서울시의회의 정책연구위원회가 ‘싱크탱크’ 역할을 톡톡히 하고 있다. 위원회는 시의원의 의정활동을 지원할 뿐만 아니라 서울시의 예·결산 심의시 참고 자료로 활용되고 있다. 위원회는 ▲시의원의 의정활동을 지원하고 ▲입법안을 발굴·검토·심의하거나 ▲시정·교육행정의 주요 사업을 분석·평가하고 정책 대안을 제시하며 ▲의장이 요청하는 연구활동·학술용역 과제를 검토한다. ●의원 15명·외부 전문가 11명 참여 위원회에는 시의원뿐만 아니라 각 분야별 전문가들이 참여해 발로 뛰는 의정경험과 이론적 뒷받침이 어루어지는 게 특징이다. 외부 전문가는 서울시립대 남황우(도시재정학)교수와 고려대 최흥석(행정학)교수, 서강대 권근원(경영학)교수, 홍익대 강준모(도시계획)교수, 경제정의실천시민연합 이종필 변호사, 서울환경연합 양장일 사무처장, 한국지방행정연구원 이창균 이사,‘걷고 싶은 도시 만들기 시민연대’ 김은희 사무국장 등으로 구성됐다. 지난 7월부터 내년 6월까지 활동할 2기 위원회에는 시의원 15명을 포함해 외부 전문가 11명이 참여한다. 앞서 활동한 1기 위원회는 지난해 8월부터 지난 6월까지 활동했으며 시의원 15명, 외부 전문가 13명이 참여했다. ●각종 제도·법령 개선·제정 큰 성과 위원회는 제도·법령을 개선하고 정책 대안을 연구한 뒤 공개 발표한 것과 관심을 모았다. 올해 위원회가 연구한 ‘서울시 미세먼지 오염현황 및 관리정책’은 ‘서울시 다중이용 시설의 실내 공기 질 유지 기준에 관한 조례안’의 제정을 이끌어냈다. 지하역사·지하상가의 미세먼지 허용기준 농도를 150㎍/㎥에서 140㎍/㎥ 로 낮추고 포름알데히드는 120㎍/㎥에서 100㎍/㎥로 줄인다는 게 골자였다. 또 차량의 배출가스 저감장치를 부착하고 가로수·수변공간의 확대 계획을 세우는 등의 서울시의 대책도 뒤따랐다. 또 ‘서울시 투자사업의 타당성 심사기준 모색’이라는 연구과제는 서울시가 보조하는 자치구 신규사업 심사대상의 기준을 10억원에서 30억원으로 올렸다. ‘서울 지하철 대기오염 개선방향’이라는 연구과제는 공사장 먼지 저감대책 및 지하철 지상 환기구 장비 등에 활용됐다. 연구회는 광역시의회의 정책보좌기능에 관한 연구, 지방자치단체의 세출 예산 편성시 지방의회의 참여에 관한 연구, 지방자치단체장의 예산 집행 책임성 강화를 위한 새로운 체계 구축과 지방 의회의 역할에 관한 연구 등의 용역을 끝냈고, 현재 지방의원 유급화에 따른 의회 사무처의 대응방안, 행정사무감사 지원 인턴의 적정 활용방안, 자원회수시설의 생산성 향상에 관한 연구 등 5건을 진행하고 있다. 한편 위원회는 올해 17차례의 회의를 열어 유통분쟁조정위원회 조례·장애인복지위원회 조례·응급의료 위원회 설치운영조례 등 총 3건의 법규를 만들었으며, 시민에게 불합리한 자치법규 42건을 고치거나 없앴다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

내년초 개장을 앞둔 신항만 항로와 항만 운영 등에 대한 최종 점검이 16일 실시됐다. 이 날 오후 부산신항(가칭) 1번 선석. 컨테이너 전용선인 한진해운 소속 5300TEU급 대형 컨테이너선인 ‘한진오슬로호’가 부두에 접안하자 곧이어 초대형 안벽크레인(부둣가에 설치돼 컨테이너를 내리고 싣는 장비)이 웅장한 자태를 뽑내며 움직이기 시작했다. 초대형 크레인은 배에다 컨테이너 박스를 안전하게 내려 놓은 뒤 이를 다시 들어올려 부둣가에 대기하고 있던 트레일러에 사뿐히 올려 놓기를 수차례 반복했다. 선적과 하역에 사용된 3기의 크레인이 20여개의 컨테이너를 올리고 내리는 데 걸린 시간은 15분여에 불과했다. 선적 및 하역 작업에 사용된 크레인은 1기당 가격이 65억원에 달하며, 세계 해운시장의 차세대 주력선인 1만TEU급 컨테이너선의 물량 처리도 가능하도록 22열에 최대 높이가 130ｍ에 달한다. 이에 앞서 이날 오전 9시30분쯤 오거돈 해양수산부장관, 추준석 부산항만공사(BPA) 사장, 안경한 부산신항만(PNC)사장, 박인호 부산항발전협의회 공동대표, 이인수 부산지방해양수산청장과 관계자 등 40여명이 신항 항로답사 및 시범운영에 참관하기 위해 부산 감만부두에 정박해 있던 한진오슬로호에 승선했다. 항로답사 코스는 감만부두에서 부산신항 북컨테이너부두 1-1단계 선석까지로 거리는 40여㎞. 50여분이면 충분히 도착하는 거리이지만 상세한 점검을 위해 최대한 속도를 낮춰 운항해 3시간 가까이 소요됐었다. 참석자들은 배를 타고 가면서 신항 항로의 등대와 표지, 항로시설 등의 이상유무 등 항로 표지시설의 적정성 여부와 신항만 해상교통관제(VTS) 상황, 선박 입출항 과정 등을 상세히 점검했다. 이 날 행사에 동참한 박인호 시민단체 대표는 “신항개장과 관련한 우려는 할 필요가 없을 정도로 만반의 준비가 돼 있었다.”며 “조기 개장해도 전혀 문제가 없을 것을 보인다.”고 말했다. 신항에 입·출항하는 선박의 안전운항을 지원하게 될 신항해상교통관제센터(VTS)도 이날 문을 열었다. 내년에 조기개장되는 신항의 3개 선석의 부두시설과 하역장비의 반입은 이미 완료됐으며, 항만진입도로 건설과 컨테이너조작장(CFS) 건립, 항로 고시 등은 이 달 말까지 마무리된다. 내년 1월6일에는 수천개의 컨테이너 화물을 실은 선박이 입항하면서 신항은 사실상 개장되며 공식 개장식은 1월19일 있을 예정이다. 내년 초 조기개장되는 3개 선석은 안벽길이가 1.2㎞에 이르고 5만t급 선박 3척이 동시에 접안할 수 있으며 연간 컨테이너 90만개(20피트 기준)의 화물을 처리할 수 있는 시설을 갖추고 있다. 또 오는 2011년까지 모두 30개 선석(5만t급 25개 선석,2만t급 5개 선석)이 조성돼 연간 804만TEU를 처리할 수 있는 동북아의 메가 허브 포트로 부상하게 된다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

‘가락시장 재건축 안돼요.’ 서울 송파구의회(의장 이정열)가 가락동 농수산물시장 재건축에 반기를 들고 나섰다. 악취와 교통 체증으로 지금도 불편을 겪고 있는 마당에 재건축이 되면 이전이 더욱 어려워지기 때문이다. ●지역 선량과 힘모아 시 외곽 이전 추진 송파구의회는 지역 국회의원과 함께 가락시장 재건축 반대와 시 외곽 이전을 추진하겠다는 입장이다. 그러나 가락시장을 관리하는 서울시농수산물공사와 농림부 등 정부 부처는 내년부터 재건축을 강행할 예정이어서 갈등의 골은 깊어만 가고 있다. 가락시장이 개장한 것은 1985년. 대지 면적만 16만 4000평으로 세계 최대 규모로 문을 열었다. 서울시 농수산물 수요의 50%를 가락시장이 처리할 정도로 중요한 시설이다. 그러나 개장 20년이 지나면서 시설이 노후화됐다. 더구나 하루 적정 처리물량은 4860t 정도지만 현재 거래물량은 평균 7366t에 이를 만큼 과포화된 상태다. 이에 따라 2000년대 초반부터 시 외곽 그린벨트로 이전해야 한다는 주장이 제기됐다. 결국 농림부는 지난해 12월 농업농촌 종합발전계획에 따라 가락시장은 이전 대신 현대화 시설로 재건축한다는 방침을 세우고 내년부터 5000억원 예산으로 재건축에 들어갈 예정이다. 공사는 도·소매 분리를 위한 유통센터를 건립하고 저온냉장·유통 시스템, 집·배송센터, 하역기계화 등의 첨단 유통환경을 갖추기로 했다. 유기농산물 판매장, 생산자 직판장, 지하주차장 등 다양한 시설도 들어선다. 사업 기간은 10년으로 잡고 있다. 공사 관계자는 “농림부와 기획예산처 등 관계 부처와의 추가 협의를 통해 내년부터 사업에 들어갈 수 있도록 하겠다.”고 말했다. 하지만 송파구의회는 재건축 결정은 포화된 가락시장 문제의 궁극적인 해결책이 될 수 없고, 주민 불편만 가중시킨다는 입장이다. 송파구의회가 제시하는 근거는 2001년 한국경제연구원이 작성한 가락시장의 문제점과 이전 타당성조사 분석 연구 용역. ●“옮기면 부지 차익만으로도 신축 가능” 송파구의회 이세용(문정2동) 의원은 “한국경제연구원은 현 위치에서는 시설개선 방안은 근본적으로 해결책이 될 수 없고, 이전하는 것만이 최선의 방안이라는 정책건의를 했다.”면서 “판교 하남 등으로 옮겨도 땅 시세차익으로 1조원이 남는 마당에 굳이 재건축으로 5000억원의 혈세를 날릴 필요가 없다.”고 주장했다. 혐오시설로 문제가 되던 가락시장 내 도축장은 내년 말까지 나가고 정육 시설만 남게 될 예정이다. 그러나 악취와 교통 문제는 여전하다. ●교통 체증·악취 심해 주민 불편 송파구의회 관계자는 “전국의 화물차가 몰리는 저녁부터 새벽까지는 인근 도로에서 교통 대란이 일어나곤 한다.”면서 “농수산물이 썩는 악취도 인근 주택가로 넘어오고 있는 실정”이라고 하소연했다. 송파구의회는 지역구 국회의원 등과 함께 재건축 반대 운동을 계속 펼칠 계획이다. 이 의원은 “송파구는 문장지구, 거마뉴타운, 송파신도시 개발 등으로 교통 수요는 계속 늘어나는 실정”이라면서 “‘교통지옥화’를 막고 바람직한 도심 발전을 위해 이전은 꼭 필요하다.”고 덧붙였다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

“미스터 조! 포체크(forecheck)” 주말 밤 서울 중계동에 있는 동천아이스링크에는 단호하면서도 나직한 고함소리가 얼음 공간을 끊임없이 울린다. 아이스하키 동호인팀 ‘동천 토피도스(어뢰)’의 연습장. 얼음판을 지치는 이들의 이마에선 땀방울이 비오듯 쏟아지지만, 함께 링크 위에서 부대끼는 ‘벽안(碧眼)의 플레잉코치’는 좀처럼 성이 안 차는 모양이다. 이날 따라 디펜스(수비수)들이 주춤주춤 물러서는 모양새가 마음에 안 들었던 것 같다. ●한국 매력에 임기 두번이나 연장 사우나와 보드카,IT와 동계스포츠의 나라인 핀란드에서 온 마우리 프랑케(59)는 현재 토피도스의 코치 겸 선수다. 한국아이스하키동호인협회(KICA) 리그 최고령 선수이기도 한 프랑케씨가 이 팀에 합류한 것은 지난 2002년 9월. 동향인 카이가 지휘봉을 잡고 있어 인연이 닿았다. ‘눈과 얼음의 나라’ 출신답게 그의 핏속에는 ‘아이스하키 유전자’가 흐르고 있는 것 같았다. 그는 “하도 옛날이라 어슴프레하지만, 여느 또래처럼 다섯살쯤 스케이트를 신었고, 비슷한 때 스틱도 잡은 것 같네요.”라고 첫 걸음을 설명했다. 얼음판에서 지낸 날들만 50년이 훌쩍 넘는 셈. 물론 전문적인 훈련을 받고 선수 생활을 한 것은 아니지만, 워낙 오랜 세월을 즐기다 보니 ‘준 프로’의 경지에 올랐다. 아이스하키 퍽은 두께 2.54㎝에 지름이 7.62㎝. 작지만 방탄유리를 뚫을 정도로 엄청난 순간스피드를 낸다. 사고를 막기 위해 헤드기어와 글러브, 엘보패드, 숄더패드, 정강이보호대, 팬츠, 낭심보호대 등 장비를 갖추고 나면 그 무게가 10㎏을 훌쩍 넘는다. 게다가 격렬한 몸싸움은 기본이다. 환갑을 앞둬 몸을 사릴 수도 있건만 프랑케씨는 토피도스에서 ‘1라인’으로 활약하고 있다. 엄청난 체력소모 탓에 한 팀을 1∼3라인으로 나눠 수시로 교체하곤 하는데, 가장 실력이 빼어난 선수들이 1라인에 속한다. 그의 실력이 동호인 가운데 톱클래스라는 방증. 어떻게 20∼30대 젊은이 못지않은 스태미나와 기량을 뽐낼 수 있을까. 그는 “아이스하키는 격렬하지만, 힘이 아닌 밸런스가 무척 중요해요.”라면서 “한번은 경기 도중 2m 거구의 캐나다 젊은이에게 받힌 적이 있어요. 나는 균형을 잡고 멀쩡하게 서 있었지만, 그 친구는 ‘큰 대자’로 뻗었지요.”라며 에둘러 ‘비결’을 설명한다. 소위 무예 고수들이 말하는 ‘부드러움이 강함을 이긴다.’는 말이 떠오르는 순간이다. 아이스하키에 대한 열정은 상상을 초월한다. 지난 5월 허리 수술 뒤 주치의에게 ‘엄중 근신’ 명령을 받았지만, 좀이 쑤셨던 탓에 2달 만에 링크로 돌아왔다. 팀 동료들이 놀란 것은 당연지사. 지금도 강한 보디체크를 당하면 통증이 있지만, 링크에 서지 못하는 괴로움이 훨씬 크다고 했다. ●낮에는 무역전쟁 첨병으로 사실 그의 명함에 새겨진 공식 직함은 주한핀란드대사관 상무참사관. 핀란드 통상산업부 소속 외교관이다. 프랑케는 “한국 시장에 투자나 진출을 원하는 핀란드 기업을 위한 길라잡이 역할을 하는 것”이라고 자신의 일을 설명했다. 이를 위해 네트워크를 구축, 정보를 수집하고 특정 기업의 요청이 있을 때에는 시장조사나 파트너십 대상 기업을 물색하기도 한다. 프랑케는 2002년 2월 본격적으로 한국 생활을 시작했다. 직업 외교관이 아닌 비즈니스맨 출신인 그는 100% 자신의 의지로 한국 땅을 밟았다. 컨테이너 하역크레인 제조사 임원이던 그는 계약 건으로 88서울올림픽 무렵부터 한국을 드나들었고, 핀란드와 사뭇 다르면서도 공통점이 많은 한국의 매력에 푹 빠져들었다. 일상에서 벗어나 탈출구를 찾던 그는 마침 주한핀란드대사관 상무참사관 자리가 빈 것을 알게 됐고, 주저없이 지원서를 썼다. 상무참사관의 임기는 2년. 지난 2004년 1월로 첫 임기를 마쳤으나 한 차례 연장을 했다. 내년 1월 두번째 임기마저 끝나지만, 또 다시 1년 연장을 선택했다. 그는 “한국에서의 하루하루가 너무 즐거워요. 하는 일에도 120% 만족하고요. 다른 이유가 더 필요한가요?”라며 해맑은 미소를 띄웠다. ●나의 사랑 한국, 한국인 그가 처음 한국에 왔을 때 가장 놀란 것은 살인적인 교통체증이다. 주말만 되면 역마살이 도져 교외로 나가지 않고는 못 배겼던 그에게 한국의 교통상황은 ‘지옥’이었다. 하지만 등산이 그를 살렸다. 프랑케는 “다행히 서울 근교에 좋은 산들이 엄청 많더라고요. 북한산, 관악산, 수락산, 불암산, 청계산….” 웬만한 서울 시민보다 해박하고 뜨거운 ‘서울 예찬’을 늘어놓았다. 속초의 겨울 바다를 사랑하고, 토피도스 가족들과 함께 한 동강 래프팅을 가장 아름다운 기억으로 간직한다는 ‘한국통’ 프랑케. 그는 언뜻 보기에도 한국인과 핀란드인 사이에 공통점이 많다고 했다.“솔직하고 다정다감한 모습이나, 풍부한 유머감각이 너무 닮았어요. 물론 술을 화끈하게 마시는 것도 그렇고요.”라며 껄껄 웃는다. 한국인에 대한 아쉬움도 물론 있다. 소수이긴 하지만 외국인에 대한 배타적 성향이 강한 것. 프랑케는 “기본적으로 단일민족 국가이고, 똘똘 뭉쳐서 워낙 잘해왔기 때문에 그럴 수 있다고 생각해요.”라면서도 “주한 미군들이 나쁜 행동을 많이 해서 외국인 전체로 반감이 확산된 측면도 있는 것 같아요.”라며 나름의 분석도 내놓았다. ●핀란드로 오세요 그에게는 남은 1년여 동안 해결해야 할 ‘미션’이 있다. 한국말을 잘하는 것. 한국 친구들과 속 깊은 얘기를 나누고 싶은 게다. 지금은 한글 간판을 읽을 정도의 ‘초보’지만, 지난 10월부터 핀란드대사관에서 열리는 한글강좌를 듣고 있다.“스웨덴어, 독어, 영어 등 외국어를 빨리 배운 편”이라면서 “반 년 뒤에는 토피도스 뒤풀이가 열리는 ‘돼지집’에서 동료들과 소주잔을 기울이며 유창한 한국어로 얘기할 것”이라고 의욕을 불태웠다. 인터뷰 말미에 그는 핀란드 여행을 권했다.“꼭 여름에 오세요. 겨울에 오면 어두침침하고 심심할 겁니다.”라고 했다. 또 스키를 좋아한다면 덤으로 오로라까지 볼 수 있는 최북단 라플란드를 가보라고 추천했다.“오로라를 보면 정력이 세진다고 믿는 일본인 단체 관광객으로 항상 북적거리지만요(웃음).”라고 덧붙였다. 그의 고향 헬싱키는 물론 ‘강추’다.“옛모습을 오롯이 간직한 도시 구석구석이 아름답고, 특히 정통 핀란드식 사우나를 즐긴 뒤 마시는 ‘사우나 비어’는 정말 끝내줍니다.”라며 작별을 고했다. ■ 프랑케 참사관 프로필 ▲1946년 핀란드 헬싱키 출생 ▲학력:헬싱키공대 조선공학과 졸업 ▲현직:주한 핀란드대사관 상무참사관, 핀란드 Centaurea사 이사, 동천 토피도스 플레잉코치 ▲취미:아이스하키, 등산, 스키, 크로스컨트리, 오리엔티어링, 사우나 ▲주량:소주 1병 ▲좋아하는 한국음식:갈비, 삼겹살, 해물요리 글 임일영기자 argus@seoul.co.kr 사진 정연호기자 tpgod@seoul.co.kr

국내 제1의 철강도시 경북 포항이 동북아 물류거점 도시로 힘찬 재도약의 날개를 펴고 있다. 영일만 신항 건설사업이 바로 그 중심에 있다. 포스코의 신화를 창조한 영일만 일대에는 요즘 동해안 최대의 신항만(80만평) 건설공사가 한창이다. 국내 제1의 철강도시 경북 포항이 동북아 물류거점 도시로 힘찬 재도약의 날개를 펴고 있다. 영일만 신항 건설사업이 바로 그 중심에 있다. 포스코의 신화를 창조한 영일만 일대에는 요즘 동해안 최대의 신항만(80만평) 건설공사가 한창이다. 오는 2011년까지 컨테이너선 4척을 포함한 3만t급 선박 16척이 동시에 접안할 수 있도록 하고, 연간 1400만t의 화물을 처리할 수 있는 신항이 재탄생하게 된다. 이와 함께 영일만 신항이 명실상부하게 동북아 물류거점으로 자리매김할 수 있도록 하는 도로와 철로 등 사회간접자본(SOC)도 잇따라 신설할 계획이다. 포항시는 영일만 신항 건설을 계기로 북한의 나진·청진, 중국의 훈춘, 러시아의 블라디보스토크·나홋카, 일본의 삿포로 등으로 뻗어나가는 동북아 물류거점 도시로 육성하겠다는 야무진 포부를 밝혔다. ●신항 건설에 총 1조 7000여억원 투입 지난 1996년부터 시작된 영일만 신항 건설사업은 2009년에 일부 개항되고,2011년 완전 개항을 목표로 공사가 순조롭게 추진되고 있다. 모두 1,2단계로 나눠 추진될 이 사업의 총투자비는 1조 7277억원. 올해 말까지 북방파제 1단계(3.1㎞)와 행정·급유·청소선 등이 접안할 수 있는 역무선 부두 건설공사가 완공된다. 물양장과 어항시설인 방파제 공사는 이미 끝났다. 1단계 공사가 끝나는 내년 말까지 선박 10척이 동시에 정박할 수 있는 접안시설과 배후부지 19만여평, 진입도로 6㎞가 자리잡을 전망이다. 2009년까지 민자사업인 2만t급 컨테이너선 4선석과 일반부두 6선석이 우선 완공되며,2단계 6선석은 2011년까지 건설된다. 여기에다 물류기지, 수출상품 가공시설, 첨단기술 산업단지 등을 유치할 총 180만평 규모의 신항 배후단지가 조성된다. 특히 인프라 구축효과가 이미 나타나고 있다. 현대중공업은 지난 14일 1차로 신항 배후단지 3만여평에 조선블록공장을 설립, 준공식을 가졌다. 현대중공업은 장기적으로 공장을 30만평으로 확대할 계획이다. ●도로·철로 등 SOC 확충사업 박차 영일만 신항 건설과 함께 신항을 연결해줄 물류 대동맥인 각종 교통망도 착착 확충되고 있다. 우선 항만 배후도로 9.6㎞가 2007년말 개통되고, 경주 기계IC에서 신항만으로 이어지는 고속도로는 2008년 이후 계획돼 있다. 2012년 개통될 포항∼울산(83.8㎞)간 고속도로는 지난해 개통한 대구∼포항 고속도로와 함께 포항철강공단 및 영일만 신항의 물류수송에 없어선 안 될 중요한 혈류이다. 또 동해선 철로 부설·복선화 사업도 추진되고 있다. 동해 남부선(포항∼경주∼울산) 복선화 사업은 2012년 완공되며, 중부선(포항∼삼척)은 2014년 개통된다. 이들 철도가 확충되면 강원, 경북 북부, 경남 지역의 물동량 유치는 물론 북한, 중국, 러시아, 유럽으로 진출하는 중요한 육상 교통망이 될 전망이다. ●年 1100여억원 물류비 절감 영일만 신항 개항은 동북아 시대의 해상 관문 역할을 톡톡히 할 것으로 기대된다. 당장은 현재 부산항을 이용하고 있는 대구·경북권의 연간 수출입 컨테이너 화물량의 95% 이상을 흡수할 것으로 나타났다. 한국해양수산개발원에 따르면 지난 2004년말 기준 대구·경북권의 연간 수출입 컨테이너 물동량은 91만 8000TEU(1TEU는 20피트 길이의 컨테이너 1개)이다. 이중 95.5%인 87만 6000TEU가 부산항을 이용했다. 그러나 영일만 신항이 개항할 경우 각종 이점으로 이들 물량을 모두 흡수해 연간 1130억원(내륙운송비 841억원, 컨테이너세 140억원, 하역료 116억원, 화물입항료 33억원 등)의 물류비용 절감효과를 거둘 것으로 분석됐다. 이는 영일만 신항을 부산항과 비교할 때 화물 입항료 및 컨테이너세 면제, 컨테이너 하역요금 인하(1TEU당 부산항 5만 6970원→포항항 4만 3700원), 대구·경북권 내륙운송요금 저렴(부산항 이용에 비해 1TEU당 9만 6000원 절감)한 데 따른 것이다. 여기다 조만간 항만시설이 포화상태에 이를 부산과 울산의 상당한 물동량을 흡수할 것으로 보인다. 또 포항∼익산 고속도로 건설이 계획돼 있어 서해안 수·출입 물동량의 일부를 흡수할 것으로 보인다. 장기적으로는 영일만 신항이 국제 무역항으로 발돋움할 것으로 기대되고 있다. 신항이 지정학적으로 한반도 남동쪽에 위치한 관계로 향후 교역 활성화가 기대되는 러시아와 북한의 청진·나진항을 잇는 북방교역의 교두보 역할이 가능하기 때문이다. 또 일본과 중국, 북태평양과 유럽 등지로 오가는 수출·입 물량을 소화한다는 야심찬 전략을 세워놓고 있다. 포항 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

인천항 북항에 일반부두 3개가 건설된다.14일 인천지방해양수산청에 따르면 쌍용건설과 선광 등 건설·하역업체 6개사가 출자한 인천북항부두운영㈜은 2008년까지 1139억원을 들여 인천 서구 원창동 북항에 2만t급 선박이 접안할 수 있는 선석 3개(안벽 길이 700m)를 건설할 계획이다. 인천북항부두운영㈜은 책임감리업체 선정, 현장사무실 건립 등 준비를 마무리하고 15일 부두 건설공사에 착수할 예정이다. 부두가 완공되면 현재 주택가에 가까운 인천항에서 처리해 분진·소음 등으로 민원이 제기되고 있는 원목·고철 등의 화물을 처리하게 돼 민원 해소는 물론 물류비용 절감, 교통난 해소 등의 효과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다.

가을비가 추적추적 내리는 지난 9일 오전 중국 상하이(上海). 출근길 교통체증으로 악명높은 시내를 벗어나 ‘A2 고속도로’를 이용, 동남쪽으로 40여분을 시원스레 내달리자 둥하이(東海)대교가 웅장한 모습을 드러냈다. 바다 위를 가로지르는 왕복 6차선의 둥하이대교는 총연장 32㎞로 우리나라 서해대교(7.3㎞)보다 4.5배나 더 긴 세계 최장 다리다. 또 섬 사이에 철판을 깔아 조성한 양산항(洋山港)의 관문이기도 하다. 이 일대는 불과 3∼4년 만에 말 그대로 ‘상전벽해’(桑田碧海·뽕나무 밭이 푸른 바다로 변한다는 뜻으로 세상이 몰라보게 달라졌다는 의미)를 연출해냈다. 과거 이 곳 상하이를 비롯한 쑤저우(蘇州), 항저우(杭州) 등 양쯔강(揚子江) 삼각주는 비단의 원료가 되는 누에고치 생산을 위한 뽕나무 밭으로 유명했다. 특히 우리나라에도 널리 알려진 중국내 실존 인물 ‘비단장수 왕서방’의 고향이자 주요 활동무대이기도 했다. 하지만 지금은 한국을 ‘동북아 물류 허브(Hub)’로 발돋움시키겠다는 우리 정부의 기대를 위협하는 곳으로 탈바꿈하고 있다. ●중국 당국, 양산항에 ‘올인’ 양산항 출입은 현재 엄격히 통제되고 있다. 최근까지 양산항 홍보에 적극 나섰던 관계당국의 태도와는 사뭇 달라진 모습이다. 다만 둥하이대교를 분주히 오가는 차량 행렬을 통해 양산항 개장이 임박했음을 짐작케 한다. 현지 업계 관계자는 “최근 중국 정부가 오는 28일부터 아시아∼유럽 노선 선박의 경우 상하이항이 아닌 양산항을 이용하라는 통지문을 보내왔다.”면서 “개장일은 아직 확정되지 않았으나 사실상 28일”이라고 밝혔다. 아시아∼유럽 노선의 화물은 상하이 지역 전체 물량의 16% 정도인 연간 260만TEU(1TEU는 20피트 길이의 컨테이너 1개)이다. 이번에 개장하는 양산항의 연간 화물 처리 능력이 5개 선석(船席·배를 댈 수 있는 항만설비) 300만TEU인 점을 감안하면 이미 90% 가까운 물량을 확보한 셈이다. 또 중국 당국은 양산항이 상하이항에 비해 육지로부터 멀리 떨어져 있어 육상 운송비용 증가를 우려한 화주와 선사들이 이용을 기피할 것에 대비, 컨테이너 하역료를 상하이항보다 15% 이상 싼 1TEU당 52달러로 책정했다. 부산항의 경우 1TEU당 하역료가 70∼80달러 정도인 점, 섬 주변의 바다를 매립했기 때문에 건설 비용이 다른 항만에 비해 2∼3배 이상 높았다는 점 등을 감안하면 파격적인 조건이다. 양산항은 2007년 2단계(4개 선석),2010년 3단계(7개 선석),2020년 4단계(14개 선석) 공사가 각각 마무리되면 연간 1800만TEU의 화물을 처리할 수 있게 된다. 이는 현재 부산항의 규모(1150만TEU)를 뛰어넘는 것이다. 이어 2020년 이후 20개 선석을 추가로 건설, 총 3000만TEU의 화물 처리 능력을 보유한다는 계획이다. 현지 업체 관계자는 “최근 상하이시가 수정한 양산항 설계도면을 분석한 결과,2020년 이후 건설계획이 무산돼 전체 규모는 줄어든 대신 LNG선 전용부두가 추가됐다.”면서 “이는 양산항을 주변지역과 연계한 복합물류단지로 조성하겠다는 의도로 분석된다.”고 설명했다. ●양산항 배후단지, 서울의 절반 크기 이같은 변화는 둥하이대교를 사이에 두고 양산항과 마주하고 있는 링강신청(臨港新城) 지역과 맞물려 있다. 궂은 날씨에도 불구하고 이 지역 곳곳에서는 공사가 한창이다. 사방으로 올곧게 뻗어 있는 도로는 부분부분 바리케이드가 쳐져 있을 뿐, 당나라의 수도 장안성의 상징인 ‘주작대로’(朱雀大路)를 연상시킬 만큼 잘 닦여져 있다. 이곳이 바로 양산항을 배후에서 지원하는 복합물류도시가 조성되고 있는 곳이다. 링강신청의 전체 면적은 300㎢로 서울(605㎢)의 절반 크기이다. 인구 50만명을 수용할 수 있는 항만 신도시를 비롯, 물류단지, 자동차와 조선 등 중공업단지, 전자와 기계 등 종합산업단지, 연구개발 및 교육단지 등이 들어서게 된다. 링강신청 관리위원회 푸 쓰위엔 부소장은 “링강신청은 중국내에서 가장 큰 산업단지이자,21세기 경제발전의 새로운 엔진이 될 것”이라면서 “서비스업과 선진 제조업 분야를 집중 육성하는 것이 목표”라고 강조했다. 링강신청 개발공사는 지난 2003년 시작돼 내년 초 10만㎡가 우선 조성된다. 이어 2020년까지 모든 공사가 마무리된다. 링강신청과 푸둥 국제공항 35㎞ 구간을 연결하는 최고 시속 430㎞의 자기부상열차도 놓일 예정이다. 한국무역협회 하주지원팀 백재선 부장은 “항만시설 확충만으로 중국 환적화물을 유치할 수 있는 시기는 지났다.”면서 “국내 항만시설의 경쟁력에 대해 되짚어 봐야 할 시점”이라고 말했다. 상하이 장세훈특파원 shjang@seoul.co.kr

중국이 이달 말 상하이 신항(新港)인 양산항 1단계 터미널을 개항하면서 세계 항만사에 새 페이지를 연다. 반면 한국은 부산항의 경쟁력이 점차 떨어지고 있다는 지적이다. 그런데다 내년 1월 조기개장하는 ‘부산신항’조차 물량 확보에 차질을 빚을 전망이어서 ‘동북아 물류 허브’ 구상에 빨간불이 켜졌다. 양산항은 중국 정부가 ‘아시아 허브’를 목표로 개발하고 있는 항구다. 상하이에서 바다쪽으로 30㎞ 떨어진 대·소양산도에 50개 선석(배가 접안하는 자리) 규모로 오는 2020년 완공될 예정이다. 이 때가 되면 연간 3000만TEU(1TEU는 20피트 길이의 컨테이너 1개)를 처리하는 세계 최대의 컨테이너 항만으로 우뚝 서게 된다. 이달 말에는 우선 1단계로 5개 선석의 소양산도 컨테이너 터미널이 하역을 시작한다. 중국이 이달 말 상하이 신항(新港)인 양산항 1단계 터미널을 개항하면서 세계 항만사에 새 페이지를 연다. 반면 한국은 부산항의 경쟁력이 점차 떨어지고 있다는 지적이다. 그런데다 내년 1월 조기개장하는 ‘부산신항’조차 물량 확보에 차질을 빚을 전망이어서 ‘동북아 물류 허브’ 구상에 빨간불이 켜졌다. 양산항은 중국 정부가 ‘아시아 허브’를 목표로 개발하고 있는 항구다. 상하이에서 바다쪽으로 30㎞ 떨어진 대·소양산도에 50개 선석(배가 접안하는 자리) 규모로 오는 2020년 완공될 예정이다. 이 때가 되면 연간 3000만TEU(1TEU는 20피트 길이의 컨테이너 1개)를 처리하는 세계 최대의 컨테이너 항만으로 우뚝 서게 된다. 이달 말에는 우선 1단계로 5개 선석의 소양산도 컨테이너 터미널이 하역을 시작한다. ●수심 16m… 1만TEU급 정박가능 10일 한국해양수산개발원(KMI)의 ‘중국 양산항 개장의 영향과 대응방안’ 보고서에 따르면 양산항의 터미널 수심은 16m로 세계 최대 규모인 1만TEU급 선박도 정박할 수 있다. 또 양산항의 운영주체인 상하이국제항무집단(SIPG)은 양산항 환적 화물에 대해 환적 비용을 최대 70%까지 깎아주는 등의 인센티브를 준비하고 있다. 보고서는 양산항이 환적 비용을 50%만 할인해도 주요 원양항로에서 국내 항만의 가격경쟁력이 타격을 입을 것으로 관측했다. 현재 연간 30% 안팎의 성장률을 보이고 있는 상하이항의 발전 추세를 고려하면 양산항 개항은 호랑이에 날개를 달아준 격이다. 반면 1100만TEU를 처리하는 부산항의 연간 성장률은 10% 미만이다. 물동량 처리 기준으로 세계 1위는 홍콩항이고, 싱가포르항, 상하이항, 선전항, 부산항이 그 뒤를 잇고 있다. 세계 3위였던 부산항은 2003년부터 상하이와 선전항에 3,4위를 내준 뒤 줄곧 뒷걸음질치고 있다. 중국 정부는 2010년쯤 상하이항이 1위에 올라설 것으로 보고 있다. 중국은 양산항을 통해 인접국가의 환적 화물을 흡수한다는 전략이다. 동북아지역의 환적 화물이 양산항으로 집중될 경우 전체 물동량 중 환적 화물 처리 비율이 40%가 넘는 부산항의 타격은 불가피하다. 더욱이 부산항의 환적화물의 55%가 중국화물이다. 한국해양개발원 정봉민 해운물류센터장은 “상하이항의 컨네이너 물동량은 부산항보다 26.8%나 많고 올해는 50%가량 더 많아질 것”이라면서 “양산항 완공이 가시화되면서 격차는 더욱 벌어질 것”이라고 우려했다. ●부산항 경쟁력 저하속 신항도 차질 특히 최근 동북아 물류중심 항만에 대한 감사원의 감사 결과 정부의 ‘양항정책(투포트 시스템)’이 비효율적이라는 지적까지 나왔다. 감사원은 “부산항과 광양항을 따로 개발, 운영한 결과 두 항만이 물동량 이전을 서로 견제한데다 물동량 예측까지 잘못해 국제경쟁력을 현저히 떨어뜨리고 있다.”고 밝혔다. 경남 진해에 건설중인 ‘부산신항’은 아직 이름도 확정짓지 못하고 있다. 정부와 부산시는 부산신항을 선호하고 있지만 경상남도가 ‘부산·진해신항’을 고집하고 있기 때문이다. 또 신항이 개장 2개월 앞으로 다가왔으나 사전 물동량 확보가 제대로 안돼 개장 이후 상당기간 항만시설의 유휴화까지 우려된다. 해양수산개발원은 중국 양산항의 위협에 대응하기 위해 국내 항만도 환적 전용 터미널 시설을 확충, 선사들에 좀더 저렴하고 편리한 환적 여건을 제공해야 한다고 밝혔다. 근본적으로는 주요 전략 항만을 관세법상 외국에 준하는 ‘자유항’으로 지정, 비관세 영역으로 운영하는 방안을 검토해야 한다고 덧붙였다. 이창구기자 window2@seoul.co.kr

한강 주변지역 지명끝에 붙는 도(渡)진(津)포(浦)진(鎭)등은 과거 나루터였던 곳의 흔적이다. 일제때 철로와 도로가 정비되기 전까지 한강은 가장 중요한 운송 통로였다. 주변 나루터는 각종 생산물의 유통지였다고 한다. 조선시대 정부가 세금으로 거둔 곡물과 옷감뿐 아니라 서울에 사는 지주들이 지방에서 수확한 곡물 등이 서해안∼한강 또는 남한강의 내륙 수로를 통해 서울로 운반됐다. 뗏목과 목재도 이 루트로 공급됐다. 한강 뱃길이 막힌 것은 6·25전쟁 후부터였다. 김포 앞 한강 하류 15㎞가 비무장지대에 걸려 수로 통과가 불가능해진 것이다. 그래서 현대자동차가 한동안 울산 공장에서 만든 자동차를 배에 싣고 서해안을 거쳐 와서는 인천에 하역할 수밖에 없었다. 그러나 8년전 자동차의 수로 운송은 전면 중단됐다. 인천에서 다시 육로나 기차로 서울로 오는 게 번거로운 데다 소규모 물량 공급에는 육로가 더 효율적이라는 판단에서였다. 한강 하류 비무장지대를 거쳐 인천항으로 이어지는 한강 뱃길이 9일 52년만에 재개된다고 한다. 이촌 나루터에 있는 거북선을 경남 통영으로 옮겨 전시하기 위해 뱃길을 이용키로 한 것이다. 이와 관련, 유엔군 사령부의 승인을 받고 북한과의 협의를 거쳤다. 유엔사는 남북 협의가 있으면 민간 선박의 통과도 가능하다고 밝혔다. 그래서 한강 뱃길의 본격적인 활용에 대한 기대가 커지고 있다. 더욱이 지난달 차기 대통령 후보로 거론되는 이명박 서울시장이 한강과 낙동강을 잇는 약 500㎞의 경부 내륙운하 개발계획을 밝혔다. 독일의 ‘라인 마인 도나우’처럼 한강에도 각종 화물을 실은 바지선뿐 아니라 대형 호화 유람선이 오가는 풍경을 연상해볼 수 있다. 바지선이 한강으로 들어온다면 인천이나 평택항에서 화물을 부린 다음 육로나 기차로 옮기는 번거로움을 피할 수 있다. 한강 다리 근처에 짐을 부리면 운송비도 싸게 먹힐 것이다. 그런데 과연 한강 근처에 아파트 등 온갖 시설이 다 들어서 있는 상황에서 큰 부두를 만들 수 있을까. 북한이 비무장지대의 상시 통과를 동의해줄까?이런 앞지른 우려와 경제적 고려는 접어두자. 한강 뱃길이 뚫린다는 이야기만 들어도 시원해 좋다. 이상일 논설위원 bruce@seoul.co.kr

민주노총 산하 전국운송하역노조 화물연대는 31일 조합원 찬반 투표를 실시, 예고했던 총파업을 철회하고 정부측 개선안을 수용하기로 결정했다. 이날 화물연대는 전체 1만 5000여명의 조합원 가운데 투표권이 있는 7500여명의 조합원을 대상으로 휴대전화와 자동응답전화(ARS)를 통해 투표를 실시했다.그 결과 유권자 94.4%의 참여와 투표자 59.7%의 찬성으로 파업을 공식 철회했다. 화물연대는 “정부·여당의 제도개선안에 대해 만족해서라기보다는 조직의 상황이나 사회적 여건 등을 고려했을 때 대화를 통한 문제해결이 바람직하다고 판단했다.”고 밝혔다. 유진상기자 jsr@seoul.co.kr

서울 지하철 2호선 용두역과 사당역에 스크린도어가 설치돼 서울지하철의 스크린도어시대를 열었다. 쾌적한 지하공간 조성의 첫 걸음이라는 점에서 의미있는 일로 받아들여지고 있다. 서울지하철공사(사장 강경호)는 2009년까지 115개 1∼4호선 전역사에 스크린 도어를 설치할 예정이다.‘스크린도어 시대’가 열린 셈이다. 스크린도어는 안정감을 줘 시민들에게 좋은 평가를 받고 있다. 또 일반 광고는 물론 동영상광고까지 가능해 광고주들도 눈독을 들이고 있다. 서울시 지하철공사는 지난 20일 용두역,21일 사당역 승강장에 스크린도어 준공식을 가졌다.●자살 및 화재 확산 막아 스크린도어는 선로와 승강장을 유리 등으로 차단하고, 전동차의 문과 함께 열고 닫히는 출입문이 달려 있다. 여닫이문은 물론 다른 창에도 광고를 할 수 있다. 지하철 스크린 도어는 위가 뚫려 있는 난간형과 천장까지 막힌 밀폐형, 반밀폐형 등이 있다. 지상역은 주로 난간형, 지하역은 밀폐형이 적용된다. 난간형은 역사당 30억원, 밀폐형은 20억원 정도가 들며 대부분 민자유치로 설치한다. 사당역 스크린도어는 지난해 12월부터 공사에 들어갔다. 출입문 크기는 가로 2.1m, 세로 2.0m. 두께 8㎜의 강화유리 재질로 돼 있다. 스크린도어의 가장 큰 역할은 안전사고 방지다. 현재 한해 평균 22명이 지하철 승강장에서 자살하고 있는 실정이다. 스크린도어는 자살 등 각종 안전 사고를 차단할 수 있을 것으로 보인다. 쾌적한 승강장 환경 조성에도 한 몫을 하고 있다. 스크린도어가 생긴 뒤 미세먼지는 49%, 소음은 4.3% 정도 줄어들 것으로 예상된다. 냉난방 효율도 향상돼 전력료가 31% 정도 절감된다. 화재 때에는 승강장으로 유독가스와 불이 급속히 확산되는 것을 막을 수 있는 효과도 기대되고 있다.●새달 15일 선릉역 설치 스크린도어 설치는 급물살을 탈 전망이다. 다음달 15일 2호선 선릉역을 시작으로 교대·강남·삼성·강변·을지로3가·을지로입구·이대·합정·영등포구청·신도림역 등 모두 11개 역에 내년 5월까지 스크린도어가 설치, 가동된다. 이어 2009년까지는 1∼4호선 115개 역사 전체에 스크린도어가 설치된다. 도시철도공사도 올해 말 김포공항역에 스크린도어를 설치하는 등 5호선을 중심으로 점차 늘려나가기로 했다.이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

민주노총 산하 전국운송하역노조 화물연대가 31일 정부의 개선안에 대한 조합원 찬반투표를 통해 수용여부를 결정하기로 했다.또한 다음달 2일과 3일 투표를 통해 각각 의장, 시·도 지부장에 대한 재신임을 묻기로 했다. 화물연대는 26일 오후 2시부터 집행부와 각 시·도 지부장 등 20여명이 참석한 가운데 투쟁본부 회의를 열고 31일 정부의 개선안에 대한 수용여부를 묻는 조합원 찬반투표를 실시하기로 결정했다고 밝혔다. 지난 18일 63%의 지지로 파업을 결정했던 화물연대는 이르면 이번주 초부터 파업에 들어갈 예정이었다.하지만 파업돌입을 유보하고 현 집행부에 대한 재신임 투표를 하기로 함에 따라 총파업 계획은 사실상 철회된 것으로 보인다. 유진상기자 jsr@seoul.co.kr

한덕수 부총리 겸 재정경제부 장관은 21일 화물연대의 파업과 관련,“추가 유가 보조금 지원으로 재정의 건전성을 악화시킬 수는 없다.”고 밝혔다. 한 부총리는 이날 출입기자들과의 간담회에서 “화물연대에 대해서는 지난 2003년 이후 두 차례 어려움을 겪으면서 많은 제도적 보완을 해, 지난해 4370억원의 유가 보조금이 지급됐고 올해에도 7240억원이 지급될 계획”이라면서 “세수 부족이 심각한 상황에서 정부가 최선을 다하고 있는 것”이라고 강조했다. 한 부총리는 이어 “대화는 계속하지만 원칙은 지켜야 한다.”면서 “불법행위의 경우 정부는 단호한 조치를 할 것이며 파업이 일어나도 경제에 영향이 없도록 다양한 대책을 마련중”이라고 덧붙였다. 한편 민주노총 산하 전국운송하역노조 화물연대의 총파업이 일러야 다음주 말부터 시작될 전망이어서 물류대란은 당분간 피할 수 있게 됐다. 화물연대는 이날 오후 서울 영등포구 민주노총 사무실에서 현 집행부 20여명이 참석한 중앙집행위원회 회의를 열어 26일쯤 투쟁본부 회의를 통해 총파업 돌입 시기 등 최종 입장을 결정하기로 했다. 또한 레미콘 노동자들은 이날 오후 여의도 국회의사당 앞에서 1000여명이 모인 가운데 유료보조금 현실화 등을 요구하며 하루 경고파업을 벌였다.전경하기자 lark3@seoul.co.kr

덤프연대와 레미콘연대에 이어 화물연대가 18일 파업에 들어가기로 하자 자동차·조선 등 수출업계는 2003년의 악몽을 떠올리며 심야 긴급대책을 갖는 등 사태의 향배에 촉각을 곤두세웠다. 지난 2003년 5월,8월에 걸친 두 차례의 화물연대 파업으로 빚어진 수출 선적 차질액은 무려 1조원에 달했다. 가장 비상이 걸린 곳은 자동차 업계. 차량 수출이나 부품 운반 등에 차질이 불가피해진 탓이다. 기아차 관계자는 “파업이 단기에 그치면 철도나 개인 화물차 등 대체 운송수단을 통한 부품 조달이 가능하겠지만 장기화되면 부품 조달과 조업에 차질을 빚는다.”고 걱정했다.GM대우차측은 “완성차 수출은 영향이 없지만 KD수출(현장조립 수출방식)은 파업 강도에 따라 직격탄을 맞을 수 있다.”고 걱정했다. 쌍용차는 파업 수위가 높아져 부산항을 통한 부품 선적과 평택항을 통한 완성차 수출이 영향을 받게 되면 수출항을 인천항 및 군산항으로 변경하는 것도 검토하고 있다. 물류·조선업계도 걱정이 이만저만이 아니다. 국내 최대 물류업체 대한통운은 화물연대 소속 조합원은 없지만 2003년처럼 조합원들이 비조합원들의 운송 및 하역 작업을 방해할 경우에 대비, 경찰에 차량 호위를 요청하는 등 대책 마련에 총력을 기울이고 있다. 위수탁 사업자 30%가 화물연대 소속인 한진은 파업시 부산과 포항 등 항만을 연계한 연안 해송 선박을 늘려 파업에 따른 육상운송 차질을 최대한 줄인다는 복안이다. 또 현재 보유하고 있는 철도운송차량 223량을 전량 가동해 긴급 수송 차량을 지원키로 했다. 원자재 수송에 카고트럭이나 트레일러를 주로 사용하는 조선업계는 당장 피해는 없지만 만일의 사태에 대비해 대응책 마련에 들어갔다. 원자재 수송의 대부분을 육로수송에 의존하고 있는 현대미포조선은 2∼3일 정도의 재고물량을 확보해 놓은 상태이지만 파업이 장기화되면 조업에 큰 차질을 빚을 것으로 보고 있다. 무역 상사들은 대부분 제조업체가 부두까지 제품 운송을 책임지는 본선인도 조건(FOB) 계약 방식을 택하고 있어 직접적인 피해는 없을 것으로 보지만 파업 장기화를 대비한 긴급 대책 마련에 들어갔다.LG상사는 수출화물 주요 수송망을 철도 등으로 전환하는 방안을 검토하기로 했다.SK네트웍스도 대체 운송수단을 강구하고 있다.LG상사 관계자는 “파업이 장기화될 경우 수출화물 선적 지연 등 차질이 불가피할 것”이라고 우려했다. 전자업계도 파업 장기화가 되면 차질이 불가피할 전망이다. 삼성전자는 철도수송과 해상운송의 비중을 확대하고 빈 컨테이너를 최대한 확보하기로 했다. LG전자는 창원공장에 40피트 기준 컨테이너 2000개를 확보하는 등 다양한 방법을 통해 손실을 최소화하는 데 주력할 계획이다. 산업부 종합

덤프연대가 파업에 돌입하고, 레미콘연대가 파업을 결의한 데 이어 화물연대마저 파업 찬반투표에서 파업이 가결돼 2003년 산업현장의 수송망 마비로까지 이어진 물류대란 재연이 가시화되고 있다. 민주노총 운송하역노조 화물연대는 17∼18일 양일간 실시된 총파업 찬반투표 결과 찬성 62.79%로 파업이 가결됐다고 밝혔다. 휴대전화를 통해 실시한 찬반투표에서 투표권이 있는 총 7584명의 조합원 중 97.48%가 투표에 참여,4642명(62.79%)이 찬성했다. 이에 따라 화물연대는 19일 오후 2시 충남 공주 유스호스텔에서 조합간부 등 500여명이 참석한 가운데 확대간부회의를 열고 총파업 찬반투표 결과에 따른 향후 계획을 발표할 예정이다. 회의에서는 즉각 전면파업에 돌입하는 방안과 단계적인 투쟁에 들어가는 방안을 놓고 논의가 진행될 것으로 보인다. 화물연대는 앞서 ▲유가보조금 지급현실화 ▲다단계 하도급 알선구조 철폐 ▲도로교통법 개정 등을 요구해 왔다. 이날 총파업 가결로 최근 건교부가 제시한 화물운송 관련 제도개선안에 대해서는 거부 의사를 분명히 했다. 화물연대 장원석 정책부장은 “고 김동윤 열사의 분신사건 등을 통해 조합원들의 분노가 높아진 상황에서 파업 가결은 예상됐던 일”이라며 “파업 투쟁 방법과 일정 등은 확대 간부회의에서 결정하게 된다.”고 밝혔다. 한편 13일부터 파업에 돌입한 민주노총 산하 전국건설운송노조 덤프연대는 13개 지부별로 집회와 파업출정식을 가졌다. 또한 레미콘연대도 파업을 가결한 뒤 20일부터 무기한 총파업에 돌입할 예정이다. 유진상기자 jsr@seoul.co.kr

덤프연대가 파업에 돌입하고 레미콘연대와 민주노총 전국운송하역노조 산하 화물연대가 조합원 투표에서 파업을 결의함에 따라 제2의 화물대란이 우려되고 있다. 벌써 일부 건설현장에서는 피해가 가시화되고 있다고 한다.2003년 5월 경북 포항의 철강업체 봉쇄조치로 촉발된 화물연대의 파업으로 전국의 물류시스템이 마비되면서 수천억원의 생산 및 수출 피해를 입었던 악몽이 또다시 되풀이돼선 안 된다. 당시 노무현 대통령의 질타를 받고서야 관련부처들이 뒤늦게 허둥댔던 것과는 달리 이번에는 사전대화를 갖고 개선책을 내놓는 등 기민한 대응모습을 보이는 것은 그나마 다행이다. 하지만 물류연대 조합원들이 내건 다단계 하도급 알선구조 철폐, 과적 화물 사업주 처벌 등 요구사항들을 보면 2년여 전에 나왔던 내용과 동일하다. 당시 노·정 합의 때도 지적됐지만 화물차량 공급 과잉이라는 근본 원인에 대한 처방이 없이 땜질식 대증요법으로 봉합했던 게 고유가 및 경기침체와 맞물리면서 다시 불거진 것이다. 게다가 건설교통부가 내놓은 화물운송제도 개선사항은 내년 중 운송료 어음지급 실태조사 실시, 하반기 다단계 하도급 알선구조 단속 강화 등 ‘앞으로’ 추진하려는 내용들이다. 진작 실행에 옮겼다면 지금과 같은 파업 사태는 피할 수 있었다는 얘기가 된다. 우리는 화물운송제도 개선사항의 차질없는 이행을 촉구하는 한편 물류연대 조합원들도 불법적인 시위로 자신들의 이해를 관철시키려는 시도를 자제해야 한다고 본다. 상설 협의기구가 구성돼 있는 만큼 대화로 문제를 풀어야 한다. 정부는 이번 기회에 화물차량 공급 과잉과 레미콘이나 화물차량 운전기사와 같은 특수직 근로자에 대한 법적 보호방안 등 근본 처방을 강구하길 바란다.

내년 하반기나 돼야 정리작업에 들어갈 예정인 대한통운 인수전이 벌써부터 후끈 달아오르고 있다. 특히 대한통운 인수에 가장 적극적인 금호아시아나그룹과 STX그룹은 지난해 범양상선(현 STX팬오션) 인수전에서 맞붙은 전력이 있어 양보할 수 없는 ‘리턴매치’ 양상으로 번지고 있다. ●공중전이냐 해상전이냐 지난 10일 STX그룹이 대한통운 주식 21.3%를 전격 인수하면서 ‘한방’ 먹은 금호아시아나그룹은 최근 대한통운의 지분을 14.71%로 늘리며 2대 주주로 올라섰다. 금호산업이 10월14일 대한통운 주식 55만주(4.97%)를 시간외매매 방식으로 주당 7만원(385억원)에 매입했고 금호생명과 금호종금도 올 1월초부터 장내에서 꾸준히 주식을 사들여 현재 지분이 2.85%,0.19%에 달한다. 또 금호산업이 최대주주인 CFAG 10호 기업구조조정조합이 6.70%를 갖고 있는데 최근 보고자명을 금호산업으로 변경했다. 금호아시아나그룹은 아시아나항공·금호고속·금호렌터카·한국복합물류터미널 등에 대한통운을 추가함으로써 종합 물류그룹으로 도약한다는 전략이다. 대한통운 지분을 대폭 늘리면서 경영진 선임, 영업 양수·양도 등 경영참여 목적을 분명히 했다. 박삼구 회장 등 그룹 최고위층의 관심도 대단하다. 금호아시아나는 지난해 범양상선 인수전에서 STX에 밀려 2위에 머물렀기 때문에 이번에 또 지면 ‘2연패’다. CJ, 롯데 등 잠재적 경쟁자와 동아건설 보증채권을 보유중인 골드만삭스를 제외하고 현재 금호아시아나의 가장 강력한 경쟁자는 STX그룹이다. ‘단돈’ 20억원과 스톡옵션 등으로 쌍용중공업(STX)을 인수한 강덕수 회장이 대동조선(STX조선), 범양상선을 잇따라 인수하며 덩치를 키운 STX그룹은 지난 10일 해운계열사인 STX팬오션을 통해 1647억원을 들여 장내에서 3만주를, 시간외대량매매로 232만여주를 확보했다. STX측은 연이은 인수합병에 대한 부정적 여론을 의식해서인지 지분매입 목적을 ‘단순투자’라고 밝혔지만 조선-해운-육상물류로 이어지는 수직계열화에 욕심을 내고 있다. ●땅값만 4300억원,1조원이 아까우랴 대한통운 이국동 사장은 최근 대한통운의 지분 51%를 인수하려면 1조원 정도가 필요하다고 분석했다. 내년 5월 동아건설 보증채권 500만주가 출자전환되면 STX 14.2%, 골드만삭스 13.4%, 금호아시아나 9.8% 등으로 지분이 정리돼 그 누구도 인수를 장담할 수 없게 된다. 금호아시아나그룹과 STX그룹 모두 인수여력을 자신하지만 올초 2만 5000원대에 불과하던 주가가 7만원을 훌쩍 넘기며 급상승하고 있는 것은 모두에게 부담이다. 올 상반기 대한통운은 매출 5785억원, 영업이익 304억원, 순이익 237억원을 기록했다. 실적만 놓고 보면 그다지 매력적이지 않지만 자산 1조 3170억원 가운데 30만평이 넘는 토지가 4322억원, 건물이 2710억원에 달하고 보유차량과 각종 장비가 5000대가 넘는 등 알짜 자산이 만만찮다. 부채는 5130억원이다. 국내 최대의 육상물류업체인 데다 항만하역 시장의 11%, 택배시장의 10.7%를 점유하고 있다. 또 최근 리비아 대수로 공사 1,2단계를 마무리짓고 리비아 정부와의 합작사인 ANC를 통해 시공 중인 3단계(27억달러)와 발주 예정인 4,5단계(51억달러) 공사도 수행할 예정이다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

지난 13일 총파업에 들어간 덤프연대와 12일 총파업을 결의한 레미콘 노동자에 이어 민주노총 운송하역노조 화물연대가 17일부터 이틀간 총파업을 위한 조합원 찬반투표에 돌입했다. 이에 따라 화물연대마저 총파업에 돌입할 경우 건설현장의 건자재·화물 등 물류수송에 차질이 빚어질 것으로 우려된다. 화물연대는 이날부터 이틀 동안 휴대전화를 통한 찬반투표를 거쳐 조합원 과반수 투표와 과반수 찬성으로 총파업 여부를 결정하게 된다. 화물연대는 건설교통부 등 관계부처에 ▲유가보조금 지급현실화 ▲다단계 하도급 알선구조 철폐 ▲도로교통법 개정 등을 요구하고 있다. 한편 지난주 말 서울·과천 등에서 상경투쟁을 벌인 덤프연대 노동자들은 각 지역으로 내려가 단위사업장 별로 총파업을 벌이고 있다.12일 총파업을 결의한 레미콘 노동자들도 18일 오후 투쟁본부회의를 통해 향후 파업일정 등을 확정지을 예정이다. 건교부 관계자는 “파업을 막기 위해 대화노력을 기울이고 있다.”면서 “만일의 사태에 대비해 비상수송대책본부와 임시열차, 컨테이너, 군인력 등 대체 수송방안을 가동할 방침”이라고 밝혔다.유진상기자 jsr@seoul.co.kr

최근 국제 유가가 하루가 다르게 치솟자 대형 중장비를 사용하는 부산항 부두 운영업체들이 유가 절약을 위해 연료를 전기로 바꾸는 등 각종 묘안을 짜내고 있다. 23일 부산항 부두 운영업체들에 따르면 선박에 컨테이너를 싣고 내리는 대형 크레인인 갠트리 크레인과 컨테이너를 싣고 부두 안을 오가는 야드 트랙터, 컨테이너 야적장 위를 오가며 컨테이너를 옮기는 트랜스퍼 크레인 등 대형 장비들의 경우 기름 소비가 엄청나 감당하기 어려울 정도의 부담이 되고 있다는 것. 이에 따라 부산항 각 부두 운영업체들은 이들 장비의 연료를 경유에서 전기로 바꾸는 등 기름절약 방안에 고심하고 있다. 하역·운송업체인 국제통운의 경우 최근 트랜스퍼 크레인 3대 등 하역장비 7대의 구동 방식을 유류에서 전기로 전환하는 작업을 진행 중이다. 회사측은 이들 장비가 가동되면 월 5800만원, 연간 7억여원의 기름값이 절감될 것으로 추산하고 있다. 3부두의 한진은 갠트리 크레인 1대의 월 기름소비액이 1575만원에 달하자 올 연말 새로 설치할 예정인 갠트리 크레인 1대를 전기 연료 기종으로 선정했다. 신선대 부두의 PECT는 20피트 컨테이너 1개를 처리하는 데 각종 장비들이 소모하는 경유량을 평균 2.71ℓ에서 2.61ℓ로 줄이기 위해 야드 트랙터 등의 공회전을 금지하는 절약책을 시행 중이다. 회사 관계자는 “경유 사용량을 줄이면 연말까지 1억 5000만원가량의 연료비를 아낄 수 있을 것”이라고 말했다. 이밖에 신감만부두의 동부산컨테이너터미널, 자성대부두의 한국허치슨터미널 등 다른 부두운영사들도 하역 장비 시운전시간 최소화 등 기름 절약에 안간힘을 쓰고 있다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

내년부터 새로 짓는 공동주택은 자연환기 시설을 의무적으로 설치해야 한다. 건설교통부는 실내공기질 개선을 위해 신축 공동주택과 지하역사 등 다중이용시설에 대한 환기설비 기준을 마련, 내년초부터 시행한다고 13일 밝혔다. 건교부가 새로 마련한 기준에 따르면 신축 공동주택의 필요 환기량은 시간당 0.7회 이상으로 자연환기를 원칙으로 했다. 지하역사 등 구조적으로 자연환기가 불가능하거나 자동차 소음이 심한 도로변 아파트, 초고층 주상복합 건축물은 기계환기설비를 설치하되 한국산업규격(KS)을 따르도록 했다. 개정안은 또 낙뢰로 인한 피해를 줄이기 위해 피뢰설비기준을 국제규격 및 한국산업규격에 맞도록 고쳐 수직낙뢰뿐 아니라 측면 낙뢰로부터 인명과 재산을 보호할 수 있도록 했다.류찬희기자 chani@seoul.co.kr