국내 완성차가 지난 10월 신차효과와 개별소비세 인하 등의 영향으로 판매가 크게 증가했다. 특히 현대자동차의 신형 아반떼가 월 판매 기준 올해 최다 내수 판매량을 기록하는 등 각 완성차 업체들은 신차를 앞세워 내수 판매를 대폭 늘렸다. 2일 완성차 업계에 따르면 현대자동차, 기아자동차, 한국GM, 르노삼성자동차, 쌍용자동차 등 국내 완성차 5사는 지난 10월 국내에서 총 14만 6106대를 판매해 전년 같은 달 12만 1520대에 비교해 20.3% 판매량이 증가했다. 특히 지난 9월 출시된 현대차의 신형 아반떼는 10월 한 달간 1만 2838대가 판매돼 단일 모델로는 가장 많은 월 판매량을 기록했다. 쏘나타 역시 같은 기간 1만 487대를 팔아 올해 가장 많은 월 판매량을 기록했다. 올해 단일 모델이 월 판매 1만대를 넘긴 것은 아반떼와 쏘나타가 처음이다. 앞서 가장 많은 월 판매대수를 기록한 모델은 지난 6월 9957대를 판매한 현대차 포터였다. 현대차 관계자는 “10월에는 신형 아반떼의 판매 인기와 더불어 개별소비세 인하에 따른 적극적인 판촉 등이 효과를 거두며 판매가 큰 폭으로 상승했다”고 설명했다. 기아차도 신형 스포티지와 카니발, K5 등이 판매를 견인했다. 지난 8월 출시된 신형 스포티지는 10월에 전년 같은 달 대비 158.2%가 늘어난 7586대가 판매돼 기아차에서 가장 많은 판매량을 보였다. 신형 카니발과 K5도 전년 같은 달 대비 각각 84.8%, 69.0%가 증가한 6124대, 6000대가 판매됐다. 기아차는 이번 달에 K5 하이브리드 모델을 추가로 출시해 판매량 확대에 박차를 가한다는 전략이다. 한국GM은 경차인 더 넥스트 스파크와 미국에서 수입해 판매하고 있는 대형 세단 임팔라가 판매를 이끌었다. 더 넥스트 스파크는 10월 5435대가 판매돼 전년 같은 달 대비 10.5% 판매가 늘었고, 임팔라는 1499대로 인기를 이어갔다. 아울러 레저용차량(RV) 삼총사인 캡티바와 올란도, 트랙스가 나란히 판매 1000대를 넘기며 판매량을 떠받쳤다. 쌍용차는 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 티볼리를 전달 대비 44.5%가 늘어난 5237대를 팔았다. 티볼리는 판매량 증가의 ‘일등공신’이 됐다. 티볼리는 10월 쌍용차 전체 내수 판매량인 1만 8대의 절반이 넘게 판매됐다. 르노삼성차는 소형 SUV 차량인 QM3가 인기를 이어갔지만 주력 판매 차종인 SM5 판매가 부진하면서 내수 판매에서는 전년 같은 달 대비 4.7% 감소한 7011대를 판매하는 데 그쳤다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

LG화학이 ‘오창(한국)-홀랜드(미국)-난징(중국)’으로 이어지는 전기차 배터리 ‘글로벌 3각 생산체제’를 완성했다. LG화학은 27일 중국 장쑤성 난징시 신강 경제개발구에서 난징 전기차 배터리 공장 준공식을 했다고 밝혔다. 난징 공장은 축구장 3배가 넘는 크기인 2만 5000㎡에 지상 3층 규모다. 연간으로 따지면 고성능 순수 전기차 5만대 이상(320㎞ 이상 주행 가능한 전기차 기준), 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV) 기준으로는 18만대 이상에 배터리를 공급할 수 있다. 공장은 세계 최대 전기차 배터리 시장인 중국 고객 요구에 즉각 대응하도록 셀부터 모듈, 팩까지 모두 함께 생산하는 일괄생산 체제로 구축된 게 특징이다. LG화학은 중국 전기차 배터리 매출을 2020년까지 연간 1조 5000억원 이상으로 끌어올리고 시장점유율 25% 이상을 달성한다는 목표를 세웠다. LG의 배터리 사업은 1991년 당시 그룹 부회장이었던 구본무 회장이 영국 원자력연구원(AEA)에서 충전후 반복 사용하는 2차 전지 샘플을 가져와 개발을 지시하면서 시작됐다. 구 회장은 이번 난징 공장도 2010년 미국 미시간주 홀랜드 공장과 2011년 충북 오창 공장에 이어 직접 준공식을 챙겼다. 전기차 배터리를 글로벌 선도 사업으로 육성하려는 구 회장의 강한 의지로 풀이된다. 한편 오창·홀랜드·난징 공장이 본격 가동에 들어가면서 LG화학은 세계 최대 생산능력(고성능 순수 전기차 18만대, PHEV 기준 65만대)을 갖추게 됐다. 향후 미국과 중국 공장은 현지 수주 물량을 생산하고 오창 공장은 한국 수주 물량 생산과 물량 조절 기능을 맡을 계획이다. LG화학은 또 2020년까지 생산 규모를 현재보다 4배 이상 늘려 고성능 순수 전기차 20만대 이상(PHEV 기준 70만대)에 배터리를 공급하겠다고 밝혔다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

　LG화학이 ‘오창(한국)-홀랜드(미국)-난징(중국)’으로 이어지는 전기차배터리 ‘글로벌 3각 생산체제’를 완성했다. LG화학은 27일 중국 장쑤성 난징시 신강 경제개발구에서 난징 전기차 배터리 공장 준공식을 했다고 밝혔다. 　난징 공장은 축구장 3배가 넘는 크기인 2만5000㎡에 지상 3층 규모다. 연간으로 따지면 고성능 순수 전기차 5만대 이상(320㎞ 이상 주행 가능한 전기차 기준), 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV) 기준으로는 18만대 이상에 배터리를 공급할 수 있다. 　공장은 세계 최대 전기차 배터리 시장인 중국 고객 요구에 즉각 대응하도록 셀부터 모듈, 팩까지 모두 한데 생산하는 일괄생산체제로 구축된 것이 특징이다. LG화학은 중국 전기차 배터리 매출을 2020년까지 연간 1조 5000억원 이상으로 끌어올리고 시장점유율 25% 이상을 달성한다는 목표를 세웠다. 　LG의 배터리 사업은 1991년 당시 그룹 부회장이었던 구본무 회장이 영국 원자력연구원(AEA)에서 충전후 반복사용하는 2차 전지 샘플을 직접 가져와 개발을 지시하면서 시작됐다. 구 회장은 이번 난징 공장도 2010년 미국 미시간주 홀랜드 공장과 2011년 충북 오창 공장에 이어 직접 준공식을 챙겼다. 전기차 배터리를 글로벌 선도 사업으로 육성하려는 구 회장의 강한 의지로 풀이된다. 　한편 오창-홀랜드-난징 공장이 본격 가동에 들어가면서 LG화학은 세계 최대 생산능력(고성능 순수 전기차 18만대, PHEV 기준 65만대)을 갖추게 됐다. 향후 미국과 중국 공장은 현지 수주 물량을 생산하고 오창공장은 한국 수주 물량 생산과 물량 조절 기능을 맡을 계획이다. LG화학은 또 2020년까지 생산 규모를 현재보다 4배 이상 늘려 고성능 순수 전기차 20만대 이상(PHEV 기준 70만대)에 배터리를 공급하겠다고 밝혔다. 　명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr 　

분양 시장이 가열되면서 수요자들의 눈길을 잡기 위한 건설사들의 ‘평면 전쟁’도 후끈 달아올랐다. 아파트 분양 시장이 실수요자 중심으로 재편되면서 아파트 평면에 대한 관심도 높아졌기 때문이다. 주5일 근무제, 1인 가구의 급성장, 개인 삶 중시 등 라이프 스타일의 변화도 아파트 평면 진화를 유도한다. 아파트 평면의 역사는 아파트 공급이 본격화된 1980년 후반으로 거슬러 올라간다. 당시 아파트 평면은 대부분 판상형의 2베이 혹은 3베이 구조로 설계됐다. 침실 개수가 중소형은 2개, 대형은 3개 정도였으며 욕실은 1개에 불과했다. 반면 침실의 크기는 거실만큼 넓은 방을 자랑해 가구마다 일자 배치가 가능했다. 대표적인 아파트가 강남구 개포동에 조성된 개포 주공 아파트다. 확장되지 않은 발코니도 가구마다 갖추고 있다. 1990년~2000년대에는 신도시 및 택지지구 지정과 함께 고급주상복합 아파트들이 선보이면서 건설사들이 신평면을 내놓기 시작했다. 3베이 구조는 기본으로 중소형은 침실 3개, 욕실 2개까지 등장했다. 현대산업개발이 1996년 김포 사우지구에서 선보인 현대아파트는 전용 59㎡ 주택형에 방 3개, 욕실 2개를 구성했다. 이는 업계 최초였으며 이때부터 방 3개, 욕실 2개의 구조가 보편화됐다. 고급주상복합 아파트에는 새롭게 등장한 T자 모양의 타워형(탑상형) 평면이 도입됐다. 2가구가 살 수 있는 구조로 설계돼 주방과 거실을 중앙으로 좌우 측에 침실이 있는 설계로 눈길을 끌었다. 2000년대 들어서는 거실과 주방을 나란히 베란다에 접하도록 설계된 아파트도 나왔다. 주방을 주생활공간인 거실과 동격으로 처리했다. 2000년대 후반에는 판상형 구조에 4베이 또는 4.5베이, 타워형 구조에는 2면 또는 3면 개방형 등 각 주택형의 장점을 극대화시켜 평면이 다양해졌다. 경기 불황이 지속되면서 갈아타기나 다운사이징이 수월하도록 전용 59㎡, 84㎡, 114㎡ 등과 같은 획일적인 면적 사이에 틈새 면적이 개발되기도 했다. 이제는 기본 평면에 입주자가 내부 구조를 바꿀 수 있는 가변형 벽체와 알파 공간을 둬 취미나 여가 생활을 할 수 있도록 선택 폭을 대폭 늘렸다. 자투리 공간을 적극 활용한 알파 공간은 침실 같은 공간을 하나 더 만들어 서재, 놀이방이나 수납창고인 팬트리 등으로 변신했다. 특화된 공간과 수납시스템은 삼성물산이 이달 서울 동작구 사당1구역에서 분양하는 ‘래미안 이수역 로이파크’에 잘 나타난다. 생활 유형에 따라 공간과 가구 등을 선택할 수 있고 공간과 수납기기를 접목한 ‘하이브리드 수납 특화시스템’도 적용해 공간 활용을 높였다. 출입구 현관장은 골프가방, 운동용품 등의 보관이 가능하도록 했고 대형 복도수납장에는 선풍기, 가습기 등 계절 가전과 부피가 큰 청소용품의 보관이 쉽도록 만든다. 중소형 면적에 채광과 통풍이 극대화된 판상형 구조와 4베이 설계 등을 도입한 단지들도 눈에 띈다. 현대산업개발이 이달 경기 김포신도시에 내놓는 ‘김포 사우 아이파크’와 GS건설이 용인시 동천2지구에 분양하는 ‘동천 자이’가 대표적이다. 동천 자이는 4룸에 거실-식당-주방이 연결된 LDK 구조로 개방감을 극대화했다. 아이에스동서의 인천 서구 청라국제도시 ‘청라 센트럴 에일린의 뜰’은 4베이 또는 2면 개방형 거실 설계로 자연환기는 물론 조망권이 뛰어나다. 인천 연수구 송도국제도시에 분양하는 현대건설의 ‘힐스테이트 레이크 송도’는 주부들이 취미생활을 즐길 수 있는 맘스테이블을 설치한 ‘가족공간 강화형’ 평면과 별도 학습공간을 강화한 평면 등 맞춤형 평면을 선택할 수 있다. 전용 99㎡A는 4베이, 3면 개방 판상형에 침실 4개, 욕실 2개 등으로 3가구가 사는 게 가능하다. 경기 동탄2신도시에 최근 분양한 금강주택의 ‘금강펜테리움 센트럴파크4차’는 전 가구에 100% 판상형, 4베이 도입으로 공간을 극대화했다. 특히 전용 84㎡B타입에는 3면 개방 판상형 설계를 도입해 270도 파노라마 뷰까지 제공되는 프리미엄 조망권을 갖췄다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

지난 9월 독일에서 열린 세계 최대 모터쇼인 프랑크푸르트 모터쇼는 주제를 ‘모빌리티 커넥트’(이동수단의 연결)로 내세웠다. 기존에 이동수단으로서 자동차의 개념을 전방위로 연결해 확장한다는 의미다. 시장은 새로운 자동차에 대한 환상을 키웠고 글로벌 완성차와 IT 업체들은 이에 발맞춘 최신 기술에 대한 투자를 확대하며 ‘미래 자동차’ 시대를 착실히 준비해 왔다. 그런 가운데 폭스바겐의 배기가스 조작 사태는 이 같은 변화의 불씨에 불을 지폈다. 독일 자동차와 디젤 자동차에 대한 믿음이 배신감으로 바뀌면서 더 많은 사람들이 기존의 자동차와는 다른 미래 자동차에 눈을 돌리기 시작한 것이다. 미래차 시장을 선점하기 위한 ‘춘추전국시대’가 열린 셈이다. 23일 시장조사기관 IHS에 따르면 친환경자동차는 2020년 세계 시장에서 약 630만대가 넘게 판매될 것으로 예상된다. 현대자동차는 그 보다 더 많은 약 800만대의 친환경 자동차가 2020년에 판매될 것으로 내다봤다. 폭스바겐 사태 이후 친환경자동차에 대한 관심이 더 높아지면서 이 같은 예상 판매량은 더 늘어날 수도 있다는 게 업계의 시각이다. 현재까지 차세대 ‘미래 자동차’의 주인공으로 올라설 후보군으로는 크게 네 가지가 거론된다. 기존 내연기관 자동차에 이어 가장 먼저 시장에 안착한 것으로 평가받는 하이브리드(HEV·내연기관과 전기모터 동시 사용) 자동차, 전기모터와 전기만으로 구동되는 전기차(EV·전기모터만 사용), 하이브리드와 전기차의 장점을 합친 플러그인하이브리드(PHEV·전기 충전이 가능한 하이브리드) 자동차, 수소에너지를 동력으로 하는 수소연료전지차가 그것이다. 이 중 기존 연료인 휘발유를 사용하면서도 전기모터를 통해 효율을 늘린 하이브리드차인 HEV가 현재 가장 많이 보급돼 있다. HEV의 최대 강점은 기존에 주유소 인프라를 그대로 이용하면서 높은 연료효율을 얻을 수 있다는 것이다. 현재 가장 많이 보급된 배경도 기존의 내연기관 자동차와 구분 없이 똑같이 사용할 수 있다는 점이 가장 크게 작용했다. 특히 국내에서는 폭스바겐의 디젤차량이 판매에 직격탄을 맞으면서 하이브리드 차량의 판매비중이 높은 렉서스와 도요타가 반사이익을 얻기도 했다. 지난 9월 국내 수입차 시장에서 하이브리드 판매 비중이 2%에서 4.4%로 두 배 이상 증가했다. HEV 분야의 선두주자는 일본의 도요타자동차다. 지난 1997년 세계 최초로 양산형 HEV 자동차를 선보인 도요타는 지난 7월까지 올해 세계 시장에 판매한 차종의 14%(약 600만대)가 HEV일 정도로 하이브리드 시장을 주도하고 있다. 도요타는 2050년까지 기존의 엔진 자동차 판매 비율을 완전히 없애겠다는 목표를 제시하기도 했다. 현대기아차도 쏘나타와 K5, 그랜저 등으로 HEV 차종을 확대하고 있다. 현대차는 내년 상반기 HEV 전용 모델을 출시하며 친환경차 시장공략에 속도를 낼 방침이다. 전체 시장규모는 HEV에 미치지 못하지만 가장 많은 관심을 받고 있는 차종이 EV차량이다. 100% 전기 동력으로 움직이는 EV는 기존 내연기관의 부품들이 없어도 전기 모터와 배터리 기술력이 있다면 완성할 수 있다는 점에서 혁신적으로 평가받는다. 미국의 전기차 제조업체인 테슬라가 이 같은 혁신성을 보여주는 대표적인 예다. 테슬라의 간판 모델인 모델S는 닛산의 전기차 리프에 이어 전기차 부문 판매 2위를 기록하고 있다. 현대차를 비롯한 미국의 제네럴모터스(GM), 독일의 BMW도 양산형 EV차량을 내놓고 적극적인 마케팅을 펼치고 있다. 그러나 충전 인프라 확보가 전기차 확대의 가장 큰 걸림돌로 꼽힌다. 한 번 충전 후 달릴 수 있는 거리가 내연기관 자동차에 크게 미치지 못하는 점도 해결해야 할 과제다. HEV와 EV차량의 장점을 합친 PHEV는 각 완성차 업체들이 새로운 대안으로 꼽으며 최근 가장 기술 개발에 열을 올리는 차종이다. 충전을 통해 전기만으로도 움직일 수 있지만 휘발유로도 이동할 수 있다는 점에서 각광을 받고 있다. BMW는 스포츠카 형태의 PHEV인 i8에 이어 7시리즈의 PHEV 모델도 공개했다. 메르세데스벤츠 역시 C클래스와 S클래스의 PHEV모델을 내놓을 예정이다. 현대차가 세계 최초로 양산형 개발에 성공한 수소연료전지차는 최근 GM이 혼다와 함께 개발 의사를 밝히며 새롭게 주목받고 있다. 현대차가 2013년 3월 양산형 ‘투싼 수소연료전지차’를 선보인 이후 도요타도 2014년 양산형 수소연료전지차인 ‘미라이’를 내놓으면서 경쟁에 합류했다. 1회 충전으로 600~700㎞를 주행할 수 있고 배기가스가 전혀 없는 친환경자동차라는 점에서 혁신적으로 평가받는다. 충전소 인프라구축과 높은 가격(투싼 수소연료전지차 8500만원·미라이 약 6400만원)이 아직은 해결 과제로 남지만 업체들은 적극적으로 시장 확대에 나서고 있다. 현대차는 지난 15일 미국 에너지부와 함께 수소연료전지차 확대를 위한 방안을 논의했다. 투싼 수소연료전지차는 2013년 출시 이후 총 389대가 판매됐다. 도요타 역시 수소연료전지차 미라이 출시 이후 지난 5월까지 200여대를 팔았다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

대기오염물질을 많이 배출하는 노후 전세버스는 남산공원 통행료를 두 배로 낸다. 서울시는 대기청정지역으로 관리하는 남산공원을 보호하기 위해 통행료를 인상한다고 21일 밝혔다. 이에 따라 22일부터 16인승 이상 차량 통행료는 3000원에서 6000원으로, 15인승 이하 차량 통행료는 2000원에서 4000원으로 오른다. 다만 압축천연가스(CNG) 차량과 CNG하이브리드, 전기자동차, 2015년 이후 제작 차량은 통행료의 50%를 감면한다. 최근 제작 차량은 통행료 부과 시 식별을 위해 ‘감면대상차량’ 스티커를 발급해 부착하도록 하고 전국전세버스연합회 등을 통해 안내할 예정이다. 시는 지난달 남산 일대를 ‘공회전 중점제한장소’로 지정하고 단속을 강화해 과태료(건당 5만원)를 부과하는 등 관리를 강화하고 있다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

폭스바겐의 디젤차 배기가스 조작 사실이 엄청난 파장을 불러일으키고 있다. 급기야 르노닛산의 카를로스 곤 회장은 미국이 자국의 자동차산업을 보호하기 위해 유럽산 디젤차에 대해 엄격한 조치를 취했다면서 미국의 정치적 음모론을 제기했다. 그러나 폭스바겐이 배기가스를 조작해 소비자를 속인 행위의 부당성은 누구에게도 어디에서도 받아들여지기 어렵다. 다만, 우리로서는 누구의 잘잘못을 따지기보다는 향후 자동차산업의 방향에 대해 산업정책적 측면에서 신중한 검토가 필요하다고 생각한다. 자동차산업에서 반드시 따라붙는 규제가 있으니 대기오염, 에너지 효율 그리고 안전에 관한 것이다. 기후변화는 지구온난화와 밀접한 관련이 있는데 온난화의 원인은 석유, 석탄 같은 화석연료가 연소할 때 배출되는 배기가스가 대기 중의 온실가스의 상승을 유발시키기 때문으로 알려져 있다. 따라서 배기가스를 일거에 없애는 대안으로 전기차가 개발돼 판매되기 시작했다. 그러나 전문가들은 앞으로도 한참 동안 전기차 판매가 내연기관 차량을 넘어서지는 못할 것으로 예상했었다. 그 계기가 바로 이번에 문제가 된 클린디젤이다. 전기차가 보편화되려면 여러 가지 해결해야 할 과제가 쌓여 있기 때문에 전기차로 넘어가기 전에 한동안 클린디젤을 거칠 것이라 예상한 것이다. 물론 배경에는 유럽 국가들의 클린디젤에 대한 정책적 지원도 빼놓을 수 없다. 클린디젤이 환경문제를 해결했다는 의미로 해석돼 유럽에서는 디젤차 판매가 급증했으며, 이는 우리나라에도 영향을 미쳐 올해 상반기에는 디젤차 점유율이 50%를 넘었다. 그러나 국립환경과학원에 따르면 클린디젤은 잘못된 표현이며, 최근에 채택된 유로 6도 유로 4 등에 비해 디젤차 배기가스가 조금 줄어 상대적으로 깨끗해졌을 뿐 대기환경에 악영향을 미치는 것은 마찬가지라고 한다. 또한 디젤차에서 나오는 유해물질은 질소산화물과 초미세먼지로 불리는 입자상 물질인데 환경 규제로 수치는 줄었을지언정 인체에 유해한 물질은 줄지 않았다는 것이다. 이러한 클린디젤의 문제점을 반영이라도 하듯 유럽에서는 디젤차 판매가 2011년을 정점으로 지속적으로 감소하고 있다. 또한 유럽 일부 국가들은 디젤차에 대해 더이상 우호적이지 않다. 실제로 프랑스, 노르웨이 등에서는 디젤차 배기가스의 유해성을 경고하며 도심 일부 구간에서는 디젤차 진입을 제한하는 등 강력한 억제 정책을 취하고 있다. 지난해부터 갑자기 디젤 수요가 늘어난 우리의 경우 소비자들은 물론 정부도 세계적 트렌드에 뒤졌던 것이다. 폭스바겐 사태로 세계 환경 당국이 디젤이 휘발유처럼 깨끗하지 않다는 것을 알게 된 이상 디젤차 비중은 더욱 내리막길을 타게 될 것이다. 한편 소비자는 일반적으로 환경오염보다는 기름값에 더욱 민감하기 때문에 가격이 싸고 연비가 좋은 디젤차에 대한 수요는 쉽게 꺾이지 않을 것이라는 의견도 있다. 그러나 디젤이 깨끗하지 않다는 것을 알게 된 이상 각국 환경 당국은 디젤차 배기가스 기준을 강화하거나 감독을 강화할 가능성이 크다. 이를 충족시키려면 배기가스 저감장치 장착 비용 등이 상승할 것이고 결국 디젤차 가격의 상승으로 판매는 급격히 감소할 것이다. 디젤차가 각국의 엄격한 배기가스 기준을 맞추지 못하면 그 빈자리는 하이브리드, 전기차가 채워 나갈 것이다. 그렇다면 전기차 활성화를 위한 대안이 마련돼야 한다. 전기차 확대를 위한 첫 번째 과제는 충전소 보급 같은 인프라의 구축이다. 이는 전기차 생산과 인프라 보급이 동시에 진행돼야 한다는 것을 의미한다. 전기차 소비자들에게 세금감면, 구매 보조금 같은 인센티브도 지급해야 한다. 그런데 우리의 경우 전기차 기술개발 및 충전 방식의 승인 등은 산업통상자원부가 전담하고, 충전소 확산 및 보조금 집행은 환경부 소관이다. 아파트 등 주택과 관련된 사항은 국토교통부가 담당하고 있다. 전기차 공급과 인프라 보급이 같이 가야 할 텐데, 관련 부처가 나뉘어 있으니 의견이 다를 것이다. 이것은 중복 규제는 아니지만 걸림돌로 작용할 수 있으니 관련 부처는 중지를 모아야 한다.

던롭스포츠코리아가 2015년 신제품인 스릭슨 Z355 드라이버를 출시했다. 스릭슨 Z355 시리즈는 투어 프로 및 상급자 골퍼로부터 많은 사랑을 받아온 스릭슨 Z시리즈의 새로운 모델이다. 날렵하고 컨트롤 성능이 뛰어난 기존 제품의 특징을 살리면서 보다 쉽게 큰 비거리를 낼 수 있도록 안정성을 극대화했다. 상급자는 물론 일관성 있게 스윙하는 데 어려움을 겪고 있는 초·중급자 골퍼도 사용할 수 있도록 설계됐고, 드라이버, 페어웨이우드, 하이브리드, 아이언의 풀 라인업으로 출시됐다. 스릭슨 Z355 드라이버에는 던롭의 독자적인 기술인 액션 매스 테크놀러지(Action Mass™ Technology)가 적용됐다. 액션 매스 테크놀러지란 헤드의 무게를 높이고 샤프트 중심을 그립 쪽으로 이동시킴으로써 스윙의 안정성을 극대화하는 기술이다. 또 페이스 두께 분배를 최적화함으로써 관용성을 높였다. 이러한 컵 페이스 구조는 미스샷 시 비거리 손실을 줄여준다. 헤드 내부에는 볼이 페이스의 어떤 부분에 맞아도 균일한 타구음을 내게 하는 삼각형 그물 구조의 ‘트러스 리브’(Truss Rib)를 삽입해 골퍼의 감성적인 부분까지 섬세하게 배려했다. 헤드 하단의 호젤을 돌려 로프트각, 라이각, 페이스각을 12단계로 조절할 수 있는 ‘퀵 튠 시스템’(Quick Tune System : QTS)을 탑재하여 간편하고 수준 높은 셀프 피팅도 가능하다. 소비자가격은 46만원이다. 문의 (02)3462-3960.

올림픽은 아디다스와 나이키, 그리고 푸마의 삼파전이지만 골프대회에서는 그보다 훨씬 많은 용품 브랜드가 저마다 세계 최고를 자랑하며 세계적인 골프잔치를 더욱 후끈 달구고 있다. 2015 프레지던츠컵 공식 후원업체·단체는 인천시청을 비롯해 대회 코스를 제공하는 잭니클라우스 골프클럽 코리아, 풍산그룹, 코오롱, 포스코, 아시아나항공, 현대자동차 등이다. 여기에서 골프채를 비롯한 용품을 제작 판매하는 업체들은 공식 ‘글로벌 파트너’ 명단에서 빠져 있지만 모처럼 맞은 흥행 이벤트에 잔뜩 기대를 거는 눈치다. 캘러웨이와 테일러메이드, 타이틀리스트 등 3개 업체는 한국사무국과 글로벌 매니지먼트 업체인 IMG의 제안을 수락해 한 동에 1억 5000만~2억원에 달하는 VIP 텐트를 임대했다. 물론 운영비는 별도다. 이들은 피팅 시스템을 완벽히 갖추고 있는 대형차량인 ‘투어밴’을 대회장에 투입해 선수들이 경기하는 데 지장이 없도록 골프채 등 각종 장비들을 지원할 것으로 알려졌다. 자신들이 후원하는 선수들에 대한 지원을 통해서 하루 예상 2만 5000명의 갤러리를 대상으로 순도 높은 마케팅 전략을 펼친다는 복안이다. 이번 대회에서 출전 선수들이 가장 많이 사용하는 드라이버의 브랜드는 캘러웨이로, 한국의 배상문(29)을 비롯해 패트릭 리드(25·미국) 등 6명의 선수가 사용하고 있다. 타이틀리스트는 조던 스피스(22·미국)를 비롯해 애덤 스콧(35·호주) 등 7명이 사용 중이다. 아이언의 경우 타이틀리스트와 캘러웨이골프 제품을 각각 7명이 사용 중이다. 스릭슨과 테일러메이드, 핑골프는 각각 2명이 사용하고 있다. 우드와 아이언 겸용인 하이브리드와 유틸리티를 사용하는 선수는 그리 많지 않다. 미국팀에서는 스피스와 짐 퓨릭, 잭 존슨(39), 크리스 커크(30)가, 인터내셔널팀에서는 마쓰야마 히데키(23·일본)와 마크 리슈먼, 스티븐 보디치(32·이상 호주), 아니르반 라히리(28·인도), 배상문이 사용 중이다. 타이틀리스트와 캘러웨이, 브리지스톤골프, 아담스 등 골고루 분포돼 있다. 퍼터와 볼은 타이틀리스트가 초강세다. 24명 중 11명은 타이틀리스트의 스코티카메론 퍼터를 사용 중이고, 캘러웨이의 퍼터 브랜드 오디세이가 7명으로 그 뒤를 잇고 있다. 골프공은 12명의 선수가 타이틀리스트를 사용하고 있다. 캘러웨이가 6명, 테일러메이드와 스릭슨은 각각 2명이 쓰는 것으로 나타났다. 최병규 전문기자 cbk91065@seoul.co.kr

렉서스 ES 시리즈는 1989년 렉서스가 출범한 이후 현재까지 총 175만대 누적판매, 전체 렉스서 판매의 24%를 차지하고 있는 명실상부한 ‘간판’ 모델이다.특히 ES의 하이브리드 모델인 ES300h는 디젤 국내 수입차 시장(올해 1~8월 누적판매 기준)에서 유일하게 이름을 올리고 있는 하이브리드 모델이자 비(非) 유럽산 수입차이기도 하다. 지난달 수입차 시장에서 렉서스의 자존심을 지켜주고 있는 ES300h의 부분변경 모델, ‘올 뉴 ES300h’를 시승했다. 올 뉴 ES300h에서 가장 눈에 띄게 달라진 점은 외관과 내부 인테리어다. 최근 렉서스 디자인의 상징인 ‘스핀들그릴’(가운데가 홀쭉한 모래시계 형태의 차량 정면 통풍구)은 더 과감해져 전체적인 인상이 더 공격적으로 변했다. 아울러 ‘L’자형의 후미등은 최근 렉서스가 출시하고 있는 신차에서 보여지는 세련미가 더해졌다. 내부 인테리어 역시 세련되게 바뀌었다. 기존에 ES300h가 최근 출시되고 있는 경쟁사들의 신차들에 비해 상대적으로 뒤처진 느낌이었다면 이번 올 뉴 ES300h의 내부 디자인은 이에 대해 신경 쓴 흔적이 많이 느껴졌다. 특히 뒷좌석에는 온도와 차량의 오디오를 조작할 수 있는 편의장치는 고급 대형 세단 못지 않았다. 넓은 뒷좌석 공간 역시 직접 차량을 운전하는 ‘오너 드라이버’ 뿐 아니라 기사를 두고 차량을 사용하는 ‘쇼퍼 드리븐’에게도 부족함이 없어 보였다. 올 뉴 ES300h의 가장 큰 강점은 역시 연비와 정숙성이었다. 하이브리드 특유의 정숙성과 승차감으로 저속 이동 중에는 차가 정지해 있는지 헷갈릴 정도였다. 연비는 렉서스의 하이브리드 명성 그대로였다. 서울 잠실의 렉서스 ‘커넥트 투’ 전시장에서 경기도 가평에 베네스트 CC 까지 이르는 왕복 120km 구간에서 갈 때는 ‘스포트’ 모드로 속도주행을, 올 때는 ‘에코’ 모드로 연비 주행을 실시했다. 시속 150㎞ 이상을 밟아도 무리 없이 주행했던 속도주행 구간에서는 리터당 12.7㎞의 연비가 나왔다. 반면 시속 100㎞ 내외로 정속 주행을 실시며 돌아온 구간에서는 리터당 20.5㎞의 연비가 표시됐다. 왕복 평균 연비가 16.6㎞/ℓ로 공연 연비인 16.4㎞/ℓ보다 높은 실연비를 기록했다. 새 얼굴로 돌아온 올 뉴 렉서스 ES300h의 가격은 이그제큐티브, 슈프림, 프리미엄이 각각 6370만원, 5590만원, 5180만원이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

이번 폭스바겐 사태가 향후 세계 자동차 시장에 변화를 가져올 것은 분명해 보인다. 그러나 변화의 양상을 예측하는 시각은 엇갈린다. 한쪽에서는 폭스바겐뿐 아니라 독일 완성차 업체들 전체의 몰락을 공언한다. 또 다른 쪽에선 전기차와 플러그인 하이브리드 등 기존 내연기관을 대체할 차세대 자동차들의 대중화가 앞당겨질 것이라는 전망도 나온다. 그러나 전문가들은 이번 폭스바겐 사태를 계기로 세계 자동차 시장이 새로운 양상으로 흘러갈 것은 분명하지만 기존 자동차 산업의 방향 전체가 뒤바뀔 정도는 아니라고 분석했다. ●‘이미지 추락’ 독일 완성차 전체 몰락 예고 이른바 ‘세계 자동차 삼국지’를 이끌고 있는 빅3 도요타, 폭스바겐, 제너럴모터스(GM)는 각각 아시아(중국 제외)와 유럽, 북미 시장을 대표하기도 한다. 이번 폭스바겐 사태가 글로벌 자동차 시장에 미칠 변화를 예측하기 위해서는 지역별 시장의 특성을 살펴볼 필요가 있다. 세계 최대 자동차 시장인 중국은 디젤 차량이 전무하다시피 할 정도로 휘발유 차량이 주도하고 있다. 중국 시장 내 1위인 폭스바겐은 중국에서 디젤 차량을 판매하고 있지 않고, 미국 시장 점유율도 3.5%로 미미한 수준이다. 이호근 대덕대(자동차학) 교수는 “이번 폭스바겐 사태에 따른 중국 시장의 영향은 상대적으로 미미할 것”이라고 말했다. 그러나 디젤 차량에 대한 환경문제가 이번 사태의 핵심으로 떠올랐다는 점은 이에 따른 향후 시장 변화에 중요한 열쇠가 될 것이라고 전문가들은 예측한다. 이 교수는 “중국은 어느 나라보다 환경 및 배기가스에 대해 민감한 곳이기 때문에 폭스바겐의 이미지 실추에 따른 간접적 판매 영향은 분명히 있을 것”이라고 전망했다. ●하이브리드·전기차 등 대중화 빨라질 듯 국내 완성차 업체에 근무하고 있는 한 연구원은 “아직 이번 사태에 대한 정확한 조사가 진행 중이지만 폭스바겐이 의도적으로 배기가스 성분을 조작한 사실은 분명한 만큼 이에 대한 소비자들의 판단이 이어질 것”이라면서 “디젤 차량에 대한 문제제기, 이후 하이브리드와 전기차, 수소연료전지차 등 차세대 자동차에 대한 재조명도 이뤄질 수 있다”고 말했다. 이번 폭스바겐 사태 이후 휘발유 자동차를 중심으로 한 미국과 디젤 차량을 앞세웠던 유럽, 하이브리드 자동차 기술을 주도하고 있는 일본 등 기존 자동차 시장 구도의 재편이 머지않을 전망이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

　폴크스바겐 디젤차 배기가스 조작 파문이 전세계로 확산되고 있는 가운데 친환경 차량인 전기차에 시장의 관심이 쏠리고 있다. 　30일 업계 전문가들에 따르면 폴크스바겐 사건이 알려진 이후 삼성 SDI 주가가 10만원을 넘어서는 등 한국 전기차 배터리 업체에 대한 기대감이 주가 상승으로 이어졌다. LG화학은 이날에만 7% 가까이 주가가 올랐다. ‘클린’ 디젤 차량의 친환경성에 대한 의심이 불거 지면서 전기차의 친환경성이 부각된 셈이다. 　점유율상으로 아직 파나소닉, AESC(닛산과 NEC의 합작사) 등 일본 업체에 밀리고 있지만 우리 전기차 배터리 시장 경쟁력은 반도체 못지 않다. 업계 관계자는 “파나소닉은 미국 테슬라 전기차에 대한 의존도가 절대적이고 AESC 역시 일본 닛산자동차로 경쟁사 완성차 업체에 배터리를 납품하기 쉽지 않다”고 분석했다. 기술력과 가격 경쟁력을 모두 갖춘 한국 외에는 별다른 선택지가 없다는 설명이다. 중국 업체들은 아직 기술 적으로 2~3년 뒤처져 있는 것으로 평가된다. 　신기술 시장조사기관인 럭스 리서치도 최근 발간한 전기차 배터리 시장 전망 보고서에서 디젤이 주력인 독일 완성차 업체들이 전기차 판매 비중을 6% 이상으로 높이면 LG화학이 전체 배터리 시장의 40%, 삼성SDI가 10%를 차지하는 등 한국업체들의 점유율이 절반에 달할 것으로 내다봤다. 　실제 카를로스 곤 르노닛산 회장은 최근 프랑크푸르트 모터쇼에서 “현재 세계 최고의 배터리 업체는 LG화학”이라며 르노에 이어 닛산에도 닛산의 자회사인 AESC 배터리 대신 LG화학의 배터리를 탑재하겠다고 밝히기도 했다. 삼성 SDI도 폴크스바겐그룹 최고급 럭셔리카 브랜드인 벤틀리의 첫 플러그인하이브리드카에 배터리를 공급한다. 　한 전기차 배터리 업체 관계자는 “당장 수익으로 직결되지 않겠지만 이번 사태가 전기차 대중화를 앞당길 수 있을 것으로 보고 있다”고 말했다. 　북미 시장조사기관 EV옵세션에 따르면 지난해 전기차 배터리 시장은 파나소닉이 39.7%로 1위에 이름을 올렸다. 이어 AESC(23.6%), LG화학(12.9%), 삼성SDI(4.6%) 순이었다. 　명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

기자가 도쿄 특파원으로 부임한 2010년에는 삼성전자의 갤럭시폰이 일본에 진출하지 않아 애플의 아이폰을 구매해 사용했다. 귀국을 6개월 정도 남겨 둔 2013년초쯤 단말기 아랫부분에 있는 충전 단자의 접속이 되지 않아 단말기 충전을 할 수 없었다. 간단한 고장이라 금방 고칠 줄 알고 애플 스토어를 다급히 찾았지만 충전 단자 부분은 수리할 수 없으니 아예 새 폰으로 교환하라는 요구를 받았다. 문제는 새로운 아이폰으로 교환할 때 3만원 정도의 수리 보험을 들지 않아 45만원을 다시 내고 새 단말기를 구입해야 한다는 황당한 설명을 들었다. 화가 치민 기자는 “자동차 백미러가 고장나 카센터에 갔는데 고쳐 줄 수 없으니 새 자동차를 구입하라는 얘기와 다를 바가 없지 않으냐”며 강력히 항의했지만 직원은 연신 미안하다는 말만 되풀이할 뿐이었다. 애플의 이런 수리 시스템은 한국에서도 거의 비슷하다. 애플은 국내에 애플 스토어를 운영하고 있지 않다. 거리의 애플 제품 전문점은 ‘리셀러’라는 이름의 판매점이고, AS센터도 애플의 의뢰를 받아 서비스를 대행할 뿐이다. 수리도 사용자의 핸드폰을 반납하고 리퍼폰(동일한 제품의 수리된 폰)을 받는 리퍼 제도를 운영하고 있다. 이처럼 애플이 불편하고 복잡한 수리 시스템을 운영하는 이유는 애플이 핸드폰을 직접 생산하기보다는 여러 회사에 부품 제작을 의뢰하는 시스템과 관련이 있어 보인다. 삼성전자나 LG전자처럼 회사가 수리센터를 운영하기보다는 수리점도 하청을 주고 있기 때문이다. 제품을 직접 생산하기보다는 외부 업체에 맡기는 방식을 고수하고 있는 애플이 이르면 2019년에 전기차를 출시할 방침이라고 밝혔다. 이번에도 개발과 설계만 맡고 생산은 외부 업체에 맡기는 ‘레퍼런스’ 방식을 선택할 것이라는 전망이 유력하다. 이런 방식은 생산설비에 드는 비용을 아낄 수 있고 법적 규제와 관련한 문제도 피할 수 있다는 장점을 지닌다. 하지만 전기차 자체가 충전 인프라가 없이는 성공할 수 없고, 한 번 충전으로 얼마나 주행할 수 있느냐는 배터리에 대한 기술력이 뒷받침돼야 하는데 이 부분에서 애플은 경쟁력이 전혀 없다. 전기차 부문에서 혁신적이란 평가를 받아 왔던 미국의 테슬러가 최근 한계를 보이고 있는 것도 애플의 전기차 성공 가능성을 부정적으로 보고 있는 점이다. 밥 러츠 전 GM 부회장은 최근 미국 CNBC와의 인터뷰에서 “애플은 자동차 사업 경험도 없고 경쟁사에 대한 장점도 없어 결국 막대한 돈을 낭비하는 데 그치고 말 것”이라고 회의적인 시각을 나타냈다. 러츠 전 부회장은 “내가 애플 주주라면 전기차 프로젝트에 대해 무척 화가 났을 것”이라고 덧붙였다. 기자의 전망도 러츠 전 부회장의 견해와 그리 다르지 않다. 휘발유 자동차의 부품은 3만여개, 하이브리드 자동차는 3만 5000여개 정도에 이른다. 요즘은 자동차에 각종 전자 장치가 많이 들어가면서 부품이 더 늘어나고 있는 추세다. 자동차가 기계·전자 산업의 종합 예술품이라는 말이 나오는 이유다. 휴대전화 단말기 충전 단자조차도 직영 지점에서 신속히 수리하지 못하는 애플이 3만여개가 넘는 부품이 들어가는 자동차를 관리한다는 데 영 믿음이 가지 않는다. 애플의 전기차 생산에 1997년 외환위기로 파산했던 삼성자동차의 악몽이 오버랩되는 것도 이런 이유다. jrlee@seoul.co.kr

독일 폴크스바겐 그룹은 22일(현지시간) 전 세계적으로 약 1100만 대의 자사 브랜드 디젤 차량이 '눈속임' 차단장치 소프트웨어를 통해 배출가스 테스트를 조작적으로 통과했을 가능성을 인정했다. 폴크스바겐은 지난 2009년부터 6년간 미국에서 판매한 48만2000대의 디젤차량에 소프트웨어를 장착해 배출가스 검사를 받을 때는 배출가스 저감장치를 정상적으로 작동하게 하고, 실제 도로에서 주행할 때는 꺼지도록 하는 방식으로 미국 환경보호청의 배출가스 검사를 통과한 사실이 드러나 비난을 받고 있다. 폴크스바겐은 내부 조사 결과, 애초 알려진 규모보다 훨씬 많은 차량에 문제의 소프트웨어가 장착된 것으로 확인됐다고 설명했다. 폴크스바겐은 "EA 189 형 차량에서만 정지 테스트와 도로 주행 간의 배출가스 용량이 차이 난다"면서 이 타입의 차량이 1100만 대라는 점을 확인했다. 이날 폴크스바겐 그룹은 이번 조작 의혹 사건에 대한 조사 결과에 맞추어 소요될 비용을 고려해 3분기 기준으로 65억 유로(약 8조6108억원)를 유보해 두고 있다고도 밝혔다고 독일 언론이 보도했다. 이에 따라 마르틴 빈터코른 최고경영자(CEO)는 오는 25일 이사회를 거쳐 물러나고, 후임에 마티아스 뮐러 포르셰 스포츠카 사업부문 대표가 임명될 것으로 보인다고 전했다. 이번 사태 여파로 이날 프랑크푸르트 증시에서 폴크스바겐 주식은 장중 19% 가량 속락하면서 이틀째 크게 하락했으며, 일각에선 폴크스바겐 자체의 명운을 가를수도 있다는 전망도 나오고 있다. - 왜 배출가스 조작했나 세계 1, 2위를 다투는 독일 자동차 제조업체 폴크스바겐이 왜 소비자의 신뢰를 저버리고 배출가스 조작에 나섰을까. 전문가들은 폴크스바겐이 미국의 배출가스 기준에 맞춰 추가적인 장비를 장착하는 비용을 줄이려고 하드웨어보다 더 싼 소프트웨어 장착을 선택했을 것으로 추정했다. 해당 소프트웨어 장착은 차량의 연비 개선에도 도움을 줬을 것이라고 전문가들은 지적했다. 배출가스 저감장치가 꺼지면 연비도 개선되기 때문이다. 더욱 충격적인 것은 '클린디젤'이라는 개념 자체가 허구라는 것은 전문가들 사이에서는 이미 공공연한 사실이었다는 점이다. 영국 일간 텔레그래프는 유럽에서 배출가스 검사를 할 때 관계당국이 차량제조업체들의 부정행위를 눈감아 주는 것은 고질적인 병폐이자 업계의 관행이었다고 지적했다. 이탈리아 소비자단체인 알트로콘수모는 최근 조사에서 자동차제조업체들이 배출가스 차량테스트를 할 때 합법적으로 눈속임하는 9가지 방법을 찾아냈다. 예를 들면 엔진에 부하를 줄이기 위한 발전기 끄기, 주행시 저항을 줄이기 위한 타이어 과잉팽창, 공기저항성을 줄이기 위한 패널 간격 줄이기 등은 모두 허용되는 조치들이다. 이런 조치들은 차량의 공식적인 배출가스를 줄일 뿐 아니라 비현실적인 연비측정을 가능하게 한다. 자동차 제조업체들이 이런 허점을 이용하는 것이 소비자들로부터 비판받을 수 있겠지만, 자동차 제조업체 입장에서는 이를 활용하지 않는다면 경쟁에서 불이익을 받게 된다고 텔레그래프는 지적했다. 당초 유럽 관계당국은 작년까지 더욱 엄격하게 배출가스 차량테스트 체계와 기준을 개선하려 했지만, 2017년까지 연기했다. -독일 정부와 EU 집행위 이미 알고 있었다? 또 독일과 유럽연합 정부는 이번 사건에 대해 모른 척하면서 수습에 나섰지만, 사실은 이미 '속임수 소프트웨어'가 쓰이고 있다는 사실도 알고 있었다는 의혹도 받고 있다. 디벨트는 지난 7월 28일 독일 녹색당이 배출가스 차단 장치의 문제점 등에 대해 독일 교통부에 질의해 받은 답변서에 이같은 사실이 명백하게 나타나 있다고 보도했다. 당시 녹색당은 휘발유와 경유 차량을 특정하지는 않았지만 차량에 장착된 배출가스 차단장치의 문제점을 지적하며 규제하지 않는 이유를 물었다. 이에 교통부는 "유럽연합 집행위원회의 견해는 이 차단장치를 금지할 방안이 아직은 실무적으로 입증되지 않았다는 것"이라며 "연방정부는 이러한 견해를 공유하고 있다"고 답했다. 교통부는 또 "연방정부는 유럽연합 규정을 개선하기 위한 작업, 특히 자동차의 '실제' 배출가스량을 더욱 줄이기 위해 진행하고 있는 규정 개선 작업을 지지한다"고 밝혔다. 디벨트는 이에 대해 독일 교통부가 이미 폭스바겐이 미국에서 사용하다 적발된 차단장치 기술의 존재를 아주 명확하게 알고 있었음을 보여주는 대목이라고 지적했다. -무너지는 '클린 디젤'...업계 판도도 변하나 폴크스바겐 배기가스 조작 파문으로 '친환경 디젤 엔진'의 신화도 붕괴되고 있다. 디젤 엔진 자체에 대한 불신으로 이어질 조짐을 보이고 있는 것. 폴크스바겐 그룹의 명운마저 위태로울 것이라는 극단적인 전망이 나올 정도다. TDI 엔진을 대표적인 ‘친환경 디젤(Clean Disel)’로 자랑했던 점을 감안하면 이번 사태의 후폭풍이 얼마나 커질 지 예상하기 어려울 정도라는 게 전문가들의 진단이다. 일반적으로 배기가스 억제 시스템이 가동되면 엔진 수명이나 연비·출력 등 차량의 성능이 떨어지는 것으로 알려져있다. 폴크스바겐은 ‘연비와 출력이 높으면서 배기가스도 적은 엔진’을 만들기 위해 이처럼 눈속임을 해왔던 것으로 보인다. 배기가스 조작 파문의 당사자인 폴크스바겐은 2009년 미국 자동차 시장 공략을 위해 '클린 디젤'이란 생소한 용어를 빼들었다. 가솔린 엔진 천국인 미국에 안착하기 위해선 '디젤 엔진은 환경을 오염시킨다'는 미국 소비자들의 우려를 불식시켜야 했기 때문이다. 고속도로 연비가 경쟁 가솔린 차량의 1.5배에 이르면서 유해물질 배출량이 비슷한 클린 디젤은 기술적 찬사를 이끌어내며 미국시장의 물꼬를 트는 데 성공했다. 게다가 한국 등 다른 국가에서 폭스바겐을 필두로 한 클린 디젤 마케팅은 엄청난 반향을 일으켰다. 하지만 2010년 이후 디젤의 본고장인 유럽을 중심으로 디젤의 친환경성에 대한 의문이 커지고 있었던 데다 폴크스바겐 사태로 그동안 디젤 엔진이 보여주던 놀라운 수치가 '사기'일 수도 있다는 사실이 밝혀지면서 상황은 급변하고 있다. 유럽산 디젤 엔진이 각국의 엄격한 배기가스 기준을 맞추지 못할 경우 그 빈자리는 일본·미국 자동차업체가 차지할 가능성이 크다. 환경을 중시하는 소비자들의 관심이 연비를 개선한 최신 가솔린 엔진이나 하이브리드, 플러그인하이브리드, 전기차 등으로 돌아갈 것으로 보인다. 먼저 도요타 등 하이브리드 기술에서 가장 앞선 일본 업체의 약진이 예상된다. 현대·기아차 역시 반사이익을 얻을 전망이다. 디젤 기술에 비해 상대적으로 가솔린 엔진 기술이 강한 현대·기아차가 디젤 차량의 대안으로 떠오를 수 있기 때문이다. 방승언 기자

일본의 국제개별화의료학회가 오는 10월 17일 오사카에서 ‘수지상세포 암백신’ 치료결과를 발표한다고 밝혔다. 수지상세포 암백신 치료는 고령으로 체력이 저하돼 항암치료가 어렵거나 전이나 재발로 현대의학으로는 치료가 힘든 경우에도 적용할 수 있어 일본뿐 아니라 국내 암 환자에게도 고무적인 소식이 될 것으로 보인다. 이날 발표자로는 국제개별화의료학회 이사장이자 아베종양내과 대표원장인 아베 히로유키 박사가 나설 예정이다. 아베 히로유키 박사는 그간 신 수지상세포 암백신 치료의 장점과 수많은 치료결과를 공개해 주목을 받은 바 있다. 그가 소개하는 암백신은 유전자 분석을 통해 개인별 증상에 따라 맞춤 치료가 가능한 개별화의료에 바탕을 두고 있으며, 인체 면역계의 사령관 역할을 하는 수지상세포를 활용해 개인별 맞춤치료를 진행한다. 실제 사람마다 다른 유전자 구조를 지닌 인체는 2만 개가 넘는 유전자를 지니고 있으며, 세포도 약 60조에 이른다. 이처럼 사람마다 제각기 다른 유전자와 암 성질을 지녔기 때문에 해당 환자의 암에 관여하는 유전자에 맞는 치료방식을 적용해야 한다는 게 아베 히로유키 박사의 주장이다. 신 수지상세포 암백신 치료는 인체에 소량 존재하는 단구세포를 분리한 후 수지상세포로 분화시켜 배양하며, 치료제는 개인 맞춤형 항원이 추가로 사용된다. 이때 항원은 유전자 검사를 거쳐 대략 4~5종이 추가된다. 암백신 치료결과도 앞서 열린 제20회 국제개별화의료학회에서 소개된 바 있다. 당시 발표에 따르면, 신 수지상세포 암백신 치료와 NEW NK 세포치료를 병행한 하이브리드 치료를 통해 74.4%의 높은 치료 성과를 거뒀으며, 전이,재발 암 환자에게 수지상세포 암백신 치료를 하여 70%의 결과를 냈다. 이 중에는 89세의 고령 폐암 환자에게 암백신 치료를 적용해 종양과 종양수치가 작아지는 성과를 얻은 케이스도 있다. 치료에 사용된 암항원은 GV1001, NEWWT1, CA125, MAGEA3 등이다. 한편, 아베종양내과와 공동 연구 중인 국내기업 선진바이오텍 양동근 대표는 “일본 현지 의료진뿐만 국내외 의료진, 각종 암 환자와 보호자들이 제21회 학술발표에 높은 관심을 보이고 있다”며 “제20회 이후 추가된 다양한 치료결과를 발표할 계획이다”고 말했다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

지난 16일 서울 밀레니엄힐튼호텔에서는 한국해양전략연구소가 주관하고 해군과 해양경비안전본부가 후원한 광복 70주년 기념 ‘해군ㆍ해경 간 협력 증진을 위한 세미나’가 열렸다. 정호섭 해군참모총장을 비롯한 해군 수뇌부와 홍익태 해양경비안전본부장 등 해군과 해경의 수뇌부가 총출동한 이 세미나는 행사명 그대로 해군과 해경의 협력 증진 방안을 모색하기 위한 자리였는데, 이날 전문가 발제와 토론을 통해 그동안 해군과 해경의 협력 관계에 상당한 괴리가 있었으며, 해경에게 그동안 알려지지 않았던 상당한 고뇌가 있었음이 밝혀졌다. -해군과 해경 사이의 통신 문제 일본이 교과서와 외교청서에 독도 영유권을 주장하며 도발을 이어가던 지난 5월, 정부는 공군과 해군, 해양경비안전본부 전력을 투입해 독도 일대에서 독도 방어 훈련을 실시했다. 이 훈련에는 해군의 한국형 구축함과 호위함, 초계함 전력과 해경 경비함 10여 척과 항공기가 투입되어 입체적인 작전 능력을 과시했다. 이 훈련에서는 독도 수호 의지를 담아 건조했다는 5,000톤급 경비함 삼봉호를 비롯, 3,800톤이 넘는 구축함과 호위함, 각종 헬기와 초계기 등 입체 전력이 참가해 웅장한 모습이 연출되었는데, 이러한 웅장한 모습과 달리 이 날 투입된 해군과 해경 함정 사이에 제대로 된 통신체계나 지휘체계가 없어 제각각 움직인 것이라면 믿을 사람이 있을까? 믿기지 않겠지만 사실이다. 16일 세미나에 참석한 신정호 해군본부 정보작전부장(준장)은 “해군과 해경 간 C4I(CommandㆍControlㆍCommunicationㆍComputer and Intelligence) 체계가 제한되고, 합동통신망 외 비화 통신망이 없으며, 음성 통신망의 도달거리도 한계가 있다”고 지적했다. 신 부장의 말을 해석하자면 해군과 해경 사이에 실시간 정보 공유가 이루어지지 않으며, 음성으로 이루어지는 통신은 외부에서 손쉽게 감청이 가능하며, 해군 함정과 해경 함정 사이에 일정 이상 거리가 벌어지면 무전이 안 통한다는 뜻이다. 쉽게 이해하기 위해 독도에서 일본과 마찰이 발생한 상황을 가정해보자. 독도 앞바다에 나타난 일본 순시선은 한국 해군-해경의 동태를 감시한 정보를 자위대와 실시간으로 공유하고 공동으로 대응 전략을 짤 수 있다. 일본 순시선과 호위함이 주고받는 통신 정보는 암호화되어 우리 해경이나 해군이 감청할 수 없다. 반면, 독도 앞바다의 우리 해경 함정은 해군이 레이더나 초계기 등으로부터 수집하는 일본 순시선과 군함에 대한 정보를 실시간으로 공유할 수 없다. 해경이 해군으로부터 적에 대한 정보를 받을 수 있는 것은 오직 음성으로 된 합동통신망 뿐이다. 해경은 해양경찰청 예규 제524호에 의거, 모든 경비함정에 합동작전망(J-101)을, 1,000톤 이상 모든 경비함에 항공기와 통신할 수 있는 항공기유도망(J-201) 무전 설비를 갖추고 있다. 합동작전망 J-101은 VHF 방식이기 때문에 송수신 감도와 음질은 우수하지만, 전파 손실률이 커서 통달거리가 통상 25~30마일(40.2~48.2km)에 불과하다. 즉, 독도 인근의 해경 경비함과 해군 군함 사이에 50km 이상 거리가 이격되면 무전을 주고받는 것이 어렵다는 뜻이다. 이 통신망은 데이터를 암호화하여 주고받는 기능이 없기 때문에 해군과 해경 사이에 주고받는 모든 통신은 해상자위대가 손쉽게 감청할 수 있다. 각자 사용하는 위성 통신망을 통해 해양경비안전본부와 해군작전사령부를 거쳐 통신이 되었다고 해도 문제다. 일본 순시선과 군함이 암호화된 통신을 쓰면서 실시간으로 기민하게 움직일 때, 우리 해군과 해경은 몇 단계를 거쳐 교신을 주고받으며 느릿느릿 대응하고, 이마저도 일본에게 감청될 가능성이 대단히 높기 때문이다. 해군은 오랫동안 지속적인 투자를 통해 상당한 수준의 C4I 체계를 구축해 왔지만, 해경은 이러한 통신체계 개선에 신경 쓸 여력이 없었다. 해군과 실시간으로 상황 정보를 공유하고, 먼 거리에서도 암호화된 통신을 주고받기 위해서는 상당한 예산 투자가 필요한데, 거기에 쏟아 부을 예산이 없었기 때문이다. -해경 장비, 호환성 어려움 없을까? 해양선진국들, 특히 미국과 일본은 국가함대(National Fleet)라는 개념 아래 해군과 해안경비대, 해상자위대와 해상보안청의 협력을 대단히 중시해왔다. 이 때문에 군함과 경비함을 건조할 때에도 가급적 상호 군수지원이 용이하도록 규격을 통일하고 같은 기능의 장비일 경우 가급적 표준화를 도모해 상호 운용성을 강화해 왔다. 그런데 우리나라 해경은 많이 다르다. 해경은 5,000톤급 이상 대형함정부터 소형 보트까지 305척에 달하는 크고 작은 선박을 보유하고 있다. 이 가운데 500톤 이상 경비함은 49척에 달하는데, 그 종류가 너무 다양하다. 13척이 건조된 3,000톤급 경비함 태평양급(3001함~3015함)은 각 함정의 크기와 장비, 형태가 상이하다. 헬기 격납고의 유무, 디젤엔진과 하이브리드 등 다양한 추진기관 등 이 같은 차이는 발전하는 기술 추세에 대한 즉응성을 염두에 둔 결과겠지만, 이로 인해 운용 효율성이 떨어질 것이라는 우려도 제기된다. 항공 분야도 마찬가지다. 해양경비안전본부는 헬기 16대와 고정익기 4대 등 총 20대의 항공기를 보유하고 있는데, 20대 밖에 없는 항공기도 그 종류가 7가지에 달한다. 러시아제 Ka-32C 헬기 8대, 이탈리아제 AW-139 1대, 프랑스제 AS565MB 6대, 미국제 Bell 412EP 1대는 제조사와 부품 규격이 모두 달라 호환이 되지 않는다. 이렇게 여러 종류의 장비들을 갖춰 놓으면 운용에 있어 심각한 문제가 생긴다. 함종과 기종이 모두 다르기 때문에 각각 별도의 교육 과정을 개설해 따로 교육해야 한다. AS-565MB 헬기를 조종하던 조종사가 휴가나 퇴직 등의 사유로 자리를 비우면 다른 헬기 조종사가 그 자리를 메워야 하는데 조종 계통이 다르기 때문에 그럴 수가 없다. 조종사 부족 문제 때문에 작전에 어려움을 겪고 있는 해경 헬기가 많다는 점을 감안하면 이해할 수 없는 기종 선정이다. 군함 역시 경비함 3001함에서 근무하던 기관장이 같은 3,000톤급 경비함인 3012함으로 발령 받으면 배를 조작하는데 어려움이 따르게 된다. 엔진과 추진기관이 다르기 때문이다. 군함과 항공기의 규격을 통일하고 가급적 같은 규격의 장비와 부품을 사용토록 하고 있는 해군과 너무도 대조적이다. 해경 자신들의 함정과 항공기도 서로 호환이 되지 않는데 해군과 호환이 될 리가 만무하다. 세월호 참사와 같은 대형 해난사고가 발생해 장기간 구조작전을 벌여야 할 때도 해경 경비함은 해상에서 해군 군수지원함의 보급 지원을 받을 수가 없다. 보급용 와이어와 후크 규격은 물론 연료 주입구와 파이프의 규격이 맞지 않아 해군 함정과 연결 자체가 안 되기 때문이다. 즉, 장기간 사고 해역에 머무를 수 있는 해군 함정과 달리 해경 함정은 수시로 기지로 돌아가 재보급을 받아야 한다. 헬기도 마찬가지다. 사고 해역에서 구조 작전을 함께 벌이더라도 해군 헬기는 해경 경비함 헬기 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없고, 반대로 해경 헬기도 해군 군함 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없다. 흔들리는 배 위에서 헬기를 고정시켜 주는 결속장치 규격도 다른데다가, 헬기 기종과 격납고 형태도 다르다. 더욱이 해군 헬기는 JP-5, JP-8 항공유를 사용하는데 비해 해경 헬기는 JET-A1 항공유를 사용해 연료 상호 보급도 어렵다. 이렇게 된 원인은 돈 문제가 가장 컸다. 해경은 새로운 경비함이나 장비를 도입할 때 예산 절감을 위해 공개경쟁입찰을 통해 대상 장비를 선정한다. 주머니 사정이 여의치 않다보니 그때그때 가장 낮은 가격의 장비에 눈이 갈 수밖에 없다. 이렇다보니 매번 도입하는 장비들이 서로 호환이 되지 않을 가능성이 높아지고 결과적으로 가동률이 떨어지는 등 애로사항을 겪을 수밖에 없다는 것이다. -전시 합동 작전은 ‘곤란’ 우리나라 해경 조직은 결코 작은 조직이 아니다. 함정 분야에서는 500톤급 이상 경비함을 49척이나 보유하고 있기 때문에 유사시 준군사조직으로써 상당히 활용 가치가 높다. 이 때문에 정부는 통합방위기본법과 그 시행령으로 전시 및 비상사태 발생 시 해경이 해군 함대사령부의 통제를 받는 보조 전력으로 활용될 수 있도록 관련 법령을 정비해 놓고 있다. 외형상으로 보면 대형 함정을 상당수 보유하고 있는 해경은 해군 군함들과 함대를 이뤄 작전할 수 있을 것처럼 보이지만, 실상은 그렇지 않다. 앞서 언급했던 통신 문제가 있기 때문에 나란히 붙어 항해하더라도 지휘통제에 문제가 있고, 해경함의 무장이 대단히 빈약하기 때문에 투입할 수 있는 작전에 한계가 있다. 해군은 북한이 대량으로 사용하는 자기감응식 기뢰에 대응하기 위해 선체의 자기장 발생을 감소시키는 소자(消磁) 작업을 주기적으로 실시하고, 수중 소음 발생을 억제하는 설계가 적용된 군함을 사용한다. 하지만 소음 및 자기 처리에 대한 대응이 어려운 해경 함정은 북한의 어뢰와 기뢰를 끌어들이는 자석이나 마찬가지이기 때문에 해군 함정들과 함께 기동하면 위험해진다. 이 때문에 전쟁이 발발할 경우 해경은 해군의 보조전력으로 함께 작전할 수 없어 주로 항만 시설과 해안 경비를 맡는다. 하지만 현재 해경함들은 이러한 임무도 수행하기 어렵다. 미사일과 어뢰에 피격되었을 경우 선체 내부로 바닷물이 유입되는 것을 차단할 수 있도록 방수 격벽 설계가 된 해군 군함과 달리 상선 규격이 적용된 해경 함정은 소형 어뢰나 미사일에 맞아도 손쉽게 격침되며, 무장이 대단히 빈약하기 때문에 기관포와 로켓으로 무장한 북한의 소형 간첩선과의 교전에서도 승리는커녕 생존조차 보장하기 어렵다. 그러나 이런 조건을 모두 개선해 경비함을 건조한다면 좋겠지만 예산이 발목을 잡는다. 조선업계 관계자들은 이렇게 해경 경비함을 건조할 경우 작전 능력과 생존성은 대폭 향상되겠지만, 선가(船價)가 2~3배 이상으로 폭등하기 때문에 예산이 제한되어 있는 해경 입장에서는 수용하기 어려울 것이라고 지적한다. 하지만 해경의 함정 교체 주기가 문제라는 주장도 있다. 한 조선업체 관계자는 “같은 4,000톤급 선박이라도 고장력강을 사용해 튼튼한 해군 함정은 30년 이상 사용하지만, FRP나 알루미늄이 많이 들어간 해경 경비함은 15년만 되어도 노후함으로 분류해 교체 대상이 된다”고 지적하고 있다. 그는 “선박 획득 및 정비 시 해군과 공조해 비용 절감을 도모하면서 더 튼튼한 함정을 구매한다면 항해일수가 짧은 해경함정을 이렇게 자주 교체할 필요가 없어 장기적으로 예산 절감 효과를 가져올 수 있을 것”이라고 귀띔했다. 그러나 이를 위해서는 당장 해경 예산의 대폭 증액이 불가피하다. 해경도 더 튼튼하고 성능 좋은 경비함을 갖고 싶어 한다. 더 크고 튼튼하고 우수한 성능의 배가 있다면 좀 더 오래 바다 위에서 경비작전을 펼칠 수 있고, 다양한 장비를 실어 더 다양한 임무를 수행할 수 있기 때문이다. 하지만 문제는 예산이다. 해경의 함정 건조 예산은 매년 1,100억 원 수준이다. 일본 해상보안청이나 중국 해경국 예산의 30%를 약간 웃도는 수준에 불과하다. 1,100억 원이면 3,000톤급 군함에서 레이더와 센서, 통신장비와 무장을 모두 뺀 껍데기만 구입할 수 있는 돈이다. 해경은 이 돈으로 5,000톤급 경비함 1척과 3,000톤급 경비함 2척을 사야 한다. 우수한 성능의 배를 획득할 수 없는 구조다. 해경이 처한 이러한 악조건 속에서 독도ㆍ이어도 등 해상 영유권 분쟁 위험성이 커지고 대형 재해ㆍ재난과 해적, 테러 등 초국가적인 해상 안보 위협까지 커지면서 해경에게는 더 많은 역할이 요구되고 있다. 사실 준군사조직으로 출발한 미국 해안경비대나 일본 해상보안청과 달리 우리나라 해경은 경찰 조직으로 시작했고, 해상안전과 치안유지에 특화되어 발전해 왔기 때문에 안보적 측면의 임무까지 소화하기에는 버거운 측면이 있다. 하지만 시대적 환경은 더 강하고 더 발 넓은 해경을 요구하고 있다. 미래 해양안보 환경에서 해경이 제 역할을 하기 위해서는 우리 국민들이 해경의 어려움을 이해하고 질타보다는 응원에 무게를 좀더 실어주어야 하지 않을까? 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

“현대차에서 진짜 슈퍼카를 만들고 싶다.” 알베르트 비어만 부사장은 최종 목표가 무엇이냐는 질문에 잠시 고민하는가 싶더니 이내 진지한 표정으로 답했다. 비어만 부사장은 “현대차는 수소연료전지차, 하이브리드 등에서 이미 뛰어난 기술력을 보유하고 있다”면서 “이 기술력을 활용해 현대차의 이름을 단 슈퍼카를 내놓을 것”이라고 말했다. 31년 동안 BMW의 고성능 모델인 M 시리즈 개발을 총괄해 오다 지난해 말 현대차에 영입된 비어만 부사장을 지난 15일(현지시간) 독일 프랑크푸르트 모터쇼장에서 만났다. 현대차 부사장 취임 이후 언론과 처음 대면한 비어만 부사장은 현대차의 가능성에 대해 확신을 가진 모습이었다. 비어만 부사장은 “지금부터 2년 후인 2017년에 N 브랜드의 첫 번째 모델을 볼 수 있을 것”이라면서 “이를 위해 현대차는 독자적인 고성능 엔진을 개발 중에 있으며, 현대차의 훌륭한 엔지니어들이 노력하고 있다”고 말했다. 그는 “N 브랜드의 가장 중요한 목표는 운전자에게 재미를 느낄 수 있도록 하는 데 있다”면서 “경주용 도로나 일반 도로에서도 누구나 즐길 수 있고, 이를 통해 더 많은 운전자들이 운전의 즐거움을 추구할 수 있도록 하는 게 우리의 목표”라고 설명했다. 비어만 부사장은 현시점에서 현대차에 고성능 브랜드인 N이 필요한 이유를 묻자 “현대차는 일반 소비자들에게 세련되고 편안하며 편의성이 높은 차로 인식돼 있다”면서 “상대적으로 더 역동적인 이미지의 기아차와 달리 현대차의 이런 인식을 훼손하지 않으면서 성능을 강조할 수 있는 별개의 브랜드로 N을 만드는 것은 전략적으로 좋은 선택이라고 본다”고 말했다. 그는 BMW에서 현대차로 이직한 배경에 대해 “현대차는 한 가지 목표를 정하면 내부에서 별다른 논쟁 없이 전 직원이 곧장 그것을 향해 나간다”면서 “정의선 현대차 부회장과 만나면서 그가 제시한 비전과 방향도 내 생각과 맞았다”고 밝혔다. 프랑크푸르트 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

지난 16일 서울 밀레니엄힐튼호텔에서는 한국해양전략연구소가 주관하고 해군과 해양경비안전본부가 후원한 광복 70주년 기념 ‘해군ㆍ해경 간 협력 증진을 위한 세미나’가 열렸다. 정호섭 해군참모총장을 비롯한 해군 수뇌부와 홍익태 해양경비안전본부장 등 해군과 해경의 수뇌부가 총출동한 이 세미나는 행사명 그대로 해군과 해경의 협력 증진 방안을 모색하기 위한 자리였는데, 이날 전문가 발제와 토론을 통해 그동안 해군과 해경의 협력 관계에 상당한 괴리가 있었으며, 해경에게 그동안 알려지지 않았던 상당한 고뇌가 있었음이 밝혀졌다. -해군과 해경 사이의 통신 문제 일본이 교과서와 외교청서에 독도 영유권을 주장하며 도발을 이어가던 지난 5월, 정부는 공군과 해군, 해양경비안전본부 전력을 투입해 독도 일대에서 독도 방어 훈련을 실시했다. 이 훈련에는 해군의 한국형 구축함과 호위함, 초계함 전력과 해경 경비함 10여 척과 항공기가 투입되어 입체적인 작전 능력을 과시했다. 이 훈련에서는 독도 수호 의지를 담아 건조했다는 5,000톤급 경비함 삼봉호를 비롯, 3,800톤이 넘는 구축함과 호위함, 각종 헬기와 초계기 등 입체 전력이 참가해 웅장한 모습이 연출되었는데, 이러한 웅장한 모습과 달리 이 날 투입된 해군과 해경 함정 사이에 제대로 된 통신체계나 지휘체계가 없어 제각각 움직인 것이라면 믿을 사람이 있을까? 믿기지 않겠지만 사실이다. 16일 세미나에 참석한 신정호 해군본부 정보작전부장(준장)은 “해군과 해경 간 C4I(CommandㆍControlㆍCommunicationㆍComputer and Intelligence) 체계가 제한되고, 합동통신망 외 비화 통신망이 없으며, 음성 통신망의 도달거리도 한계가 있다”고 지적했다. 신 부장의 말을 해석하자면 해군과 해경 사이에 실시간 정보 공유가 이루어지지 않으며, 음성으로 이루어지는 통신은 외부에서 손쉽게 감청이 가능하며, 해군 함정과 해경 함정 사이에 일정 이상 거리가 벌어지면 무전이 안 통한다는 뜻이다. 쉽게 이해하기 위해 독도에서 일본과 마찰이 발생한 상황을 가정해보자. 독도 앞바다에 나타난 일본 순시선은 한국 해군-해경의 동태를 감시한 정보를 자위대와 실시간으로 공유하고 공동으로 대응 전략을 짤 수 있다. 일본 순시선과 호위함이 주고받는 통신 정보는 암호화되어 우리 해경이나 해군이 감청할 수 없다. 반면, 독도 앞바다의 우리 해경 함정은 해군이 레이더나 초계기 등으로부터 수집하는 일본 순시선과 군함에 대한 정보를 실시간으로 공유할 수 없다. 해경이 해군으로부터 적에 대한 정보를 받을 수 있는 것은 오직 음성으로 된 합동통신망 뿐이다. 해경은 해양경찰청 예규 제524호에 의거, 모든 경비함정에 합동작전망(J-101)을, 1,000톤 이상 모든 경비함에 항공기와 통신할 수 있는 항공기유도망(J-201) 무전 설비를 갖추고 있다. 합동작전망 J-101은 VHF 방식이기 때문에 송수신 감도와 음질은 우수하지만, 전파 손실률이 커서 통달거리가 통상 25~30마일(40.2~48.2km)에 불과하다. 즉, 독도 인근의 해경 경비함과 해군 군함 사이에 50km 이상 거리가 이격되면 무전을 주고받는 것이 어렵다는 뜻이다. 이 통신망은 데이터를 암호화하여 주고받는 기능이 없기 때문에 해군과 해경 사이에 주고받는 모든 통신은 해상자위대가 손쉽게 감청할 수 있다. 각자 사용하는 위성 통신망을 통해 해양경비안전본부와 해군작전사령부를 거쳐 통신이 되었다고 해도 문제다. 일본 순시선과 군함이 암호화된 통신을 쓰면서 실시간으로 기민하게 움직일 때, 우리 해군과 해경은 몇 단계를 거쳐 교신을 주고받으며 느릿느릿 대응하고, 이마저도 일본에게 감청될 가능성이 대단히 높기 때문이다. 해군은 오랫동안 지속적인 투자를 통해 상당한 수준의 C4I 체계를 구축해 왔지만, 해경은 이러한 통신체계 개선에 신경 쓸 여력이 없었다. 해군과 실시간으로 상황 정보를 공유하고, 먼 거리에서도 암호화된 통신을 주고받기 위해서는 상당한 예산 투자가 필요한데, 거기에 쏟아 부을 예산이 없었기 때문이다. -해경 장비, 호환성 어려움 없을까? 해양선진국들, 특히 미국과 일본은 국가함대(National Fleet)라는 개념 아래 해군과 해안경비대, 해상자위대와 해상보안청의 협력을 대단히 중시해왔다. 이 때문에 군함과 경비함을 건조할 때에도 가급적 상호 군수지원이 용이하도록 규격을 통일하고 같은 기능의 장비일 경우 가급적 표준화를 도모해 상호 운용성을 강화해 왔다. 그런데 우리나라 해경은 많이 다르다. 해경은 5,000톤급 이상 대형함정부터 소형 보트까지 305척에 달하는 크고 작은 선박을 보유하고 있다. 이 가운데 500톤 이상 경비함은 49척에 달하는데, 그 종류가 너무 다양하다. 13척이 건조된 3,000톤급 경비함 태평양급(3001함~3015함)은 각 함정의 크기와 장비, 형태가 상이하다. 헬기 격납고의 유무, 디젤엔진과 하이브리드 등 다양한 추진기관 등 이 같은 차이는 발전하는 기술 추세에 대한 즉응성을 염두에 둔 결과겠지만, 이로 인해 운용 효율성이 떨어질 것이라는 우려도 제기된다. 항공 분야도 마찬가지다. 해양경비안전본부는 헬기 16대와 고정익기 4대 등 총 20대의 항공기를 보유하고 있는데, 20대 밖에 없는 항공기도 그 종류가 7가지에 달한다. 러시아제 Ka-32C 헬기 8대, 이탈리아제 AW-139 1대, 프랑스제 AS565MB 6대, 미국제 Bell 412EP 1대는 제조사와 부품 규격이 모두 달라 호환이 되지 않는다. 이렇게 여러 종류의 장비들을 갖춰 놓으면 운용에 있어 심각한 문제가 생긴다. 함종과 기종이 모두 다르기 때문에 각각 별도의 교육 과정을 개설해 따로 교육해야 한다. AS-565MB 헬기를 조종하던 조종사가 휴가나 퇴직 등의 사유로 자리를 비우면 다른 헬기 조종사가 그 자리를 메워야 하는데 조종 계통이 다르기 때문에 그럴 수가 없다. 조종사 부족 문제 때문에 작전에 어려움을 겪고 있는 해경 헬기가 많다는 점을 감안하면 이해할 수 없는 기종 선정이다. 군함 역시 경비함 3001함에서 근무하던 기관장이 같은 3,000톤급 경비함인 3012함으로 발령 받으면 배를 조작하는데 어려움이 따르게 된다. 엔진과 추진기관이 다르기 때문이다. 군함과 항공기의 규격을 통일하고 가급적 같은 규격의 장비와 부품을 사용토록 하고 있는 해군과 너무도 대조적이다. 해경 자신들의 함정과 항공기도 서로 호환이 되지 않는데 해군과 호환이 될 리가 만무하다. 세월호 참사와 같은 대형 해난사고가 발생해 장기간 구조작전을 벌여야 할 때도 해경 경비함은 해상에서 해군 군수지원함의 보급 지원을 받을 수가 없다. 보급용 와이어와 후크 규격은 물론 연료 주입구와 파이프의 규격이 맞지 않아 해군 함정과 연결 자체가 안 되기 때문이다. 즉, 장기간 사고 해역에 머무를 수 있는 해군 함정과 달리 해경 함정은 수시로 기지로 돌아가 재보급을 받아야 한다. 헬기도 마찬가지다. 사고 해역에서 구조 작전을 함께 벌이더라도 해군 헬기는 해경 경비함 헬기 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없고, 반대로 해경 헬기도 해군 군함 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없다. 흔들리는 배 위에서 헬기를 고정시켜 주는 결속장치 규격도 다른데다가, 헬기 기종과 격납고 형태도 다르다. 더욱이 해군 헬기는 JP-5, JP-8 항공유를 사용하는데 비해 해경 헬기는 JET-A1 항공유를 사용해 연료 상호 보급도 어렵다. 이렇게 된 원인은 돈 문제가 가장 컸다. 해경은 새로운 경비함이나 장비를 도입할 때 예산 절감을 위해 공개경쟁입찰을 통해 대상 장비를 선정한다. 주머니 사정이 여의치 않다보니 그때그때 가장 낮은 가격의 장비에 눈이 갈 수밖에 없다. 이렇다보니 매번 도입하는 장비들이 서로 호환이 되지 않을 가능성이 높아지고 결과적으로 가동률이 떨어지는 등 애로사항을 겪을 수밖에 없다는 것이다. -전시 합동 작전은 ‘곤란’ 우리나라 해경 조직은 결코 작은 조직이 아니다. 함정 분야에서는 500톤급 이상 경비함을 49척이나 보유하고 있기 때문에 유사시 준군사조직으로써 상당히 활용 가치가 높다. 이 때문에 정부는 통합방위기본법과 그 시행령으로 전시 및 비상사태 발생 시 해경이 해군 함대사령부의 통제를 받는 보조 전력으로 활용될 수 있도록 관련 법령을 정비해 놓고 있다. 외형상으로 보면 대형 함정을 상당수 보유하고 있는 해경은 해군 군함들과 함대를 이뤄 작전할 수 있을 것처럼 보이지만, 실상은 그렇지 않다. 앞서 언급했던 통신 문제가 있기 때문에 나란히 붙어 항해하더라도 지휘통제에 문제가 있고, 해경함의 무장이 대단히 빈약하기 때문에 투입할 수 있는 작전에 한계가 있다. 해군은 북한이 대량으로 사용하는 자기감응식 기뢰에 대응하기 위해 선체의 자기장 발생을 감소시키는 소자(消磁) 작업을 주기적으로 실시하고, 수중 소음 발생을 억제하는 설계가 적용된 군함을 사용한다. 하지만 소음 및 자기 처리에 대한 대응이 어려운 해경 함정은 북한의 어뢰와 기뢰를 끌어들이는 자석이나 마찬가지이기 때문에 해군 함정들과 함께 기동하면 위험해진다. 이 때문에 전쟁이 발발할 경우 해경은 해군의 보조전력으로 함께 작전할 수 없어 주로 항만 시설과 해안 경비를 맡는다. 하지만 현재 해경함들은 이러한 임무도 수행하기 어렵다. 미사일과 어뢰에 피격되었을 경우 선체 내부로 바닷물이 유입되는 것을 차단할 수 있도록 방수 격벽 설계가 된 해군 군함과 달리 상선 규격이 적용된 해경 함정은 소형 어뢰나 미사일에 맞아도 손쉽게 격침되며, 무장이 대단히 빈약하기 때문에 기관포와 로켓으로 무장한 북한의 소형 간첩선과의 교전에서도 승리는커녕 생존조차 보장하기 어렵다. 그러나 이런 조건을 모두 개선해 경비함을 건조한다면 좋겠지만 예산이 발목을 잡는다. 조선업계 관계자들은 이렇게 해경 경비함을 건조할 경우 작전 능력과 생존성은 대폭 향상되겠지만, 선가(船價)가 2~3배 이상으로 폭등하기 때문에 예산이 제한되어 있는 해경 입장에서는 수용하기 어려울 것이라고 지적한다. 하지만 해경의 함정 교체 주기가 문제라는 주장도 있다. 한 조선업체 관계자는 “같은 4,000톤급 선박이라도 고장력강을 사용해 튼튼한 해군 함정은 30년 이상 사용하지만, FRP나 알루미늄이 많이 들어간 해경 경비함은 15년만 되어도 노후함으로 분류해 교체 대상이 된다”고 지적하고 있다. 그는 “선박 획득 및 정비 시 해군과 공조해 비용 절감을 도모하면서 더 튼튼한 함정을 구매한다면 항해일수가 짧은 해경함정을 이렇게 자주 교체할 필요가 없어 장기적으로 예산 절감 효과를 가져올 수 있을 것”이라고 귀띔했다. 그러나 이를 위해서는 당장 해경 예산의 대폭 증액이 불가피하다. 해경도 더 튼튼하고 성능 좋은 경비함을 갖고 싶어 한다. 더 크고 튼튼하고 우수한 성능의 배가 있다면 좀 더 오래 바다 위에서 경비작전을 펼칠 수 있고, 다양한 장비를 실어 더 다양한 임무를 수행할 수 있기 때문이다. 하지만 문제는 예산이다. 해경의 함정 건조 예산은 매년 1,100억 원 수준이다. 일본 해상보안청이나 중국 해경국 예산의 30%를 약간 웃도는 수준에 불과하다. 1,100억 원이면 3,000톤급 군함에서 레이더와 센서, 통신장비와 무장을 모두 뺀 껍데기만 구입할 수 있는 돈이다. 해경은 이 돈으로 5,000톤급 경비함 1척과 3,000톤급 경비함 2척을 사야 한다. 우수한 성능의 배를 획득할 수 없는 구조다. 해경이 처한 이러한 악조건 속에서 독도ㆍ이어도 등 해상 영유권 분쟁 위험성이 커지고 대형 재해ㆍ재난과 해적, 테러 등 초국가적인 해상 안보 위협까지 커지면서 해경에게는 더 많은 역할이 요구되고 있다. 사실 준군사조직으로 출발한 미국 해안경비대나 일본 해상보안청과 달리 우리나라 해경은 경찰 조직으로 시작했고, 해상안전과 치안유지에 특화되어 발전해 왔기 때문에 안보적 측면의 임무까지 소화하기에는 버거운 측면이 있다. 하지만 시대적 환경은 더 강하고 더 발 넓은 해경을 요구하고 있다. 미래 해양안보 환경에서 해경이 제 역할을 하기 위해서는 우리 국민들이 해경의 어려움을 이해하고 질타보다는 응원에 무게를 좀더 실어주어야 하지 않을까? 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

　국내 의료진이 지금까지 수술로만 치료만 가능했던 난치성 심장기형을 수술없이 치료하는데 성공했다. 이에 따라 매10년 주기로 심장수술을 반복해야 했던 인공판막 환자 치료에 새로운 가능성이 열리게 됐다. 　연세대의대 세브란스병원 최재영(소아심장) 교수팀은 최근 중증의 선천성 심장기형을 가진 환자 3명을 ‘폐동맥 인공판막치환시술’(사진)로 치료해 성공적인 결과를 얻었다고 16일 밝혔다. 　 의료팀이 수술한 환자들은 심장의 폐동맥 판막에 문제가 있는 폐동맥 폐쇄증 및 선천성 복합 심장기형질환인 ‘팔로4징후군’ 등을 앓고 있는 환자들이다. 　현재 세브란스병원에만 1500여명이 넘게 등록된 이들 환자들은 기능을 잃은 폐동맥 판막을 인공판막으로 교체하는 수술을 평생 주기적으로 반복해 받아야 한다. 만약 적절한 시기에 수술을 받지 못하면 우심실이 비대해지면서 심부전 및 부정맥 등의 합병증을 유발, 돌연사할 가능성이 크게 높아진다. 이번에 시술을 받은 3명의 10~30대 환자들도 이미 2~3차례 이상 심장수술을 받았으며, 다시 인공판막 교체 수술을 앞두고 있었다. 　특히, 병의 진행 양상과 감염성 심내막염 등 예기치 못한 합병증이 우려됨에 따라 수술을 통한 인공판막 교체 시기는 더 짧아질 수 있는데, 이 경우 잦은 심장수술에 따른 장기 유착 등 수술부작용 우려와 함께 수술 횟수가 반복될수록 높아지는 수술 위험도 및 길어지는 회복기간 등은 환자와 의료진에게 큰 부담이 되어왔다. 　이런 문제를 해결하기 위해 의료팀은 지난 8월 3명의 환자 하지정맥에 카데타를 넣어 폐동맥까지 접근시킨 뒤 인공판막을 삽입하는 시술에 성공했다. 환자들은 3~4일 입원 후 일상생활로 복귀할 정도로 치료 부담감이 줄었으며, 시술한 인공판막 역시 정상적으로 작동하고 있는 것으로 확인됐다. 　시술을 주도한 최재영 교수는 “인공판막 수명은 평균 10년정도에 불과해 매번 환자들이 수술을 받아야 하는 부담과 부작용이 컸다”면서 “이번에 시술 받은 폐동맥 인공판막은 교체가 필요할 때면 다시 수술이 아닌 시술을 받으면 되기 때문에 환자 안전과 회복 및 만족도 측면에서 중요한 전환이 이뤄질 것”이라고 의미를 부여했다. 　최 교수는 “예기치 못한 응급상황이 생기더라도 기민하게 대처하기 위해 언제든 수술로 전환이 가능한 하이브리드 심조영실에서 시술을 진행했으며, 심장혈관외과·심장내과·심장마취과 의료진과의 긴밀한 협진시스템도 구축했다”면서 “국내에서 처음 시도해 성공한 치료법인만큼 아직 건강보험이 적용되지 않아 환자 부담이 큰 만큼 이에 대한 전향적인 조치가 뒤따르기를 기대한다”고 덧붙였다. 　심재억 의학전문기자 jeshim@seoul.co.kr

한국도요타자동차는 렉서스 ‘2016 올 뉴 ES’를 국내에 공식 출시하고 전국 렉서스 전시장에서 본격적인 판매에 들어간다고 1일 밝혔다. 2016 올 뉴 ES는 하이브리드 모델인 ES300h와 3500cc 가솔린 엔진이 탑재된 ES350 등 두 종류로 출시됐다. 이 중 ES300h는 지난해 한국도요타자동차 전체 하이브리드 모델 판매 비중에서 58%를 차지할 정도로 국내에서 높은 인기를 끌고 있다. 특히 ES 시리즈는 2001년 출시 당시 국내 수입차 시장에서 ‘강남쏘나타’로 불릴 정도로 높은 인기를 끌기도 했다. 지난 4월 상하이 모터쇼에서 처음 공개된 2016 올 뉴 ES는 더 과감하고 화려해진 외관디자인과 새롭게 고안된 알로이 휠,‘L’ 자형 디자인의 후미등 등이 특징이다. 렉서스는 이번 2016 올 뉴 ES는 구조용접착제의 적용범위를 확대해 차체 강성을 강화하고, 쇼크 업소버(노면 충격완화장치)를 최적화해 소음 진동성능(NVH)은 유지하면서도, 차량의 핸들링 성능을 향상했다고 설명했다. 렉서스 관계자는 “이번 정부의 개별소비세 인하방침도 반영해 전체 ES 판매의 60% 이상을 차지하는 슈프림 트림의 경우, 이전 모델 대비 가격을 인하했다”고 말했다. 렉서스는 2016 올 뉴 ES의 출시와 함께 새로운 브랜드 캠페인인 ‘모든 순간이 감동이다’를 전개할 예정이다. 렉서스 2016 올 뉴 ES의 국내 판매가격은 ES300h의 이그제큐티브, 슈프림, 프리미엄이 각각 6370만원, 5590만원, 5180만원이고, ES350의 이그제큐티브, 슈프림, 프리미엄은 각각 6540만원, 5680만원, 5270만원이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr