개별화의료학회가 오는 10월 17일 오사카에서 ‘수지상세포 암백신’ 치료결과를 발표한다고 밝혔다. 수지상세포 암백신 치료는 고령으로 체력이 저하돼 항암치료가 어렵거나 전이나 재발로 현대의학으로는 치료가 힘든 경우에도 적용할 수 있어 일본뿐 아니라 국내 암 환자에게도 고무적인 소식이 될 것으로 보인다. 이날 발표자로는 국제개별화의료학회 이사장이자 아베종양내과 대표원장인 아베 히로유키 박사가 나설 예정이다. 아베 히로유키 박사는 그간 신 수지상세포 암백신 치료의 장점과 수많은 치료결과를 공개해 주목을 받은 바 있다. 그가 소개하는 암백신은 유전자 분석을 통해 개인별 증상에 따라 맞춤 치료가 가능한 개별화의료에 바탕을 두고 있으며, 인체 면역계의 사령관 역할을 하는 수지상세포를 활용해 개인별 맞춤치료를 진행한다. 실제 사람마다 다른 유전자 구조를 지닌 인체는 2만 개가 넘는 유전자를 지니고 있으며, 세포도 약 60조에 이른다. 이처럼 사람마다 제각기 다른 유전자와 암 성질을 지녔기 때문에 해당 환자의 암에 관여하는 유전자에 맞는 치료방식을 적용해야 한다는 게 아베 히로유키 박사의 주장이다. 신 수지상세포 암백신 치료는 인체에 소량 존재하는 단구세포를 분리한 후 수지상세포로 분화시켜 배양하며, 치료제는 개인 맞춤형 항원이 추가로 사용된다. 이때 항원은 유전자 검사를 거쳐 대략 4~5종이 추가된다. 암백신 치료결과도 앞서 열린 제20회 국제개별화의료학회에서 소개된 바 있다. 당시 발표에 따르면, 신 수지상세포 암백신 치료와 NEW NK 세포치료를 병행한 하이브리드 치료를 통해 74.4%의 높은 치료 성과를 거뒀으며, 전이,재발 암 환자에게 수지상세포 암백신 치료를 하여 70%의 결과를 냈다. 이 중에는 89세의 고령 폐암 환자에게 암백신 치료를 적용해 종양과 종양수치가 작아지는 성과를 얻은 케이스도 있다. 치료에 사용된 암항원은 GV1001, NEWWT1, CA125, MAGEA3 등이다. 한편, 아베종양내과와 공동 연구 중인 국내기업 선진바이오텍 양동근 대표는 “일본 현지 의료진뿐만 국내외 의료진, 각종 암 환자와 보호자들이 제21회 학술발표에 높은 관심을 보이고 있다”며 “제20회 이후 추가된 다양한 치료결과를 발표할 계획이다”고 말했다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

“현대차에서 진짜 슈퍼카를 만들고 싶다.” 알베르트 비어만 부사장은 최종 목표가 무엇이냐는 질문에 잠시 고민하는가 싶더니 이내 진지한 표정으로 답했다. 비어만 부사장은 “현대차는 수소연료전지차, 하이브리드 등에서 이미 뛰어난 기술력을 보유하고 있다”면서 “이 기술력을 활용해 현대차의 이름을 단 슈퍼카를 내놓을 것”이라고 말했다. 31년 동안 BMW의 고성능 모델인 M 시리즈 개발을 총괄해 오다 지난해 말 현대차에 영입된 비어만 부사장을 지난 15일(현지시간) 독일 프랑크푸르트 모터쇼장에서 만났다. 현대차 부사장 취임 이후 언론과 처음 대면한 비어만 부사장은 현대차의 가능성에 대해 확신을 가진 모습이었다. 비어만 부사장은 “지금부터 2년 후인 2017년에 N 브랜드의 첫 번째 모델을 볼 수 있을 것”이라면서 “이를 위해 현대차는 독자적인 고성능 엔진을 개발 중에 있으며, 현대차의 훌륭한 엔지니어들이 노력하고 있다”고 말했다. 그는 “N 브랜드의 가장 중요한 목표는 운전자에게 재미를 느낄 수 있도록 하는 데 있다”면서 “경주용 도로나 일반 도로에서도 누구나 즐길 수 있고, 이를 통해 더 많은 운전자들이 운전의 즐거움을 추구할 수 있도록 하는 게 우리의 목표”라고 설명했다. 비어만 부사장은 현시점에서 현대차에 고성능 브랜드인 N이 필요한 이유를 묻자 “현대차는 일반 소비자들에게 세련되고 편안하며 편의성이 높은 차로 인식돼 있다”면서 “상대적으로 더 역동적인 이미지의 기아차와 달리 현대차의 이런 인식을 훼손하지 않으면서 성능을 강조할 수 있는 별개의 브랜드로 N을 만드는 것은 전략적으로 좋은 선택이라고 본다”고 말했다. 그는 BMW에서 현대차로 이직한 배경에 대해 “현대차는 한 가지 목표를 정하면 내부에서 별다른 논쟁 없이 전 직원이 곧장 그것을 향해 나간다”면서 “정의선 현대차 부회장과 만나면서 그가 제시한 비전과 방향도 내 생각과 맞았다”고 밝혔다. 프랑크푸르트 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

지난 16일 서울 밀레니엄힐튼호텔에서는 한국해양전략연구소가 주관하고 해군과 해양경비안전본부가 후원한 광복 70주년 기념 ‘해군ㆍ해경 간 협력 증진을 위한 세미나’가 열렸다. 정호섭 해군참모총장을 비롯한 해군 수뇌부와 홍익태 해양경비안전본부장 등 해군과 해경의 수뇌부가 총출동한 이 세미나는 행사명 그대로 해군과 해경의 협력 증진 방안을 모색하기 위한 자리였는데, 이날 전문가 발제와 토론을 통해 그동안 해군과 해경의 협력 관계에 상당한 괴리가 있었으며, 해경에게 그동안 알려지지 않았던 상당한 고뇌가 있었음이 밝혀졌다. -해군과 해경 사이의 통신 문제 일본이 교과서와 외교청서에 독도 영유권을 주장하며 도발을 이어가던 지난 5월, 정부는 공군과 해군, 해양경비안전본부 전력을 투입해 독도 일대에서 독도 방어 훈련을 실시했다. 이 훈련에는 해군의 한국형 구축함과 호위함, 초계함 전력과 해경 경비함 10여 척과 항공기가 투입되어 입체적인 작전 능력을 과시했다. 이 훈련에서는 독도 수호 의지를 담아 건조했다는 5,000톤급 경비함 삼봉호를 비롯, 3,800톤이 넘는 구축함과 호위함, 각종 헬기와 초계기 등 입체 전력이 참가해 웅장한 모습이 연출되었는데, 이러한 웅장한 모습과 달리 이 날 투입된 해군과 해경 함정 사이에 제대로 된 통신체계나 지휘체계가 없어 제각각 움직인 것이라면 믿을 사람이 있을까? 믿기지 않겠지만 사실이다. 16일 세미나에 참석한 신정호 해군본부 정보작전부장(준장)은 “해군과 해경 간 C4I(CommandㆍControlㆍCommunicationㆍComputer and Intelligence) 체계가 제한되고, 합동통신망 외 비화 통신망이 없으며, 음성 통신망의 도달거리도 한계가 있다”고 지적했다. 신 부장의 말을 해석하자면 해군과 해경 사이에 실시간 정보 공유가 이루어지지 않으며, 음성으로 이루어지는 통신은 외부에서 손쉽게 감청이 가능하며, 해군 함정과 해경 함정 사이에 일정 이상 거리가 벌어지면 무전이 안 통한다는 뜻이다. 쉽게 이해하기 위해 독도에서 일본과 마찰이 발생한 상황을 가정해보자. 독도 앞바다에 나타난 일본 순시선은 한국 해군-해경의 동태를 감시한 정보를 자위대와 실시간으로 공유하고 공동으로 대응 전략을 짤 수 있다. 일본 순시선과 호위함이 주고받는 통신 정보는 암호화되어 우리 해경이나 해군이 감청할 수 없다. 반면, 독도 앞바다의 우리 해경 함정은 해군이 레이더나 초계기 등으로부터 수집하는 일본 순시선과 군함에 대한 정보를 실시간으로 공유할 수 없다. 해경이 해군으로부터 적에 대한 정보를 받을 수 있는 것은 오직 음성으로 된 합동통신망 뿐이다. 해경은 해양경찰청 예규 제524호에 의거, 모든 경비함정에 합동작전망(J-101)을, 1,000톤 이상 모든 경비함에 항공기와 통신할 수 있는 항공기유도망(J-201) 무전 설비를 갖추고 있다. 합동작전망 J-101은 VHF 방식이기 때문에 송수신 감도와 음질은 우수하지만, 전파 손실률이 커서 통달거리가 통상 25~30마일(40.2~48.2km)에 불과하다. 즉, 독도 인근의 해경 경비함과 해군 군함 사이에 50km 이상 거리가 이격되면 무전을 주고받는 것이 어렵다는 뜻이다. 이 통신망은 데이터를 암호화하여 주고받는 기능이 없기 때문에 해군과 해경 사이에 주고받는 모든 통신은 해상자위대가 손쉽게 감청할 수 있다. 각자 사용하는 위성 통신망을 통해 해양경비안전본부와 해군작전사령부를 거쳐 통신이 되었다고 해도 문제다. 일본 순시선과 군함이 암호화된 통신을 쓰면서 실시간으로 기민하게 움직일 때, 우리 해군과 해경은 몇 단계를 거쳐 교신을 주고받으며 느릿느릿 대응하고, 이마저도 일본에게 감청될 가능성이 대단히 높기 때문이다. 해군은 오랫동안 지속적인 투자를 통해 상당한 수준의 C4I 체계를 구축해 왔지만, 해경은 이러한 통신체계 개선에 신경 쓸 여력이 없었다. 해군과 실시간으로 상황 정보를 공유하고, 먼 거리에서도 암호화된 통신을 주고받기 위해서는 상당한 예산 투자가 필요한데, 거기에 쏟아 부을 예산이 없었기 때문이다. -해경 장비, 호환성 어려움 없을까? 해양선진국들, 특히 미국과 일본은 국가함대(National Fleet)라는 개념 아래 해군과 해안경비대, 해상자위대와 해상보안청의 협력을 대단히 중시해왔다. 이 때문에 군함과 경비함을 건조할 때에도 가급적 상호 군수지원이 용이하도록 규격을 통일하고 같은 기능의 장비일 경우 가급적 표준화를 도모해 상호 운용성을 강화해 왔다. 그런데 우리나라 해경은 많이 다르다. 해경은 5,000톤급 이상 대형함정부터 소형 보트까지 305척에 달하는 크고 작은 선박을 보유하고 있다. 이 가운데 500톤 이상 경비함은 49척에 달하는데, 그 종류가 너무 다양하다. 13척이 건조된 3,000톤급 경비함 태평양급(3001함~3015함)은 각 함정의 크기와 장비, 형태가 상이하다. 헬기 격납고의 유무, 디젤엔진과 하이브리드 등 다양한 추진기관 등 이 같은 차이는 발전하는 기술 추세에 대한 즉응성을 염두에 둔 결과겠지만, 이로 인해 운용 효율성이 떨어질 것이라는 우려도 제기된다. 항공 분야도 마찬가지다. 해양경비안전본부는 헬기 16대와 고정익기 4대 등 총 20대의 항공기를 보유하고 있는데, 20대 밖에 없는 항공기도 그 종류가 7가지에 달한다. 러시아제 Ka-32C 헬기 8대, 이탈리아제 AW-139 1대, 프랑스제 AS565MB 6대, 미국제 Bell 412EP 1대는 제조사와 부품 규격이 모두 달라 호환이 되지 않는다. 이렇게 여러 종류의 장비들을 갖춰 놓으면 운용에 있어 심각한 문제가 생긴다. 함종과 기종이 모두 다르기 때문에 각각 별도의 교육 과정을 개설해 따로 교육해야 한다. AS-565MB 헬기를 조종하던 조종사가 휴가나 퇴직 등의 사유로 자리를 비우면 다른 헬기 조종사가 그 자리를 메워야 하는데 조종 계통이 다르기 때문에 그럴 수가 없다. 조종사 부족 문제 때문에 작전에 어려움을 겪고 있는 해경 헬기가 많다는 점을 감안하면 이해할 수 없는 기종 선정이다. 군함 역시 경비함 3001함에서 근무하던 기관장이 같은 3,000톤급 경비함인 3012함으로 발령 받으면 배를 조작하는데 어려움이 따르게 된다. 엔진과 추진기관이 다르기 때문이다. 군함과 항공기의 규격을 통일하고 가급적 같은 규격의 장비와 부품을 사용토록 하고 있는 해군과 너무도 대조적이다. 해경 자신들의 함정과 항공기도 서로 호환이 되지 않는데 해군과 호환이 될 리가 만무하다. 세월호 참사와 같은 대형 해난사고가 발생해 장기간 구조작전을 벌여야 할 때도 해경 경비함은 해상에서 해군 군수지원함의 보급 지원을 받을 수가 없다. 보급용 와이어와 후크 규격은 물론 연료 주입구와 파이프의 규격이 맞지 않아 해군 함정과 연결 자체가 안 되기 때문이다. 즉, 장기간 사고 해역에 머무를 수 있는 해군 함정과 달리 해경 함정은 수시로 기지로 돌아가 재보급을 받아야 한다. 헬기도 마찬가지다. 사고 해역에서 구조 작전을 함께 벌이더라도 해군 헬기는 해경 경비함 헬기 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없고, 반대로 해경 헬기도 해군 군함 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없다. 흔들리는 배 위에서 헬기를 고정시켜 주는 결속장치 규격도 다른데다가, 헬기 기종과 격납고 형태도 다르다. 더욱이 해군 헬기는 JP-5, JP-8 항공유를 사용하는데 비해 해경 헬기는 JET-A1 항공유를 사용해 연료 상호 보급도 어렵다. 이렇게 된 원인은 돈 문제가 가장 컸다. 해경은 새로운 경비함이나 장비를 도입할 때 예산 절감을 위해 공개경쟁입찰을 통해 대상 장비를 선정한다. 주머니 사정이 여의치 않다보니 그때그때 가장 낮은 가격의 장비에 눈이 갈 수밖에 없다. 이렇다보니 매번 도입하는 장비들이 서로 호환이 되지 않을 가능성이 높아지고 결과적으로 가동률이 떨어지는 등 애로사항을 겪을 수밖에 없다는 것이다. -전시 합동 작전은 ‘곤란’ 우리나라 해경 조직은 결코 작은 조직이 아니다. 함정 분야에서는 500톤급 이상 경비함을 49척이나 보유하고 있기 때문에 유사시 준군사조직으로써 상당히 활용 가치가 높다. 이 때문에 정부는 통합방위기본법과 그 시행령으로 전시 및 비상사태 발생 시 해경이 해군 함대사령부의 통제를 받는 보조 전력으로 활용될 수 있도록 관련 법령을 정비해 놓고 있다. 외형상으로 보면 대형 함정을 상당수 보유하고 있는 해경은 해군 군함들과 함대를 이뤄 작전할 수 있을 것처럼 보이지만, 실상은 그렇지 않다. 앞서 언급했던 통신 문제가 있기 때문에 나란히 붙어 항해하더라도 지휘통제에 문제가 있고, 해경함의 무장이 대단히 빈약하기 때문에 투입할 수 있는 작전에 한계가 있다. 해군은 북한이 대량으로 사용하는 자기감응식 기뢰에 대응하기 위해 선체의 자기장 발생을 감소시키는 소자(消磁) 작업을 주기적으로 실시하고, 수중 소음 발생을 억제하는 설계가 적용된 군함을 사용한다. 하지만 소음 및 자기 처리에 대한 대응이 어려운 해경 함정은 북한의 어뢰와 기뢰를 끌어들이는 자석이나 마찬가지이기 때문에 해군 함정들과 함께 기동하면 위험해진다. 이 때문에 전쟁이 발발할 경우 해경은 해군의 보조전력으로 함께 작전할 수 없어 주로 항만 시설과 해안 경비를 맡는다. 하지만 현재 해경함들은 이러한 임무도 수행하기 어렵다. 미사일과 어뢰에 피격되었을 경우 선체 내부로 바닷물이 유입되는 것을 차단할 수 있도록 방수 격벽 설계가 된 해군 군함과 달리 상선 규격이 적용된 해경 함정은 소형 어뢰나 미사일에 맞아도 손쉽게 격침되며, 무장이 대단히 빈약하기 때문에 기관포와 로켓으로 무장한 북한의 소형 간첩선과의 교전에서도 승리는커녕 생존조차 보장하기 어렵다. 그러나 이런 조건을 모두 개선해 경비함을 건조한다면 좋겠지만 예산이 발목을 잡는다. 조선업계 관계자들은 이렇게 해경 경비함을 건조할 경우 작전 능력과 생존성은 대폭 향상되겠지만, 선가(船價)가 2~3배 이상으로 폭등하기 때문에 예산이 제한되어 있는 해경 입장에서는 수용하기 어려울 것이라고 지적한다. 하지만 해경의 함정 교체 주기가 문제라는 주장도 있다. 한 조선업체 관계자는 “같은 4,000톤급 선박이라도 고장력강을 사용해 튼튼한 해군 함정은 30년 이상 사용하지만, FRP나 알루미늄이 많이 들어간 해경 경비함은 15년만 되어도 노후함으로 분류해 교체 대상이 된다”고 지적하고 있다. 그는 “선박 획득 및 정비 시 해군과 공조해 비용 절감을 도모하면서 더 튼튼한 함정을 구매한다면 항해일수가 짧은 해경함정을 이렇게 자주 교체할 필요가 없어 장기적으로 예산 절감 효과를 가져올 수 있을 것”이라고 귀띔했다. 그러나 이를 위해서는 당장 해경 예산의 대폭 증액이 불가피하다. 해경도 더 튼튼하고 성능 좋은 경비함을 갖고 싶어 한다. 더 크고 튼튼하고 우수한 성능의 배가 있다면 좀 더 오래 바다 위에서 경비작전을 펼칠 수 있고, 다양한 장비를 실어 더 다양한 임무를 수행할 수 있기 때문이다. 하지만 문제는 예산이다. 해경의 함정 건조 예산은 매년 1,100억 원 수준이다. 일본 해상보안청이나 중국 해경국 예산의 30%를 약간 웃도는 수준에 불과하다. 1,100억 원이면 3,000톤급 군함에서 레이더와 센서, 통신장비와 무장을 모두 뺀 껍데기만 구입할 수 있는 돈이다. 해경은 이 돈으로 5,000톤급 경비함 1척과 3,000톤급 경비함 2척을 사야 한다. 우수한 성능의 배를 획득할 수 없는 구조다. 해경이 처한 이러한 악조건 속에서 독도ㆍ이어도 등 해상 영유권 분쟁 위험성이 커지고 대형 재해ㆍ재난과 해적, 테러 등 초국가적인 해상 안보 위협까지 커지면서 해경에게는 더 많은 역할이 요구되고 있다. 사실 준군사조직으로 출발한 미국 해안경비대나 일본 해상보안청과 달리 우리나라 해경은 경찰 조직으로 시작했고, 해상안전과 치안유지에 특화되어 발전해 왔기 때문에 안보적 측면의 임무까지 소화하기에는 버거운 측면이 있다. 하지만 시대적 환경은 더 강하고 더 발 넓은 해경을 요구하고 있다. 미래 해양안보 환경에서 해경이 제 역할을 하기 위해서는 우리 국민들이 해경의 어려움을 이해하고 질타보다는 응원에 무게를 좀더 실어주어야 하지 않을까? 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

지난 16일 서울 밀레니엄힐튼호텔에서는 한국해양전략연구소가 주관하고 해군과 해양경비안전본부가 후원한 광복 70주년 기념 ‘해군ㆍ해경 간 협력 증진을 위한 세미나’가 열렸다. 정호섭 해군참모총장을 비롯한 해군 수뇌부와 홍익태 해양경비안전본부장 등 해군과 해경의 수뇌부가 총출동한 이 세미나는 행사명 그대로 해군과 해경의 협력 증진 방안을 모색하기 위한 자리였는데, 이날 전문가 발제와 토론을 통해 그동안 해군과 해경의 협력 관계에 상당한 괴리가 있었으며, 해경에게 그동안 알려지지 않았던 상당한 고뇌가 있었음이 밝혀졌다. -해군과 해경 사이의 통신 문제 일본이 교과서와 외교청서에 독도 영유권을 주장하며 도발을 이어가던 지난 5월, 정부는 공군과 해군, 해양경비안전본부 전력을 투입해 독도 일대에서 독도 방어 훈련을 실시했다. 이 훈련에는 해군의 한국형 구축함과 호위함, 초계함 전력과 해경 경비함 10여 척과 항공기가 투입되어 입체적인 작전 능력을 과시했다. 이 훈련에서는 독도 수호 의지를 담아 건조했다는 5,000톤급 경비함 삼봉호를 비롯, 3,800톤이 넘는 구축함과 호위함, 각종 헬기와 초계기 등 입체 전력이 참가해 웅장한 모습이 연출되었는데, 이러한 웅장한 모습과 달리 이 날 투입된 해군과 해경 함정 사이에 제대로 된 통신체계나 지휘체계가 없어 제각각 움직인 것이라면 믿을 사람이 있을까? 믿기지 않겠지만 사실이다. 16일 세미나에 참석한 신정호 해군본부 정보작전부장(준장)은 “해군과 해경 간 C4I(CommandㆍControlㆍCommunicationㆍComputer and Intelligence) 체계가 제한되고, 합동통신망 외 비화 통신망이 없으며, 음성 통신망의 도달거리도 한계가 있다”고 지적했다. 신 부장의 말을 해석하자면 해군과 해경 사이에 실시간 정보 공유가 이루어지지 않으며, 음성으로 이루어지는 통신은 외부에서 손쉽게 감청이 가능하며, 해군 함정과 해경 함정 사이에 일정 이상 거리가 벌어지면 무전이 안 통한다는 뜻이다. 쉽게 이해하기 위해 독도에서 일본과 마찰이 발생한 상황을 가정해보자. 독도 앞바다에 나타난 일본 순시선은 한국 해군-해경의 동태를 감시한 정보를 자위대와 실시간으로 공유하고 공동으로 대응 전략을 짤 수 있다. 일본 순시선과 호위함이 주고받는 통신 정보는 암호화되어 우리 해경이나 해군이 감청할 수 없다. 반면, 독도 앞바다의 우리 해경 함정은 해군이 레이더나 초계기 등으로부터 수집하는 일본 순시선과 군함에 대한 정보를 실시간으로 공유할 수 없다. 해경이 해군으로부터 적에 대한 정보를 받을 수 있는 것은 오직 음성으로 된 합동통신망 뿐이다. 해경은 해양경찰청 예규 제524호에 의거, 모든 경비함정에 합동작전망(J-101)을, 1,000톤 이상 모든 경비함에 항공기와 통신할 수 있는 항공기유도망(J-201) 무전 설비를 갖추고 있다. 합동작전망 J-101은 VHF 방식이기 때문에 송수신 감도와 음질은 우수하지만, 전파 손실률이 커서 통달거리가 통상 25~30마일(40.2~48.2km)에 불과하다. 즉, 독도 인근의 해경 경비함과 해군 군함 사이에 50km 이상 거리가 이격되면 무전을 주고받는 것이 어렵다는 뜻이다. 이 통신망은 데이터를 암호화하여 주고받는 기능이 없기 때문에 해군과 해경 사이에 주고받는 모든 통신은 해상자위대가 손쉽게 감청할 수 있다. 각자 사용하는 위성 통신망을 통해 해양경비안전본부와 해군작전사령부를 거쳐 통신이 되었다고 해도 문제다. 일본 순시선과 군함이 암호화된 통신을 쓰면서 실시간으로 기민하게 움직일 때, 우리 해군과 해경은 몇 단계를 거쳐 교신을 주고받으며 느릿느릿 대응하고, 이마저도 일본에게 감청될 가능성이 대단히 높기 때문이다. 해군은 오랫동안 지속적인 투자를 통해 상당한 수준의 C4I 체계를 구축해 왔지만, 해경은 이러한 통신체계 개선에 신경 쓸 여력이 없었다. 해군과 실시간으로 상황 정보를 공유하고, 먼 거리에서도 암호화된 통신을 주고받기 위해서는 상당한 예산 투자가 필요한데, 거기에 쏟아 부을 예산이 없었기 때문이다. -해경 장비, 호환성 어려움 없을까? 해양선진국들, 특히 미국과 일본은 국가함대(National Fleet)라는 개념 아래 해군과 해안경비대, 해상자위대와 해상보안청의 협력을 대단히 중시해왔다. 이 때문에 군함과 경비함을 건조할 때에도 가급적 상호 군수지원이 용이하도록 규격을 통일하고 같은 기능의 장비일 경우 가급적 표준화를 도모해 상호 운용성을 강화해 왔다. 그런데 우리나라 해경은 많이 다르다. 해경은 5,000톤급 이상 대형함정부터 소형 보트까지 305척에 달하는 크고 작은 선박을 보유하고 있다. 이 가운데 500톤 이상 경비함은 49척에 달하는데, 그 종류가 너무 다양하다. 13척이 건조된 3,000톤급 경비함 태평양급(3001함~3015함)은 각 함정의 크기와 장비, 형태가 상이하다. 헬기 격납고의 유무, 디젤엔진과 하이브리드 등 다양한 추진기관 등 이 같은 차이는 발전하는 기술 추세에 대한 즉응성을 염두에 둔 결과겠지만, 이로 인해 운용 효율성이 떨어질 것이라는 우려도 제기된다. 항공 분야도 마찬가지다. 해양경비안전본부는 헬기 16대와 고정익기 4대 등 총 20대의 항공기를 보유하고 있는데, 20대 밖에 없는 항공기도 그 종류가 7가지에 달한다. 러시아제 Ka-32C 헬기 8대, 이탈리아제 AW-139 1대, 프랑스제 AS565MB 6대, 미국제 Bell 412EP 1대는 제조사와 부품 규격이 모두 달라 호환이 되지 않는다. 이렇게 여러 종류의 장비들을 갖춰 놓으면 운용에 있어 심각한 문제가 생긴다. 함종과 기종이 모두 다르기 때문에 각각 별도의 교육 과정을 개설해 따로 교육해야 한다. AS-565MB 헬기를 조종하던 조종사가 휴가나 퇴직 등의 사유로 자리를 비우면 다른 헬기 조종사가 그 자리를 메워야 하는데 조종 계통이 다르기 때문에 그럴 수가 없다. 조종사 부족 문제 때문에 작전에 어려움을 겪고 있는 해경 헬기가 많다는 점을 감안하면 이해할 수 없는 기종 선정이다. 군함 역시 경비함 3001함에서 근무하던 기관장이 같은 3,000톤급 경비함인 3012함으로 발령 받으면 배를 조작하는데 어려움이 따르게 된다. 엔진과 추진기관이 다르기 때문이다. 군함과 항공기의 규격을 통일하고 가급적 같은 규격의 장비와 부품을 사용토록 하고 있는 해군과 너무도 대조적이다. 해경 자신들의 함정과 항공기도 서로 호환이 되지 않는데 해군과 호환이 될 리가 만무하다. 세월호 참사와 같은 대형 해난사고가 발생해 장기간 구조작전을 벌여야 할 때도 해경 경비함은 해상에서 해군 군수지원함의 보급 지원을 받을 수가 없다. 보급용 와이어와 후크 규격은 물론 연료 주입구와 파이프의 규격이 맞지 않아 해군 함정과 연결 자체가 안 되기 때문이다. 즉, 장기간 사고 해역에 머무를 수 있는 해군 함정과 달리 해경 함정은 수시로 기지로 돌아가 재보급을 받아야 한다. 헬기도 마찬가지다. 사고 해역에서 구조 작전을 함께 벌이더라도 해군 헬기는 해경 경비함 헬기 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없고, 반대로 해경 헬기도 해군 군함 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없다. 흔들리는 배 위에서 헬기를 고정시켜 주는 결속장치 규격도 다른데다가, 헬기 기종과 격납고 형태도 다르다. 더욱이 해군 헬기는 JP-5, JP-8 항공유를 사용하는데 비해 해경 헬기는 JET-A1 항공유를 사용해 연료 상호 보급도 어렵다. 이렇게 된 원인은 돈 문제가 가장 컸다. 해경은 새로운 경비함이나 장비를 도입할 때 예산 절감을 위해 공개경쟁입찰을 통해 대상 장비를 선정한다. 주머니 사정이 여의치 않다보니 그때그때 가장 낮은 가격의 장비에 눈이 갈 수밖에 없다. 이렇다보니 매번 도입하는 장비들이 서로 호환이 되지 않을 가능성이 높아지고 결과적으로 가동률이 떨어지는 등 애로사항을 겪을 수밖에 없다는 것이다. -전시 합동 작전은 ‘곤란’ 우리나라 해경 조직은 결코 작은 조직이 아니다. 함정 분야에서는 500톤급 이상 경비함을 49척이나 보유하고 있기 때문에 유사시 준군사조직으로써 상당히 활용 가치가 높다. 이 때문에 정부는 통합방위기본법과 그 시행령으로 전시 및 비상사태 발생 시 해경이 해군 함대사령부의 통제를 받는 보조 전력으로 활용될 수 있도록 관련 법령을 정비해 놓고 있다. 외형상으로 보면 대형 함정을 상당수 보유하고 있는 해경은 해군 군함들과 함대를 이뤄 작전할 수 있을 것처럼 보이지만, 실상은 그렇지 않다. 앞서 언급했던 통신 문제가 있기 때문에 나란히 붙어 항해하더라도 지휘통제에 문제가 있고, 해경함의 무장이 대단히 빈약하기 때문에 투입할 수 있는 작전에 한계가 있다. 해군은 북한이 대량으로 사용하는 자기감응식 기뢰에 대응하기 위해 선체의 자기장 발생을 감소시키는 소자(消磁) 작업을 주기적으로 실시하고, 수중 소음 발생을 억제하는 설계가 적용된 군함을 사용한다. 하지만 소음 및 자기 처리에 대한 대응이 어려운 해경 함정은 북한의 어뢰와 기뢰를 끌어들이는 자석이나 마찬가지이기 때문에 해군 함정들과 함께 기동하면 위험해진다. 이 때문에 전쟁이 발발할 경우 해경은 해군의 보조전력으로 함께 작전할 수 없어 주로 항만 시설과 해안 경비를 맡는다. 하지만 현재 해경함들은 이러한 임무도 수행하기 어렵다. 미사일과 어뢰에 피격되었을 경우 선체 내부로 바닷물이 유입되는 것을 차단할 수 있도록 방수 격벽 설계가 된 해군 군함과 달리 상선 규격이 적용된 해경 함정은 소형 어뢰나 미사일에 맞아도 손쉽게 격침되며, 무장이 대단히 빈약하기 때문에 기관포와 로켓으로 무장한 북한의 소형 간첩선과의 교전에서도 승리는커녕 생존조차 보장하기 어렵다. 그러나 이런 조건을 모두 개선해 경비함을 건조한다면 좋겠지만 예산이 발목을 잡는다. 조선업계 관계자들은 이렇게 해경 경비함을 건조할 경우 작전 능력과 생존성은 대폭 향상되겠지만, 선가(船價)가 2~3배 이상으로 폭등하기 때문에 예산이 제한되어 있는 해경 입장에서는 수용하기 어려울 것이라고 지적한다. 하지만 해경의 함정 교체 주기가 문제라는 주장도 있다. 한 조선업체 관계자는 “같은 4,000톤급 선박이라도 고장력강을 사용해 튼튼한 해군 함정은 30년 이상 사용하지만, FRP나 알루미늄이 많이 들어간 해경 경비함은 15년만 되어도 노후함으로 분류해 교체 대상이 된다”고 지적하고 있다. 그는 “선박 획득 및 정비 시 해군과 공조해 비용 절감을 도모하면서 더 튼튼한 함정을 구매한다면 항해일수가 짧은 해경함정을 이렇게 자주 교체할 필요가 없어 장기적으로 예산 절감 효과를 가져올 수 있을 것”이라고 귀띔했다. 그러나 이를 위해서는 당장 해경 예산의 대폭 증액이 불가피하다. 해경도 더 튼튼하고 성능 좋은 경비함을 갖고 싶어 한다. 더 크고 튼튼하고 우수한 성능의 배가 있다면 좀 더 오래 바다 위에서 경비작전을 펼칠 수 있고, 다양한 장비를 실어 더 다양한 임무를 수행할 수 있기 때문이다. 하지만 문제는 예산이다. 해경의 함정 건조 예산은 매년 1,100억 원 수준이다. 일본 해상보안청이나 중국 해경국 예산의 30%를 약간 웃도는 수준에 불과하다. 1,100억 원이면 3,000톤급 군함에서 레이더와 센서, 통신장비와 무장을 모두 뺀 껍데기만 구입할 수 있는 돈이다. 해경은 이 돈으로 5,000톤급 경비함 1척과 3,000톤급 경비함 2척을 사야 한다. 우수한 성능의 배를 획득할 수 없는 구조다. 해경이 처한 이러한 악조건 속에서 독도ㆍ이어도 등 해상 영유권 분쟁 위험성이 커지고 대형 재해ㆍ재난과 해적, 테러 등 초국가적인 해상 안보 위협까지 커지면서 해경에게는 더 많은 역할이 요구되고 있다. 사실 준군사조직으로 출발한 미국 해안경비대나 일본 해상보안청과 달리 우리나라 해경은 경찰 조직으로 시작했고, 해상안전과 치안유지에 특화되어 발전해 왔기 때문에 안보적 측면의 임무까지 소화하기에는 버거운 측면이 있다. 하지만 시대적 환경은 더 강하고 더 발 넓은 해경을 요구하고 있다. 미래 해양안보 환경에서 해경이 제 역할을 하기 위해서는 우리 국민들이 해경의 어려움을 이해하고 질타보다는 응원에 무게를 좀더 실어주어야 하지 않을까? 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

　국내 의료진이 지금까지 수술로만 치료만 가능했던 난치성 심장기형을 수술없이 치료하는데 성공했다. 이에 따라 매10년 주기로 심장수술을 반복해야 했던 인공판막 환자 치료에 새로운 가능성이 열리게 됐다. 　연세대의대 세브란스병원 최재영(소아심장) 교수팀은 최근 중증의 선천성 심장기형을 가진 환자 3명을 ‘폐동맥 인공판막치환시술’(사진)로 치료해 성공적인 결과를 얻었다고 16일 밝혔다. 　 의료팀이 수술한 환자들은 심장의 폐동맥 판막에 문제가 있는 폐동맥 폐쇄증 및 선천성 복합 심장기형질환인 ‘팔로4징후군’ 등을 앓고 있는 환자들이다. 　현재 세브란스병원에만 1500여명이 넘게 등록된 이들 환자들은 기능을 잃은 폐동맥 판막을 인공판막으로 교체하는 수술을 평생 주기적으로 반복해 받아야 한다. 만약 적절한 시기에 수술을 받지 못하면 우심실이 비대해지면서 심부전 및 부정맥 등의 합병증을 유발, 돌연사할 가능성이 크게 높아진다. 이번에 시술을 받은 3명의 10~30대 환자들도 이미 2~3차례 이상 심장수술을 받았으며, 다시 인공판막 교체 수술을 앞두고 있었다. 　특히, 병의 진행 양상과 감염성 심내막염 등 예기치 못한 합병증이 우려됨에 따라 수술을 통한 인공판막 교체 시기는 더 짧아질 수 있는데, 이 경우 잦은 심장수술에 따른 장기 유착 등 수술부작용 우려와 함께 수술 횟수가 반복될수록 높아지는 수술 위험도 및 길어지는 회복기간 등은 환자와 의료진에게 큰 부담이 되어왔다. 　이런 문제를 해결하기 위해 의료팀은 지난 8월 3명의 환자 하지정맥에 카데타를 넣어 폐동맥까지 접근시킨 뒤 인공판막을 삽입하는 시술에 성공했다. 환자들은 3~4일 입원 후 일상생활로 복귀할 정도로 치료 부담감이 줄었으며, 시술한 인공판막 역시 정상적으로 작동하고 있는 것으로 확인됐다. 　시술을 주도한 최재영 교수는 “인공판막 수명은 평균 10년정도에 불과해 매번 환자들이 수술을 받아야 하는 부담과 부작용이 컸다”면서 “이번에 시술 받은 폐동맥 인공판막은 교체가 필요할 때면 다시 수술이 아닌 시술을 받으면 되기 때문에 환자 안전과 회복 및 만족도 측면에서 중요한 전환이 이뤄질 것”이라고 의미를 부여했다. 　최 교수는 “예기치 못한 응급상황이 생기더라도 기민하게 대처하기 위해 언제든 수술로 전환이 가능한 하이브리드 심조영실에서 시술을 진행했으며, 심장혈관외과·심장내과·심장마취과 의료진과의 긴밀한 협진시스템도 구축했다”면서 “국내에서 처음 시도해 성공한 치료법인만큼 아직 건강보험이 적용되지 않아 환자 부담이 큰 만큼 이에 대한 전향적인 조치가 뒤따르기를 기대한다”고 덧붙였다. 　심재억 의학전문기자 jeshim@seoul.co.kr

한국도요타자동차는 렉서스 ‘2016 올 뉴 ES’를 국내에 공식 출시하고 전국 렉서스 전시장에서 본격적인 판매에 들어간다고 1일 밝혔다. 2016 올 뉴 ES는 하이브리드 모델인 ES300h와 3500cc 가솔린 엔진이 탑재된 ES350 등 두 종류로 출시됐다. 이 중 ES300h는 지난해 한국도요타자동차 전체 하이브리드 모델 판매 비중에서 58%를 차지할 정도로 국내에서 높은 인기를 끌고 있다. 특히 ES 시리즈는 2001년 출시 당시 국내 수입차 시장에서 ‘강남쏘나타’로 불릴 정도로 높은 인기를 끌기도 했다. 지난 4월 상하이 모터쇼에서 처음 공개된 2016 올 뉴 ES는 더 과감하고 화려해진 외관디자인과 새롭게 고안된 알로이 휠,‘L’ 자형 디자인의 후미등 등이 특징이다. 렉서스는 이번 2016 올 뉴 ES는 구조용접착제의 적용범위를 확대해 차체 강성을 강화하고, 쇼크 업소버(노면 충격완화장치)를 최적화해 소음 진동성능(NVH)은 유지하면서도, 차량의 핸들링 성능을 향상했다고 설명했다. 렉서스 관계자는 “이번 정부의 개별소비세 인하방침도 반영해 전체 ES 판매의 60% 이상을 차지하는 슈프림 트림의 경우, 이전 모델 대비 가격을 인하했다”고 말했다. 렉서스는 2016 올 뉴 ES의 출시와 함께 새로운 브랜드 캠페인인 ‘모든 순간이 감동이다’를 전개할 예정이다. 렉서스 2016 올 뉴 ES의 국내 판매가격은 ES300h의 이그제큐티브, 슈프림, 프리미엄이 각각 6370만원, 5590만원, 5180만원이고, ES350의 이그제큐티브, 슈프림, 프리미엄은 각각 6540만원, 5680만원, 5270만원이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

독일의 뒤스부르크에센대의 자동차연구소(CAR) 소장인 페르디난트 두덴회퍼 교수는 최근 도발적인 주장을 제기했다. 오랜 전통과 첨단 기술, 높은 브랜드 가치를 자랑하는 독일 자동차 기업이 미국의 신생 자동차 회사에 밀릴 수 있다는 것이다. ‘테슬라가 고급 자동차 시장에서 두각을 드러내고 있다’라는 제목의 보고서를 통해 그는 메르세데스벤츠, BMW, 아우디 등 독일 ‘빅3’의 가장 강력한 경쟁 상대로 전기차를 생산하는 ‘테슬라’를 꼽았다. 이 같은 주장의 배경에는 이산화탄소 배출량을 제한하고 연비 기준을 상향 조정하는 등 세계 각국에서 분주하게 이뤄지는 자동차 관련 환경규제 강화 움직임이 자리한다. 이를 선도하는 미국의 경우 캘리포니아주와 뉴욕주 등 11개 주는 휘발유 등 연료에 의존하지 않고 100% 전기로 움직이는 순수 전기차(Battery Electric Vehicle·BEV) 등 무공해 차량의 의무 판매 비중을 2020년까지 22%로 확대한다는 방침이다. 여기서 주목할 점은 세계 자동차 회사들이 주력해 온 하이브리드 전기차가 2018년부터 무공해 차량에서 제외된다는 것이다. 이런 추세는 오로지 순수 전기차만을 개발, 생산해 온 테슬라가 가까운 미래에 세계 자동차 시장을 호령하는 기업으로 우뚝 서는 발판으로 작용할 전망이다. ’자동차 왕국’의 전문가가 설립된 지 13년밖에 안 된 테슬라를 100년 넘는 독일 기업의 위협적 상대로 보는 이유다. ●컨슈머리포트도 “100점 만점에 103점” 실제 테슬라의 주력 상품으로 고급 세단인 ‘모델S’는 뛰어난 성능과 연비로 전기차 시장을 넘어 고급차 시장에서 벤츠 S클래스, BMW 7시리즈, 아우디 A8 등의 점유율을 잠식해 왔다. 소비자뿐 아니라 전문가들도 테슬라 찬양에 여념이 없다. 미국 소비자단체 컨슈머리포트는 지난 27일(현지시간) 모델S의 최신 버전인 85D에 대해 100점 만점을 능가하는 ‘103점’을 줬다. 사상 초유의 점수가 나올 수 있었던 것은 제품이 압도적으로 탁월할 경우 이를 반영하도록 평가 방식을 바꿨기 때문이다. 컨슈머리포트의 제이크 피셔는 “에너지 효율, 슈퍼카에 버금가는 성능, 럭셔리한 편안함, 안전성 그리고 매력적인 외관 등을 두루 갖췄다”며 “모델S와 같은 차는 지금껏 본 적이 없다”고 극찬했다. 순수 전기차의 최대 약점은 주행거리가 짧다는 것이었다. 친환경주의자를 만족시켰던 모델S는 꾸준한 기술 개발을 통해 자동차광들을 만족하게 할 정도로 성능 개선을 이뤘다. 미국 환경보호청(EPA)에 따르면 쉐보레의 플러그인 하이브리드 전기차인 볼트는 전기엔진으로만 61㎞, 전기 및 가솔린엔진으로 총 610㎞를 주행할 수 있다. 지난해 미국 판매 순위 1위를 차지한 순수 전기차 닛산 리프의 주행거리도 135㎞에 불과하다. 반면 모델S는 한번 충전으로 450㎞를 달릴 수 있어 주행거리의 한계를 극복했다. 테슬라가 전기차 하나만으로 ‘무한질주’하는 동안 독일 기업들은 전기차와 가솔린차를 합친 플러그인 하이브리드 전기차(Plug-in Hybrid Electric Vehicle·PHEV)에 막대한 자본과 시간을 쏟아부었다. 아우디의 경우 테슬라를 따라잡기 위해 주력 고급 차종인 A8의 하이브리드 버전을 출시한 바 있다. 하지만 이는 미래를 내다보지 못한 잘못된 투자라는 지적이다. 두덴회퍼 교수는 “환경보호론자와 정부가 곧 플러그인 하이브리드 전기차는 진정한 진보가 아니라고 결론 내릴 것이며, 2~3년 내에 소비자들도 약간의 전력만 이용한 뒤 가솔린을 연소하는 플러그인 하이브리드 전기차는 진정한 친환경 자동차가 아니라고 인식할 것”이라고 말했다. ●순수 전기차 전년 동기 대비 52.3% 성장 테슬라의 선전과 세계적 환경규제 강화 바람 덕분에 순수 전기차는 비약적인 성장세를 보이고 있다. 시장조사업체인 SNE리서치에 따르면 2015년 상반기 전 세계에서 순수 전기차는 12만 8378대가 출하돼 전년 동기 대비 52.3% 성장했다. 플러그인 하이브리드 전기차는 순수 전기차보다 약 5만대 적은 7만 5423대가 출하돼 전년 동기 대비 21.3% 느는 데 그쳤다. 일반 하이브리드 전기차는 올해 75만 5000대가 출하됐는데 전년 동기에 비해 오히려 7.6%가 감소했다. 두덴회퍼 교수는 “BMW, 메르세데스벤츠, 아우디 등이 ‘가망 없는’ 플러그인 하이브리드 차량 개발에 돈을 낭비했을 뿐만 아니라 (순수 전기차를 외면하면서) 테슬라에게 가장 수익성이 좋은 고급 자동차 시장을 잠식당했다”고 주장했다. 이어 “각 사의 주력상품인 메르세데스벤츠의 S클래스, BMW의 7시리즈, 아우디의 A8를 구매하던 부자들이 테슬라의 모델S로 눈을 돌리고 있다”고 덧붙였다. 특히 전기차에 대한 보조금이 없는 독일과 스위스에서조차 테슬라의 모델S가 메르세데스 S클래스의 점유율을 뺏고 있다고 말했다. ●테슬라 모델S, 미국 고급차 판매 순위 상위권 미국도 상황은 비슷하다. 친환경 자동차 전문지 클린테크니카에 따르면 미국의 2013년 고급 자동차 판매 순위에서 테슬라의 모델S는 1만 7650대로 1위를 차지했으며 메르세데스벤츠의 S클래스(1만 3303대), BMW의 7시리즈(1만 932대)가 그 뒤를 이었다. 2014년에는 S클래스(2만 5276대)가 역전해 1위에 올랐고 모델S(1만 7300대)는 2위에 그쳤다. 그러나 BMW, 렉서스, 아우디 등 다른 고급 브랜드 차종은 전년 대비 4~20% 판매 감소를 보였으나 모델S는 1.9%의 감소를 보이며 비교적 선방했다. 테슬라에게 순수 전기차 시장을 선점당하고 고급 자동차 시장마저 내줄 위기에 처하자 기존 자동차 기업은 반격을 준비하고 있다. 아우디는 다음달 열리는 독일 프랑크푸르트 모터쇼에서 100% 전지로만 주행하는 스포츠유틸리티차량(SUV)을 공개할 예정이다. ‘이트론 콰트로’(e-Tron Quattro)로 이름 붙여진 이 차는 테슬라의 SUV ‘모델X’를 겨냥한 것이다. 틸로 코슬로브스키 아우디 부사장은 “테슬라가 전기차 시장에서 고급 브랜드 이미지를 구축하는 것을 바라보기만 했던 업체들이 이제서야 시장에 뛰어들었다”고 말했다. 아우디는 리튬이온 전지를 이용하고 차체를 공기역학적으로 설계해 이트론 콰트로의 주행거리를 최대 500㎞까지 끌어올릴 계획이다. 매의 날개처럼 차 문이 위로 열리는 것이 특징인 모델X는 다음달부터 판매에 들어가는데 예약 대수가 2만대에 이른다. 메르세데스벤츠도 주행거리가 160㎞에 그쳤던 B클래스 전기차의 기존 시스템을 폐기하고 최대 480㎞까지 주행할 수 있는 시스템을 새로 개발할 예정이다. 쉐보레도 볼트의 순수 전기차 버전을 2016년 말까지 출시한다는 계획이다. 볼트의 주행거리는 320㎞가 될 전망이다. ●“전기차 전지 시장, 5년 내 6배 성장” 전망도 전기차 개발이 활발하게 이뤄지면서 전기차의 성능을 좌우하는 전기차 전지의 시장도 성장하고 있다. 시장조사업체인 럭스리서치는 전기차 전지 시장이 올해 50억 달러에서 2020년 300억 달러로 5년 내 6배로 성장할 것으로 전망했다고 월스트리트저널이 보도했다. 다만 순수 전기차에 들어가는 전지는 품질, 무게, 비용 면에서 매우 까다로워서 일부 대기업 외에는 생산하기 어렵다고 전했다. 현재 전기차 전지 시장은 일본의 파나소닉과 한국의 LG화학, 삼성SDI 등 ‘빅3’가 주도하고 있다. 아우디의 야심작 이트론 콰트로에는 한국의 삼성SDI와 LG화학이 공동으로 개발한 전지가 탑재될 것으로 알려졌다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

▶ 대형 브랜드 아파트, 지역 시세 이끄는 ‘리딩 아파트’로 자리매김할 가능성 높아! ▶ 마석, 평내, 호평지역의 첫 ‘푸르지오’ 브랜드 아파트 ‘남양주 마석 푸르지오’ 남양주 일대 새로운 ‘리딩 아파트’로 급부상 ▶ 지하 2층~지상27층, 7개동, 전용면적 59~84㎡ 총 620세대 규모 ‘리딩 아파트’는 집값을 이끄는 아파트를 가리키는 말로, 지역에서 높은 시세를 형성하며 주변 주택시세에도 파급 효과를 미친다. 이 중 대형건설사의 브랜드를 단 아파트가 리딩 아파트로 자리매김할 가능성이 높아 눈길을 끈다. 이는 대형브랜드에 대한 수요자들의 선호도가 높게 형성돼 향후 랜드마크 아파트로 발돋움할만한 매매 수요층을 만들어 내는데 대형건설사가 훨씬 유리하기 때문이다. 특히 해당지역에 처음으로 들어서는 대형브랜드 아파트의 경우, 지역민들의 기대와 관심을 한 몸에 받기 때문에 리딩 아파트로 자리잡을 가능성이 더욱 높아지게 된다. 실제로 부동산 114가 지난 1월 온라인회원을 대상으로 ‘브랜드가 아파트 가격에 영향을 끼치는가?’ 라는 질문에 전체 응답자의 88.2%가 ’그렇다‘고 대답할 정도로 브랜드 아파트에 대한 뿌리 깊은 신뢰도를 보였다. 이처럼 대형건설사의 브랜드를 단 아파트는 지역의 리딩 아파트로 성장할 가능성이 높다는 것이 건설업계와 수요층 사이의 정설이다. ◆ 대형건설사의 브랜드 아파트, 해당 지역 내 매매가 주도하며 ‘승승장구’ 지난 2014년 9월 입주한 서울 마포구 아현동 ‘마포래미안푸르지오’는 지역의 리딩 아파트로 자리 잡으며, 해당 지역의 시세를 이끌어가고 있다. 실제로 ‘마포래미안푸르지오’는 대형건설사인 대우건설과 삼성물산이 공동으로 건설에 참여한 대형브랜드 아파트이다. ‘마포래미안푸르지오’ 전용면적 84㎡는 8월 기준, 7억 8천만원의 일반 평균매매가를 기록, 인근 지역 중 최고의 매매가를 형성하며 지역 시세를 이끌어 가고 있다. 9월 입주할 당시, 6억9천만원의 평균매매가를 형성했지만, 근 1년만에 약 9천만원의 매매가 상승세를 기록했다. (KB부동산알리지, 8월 24일기준) 부동산전문가들은 “대형건설사의 브랜드 아파트는 수준 높은 설계, 조경, 평면을 선보이는 등 해당 지역의 리딩 아파트로 성장할 가능성이 높다”며 “지역의 집값을 이끄는 견인차 역할을 하며, 지역 시세를 주도하기 때문에 해당 지역 내에서 높은 매매가를 형성 한다”고 말했다. ◆ 남양주시 일대 ‘리딩 아파트’로 자리매김할 ‘남양주 마석 푸르지오’ 대형건설사인 대우건설이 남양주시 화도읍 마석우리 519-4번지 일대에 공급하는 ‘푸르지오’ 브랜드, ‘남양주 마석 푸르지오’가 남양주 일대의 리딩 아파트로 떠오를 전망이여서 눈길이다. ‘남양주 마석 푸르지오’는 지난 21일 오픈한 견본주택에 약 1만5천여명의 방문객이 몰리며 성황리에 분양중이다. ‘남양주 마석 푸르지오’는 마석, 평내, 호평에 찾아오는 첫 브랜드 아파트로 지역 내 실수요자들의 관심이 집중되고 있는 상황이다. ‘남양주 마석 푸르지오’는 지하 2층~지상 27층, 7개동, 전용면적 59㎡~84㎡, 총 620세대 규모로 모든 가구가 실수요자들의 선호도가 높은 85㎡ 이하 중소형으로 구성됐다. 전세대 남향 위주의 단지 배치로 수요자들의 선호도를 높였으며, 마석지역(마석우리) 아파트 중에서 제일 높은(27층)아파트로 향후, 지역 내 랜드마크 아파트로 자리매김할 전망이다. 교통호재도 눈길이다. 2020년 개통예정인 제2외곽순환도로의 대표적 수혜단지로 제2외곽순환도로 화도IC가 단지 가까이에 있어 이용이 쉬울 전망이다. 경춘선 마석역을 이용해 서울 출퇴근이 가능하며, 잠실과 신사사거리까지 운행하는 광역버스와 급행버스 이용도 쉽다. ‘남양주 마석 푸르지오’는 불과 500m 거리에 송라초, 송라중학교가 위치해 편리한 교육환경을 갖췄다. 학원가도 도보로 약 10분 거리에 있다. 남양주에서 명문학교로 꼽히는 심석고등학교와 마석고등학교도 가깝다. 이 밖에도 롯데마트, 롯데시네마, 도서관, 관공서, 공원 등이 가까워 풍부한 생활편의시설 이용도 쉽다. ◆ 단지 안팎으로 다양한 특화설계 갖춘 ‘프리미엄 아파트’ ‘남양주 마석 푸르지오’는 가변형 벽체(59B‧84B㎡ 해당)를 통해 독실 또는 넉넉한 자녀방으로 입주민의 라이프스타일에 맞춰 공간구성이 가능하다. 주방에는 ’주방 키큰장 선택옵션‘을 제공해 김치냉장고장과 키큰수납장 중 선택이 가능하고(59A㎡해당), 바닥재 선택옵션(84A‧84B㎡ 해당)도 제공한다. 북유럽 스타일 ‘NORDIC’(59A‧B㎡ 해당)과 편안한 공간을 연출할 수 있는 ‘NATURAL’(84A‧B㎡ 해당)의 총 2가지 인테리어 스타일을 제공한다. 단지는 동간거리를 최대로 넓혀 바람길을 확보했다. 또한 지하주차장에서 바로 세대로 진입할 수 있도록 설계해 안전성과 주거쾌적성을 높였다. 지하주차장 및 엘리베이터 내부에는 디지털 녹화시스템을 적용한 CCTV(200만화소)가 설치되며, 사람이 현관 앞에 접근하면 자동으로 촬영하는 스마트 도어 카메라가 세대별로 제공된다. ‘남양주 마석 푸르지오’는 구역별로 무인택배 시스템, 지하주차장에는 비상콜시스템 등도 설치된다. 각 세대에는 실시간 에너지 모니터링 시스템(전기), 스마트 일괄제어 시스템(가스, 조명), 대기전력 차단 장치, 난방 에너지 절감 시스템 등이 설치될 예정으로 에너지 사용량을 낮출수 있다. 공용부에는 초절수 양변기, 센서식 싱크절수기, 엘리베이터 전력회생 시스템, 하이브리드 보안등이 설치된다. ‘남양주 마석 푸르지오’의 견본주택은 남양주시 평내동 151-4(평내호평역 앞)에 마련되어 있다. 문의 : 1899-6705 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

여야가 27일 이기택 대법관 후보자에 대한 국회 인사청문회에서 대법관 구성의 다양화를 한목소리로 외쳤다. 현재 13명의 대법관 가운데 80~90%가 ‘서울대 및 법관 출신 남성’인 상황에서 같은 조건의 이 후보자까지 임명되면 약자 배려에 소홀해질 수 있다는 지적이다. 검사 출신인 새누리당 김용남 의원은 “대법원 구성의 다양성 측면에서 이번 (이 후보자의) 지명은 지극히 유감이고 법원의 순혈주의를 지적하지 않을 수 없다”면서 “요즘은 융합이 대세고, 순정보다 하이브리드가 더 강하다”고 목소리를 높였다. 이어 그는 “대법원 전원합의체에서 엉뚱한 판결이 연이어 나오는 것도 순혈주의 때문인 것 같아 걱정된다”고 덧붙였다. 새정치민주연합 전해철 의원도 “통계상 이 후보자가 임명되면 판사 출신이 93%, 서울대 출신이 86%, 남성이 86%를 차지하게 된다”면서 “최근에 있던 쌍용차 노동자들의 정리해고 무효 소송처럼 소수 의견이 없어지는 상황을 초래할 수 있다”고 우려를 표했다. 이에 대해 이 후보자는 “대법관 구성 다양화에 대한 국민의 요구가 높은 것을 잘 알고 있다”면서도 “단순히 학력과 경력 비교로 다양화를 평가하는 것엔 여러 다른 견해가 있을 수 있다”고 반박했다. 다만 이 후보자는 야당 의원들을 중심으로 이뤄진 각종 의혹 제기에 대해선 거듭 사과하며 몸을 낮췄다. 2009~2012년 공무원연금관리공단에서 4000여만원의 학자금을 무이자로 대출받은 일은 “지금 몹시 후회하고 있다”며 실수를 인정했고, 외국계 펀드 맥쿼리인프라 주식을 거래해 2억 5000여만원의 시세 차익과 배당금을 받은 점도 “송구스럽게 생각한다”고 밝혔다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

▶ 지난 21일, 개관한 ‘남양주 마석 푸르지오’ 견본주택 성황! ▶ 견본주택에 개관 첫날부터 주말까지 3일간 약 1만5천여명 방문 ‘문전성시’ ▶ 마석, 평내, 호평에 찾아오는 첫 브랜드 아파트로 실수요자들 선호도 및 관심 높아! ▶ 지하 2층~지상27층, 7개동, 전용면적 59~84㎡ 총 620세대 규모 대우건설이 남양주시 화도읍 마석우리 519-4번지 일대에 공급하는 ‘남양주 마석 푸르지오’의 견본주택을 지난 21일 오픈하고 본격적인 분양에 돌입, 방문객들로 문전성시를 이뤘다. 대우건설은 견본주택에 주말까지 3일간 약 1만5천여명의 관람객들이 방문했다고 24일 밝혔다. 실제로 ‘남양주 마석 푸르지오’는 견본주택 개관 이전부터 주차공간이 만차를 이루고 긴 대기열이 늘어서는 등 방문객들로 붐비는 상황이 연출됐다. 분양 관계자는 “마석, 평내, 호평에 처음으로 들어오는 첫 ‘푸르지오’ 브랜드 아파트라는 점에 견본주택을 찾은 남양주 내 실수요자들의 관심과 호응이 대단했다”며 “견본주택에 들어서서도 원하는 주택형을 보기 위해서는 다시 20분을 넘게 줄을 서서 기다려야 할 정도였다”고 말했다. ‘남양주 마석 푸르지오’는 지하 2층~지상 27층, 7개동, 전용면적 59㎡~84㎡, 총 620세대 규모로 모든 가구가 실수요자들의 선호도가 높은 85㎡ 이하 중소형으로 구성됐다. 전세대 남향 위주의 단지 배치로 수요자들의 선호도를 높였으며, 마석지역(마석우리) 아파트 중에서 제일 높은(27층)아파트로 향후, 지역 내 랜드마크 아파트로 자리매김할 전망이다. 교통개발 호재도 눈길이다. 2020년 개통예정인 제2외곽순환도로의 대표적 수혜단지로 제2외곽순환도로 화도IC가 단지 가까이에 있어 이용이 쉬울 전망이다. 경춘선 마석역을 이용해 서울 출퇴근이 가능하며, 잠실과 신사사거리까지 운행하는 광역버스와 급행버스 이용도 쉽다. ◆ 마석, 평내, 호평에 찾아오는 첫 브랜드 아파트 ‘남양주 마석 푸르지오’ ‘남양주 마석 푸르지오’는 불과 500m 거리에 송라초, 송라중학교가 위치해 편리한 교육환경을 갖췄다. 학원가도 도보로 약 10분 거리에 있다. 남양주에서 명문학교로 꼽히는 심석고등학교와 마석고등학교도 가깝다. 이 밖에도 롯데마트, 롯데시네마, 도서관, 관공서, 공원 등이 가까워 풍부한 생활편의시설 이용도 쉽다. ◆ 입주민을 위한 ‘맞춤형 설계’ 돋보여 ‘남양주 마석 푸르지오’는 가변형 벽체(59B‧84B㎡ 해당)를 통해 독실 또는 넉넉한 자녀방으로 입주민의 라이프스타일에 맞춰 공간구성이 가능하다. 주방에는 ’주방 키큰장 선택옵션‘을 제공해 김치냉장고장과 키큰수납장 중 선택이 가능하고(59A㎡해당), 바닥재 선택옵션(84A,84B㎡ 해당)도 제공한다. 북유럽 스타일 ‘NORDIC’(59A,B㎡ 해당)과 편안한 공간을 연출할 수 있는 ‘NATURAL’(84A,B㎡ 해당)의 총 2가지 인테리어 스타일을 제공한다. 단지는 동간거리를 최대로 넓혀 바람길을 확보했다 또한 지하주차장에서 바로 세대로 진입할 수 있도록 설계해 안전성과 주거쾌적성을 높였다. ◆ 안심설계 아파트, ‘남양주 마석 푸르지오’ 지하주차장 및 엘리베이터 내부에는 디지털 녹화시스템을 적용한 CCTV(200만화소)가 설치되며, 사람이 현관 앞에 접근하면 자동으로 촬영하는 스마트 도어 카메라가 세대별로 제공된다. ‘남양주 마석 푸르지오’는 구역별로 무인택배 시스템, 지하주차장에는 비상콜시스템 등도 설치함으로써 입주민들의 안전을 책임지는 똑똑한 아파트로 조성된다. ◆ 에너지 절감, 효율성을 한번에! 각 세대에 실시간 에너지 모니터링 시스템(전기), 스마트 일괄제어 시스템(가스, 조명), 대기전력 차단 장치, 난방 에너지 절감 시스템 등이 설치될 예정으로 에너지 사용량을 낮추고 관리비를 절감할 수 있다. 공용부에는 초절수 양변기, 센서식 싱크절수기, 엘리베이터 전력회생 시스템, 하이브리드 보안등이 설치된다. 단지는 보행녹도가 조성된 친환경 녹색단지로 꾸며질 예정으로 쾌적한 주거환경을 자랑한다. ‘남양주 마석 푸르지오’의 견본주택은 남양주시 평내동 151-4(평내호평역 앞)에 마련되어 있다. 문의 : 1899-6705 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

브리지스톤 골프공 추가 증정 브리지스톤골프가 골프공 출시 80주년을 기념해 J815와 J715 드라이버를 구매하는 고객에게 B330 시리즈 골프공 1더즌을 증정한다. 1935년 골프공 생산을 시작한 브리지스톤은 현재까지 220여종의 골프볼을 출시했다. 하이드로 코어를 탑재한 B330 시리즈는 볼 초속을 증가시키고 불필요한 스핀을 억제해 방향성 개선과 비거리를 향상하는 효과를 내는 것으로 알려져 있다. (02)558-2235. 캘러웨이 여성 전용 클럽 ‘필리’ 캘러웨이골프가 여성 전용 클럽 ‘필리’(Filly)를 판매한다. 캘러웨이골프 한국, 일본이 미국 R&D팀과 공동 개발한 클럽으로 드라이버, 페어웨이 우드, 하이브리드, 아이언까지 풀 라인업이 출시된다. 아시아 여성들의 체형을 고려해 클럽의 무게를 초경량화하고 스윙웨이트를 낮춰 가볍고 편안한 스윙이 가능하다. (02)3218-1900.

국내 태양전지 분야의 석학으로 꼽히는 고재중(65) 고려대 신소재화학과 교수가 정년퇴임을 앞두고 대학에 1억원을 기부한다. 이달 28일 30년간 가르쳐 온 교단을 떠나는 고 교수는 17일 “염료감응 태양전지 기술에서 한국이 세계 최고가 될 수 있기를 기대하며 그 숙제를 후학들에게 남기고 떠나게 됐다”고 말했다. 고 교수는 연구 환경이 열악한 고려대 세종캠퍼스의 산학관 건립에 1억원을 기부하기로 했다. 고 교수는 실리콘 태양전지와 박막 태양전지에 이어 3세대 태양전지로 불리는 염료감응 태양전지 기술 분야의 전문가다. 2010년에는 고효율 염료감응 태양전지를 제작해 이를 동력으로 움직이는 하이브리드 자동차를 선보여 화제가 된 바 있다. 고 교수는 이 기술을 키우는 데 힘을 쏟았지만 계속 연구할 후학이 없다고 설명한다. 고 교수는 누군가 자신의 연구를 이어주기를 바라는 마음으로 자신의 아이디어를 책자로 만들어 후학들에게 배포할 계획이다. 이슬기 기자 seulgi@seoul.co.kr

LG화학은 최근 중국의 완성차 1위 업체인 창안(長安)자동차와 전기차 배터리 공급 계약을 체결했다고 16일 밝혔다. LG화학은 이번 계약에 따라 창안자동차가 2016년 이후 생산하는 차세대 플러그인하이브리드(PHEV·충전이 가능한 하이브리드 모델) 자동차에 배터리를 공급하게 된다. 1862년 설립된 국영기업 창안자동차는 전체 종업원 수 8만명으로 지난해 매출 40조원을 기록한 중국 내 1위 토종 완성차 업체다. 창안자동차는 이번 PHEV 모델에 적용될 배터리 모듈을 전 차종에 확대 적용하는 방안도 검토하고 있어 추가 수주에서도 유리한 고지를 선점하게 됐다고 LG화학은 설명했다. LG화학은 이번 수주를 통해 2016년 이후 중국 내 주요 완성차 업체에 공급하는 수주물량 55만대 이상을 확보했다. LG화학 관계자는 “LG화학은 중국 완성차 업체 2위와 3위인 창청(長城), 둥펑(東風) 자동차 등도 고객사로 확보했다”면서 “지난 5월 이후 석 달 만에 수주 물량이 약 35만대 이상 증가해 중국에 진출한 배터리 업체 중 가장 많은 물량을 확보했다”고 말했다. LG화학은 올해 안에 중국 난징(南京)에 연산 10만대 이상 규모의 전기차 배터리 공장(조감도)을 준공해 내년부터 양산에 들어간다. 권영수 LG화학 전지 사업본부장(사장)은 “중국을 비롯해 전 세계 모든 지역에서 수주를 지속하며 글로벌 시장을 선도해 나갈 것”이라고 말했다. 시장조사기관 SNE리서치에 따르면 LG화학은 올 상반기 세계 전기차 배터리 시장에서 일본의 파나소닉, AESC, PEVE 등에 이어 점유율 4위를 기록했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

현대자동차는 쏘나타 플러그인하이브리드(PHEV) 1호차를 환경부 산하기관인 한국환경산업기술원 기술평가실에서 근무하는 최성만(38)씨에게 전달했다고 5일 밝혔다. PHEV는 전기 충전이 가능한 하이브리드 자동차로 쏘나타 PHEV는 현대차의 첫 PHEV 모델이다. 쏘나타 PHEV는 1회 충전 시 전기차 모드 주행만으로 약 44㎞를 주행할 수 있다. 한편 현대차는 지난 6월 포스코ICT와 업무협약을 통해 올해 안에 마트 등 공공시설에 총 120여기, 현대자동차 사업소에 자체적으로 121기의 충전시설을 갖출 계획이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

후기 인상파를 대표하는 조르주 쇠라(1859~1891)는 작은 색점들로 형태를 만들어 내는 점묘법을 개발했다. 색점들은 관람자의 눈 속에서 결합돼 형태로 보이기도 하고 그 자체로 남아 화려한 빛을 발하기도 한다. 앙리 마티스 등 야수파 화가들은 강렬한 원색을 캔버스에 들여와 당대에 화제가 됐다. 색채의 상호작용을 면밀하게 연구했던 로베르 들로네(1885~1941)는 “형태를 빛으로 분할하면 색채의 면들이 만들어진다. 이런 색채의 면들이 그림의 구조가 된다”고 말했다. 예술가들에게 색(色)은 예술을 표현하는 가장 중요한 방식이자 작가적 정체성을 내포하는 중요한 수단이 돼 왔다. 서울 종로구 안국동 사비나미술관의 기획전 ‘컬러 스터디’는 예술가들이 색을 대하는 태도와 시각에 초점을 맞춘 전시다. 강재현 큐레이터는 “우리는 매일 반복되는 일상 속에서 의식적이든 무의식적이든 색을 선택한다. 이번 전시는 예술가들은 색을 어떻게 선택하고 사용하는지, 색을 어떻게 해석하고 실험하는지에 대한 궁금증에서 시작됐다”며 “직관적이고 감성적인 표현 수단, 혹은 대상을 재현하는 수단으로서의 색이 아니라 예술가들이 색을 실험하고 탐구하는 과정에 주목했다”고 설명했다. 전시에는 문형민, 박미나, 양주혜, 정승, 조소희, 진달래&박우혁, 하이브 등 한국 작가들과 연출사진으로 유명한 베르나르 포콩과 샌디 스코글런드, 색을 듣고 이를 시각예술로 재해석하는 ‘사이보그 작가’ 닐 하비슨이 참여한다. 회화와 사진, 디자인, 조각, 빛과 사운드, 인터랙티브 아트, 설치 등을 통해 구체적이고도 다양한 방식으로 색을 대하는 방식들을 보여 준다. 보편적 진리나 사회적 통념에 대한 의문을 다양한 방식으로 질문하는 문형민은 사비나미술관이 지금까지 진행했던 21개 기획 전시의 도록에 수록된 단어와 색을 분석한 뒤 상위 10개의 단어를 빈도수 비율에 따라 색으로 추출해 2층 전시장 벽면을 채웠다. 박미나는 어린이용 색칠공부 도안을 각기 다른 업체에서 생산된 12색 색연필로 칠해 보며 ‘색’의 상품 가치에 대한 의문을 시각화했다. 양주혜는 자신의 색점 연작에서 취합한 12가지 색을 21세기 자본주의의 상징인 바코드에 담아냈다. 정승은 세계적으로 통용되는 색깔의 사회적 의미에 주목했다. 경고, 안전, 위험의 의미로 쓰이는 황색, 녹색, 적색의 경광등 커버를 5m 길이로 이어 사회적 규범의 의미를 낯선 설치작품으로 환기시킨다. 그래픽 디자이너이자 아티스트로 활동하는 진달래&박우혁이 선보인 사선 형태의 네온 작품 ‘WH’는 선스펙트럼을 상징한다. 무작위로 선택된 두 가지 색이 만들어 내는 간섭과 충돌이 사물의 속성을 새롭게 드러내는 현상은 알파벳을 조합해 무한한 단어를 만들어 낼 수 있는 언어의 특성과 일치한다는 아이디어에서 출발한 작업이다. 뉴미디어 아트그룹 하이브는 소리에서 색을 연상시켰던 러시아 작곡가 스크랴빈에게서 영감을 받아 색을 음계로 번역하는 다채널적 인터랙티브 미디어아트를 선보였다. 설치된 카메라에 촬영된 이미지에서 특정 영역의 색값을 계산해 낸 뒤 스크랴빈이 정의 내린 색과 음의 관계에 적용해 소리로 전환하고, 디지털 피아노에서 자동 연주되는 시스템이다. 미술관 지하에는 색과 빛의 삼원색과 기호들을 바탕으로 한 조소희의 ‘색/빛 만들기’를 설치했다. 긴 실을 한 줄, 두 줄 서로 엮어 가며 설치하는 작업 방식으로 시간의 축적 속에 삼원색의 실이 공간을 가득 채우고 있다. 작가는 “삼원색이라는 예술이 추구하는 진정한 색과 빛에 대한 은유”라고 말한다. 세상이 회색톤으로만 보이는 선천적 전색맹(全色盲) 장애를 가지고 태어난 영국 작가 닐 하비슨은 보는 색의 개념을 듣는 색으로 뒤집는다. 작곡을 전공한 그는 2004년 색을 소리 파장으로 변환해 주는 ‘아이보그 안테나’를 두개골에 영구 장착했다. 하비슨이 인공두뇌학 전문가 아담 몬탠던과 함께 고안해 낸 아이보그는 눈높이에 위치한 작은 센서로 색에 대한 정보를 컴퓨터나 전자칩에 전송해 빛의 파장을 소리 파장으로 변환해 준다. 아이보그 안테나를 이용해 색을 소리로 변환해 듣고 이를 화면에 재구성하는 게 하비슨의 작업이다. 이번 전시에는 아이보그로 사람 얼굴을 인식하고 세로로 긴 그래프선 위에 눈, 입술, 머리, 피부색의 주파수를 색으로 구성한 ‘소리 초상화’(Sound Portrait)와 세상의 다양한 소리가 색으로 들리게 된 이후 선보인 ‘색상 악보’(Colour Score)가 소개된다. 이밖에 연세대 커뮤니케이션대학원 ‘플레이 메이커즈랩’은 우리가 일상에서 만나는 빛(색)에 대한 시지각 반응을 보여주고, 카이스트 산업디자인학과 색채연구실은 선풍기의 컬러 팬을 이용해 색의 회전혼합을 체험할 수 있도록 했다. 전시는 10월 23일까지. 함혜리 선임기자 lotus@seoul.co.kr

전례를 찾기 힘든 하이브리드 동물이 태어났다는 주장이 제기돼 관심을 끌고 있다. 베네수엘라 언론에는 다소 독특한 몸을 가진 고양이가 소개됐다. 얼굴을 보면 동물은 고양이가 분명하지만 몸 전체를 보면 100% 고양이로 보이진 않는다. 특히 뒷다리와 꼬리는 토끼와 비슷하다. 고양이의 주인 페르난데스는 "100% 고양이가 아니라 고양이와 토끼 사이에서 태어난 하이브리드 동물"이라고 주장했다. 지난해 10월에 태어나 이제 9개월이 됐다는 하이브리드 동물은 '모티'라는 귀여운 이름을 갖고 있다. 하지만 동네에선 '가네호' 또는 '코네가토'라는 별명으로 더욱 알려져 있다. 이는 스페인어로 고양이와 토끼를 뜻하는 '가토'와 '코네호'를 이용한 합성어로 '가네호'는 '고양끼', '코네가토'는 '토양이' 정도로 이해하면 된다. 화제의 동물은 정말 고양이와 토끼 사이에서 태어난 혼합종일까? 주인 페르난데스는 이에 대해 "'모티'는 토끼를 아빠로, 고양이를 엄마로 둔 하이브리드가 맞다"면서 "집에서 키우는 토끼와 고양이 사이에서 이런 이상한 가족관계가 탄생했다"고 말했다. 페르난데스는 "얼굴이 고양이 같지만 행동하는 건 여느 고양이와 약간 다른 것 같다"면서 "토끼의 기질이 엿보인다"고 덧붙였다. 상상하기 힘든 하이브리드 동물 '모티'가 언론에 소개되자 누리꾼들은 "토끼와 고양이가 새끼를 낳다니 신기하네" "말만 들었었는데 정말이구나"라는 등 다양한 반응을 보였다. '토양이'에게 폭발적인 관심이 쏠리자 학계까지 나서 입장을 밝혔다. 술리아대학은 "고양이와 토끼 사이에 새끼가 태어날 가능성은 없다"면서 "고양이가 약간 기형일 수는 있지만 토끼가 아빠일 수는 없다"고 밝혔다. 주인은 그러나 '모티'의 아빠가 토끼라는 주장을 굽히지 않고 있다. 사진=노티시아알디아 임석훈 남미통신원 juanlimmx@naver.com

국내 완성차 5개사가 신차 효과를 앞세워 지난 7월 국내 시장에서 선전했다. 신형 K5를 앞세워 내수시장에서 사상 최대 판매량을 기록한 기아차와 쌍용차의 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 티볼리 디젤의 인기가 돋보였다. 3일 국내 완성차 업계에 따르면 현대·기아차동차, 한국GM, 르노삼성차, 쌍용차 등 국내 완성차 5사는 7월 국내에서 총 13만 5471대를 팔아 판매량이 전년보다 6.4% 증가했다. 기아차는 지난 7월 국내에서 4만 8202대를 판매하며 사상 최대 판매량을 기록했다. 지난달 출시한 신형 K5와 쏘렌토·카니발 등이 판매를 주도했다. 특히 K5는 구형을 포함해 총 6447대(신형 4185대, 구형 2262대)가 판매돼 모닝에 이어 가장 많은 판매량을 보이며 실적을 이끌었다. 기아차의 7월 국내 판매량은 지난 12월 이후 7개월 만에 최고 판매량을 넘어섰다. 다만 해외판매는 전년 같은 달 대비 15.4%가 감소해 전체적으로는 전년 같은 달 대비 10.7%가 줄었다. 쌍용차는 상반기 최고 히트작인 소형 SUV 티볼리를 앞세워 높은 판매율을 이어 가고 있다. 쌍용차는 지난 7월 내수 8210대, 수출 3604대 등 총 1만 1814대를 판매했다. 쌍용차는 내수에서 전년 같은 달 대비 36.6% 판매가 증가했다. 특히 지난달 출시한 티볼리 디젤의 신차 효과로 티볼리는 전월 대비 10.5% 증가한 4011대를 판매하며 월간 최대판매량을 기록했다. 르노삼성자동차는 소형 SUV인 QM3가 전년 같은 달 대비 245% 증가한 2394대가 판매되며 꾸준한 인기를 이어 갔다. 르노삼성차는 지난 7월 내수와 수출물량을 합해 총 1만 7516대를 판매, 전년 같은 기간 대비 판매가 41.6% 증가했다. 한국GM은 내수에서 전년 같은 달 대비 6.8% 감소한 1만 2402대를 판매했지만 수출에서 전년 같은 달 대비 30.7% 증가한 4만 7088대를 판매해 전체적으로 판매율이 20.6% 증가했다. 한국GM은 지난달 출시한 경차인 더 넥스트 스파크가 본격적으로 판매되면 하반기 실적이 더 좋아질 것으로 기대하고 있다. 국내 완성차 업계 맞형 격인 현대자동차는 상대적으로 부진했다. 특히 디젤과 플러그인 하이브리드, 터보 등 의욕적으로 새로운 라인업을 선보인 쏘나타가 전년 같은 달 대비 16.5% 줄어든 8380대가 판매됐다. 현대차는 지난 7월 국내 시장에서 전년 같은 달 대비 판매량이 0.5% 증가하는 데 그쳤다. 그나마 개선 모델을 내놓은 SUV 싼타페가 전년 같은 달 대비 64.3% 증가한 9942대가 팔리며 체면치레를 했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

정부의 지방 공기업 구조조정 대상에 포함된 경북그린카부품진흥원이 경북 테크노파크(TP)와 통폐합을 앞두고 준공식 행사를 가져 비난을 사고 있다. 경북그린카부품진흥원은 30일 경산시 진량읍에서 준공식을 가졌다. 이 자리에는 경산 출신 최경환 경제부총리를 비롯해 김성경 원장, 이인선 경북도 경제부지사 등 150여명이 참석했다. 진흥원은 지난 4월까지 도비 41억원과 시비 26억원 등 총 67억원을 투입해 부지 3927㎡에 신축 건물 3개동(연면적 3544㎡)을 지었다. 2010년 대구·경북지역 친환경자동차 및 그린카부품산업 육성을 위해 설립된 진흥원은 그동안 경산 영남대에 있는 경북 TP 건물 일부를 임차 사용해왔다. 하지만 행정자치부는 지난 29일 지방공기업정책위원회를 열고 경북도 출자·출연기관인 경북테크노파크와 하이브리드부품연구원, 그린카부품진흥원, 천연염색산업연구원을 경북 TP 1개 법인으로 통합하도록 확정한 1차 지방공기업 구조 개혁 방안을 발표했다. 이에 따라 경북 TP는 이들 출연기관을 산하 센터로 두고 빠르면 다음달 통합법인을 출범시킬 계획이다. 현재는 산업통상자원부와 통합에 따른 인력 조정(감축) 문제를 놓고 막판 협의 중인 것으로 알려졌다. 상황이 이런데도 그린카부품진흥원은 예산 1800만원을 들여 준공식을 가진 것이다. 그린카부품진흥원은 경북 TP와 통합이 미리 알려지자 계약직 직원 14명 가운데 9명을 정규직으로 전환해 논란을 일으켰으며, 과제계약직(연구원)에 행정직을 채용하면서 공고 없이 A모 경산시의원 아들을 채용해 경북도 감사관실로부터 주의를 받기도 했다. 주민들은 “통폐합 조치를 받은 그린카부품진흥원이 정부의 구조조정 발표를 비웃기라도 하듯 준공식을 가진 것은 비난받아 마땅하다”면서 “이날 행사에 참가한 관계자들도 심사숙고했어야 한다”고 지적했다. 이에 대해 그린카부품진흥원은 “진흥원이 경북 TP로 흡수되더라도 기능과 역할을 홍보해야 할 필요가 있어 준공식을 했다”고 해명했다. 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr