지하철역 미세먼지를 줄이기 위해 오는 2010년까지 서울의 모든 지하철역에 스크린도어가 설치된다. 또 지하철역 공기를 쾌적하게 유지하기 위해 석면뿜칠을 한 방배역 등 10개 역 건물의 석면이 2009년까지 모두 철거된다. 정부는 26일 국정현안정책조정회의를 열어 이같은 내용의 ‘지하철역 내 공기질 개선대책’을 확정하고 올해부터 2010년까지 모두 1조 5136억원을 투입하기로 했다. 대책에 따르면 모든 지하역사에 대해 석면 사용 전수조사를 실시하고, 지하철공사마다 석면 전담부서를 운영토록 했다.10년 이상 장기 근로자에게는 석면 노출 건강영향조사를 실시한다. 지하철 공사장 주변 주민을 상대로 대기중 오염도도 조사한다. 미세먼지 오염도를 20% 줄이기 위해 2010년까지 서울의 모든 지하철 승강장에 스크린도어를 설치하고 지방 도시철도로 점차 확대 설치하기로 했다. 전국의 지하철역사는 502개로, 현재 스크린도어가 설치된 곳은 서울 메트로 17개역과 대전지하철 22개역에 불과하다. 석면을 사용하지 않은 역사는 서울도시철도공사(5∼8호선)와 대전·광주 지하철역사뿐이다. 서울지하철(1∼4호선)과 부산지하철 등 124개역은 석면을 사용한 것으로 확인됐다. 그러나 과천·분당·일산선과 인천·대구지하철 역사는 사용 여부조차 조사되지 않았다. 정부는 또 자갈이 깔려 먼지가 많이 날리는 지하철노선 바닥은 콘크리트로 바꿔나가기로 했다. 라돈 권고기준치(4pCi/L)를 초과한 6호선 고려대역,7호선 노원역·하계역·중계역 등을 중점관리역사로 지정하고, 저감시설을 보완키로 했다. 지하철역사의 미세먼지 오염도는 평균 100㎍/㎥로 기준치(150㎍/㎥) 이하지만 다른 다중이용시설(40∼70㎍/㎥)이나 대기중 농도(49∼67㎍/㎥)에 비해 높은 편이다. 객차 안 미세먼지와 이산화탄소 오염도도 다른 대중교통수단보다 높은 것으로 조사됐다.류찬희기자 chani@seoul.co.kr

유명 건축자재 회사에서 만든 69개 마감재가 ‘새집증후군’을 일으키는 오염물질을 대량으로 방출하다가 다중이용시설 실내 사용 금지처분을 받았다. 환경부는 건설화학공업 불스탑 투명 페인트, 삼화페인트공업 스타에나멜, 서울벽지 에코비전 등 69개 품목에서 휘발성 유기화합물이 기준치보다 최고 15배 초과 검출돼 다중이용시설 실내 사용을 제한했다고 23일 밝혔다. 이 제품들은 일정 규모 이상의 지하역사, 도서관, 박물관, 여객 터미널 등 17개 다중이용시설에서는 사용이 금지된다. 이번 조사는 지난해 10∼12월 시중에 유통되는 건축 마감재 500종을 대상으로 실시됐으며 환경부는 이 가운데 허용 기준치를 넘은 69종을 오염물질 방출 자재로 고시했다. 오염물질 방출자재로 고시된 제품은 이번에 적발된 69종을 포함,2005년 18종, 지난해 58종 등 145종이다. 환경부는 조사 결과를 지자체에 보내 해당 제품이 다중이용시설에 사용되는 것을 막기로 했다. 이를 어기고 사용하면 1000만원 이하의 과태료를 물어야 한다. 또 건설사가 해당 제품을 사용하지 않도록 건설협회 등에도 통보, 홍보할 계획이라고 설명했다. 그러나 지자체의 현장 감시 능력이 떨어지고 준공 이후에는 어느 제품에서 오염물질이 나왔는지 정확하게 판단하기 어려워 2005년 이후 적발 사례가 한 건도 없는 것으로 밝혀졌다. 오염 방출 기준을 초과한 제품을 생산, 유통시키다가 다중이용시설 사용 금지 처분을 받은 업체는 다음과 같다.●페인트 감로파인케미칼, 우진페인트, 건설화학공업, 나무와사람들, 벽산페인트, 삼일페인트공업, 신광페인트공업, 조광페인트, 노루페인트, 리보천연페인트, 애경피엔씨, 올림픽스테인코리아, 케이씨씨, 씨케이페인트, 한국벤자민무어페인트, 한양유니버셜 오스모코리아, 헬펠레코리아.●바닥재·접착제 이신상사, 루벤스카페트, 미스론카페트, 동양실리콘.●벽지 제일벽지, 서울벽지류찬희기자 chani@seoul.co.kr

지난 4월6일 오전 부산항 국제여객터미널. 이날 입항한 ‘팬스타서니호(2만 6000t급)’선원들은 생각지도 않은 환영행사를 받고 눈이 휘둥그레졌다. 부산항운 노조 1부두 소속 조합원들이 일렬로 도열, 꽃다발을 전하며 입항을 축하해 줬기 때문이다. 부두상용화 여파로 공용부두인 1부두에 들어오는 화물선이 줄어들 것을 우려해 이같은 이벤트를 열게 된 것. 전국 항만으로는 처음으로 올 1월부터 ‘항만인력의 상용화(하역회사별 상시고용)’를 시행하고 있는 부산항에 변화의 바람이 불고 있다. ●아직은 미완성인 항만인력 상용화 지난 16일 찾은 부산항 부두. 하루에도 수십척의 화물선이 드나드는 부두 각 선석에는 항만 근로자들의 손짓에 따라 대형 크레인들이 컨테이너 선적과 하역작업을 위해 분주히 움직이고, 짐을 실어 나르는 지게차와 컨테이너 차량들의 소음이 어우러져 부산항의 독특한 열기를 내뿜었다. 이곳에서 만난 현장 근로자와 운영선사 관계자들은 항만인력 상용화 도입에 대해 대체적으로 반기는 분위기였다. 익숙한 손놀림으로 크레인기사에게 컨테이너 하역 위치를 알리던 4부두 노조원 윤종원(36)씨는 “상용화가 되면서 월급제, 정년 보장, 고용 보험 대상, 후생복지 분야 개선 등을 가장 큰 성과”로 꼽았다. 그러나 인력감축과 취급화물 증가 등으로 도급제 때보다 노동강도가 더욱 높아졌다며 불만을 토로하는 조합원들도 눈에 띄었다. 항운노조 3부두지부 임종훈 사무장은 “현재 상용화제도는 마치 어린이가 어른 옷을 입고 있는 모습과 같다.”고 말했다. 그는 “3부두의 경우 수출입 물량의 증가 등으로 인해 상용화 전보다 물동량이 20% 이상 늘어났으나 인력은 360명에서 281명으로 크게 줄어들어 노동강도가 적어도 40% 이상 세졌다.”며 운영 방법 개선을 요구했다. 부산북항에서 가장 많은 물동량(일일평균 270여개)을 처리하는 4부두 등 다른 부두들도 상황은 비슷한 실정이다. 부산항 4부두 박우영(56) 지부장도“상용화 전보다 인원이 절반 가까이 줄어들었는데 물량은 20∼30% 정도 늘었다.”고 했다. 그런데도 “고용보험료 등으로 인해 임금은 오히려 줄어들어 일부 조합원들이 불만을 갖고 있다.”고 주장했다. 운영선사인 사측 역시 불만이 없는 것은 아니다. 노조원들을 흡수(채용)하면서 희망 퇴직자들의 퇴직금 지급에 막대한 돈이 지출되는 등 경영난을 겪고 있는데도 조합원들은 아직 회사의 구성원이라는 인식조차 없다는 것이다.3부두 운영선사인 ㈜한진 김정식 이사는 “노동강도가 세졌다고 하지만 회사도 고용보험료 보조, 자녀 학자금 지원 등 지출이 늘어나 적지 않은 어려움을 겪고 있다.”고 말했다. 그는 또 “회사 사정은 아랑곳하지 않고 자신들의 목소리만 높이는 노조원들도 한번쯤 사측 입장에서 생각해봐야 할 것”이라고 쓴소리를 내뱉었다. ●상용화의 효과 현재 상용화가 시행되고 있는 부두는 ▲중앙부두(운영선사 세방·동국)▲3부두(” 한진·대한통운)▲4부두(” 국제·동방)▲7-1부두(” 상주·동국)▲감천중앙부두(” 동진) 등 모두 5곳. 운영선사가 따로 없는 공용부두인 북항1,2부두와 감천 3,4부두는 아직 도급제로 운영되고 있다. 시행된 지 얼마 되지 않아 상용화의 효과에 대해 분석을 내놓기에는 아직 이르다는 게 대체적인 견해다. 해양수산부는 상용화 시행 전 분석한 자료에서 부산항과 인천, 평택, 당진항 등이 상용화되면 연간 약 386억원의 물류비용 절감효과가 있을 것으로 추산했다. 또 인력관리 등 부두운영에 대한 자율성이 확대돼 물류비가 줄고 장비 현대화를 통해 항만의 생산성도 높아질 것으로 전망했다. 부산해운항만청 박상섭 사무관은 “상용화가 시작되면서 항만 하역에 투입되는 인력이 종전보다 30∼40% 줄어드는 등 변화의 바람이 불고 있는 것은 사실”이라며 “그러나 적어도 2∼3년이 지나야 데이터가 축척돼 효율측면의 비교 분석이 가능할 것 같다.”며 말을 아꼈다. 김 이사 역시 “시행 6개월 만에 어떤 결론을 내리기에는 시기상조”라며 “산재보험 신청이 절반 정도 줄어들고 처리물량도 늘어나는 등 서서히 상용화 효과가 나타나고 있는 것은 사실”이라고 말을 거들었다. 부산항 노·사는 이르면 이달말쯤 첫 임금교섭 및 단체협상을 갖는다. 상용화의 빠른 정착을 위해 이번 임단협이 매우 중요한 만큼 노사 양측이 서로 머리를 맞대고 문제점을 해결하는 상생의 모습을 보이는 것이 시금석이 될 것으로 전망된다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr ■ 강무현 해양부 장관 “노사정 합의 열매 ‘큰 의미’” “100년 항만 역사의 새로운 장을 연 것입니다. 노·사·정이 상생의 정신으로 대타협을 이뤄내 세계를 놀라게 했습니다.” 강무현 해양수산부 장관은 22일 항만인력 공급체제 개편의 의미를 이렇게 밝혔다. 강 장관은 “항만노조의 인력공급 독점체제가 깨지면서 근로자들은 완전 고용과 정년 등의 근로조건을 보장받게 됐다.”면서 “기업들도 인력 운영의 자율성 확보로 비용 절감과 생산성 증대를 기대할 수 있을 것”이라고 설명했다. 특히 노·사·정 대타협에 보다 큰 의미를 부여했다. 강 장관은 “한국의 항만노조 인력 상용화는 우리만의 특색이 있습니다. 영국은 항만인력 상용화에 맞서 노조가 파업으로 치달을 때 당시 대처 정부가 정치생명을 걸고 돌파했고, 호주는 군대까지 동원했습니다. 하지만 우리는 노·사·정 합의하에 큰 충돌 없이 대타협을 이뤄냈습니다.”며 뿌듯해했다. 강 장관은 이어 “항만인력 상용화 합의가 어떤 의미인지 잘 모르는 국민이 많은 것 같다.”면서 “몇 년전 물류파업으로 온 나라가 시끄러웠는데 항만 파업은 그야말로 나라를 ‘올 스톱’시키는 치명타를 초래한다.”고 강조했다. ‘상용화 효과’는 어느 정도일까. 그는 “우선 부산과 평택에서 인력이 30% 정도 (자동화 때문에)자연적으로 정리가 됐다.”면서 “아직 기간이 짧지만 생산성이 15% 정도 나아졌다고 본다.”고 말했다. 이어 “영국의 경우 30% 정도 생산성이 향상된 만큼 우리도 향후에는 30∼40% 오를 것”이라면서 “특히 서비스의 질 향상으로 해외 선사 유치에 장애 요인을 제거한 것도 만만치 않은 효과”라고 했다. “국내 항만노조의 50% 정도가 상용화에 이르렀다.”는 강 장관은 2∼3년 내에 모두 동참할 것으로 예측했다. 그는 “광양항은 (노조가)지금 저울질하는 것으로 알고 있다.”면서 “고용 안정 등 인력 상용화에 따른 부산과 인천의 효과를 보면 다 따라올 것으로 본다.”고 내다봤다. 첫 단추를 잘 꿴 만큼 실질적인 인력 상용화로 가야 한다고 주문했다. 강 장관은 “하역 회사들이 인력의 인사와 지휘권 등을 갖고 노조와 상생을 이룬다면 동북아 물류 허브를 조성하는 성장 동력이 될 것”이라고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr ■ 인천항도 “10월 노무 상용화” 인천항도 노무공급 체계 상용화 일정이 착착 진행 중이다. 오는 10월부터 인천항의 노무공급권이 인천항운노조에서 각 하역회사로 이전된다. 인천항운노조, 인천항만물류협회, 인천지방해양수산청 등 인천항 노·사·정은 지난 18일 인천해양청에서 열린 ‘인천항 인력공급체제 개편협상 최종타결 조인식’에서 이같은 내용에 합의하고 세부일정을 협의 중이다. 2006년 9월부터 8차례 개편위원회와 31차례의 개편협의회를 거쳐 확정된 최종 개편안은 개편대상 인력, 고용주체, 근로조건 보장, 임금복지, 작업범위 및 형태 등 9장 47개 조항으로 구성됐다. 인천항 노사정은 최종 협상 타결에 따라 오는 25일 희망퇴직자 신청 공고를 낸 뒤 8월 중순 퇴직자 규모를 확정할 방침이다. 전체 조합원 1700여명 중 20%가량이 희망퇴직을 신청할 것으로 예상되는 가운데, 희망퇴직자는 퇴직금과는 별도로 정부 예산으로 생계안정지원금을 지급받게 된다. 희망퇴직자 규모가 확정되면 나머지 조합원들은 인천항 하역사 17곳, 해사업체 9곳 등 26개사에 분산, 고용된다. 하역사와 조합원간 고용계약이 9월 체결되면 10월부터는 각 하역사들이 자사 정규직 신분을 지닌 조합원들을 작업현장에 배치하게 된다. 이렇게 되면 1945년 10월 출범한 인천항운노조는 직업안정법에 따라 60여년간 독점적으로 보유해 왔던 노무공급권을 각 하역사들에 넘기게 된다. 조합원들이 각 하역회사에 분산 고용돼도 인천항운노조는 계속 존재하며, 각 하역사에는 기존 노조와는 별도로 항운노조 지부가 설립돼 복수 노조로 운영될 예정이다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

현대제철이 세계 철강역사에 기록될 수 있는 획기적인 친환경 제철소 건설에 나섰다. 현대제철은 2일 충남 당진공장에서 박승하 사장 등이 참석한 가운데 철강석과 유연탄 등 제철원료의 비산(飛散)먼지 문제를 원천적으로 해결할 수 있는 ‘밀폐형 원료처리시설’ 착공식을 가졌다. 일관제철소에 밀폐형 원료처리시설을 도입하는 것은 현대제철이 세계에서 처음이다. 친환경 제철소의 모델을 제시했다는 평가를 받는다. 특히 제철원료를 옥내에 보관하는 밀폐형 원료처리시설은 전 세계 어떤 일관제철소도 시도하지 않았던 기발한 아이디어다. 전 세계적으로 환경규제가 강화되는 점을 감안하면 다른 일관제철소의 벤치마킹 대상이 될 것으로 보인다. ●비산먼지 발생 원천 차단 밀폐형 연속식 하역기와 밀폐형 벨트컨베이어를 이용해 선박에서부터 원료처리시설까지 철광석과 유연탄을 운송함으로써 바람이 심한 임해(臨海) 제철소의 비산먼지 문제를 원천적으로 해결하게 됐다. 현대제철의 이같은 친환경 제철소 건립은 정몽구 현대·기아차그룹 회장의 강한 의지가 반영된 것으로 풀이된다. 정 회장은 지난해 10월 현대제철 일관제철소 기공식장에서 “당진 일관제철소는 최신 환경기술과 설비를 도입해 건설할 계획”이라며 “모범적인 친환경 일관제철소가 될 것”이라고 강조했었다. 밀폐형 원료처리시설은 철광석을 저장하게 될 원형 원료저장고 5동과 철광석, 유연탄, 부원료 등을 저장하게 될 선형(線形) 원료저장고 8동 등 총 13동으로 이뤄진다. 이 시설은 종전 개방형 원료처리시설보다 원료 적치(積置)효율이 높다. 기상 조건에 따른 운전 제약이 없어 원료 관리비용도 절감된다. 일석이조의 효과를 얻을 수 있는 셈이다. ●원료 적치효율도 개방형보다 2.5배 ↑ 밀폐형 원료처리시설의 적치효율은 철광석을 기준으로 ㎡당 9.6t에 이른다. 개방형 원료처리시설의 적치 효율(㎡ 3.9t)보다 2.5배 정도 효율이 높다. 그만큼 원료저장 부지의 면적이 줄어든다. 연간 800만t의 조강생산능력을 기준으로 개방형 원료처리시설 확보에 66만㎡의 부지가 필요하다면 밀폐형 원료처리시설은 26만㎡면 충분하다. 밀폐형 저장방식은 원료 자체의 수분 함유량이 일정하게 유지된다. 먼지도 적고 비용도 덜 든다. 반면 밖에 쌓아두는 개방형 저장 방식은 원료가 흩날리는 것을 막기 위해 물을 뿌려야 한다. 장마철에는 수분 함량이 너무 높아 철광석을 소결광으로 만들거나 유연탄을 코크스로 만들 때 수분을 증발시키기 위한 연료비가 더 들어간다. 현대제철은 밀폐형 원료처리 시스템 외에도 다양한 환경설비 도입을 추진하고 있다. 공정별로 보면 소결공정의 활성탄 흡착설비와 전기집진설비, 코크스공정의 최신식 습식소화설비와 코크스가스청정설비, 고로의 고로가스청정설비와 수재무증기(水滓無蒸氣)설비 등이 있다. 활성탄 흡착설비는 소결공정에서 생기는 다이옥신과 황산화물(SOx), 질산화물(NOx) 등의 오염물질을 없애주는 설비다. 전기집진기는 먼지와 다이옥신, 중금속 등을 제거해준다. 수재무증기설비는 쇳물을 만드는 과정에서 나오는 황산화물을 줄여주는 설비다. ●“3~4년뒤 획기적인 친환경 제철소 보게 될것” 한편 현대제철은 지난달 양재동 서울사무소에서 독일의 우데사와 ‘코크스·화성(化成) 주설비 계약 조인식’을 갖고 성공적인 일관제철소 건설에 한걸음 더 다가섰다. 우데사는 세계 최고 수준의 제철기술을 보유한 업체로 전 세계 코크스·화성플랜트 시장의 80%를 점유하고 있다. 우데사는 이번 계약에 따라 연간 314만t의 코크스를 생산하는 코크스로와 화성설비 공급 및 설계·시운전 등을 맡게 된다. 박 사장은 “3∼4년 뒤면 세계 철강사에 남을 획기적인 친환경 제철소를 보게 될 것”이라며 “고로, 제강 등 핵심 설비에 대한 계약이 완료되는 등 일관제철사업이 순조롭게 진행되고 있다.”고 말했다. 당진 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr ■세계는 지금 ‘고로 대형화’ 전쟁 “3박자를 갖춰야 한다.” ‘철강산업의 경쟁력이 어디서 나오느냐.’는 질문에 대한 철강업계 한 인사의 대답이다. 이는 어느 한쪽만이 아닌 경제성과 품질, 조업의 안정성 등이 톱니바퀴처럼 맞아 들어가야 한다는 말이다. 이 인사는 고로(高爐)공법을 어떻게 잘 활용하느냐가 철강업계 주도권 쟁탈전의 종착지가 될 것으로 내다봤다. 그는 “최근의 트렌드는 고로의 대형화를 통해 생산성을 극대화하는 것”이라고 진단했다. 고로 대형화는 이 인사의 지적대로 진행형이다. 세계 최고수준의 철강회사들이 이런 흐름에 동참하고 있다. 고로는 1970년대까지 2000㎥ 수준이었다. 이후 고(高)생산성과 원가경쟁력 확보를 위해 지속적으로 덩치를 키워나갔다.1980년대에는 4300㎥ 고로가 건설됐다. 불과 10년만에 배 이상 커진 셈이다.1990년대에는 5000㎥,2000년대에는 5200㎥ 수준에 이르고 있다. 업계 관계자는 2일 “고로는 오랜 기간의 연구 과정을 거치면서 품질 및 조업 안정성을 확보했다.”면서 “지속적인 확대를 통해 경제성까지 확보하게 됐다.”고 말했다. 고로가 최고의 제철방식으로 각광받고 있는 것도 품질과 조업의 안정성, 경제성이라는 3박자를 갖추고 있기 때문이라고 설명했다. 실제로 세계 주요 제철소들은 고로 용량 대형화에 몰두하고 있다. 높은 생산성과 원가경쟁력 확보를 위해 고로용량 대형화는 불가피한 상황으로 받아들인다. 일본은 현재 5000㎥ 이상 고로 8기를 가동하고 있다.2009년을 목표로 5000㎥ 이상 고로 4기를 추가 건설 중이다. 내후년이면 일본에서 가동 중인 28기 고로 중 12기가 5000㎥ 이상의 대형 고로로 구성된다. 유럽도 5000㎥ 이상 고로 3기가 가동 중에 있다. 지속적으로 소형고로의 통합·대형화가 진행중이다. 중국은 수도강철과 무한강철을 중심으로 5000㎥ 이상의 대형 고로 4기를 계획하고 있다. 우리나라에서는 처음으로 현대제철이 5250㎥급 대형고로 2기를 도입한다. 세계 선진 제철소들의 트렌드에 맞췄다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr ■현대 일관제출소 건설 상황 현대제철 일관제철소 건설사업의 소프트웨어인 설비계약이 순조롭게 진행되고 있다. 핵심 설비인 고로와 제강설비는 이미 계약을 마쳤다. 남아 있는 것은 연주(연속 주조)와 압연(열연·후판공장)설비다. 현대제철 관계자는 2일 “이들 설비계약도 3·4분기(7∼9월)안에 끝낼 것”이라며 “현재 협상을 진행 중”이라고 밝혔다. 늦어도 올해 말까지는 부대설비 등 모든 설비계약을 끝낼 계획이다. 설비계약의 신호탄은 지난 4월 쏘았다. 일관제철소의 ‘꽃’인 고로 계약을 룩셈부르크 폴워스사(社)와 맺었다. 같은 달 중국의 ZPMC, 일본 스미토모상사 컨소시엄과 연속하역기(CSU) 공급 계약을 체결했다. 5월에는 일관제철소 3대 설비 중의 하나인 제강설비 계약을 맺었다. 일본의 JPCO사를 파트너로 정했다. 박승하 현대제철 사장은 고로와 제강설비 계약이 성사되자 “반쯤 왔고, 나머지 반도 힘차게 가겠다.”고 자신감을 보였다고 한다. 코크스·화성(化成) 주설비도 계약했다. 고로, 제강설비에 이은 세번째 핵심 설비다. 화성설비는 코크스를 만들 때 나오는 가연휘발성가스를 정제해 일관제철소의 연료 등을 만드는 설비다. 독일 우데·한진중공업 컨소시엄에 이 일을 맡겼다. 현대제철은 또 제철소 운영에 필요한 주원료를 이미 확보했다. 호주의 BHP빌리튼과 리오틴토로부터 철광석과 제철용 유연탄을 공급받기로 했다. 브라질의 CVRD에서 철광석을, 캐나다 EVCC로부터는 제철용 유연탄을 각각 공급받는다. 이 일은 정몽구 현대·기아차그룹 회장이 직접 챙겼다. 정 회장은 지난 2005년 12월 BHP빌리튼사를 찾았다. 지난 5월에는 CVRD사를 방문했다. 철광석과 유연탄 확보차다. CVRD사 철광석 채굴현장을 돌아본 정 회장은 “최고 품질의 철강과 자동차를 생산하기 위해서는 우수한 철광석 확보가 중요하다.”면서 “고로사업의 토대가 될 양질의 철광석을 안정적으로 공급받음으로써 현대제철 일관제철소 사업의 성공을 확신한다.”고 밝히기도 했다. 현대제철이 BHP빌리튼과 리오틴토,CVRD,EVCC사로부터 공급받기로 한 물량은 연간 철광석 1200만∼1500만t, 제철용 유연탄 450만∼600만t이다.“연산 800만t급 일관제철소 운영을 위해 충분한 물량”이라고 현대제철측은 설명했다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

앞으로 18개월 뒤면 서해안에 20만t급 부두시대가 열린다. 서해안은 조수간만의 차가 심해 10만t급 이상의 대형 선박이 접안할 수 없다는 통념이 깨지는 것이다. 현대제철은 25일 “일관제철 사업을 위해 충남 당진에 건설하고 있는 20만t급 부두와 10만t급 부두가 각각 46%,52%의 공정률을 보이고 있다.”면서 “순조롭게 진행되고 있다.”고 밝혔다. 완공 목표는 2008년말. 정몽구 현대·기아차그룹 회장은 지난 8일 당진 부두공사 현장을 방문해 “제철사업의 경쟁력은 항만에서 나온다.”며 부두 건설에 각별히 신경 써 줄 것을 당부하기도 했다. 현대제철은 당진에 4선석(船席) 규모의 부두 건설에 총 1800억원을 투입한다.5만t급과 3만t급은 지난해와 올해 각각 완공했다.B열연공장에서 사용하는 슬래브 수입 및 열연강판 수출부두로 활용하고 있다.10만t급과 20만t급 부두는 철광석, 유연탄 등 제철원료 하역에 각각 쓰일 예정이다. 내년 12월 4선석의 부두가 완공되면 길이 1240m, 부지 10만 4000평의 항만이 조성된다. 현대제철 관계자는 “20만t급 부두가 건설되면 최대 25만t급의 대형 선박을 댈 수 있다.”면서 “수출시장 진출에 유리한 지리적 입지를 갖춰 경쟁력을 더 강화할 수 있다.”고 말했다.최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

인천항 인력공급체제 개편을 위한 노사정 협상이 타결됐다. 인천항운노조, 인천항만물류협회, 인천지방해양수산청 등 인천항 노사정은 지난 22일 보장임금 수준, 후생복지 등 미합의 쟁점들에 대해 합의를 마쳐 25일 오후 2시 30분 노사정 개편위원회에서 최종 합의안을 의결할 예정이라고 24일 밝혔다. 이로써 인천항운노조 소속 조합원 1800여명은 합의에 따라 60세 정년, 월 370만원의 임금을 보장받고 인천항 하역업체 20여곳으로 분산, 고용돼 정규직으로 일하게 됐다. 근로시간은 월 24시프트(1시프트는 8시간 작업단위)를 기준으로 하되 4시간 미만의 작업도 1시프트로 인정키로 합의했으며 초과근로수당 등의 산정기준이 되는 시간급은 7200원에 합의했다. 인천항 노사정은 노조 조합원을 대상으로 한 찬반투표가 통과될 경우 합의서 조인식을 갖고 희망퇴직자 확정, 하역사별 인력 배분 등의 절차를 거쳐 이르면 8월부터 하역사별 상시고용(상용화) 체제로 항만 인력을 운영한다는 방침이다. 인천항 인력공급체제 개편은 항만 경쟁력을 높이기 위해 노조의 노무공급권 독점체제를 개선해야 한다는 취지로 시작돼 2006년 9월부터 30여 차례의 협상 끝에 최종 합의안이 도출됐다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

20여년간 흡연을 했어도 근무했던 지하철역에서 석면 노출로 인해 폐암이 발병해 악화됐다면 업무상 재해로 봐야 한다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 2부(주심 박시환 대법관)는 지하철 역무원으로 근무하다 2003년 폐암으로 숨진 윤모(당시 43세)씨 부인이 근로복지공단을 상대로 낸 요양불승인처분취소 소송 상고심에서 윤씨의 사망을 업무상 재해로 판단한 원심을 확정했다고 13일 밝혔다. 윤씨는 1985년 7월 서울메트로(옛 서울지하철공사)에 입사해 역무원으로 재직하며 역사 지하에서 승차권 판매와 부정승차 단속, 선로 상태 확인 등의 일을 했다.2001년 3월 폐암 진단을 받고 2년 뒤 숨졌다. 재판부는 “윤씨가 85∼89년 일했던 지하철 2호선 잠실역에는 87∼88년 지하역사 통로 확장과 역무실·매표소 이전공사가 진행됐는데 바닥재와 환기덕트 이음부에 상당량의 석면이 포함돼 있었지만 당시 우리나라 석면 유해성 인식 정도에 비춰 비산 방지 대책을 세우고 작업했을 것으로 보이지 않는다.”고 지적했다. 재판부는 또 “석면은 한번 노출되면 이후 다시 노출되는 일이 없어도 장기간 잠복기를 거쳐 폐암 등 치명적인 질병을 유발할 수 있다.”고 밝혔다.이재훈기자 nomad@seoul.co.kr

인하대는 11일 지난 1963년 기계공학과를 졸업한 김현태(70) ㈜한일루브텍 대표 회장이 학교발전기금 20억원을 기부했다고 밝혔다. 항만하역기기 자동윤활장치 등을 생산하는 김 회장은 “빈농의 아들로 대학시절 장학금을 받아 어렵게 공부했고 평생을 기계사업으로 밥을 먹게 해 준 모교에 감사한 마음을 전하기 위해 얼마 안되는 돈을 내 놓았다.”며 겸손해 했다.

전남 광양항이 동북아시아 물류 거점항으로 기틀을 잡아가고 있다. 17일 광양만권경제자유구역청과 광양시에 따르면 올 광양항 처리 물동량은 220만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)이고 내년에는 300만TEU를 목표로 잡고있다. 지난해 물동량은 2005년보다 22%나 늘어난 176만TEU로 집계됐다. 이 가운데 수출·입 화물은 132만TEU, 배에서 배로 옮긴 환적 화물은 45만TEU로 나타났다. 부산항은 지난해 수출·입과 환적화물을 합쳐 1200만TEU를 처리해 전년도에 비해 2% 증가하는 데 그쳤다. 광양항의 컨테이너 화물 증가는 지난해 부산항과 중국 상하이항이 신항 개항과 확장 등 공세적 경영으로 나온 가운데 달성한 것이어서 주목된다. 또 광양항이 항만시설 사용료 면제 등 각종 혜택을 주면서 다음달부터 머스크라인의 컨테이너선 3척이 추가로 광양항에 들어온다. 앞서 2월에는 일본투자사인 그로텔이 100억원을 투자해 항만 배후부지에 통신케이블을 만들고 있다. 지난달에는 네덜란드 회사인 스테인웨그가 광양항에 3000평 규모로 1단계 물류창고를 지어 문을 열었다. 또한 컨부두 옆인 율촌산업단지에 처음으로 외국기업이 입주한다. 미국의 철강 가공회사인 체사피크사가 120억원을 투자해 공장을 지으면 2009년부터 연간 4만t가량 물동량이 창출된다. 여기다 미 해군수송사령부의 화물선 10여척도 처음으로 광양항에서 기름과 물자를 구입키로 해 항만 활성화가 점쳐진다. 한편 컨부두공단은 물동량을 늘리기 위해 항만 뒤편에 월드머린센터를 건립, 해운·항만 관련업체, 금융기관 등을 유치한다.10월에는 자동 조립과 포장이 가능한 물류 집배송센터(1만여평)도 준공된다.1998년 개항한 광양항 컨테이너부두는 16선석이 완공됐고 3선석이 건설중이다.2011년까지 20선석으로 마무리되면 하역능력이 연간 720만TEU로 늘어난다. 광양 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

군산항의 자동차 취급 물량이 크게 늘어나고 있어 자동차 부두 확충이 시급하다.15일 전북도에 따르면 군산항의 자동차 수출 전용 선석은 41번과 51번 2개 선석이다. 이들 2만t급 2개 선석의 연간 하역능력은 308만 4000t이다. 그러나 지난해 물동량은 364만 1000t에 이르러 인접 철재부두인 52번 선석을 추가로 사용하고 있는 실정이다. 더구나 현대, 기아, 쌍용 등 자동차 회사들이 군산항을 통해 수출을 확대할 계획이어서 자동차 부두 확충이 절실한 실정이다.

서울 지하철 역사 4곳에서 방사성 발암물질인 ‘라돈’이 기준치를 초과한 것으로 확인됐다. 서울시는 보건환경연구원이 조사한 ‘2006년 라돈 중점 관리역사 장기 검사’ 결과에서 지하철 6호선 고려대역(5.77pCi/ℓ),7호선 노원(4.39), 중계(4.29), 하계역(5.03) 승강장 4곳과 중계역 매표소(4.07) 1곳의 라돈 농도가 기준치(4pCi/ℓ)를 초과했다고 30일 밝혔다. 서울시는 이들 역사 4곳에 대해 12월까지 배수로 덮개의 밀폐작업을 완료할 방침이다. 또 하루 환기가동 시간도 기존 6시간40분에서 15시간으로 늘린다. 시 관계자는 “라돈 발생을 최소화하기 위해 환기량을 늘리고, 지하수 전면 사용금지와 터널 벽면 틈새 밀봉을 통해 라돈 관리에 만전을 기하겠다.”고 말했다. 라돈은 흙과 지하수, 바위 등에서 라듐이 핵분열할 때 발생하는 무색·무취한 물질로, 높은 농도에 지속적으로 노출되면 폐암이나 위암 등을 일으키는 것으로 알려져 있다. 지하역사는 지하수에 녹아 있는 라돈이 발산되거나 터널 내에 토양 등에서 라돈이 유입된 것으로 보고 있다. 라돈 유출에 따른 폐암 유발 확률을 보면 라돈 농도 20pCi/ℓ에 평생 노출되면 흡연자는 1000명 가운데 135명이, 비흡연자는 8명 정도가 폐암에 걸리는 것으로 알려졌다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

현대자동차 울산공장 서쪽 자동차 수출 전용 부두에는 초대형 선박 1∼2척이 매일 정박해 있다. 세계 곳곳으로 수출용 차를 실어 나르는 자동차 운반선,PCTC(pure car and truck carrier)선박이다. 차량 4500대가 동시 주차할 수 있는 2만 5000여평의 울산 자동차 수출 부두 야적장에는 선적을 기다리는 자동차가 항상 대기하고 있다. 현대차 울산공장에서는 각종 승용차와 트럭을 하루 평균 5800여대 생산한다. 이 가운데 65%인 3770여대가 수출용 차량이다. 매일 2척꼴로 자동차 운반선이 수출용 자동차를 세계 190개 나라로 실어 나른다. 차동차 운반선은 선적량이 500대급(중국 운항 전용)인 소규모 배에서 7200대를 실을 수 있는 초대형에 이르기까지 다양하다. 주력 선박은 4000대급 이상을 실을 수 있는 선박이다. 현대·기아차의 수출차 운송은 자동차 운송 전문 해운회사인 ‘유코 카 캐리어스㈜’에서 전담한다. 운송비용은 영업비밀이라 공개할 수 없다. ●타이샨 호는 적재능력 1만 5577t급에 12개층으로 구성 지난 10일 오전 10시, 현대차 울산공장 옆 자동차 수출 부두를 찾았다. 부두에는 베르나 승용차 기준으로 3500대를 실을 수 있는 노르웨이 선적 타이샨(TAI SHAN)호를 비롯해 자동차 운반선 2척이 접안해 한창 선적작업을 하고 있다. 울산 자동차 수출부두에서는 오전 9시부터 오후 10시까지 자동차 선적작업을 한다. 하루종일 선적작업을 하면 최대 5000대쯤 실을 수 있다고 한다. 세관으로부터 출입 허가를 받고 승선해도 좋다는 선장의 허락을 받은 뒤 타이샨호에 올랐다. 유코 울산사무소 고상환 상무는 “수출자동차 운반선은 해외를 오가는 외항선이기 때문에 외부방문객에게 함부로 출입이 허용되지 않는다.”고 말했다. 타이샨 호는 1986년 일본에서 건조된 적재능력 1만 5577t급 자동차 운반선이다. 전장이 190.5m, 높이 46.22m, 폭 32.26m 규모다. 자동차를 싣는 선적 공간은 12개층으로 나눠져 있다. 선적작업이 시작되면 배 뒤쪽에서 부두와 연결한 출입로를 통해 차량이 쉴새 없이 배 안으로 들어간다. 배 안으로 옮겨진 차량은 1층부터 12층까지 층마다 마련돼 있는 넓은 주차공간을 빼곡하게 채운다. 옆차와 주먹하나 들어갈 정도의 공간을 두고 줄지어 있다. 한대한대 주차가 끝나면 노끈으로 단단하게 선실 바닥에 묶어 고정시킨다. 이렇게 하면 항해중에 배가 흔들려도 문제가 없다.1층 선적장에는 현대중공업에서 생산된 대형 포클레인을 비롯해 버스·트럭 등도 눈에 띄었다. 자동차 운반선의 선적실 내부 구조는 대형 주차빌딩 건물의 내부 구조와 비슷하다. 차량이 다닐 수 있도록 층층이 연결된 통로를 중심으로 차를 최대한 많이 세울 수 있도록 공간배치가 돼 있다. 승용차만 싣는 층은 층과 층사이 높이가 1.65m로 낮아 허리를 숙이고 다녀야 한다. 승용차·버스·트럭 등을 함께 싣는 층은 높이가 2∼4m로 높다. 12층은 절반씩 나누어 뒤쪽은 차량을 싣는 화물실이고, 앞쪽은 23명의 승무원들이 먹고 자는 공간인 객실과 식당, 휴게실 등이 마련돼 있다. 엘리베이터가 12층까지 운행한다. 타이샨에 탑승하고 있는 승무원은 인도인 선장을 비롯해 모두 외국인이다. 유코 관계자는 “자동차 운반선에 승선하고 있는 승무원은 대부분이 외국인이며 우리나라 승무원은 한두명에 지나지 않는다.”고 말했다. 선박 맨 꼭대기 앞쪽에는 10평쯤 되는 운항실이 있다. 운항실은 배 아래에서 높이가 46m쯤 되는 선박의 가장 윗부분에 있어 사방이 트여 멀리까지 한눈에 조망할 수 있다. 운항실에는 3명의 항해사가 4시간씩 돌아가면서 24시간 근무를 한다. 안전운항에 필요한 각종 첨단 운항장비들이 곳곳에 설치돼 있다. 운항하고 있는 곳에서 가까운 나라로부터 기상정보를 실시간으로 제공받아 항해를 한다. ●돌아올 때는 빈 배 타이샨 호는 울산에서 차량 선적을 마친 뒤 같은날 오후 3시쯤 지중해 노선을 향해 출항했다.18노트 속도로 항해를 해 50일쯤 뒤 한국으로 돌아온다. 자동차 운반선은 연료로 중유를 쓴다. 배 크기에 따라 차이가 있지만 타이샨 호는 운항중에 하루 40∼50t의 연료를 사용한다. 현재 t당 중유가격은 우리나라는 360달러, 미국·유럽은 300달러쯤 한다. 우리나라 가격으로 계산하면 하루 연료비로 1만 4400∼1만 8000달러가 드는 셈이다. 우리나라 기름값이 비싸기 때문에 한국에서 출발할 때는 유럽이나 미국까지 도착하고 약간 남을 정도의 연료를 채워서 떠난 뒤 현지에서 가득 채우고 돌아온다고 한다. 수출차를 싣고 해외로 나간 운반선은 항로마다 정해진 각국 부두를 경유하며 차량을 내려준다. 돌아올 때는 대부분 빈 배다. 유럽노선을 돌아오는 배는 일본이나 우리나라, 중국에서 수입하는 BMW·벤츠·폴크스바겐 등 유럽산 자동차를 싣고 올 때도 더러 있지만 물량은 많지 않다고 한다. 조선 전문가들에 따르면 자동차 운반선은 항해중에 대형 태풍이나 허리케인 등의 중심부에만 들어가지 않으면 기상상태가 웬만큼 나빠도 항해하는 데 문제가 되지 않는다. 바다위 배 안에 있는 것이 육상에 있는 것 보다 오히려 안전하다고 입을 모았다. 수출하는 자동차는 각 지역 생산공장에서 가까이 있는 부두에서 선적한다. 현재 운항하고 있는 자동차 운반선 가운데 규모가 가장 큰 선박은 7200대 급으로 길이 230여m, 폭 33여m에 이른다. 이 보다 큰 8000대급(수주금액 8500만달러선)이 건조중에 있다. 자동차 운반선은 우리나라 여러 조선소에서도 건조를 한다. 울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr ■ 수출 자동차 선적은 부두에서 이루어지는 선적·하역 작업은 항만운송사업법 등에 따라 항운노조가 담당한다. 자동차를 배에 싣는 선적 작업도 마찬가지다. 현대자동차 울산공장 자동차 수출부두에서는 항운노조 소속 근로자 200여명이 자동차 선적 작업을 한다. 교대로 매일 130여명이 출근해 이가운데 절반은 차를 운전해 배에 싣는 일을 하고, 나머지는 배 안에서 선적된 차량을 묶는 일을 한다. 전체 근로자들이 운전과 묶는 작업을 일정기간 번갈아 가며 한다. 수출 자동차 선적작업은 토·일요일도 쉬지 않고 진행한다. 설과 추석, 공휴일,1월1일, 노동절 등 1년에 5일을 제외하고는 일년내내 선적 작업이 이뤄진다. 운반선에 차를 이동시키고 내린 운전 근로자들은 뒤따라온 승합차를 타고 다시 부두로 돌아가 차를 운전해 배에 선적하는 작업을 되풀이한다. 운반선과 부두까지는 수백m 거리지만 신속한 선적작업을 하기 위해 승합차를 타고 이동한다. 선적작업이 시작되면 차량이 꼬리에 꼬리를 물고 운반선 안으로 들어간다. 부두에서 운반선안으로 차를 몰고가 정해진 곳에 주차를 하는 근로자들의 솜씨는 날쌔면서 빈틈이 없다. 하루 수천대씩 차량이 부두야적장에서 운반선으로 빠져나가지만 부두 야적장은 항상 차량이 가득 차 있다. 야적장에 있던 차량이 운반선으로 선적되면 곧바로 공장안 야적장에 있던 수출용 차량이 야적장 빈자리로 이동한다. 공장안 야적장에 있는 수출용 차량을 근처 수출부두까지 옮기는 작업은 현대차 근로자들이 맡는다. 울산공장 자동차 수출 부두가 한동안 텅텅 비어 있을 때도 있다. 파업 등으로 차량생산이 제대로 되지않아 수출용 차량의 재고가 바닥이 났을 때다. 울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr ■ 7200대급등 90여척 보유 매일 평균 2척 ‘해외로’ 현대·기아차의 수출용 자동차 운송을 전담하고 있는 유코 카 캐리어스㈜는 현대상선이 그 전신이다. 현대상선안에 있던 자동차 운송사업부문을 떼내 2002년 설립됐다. 노르웨이 해운회사인 빌헬름센과 스웨덴 해운회사 발레니우스가 각 40%, 현대·기아차가 20%의 지분을 갖고 있는 자동차 해상운송 전문 해운회사이다. 현재 운항중인 자동차 운반선 가운데 가장 규모가 큰 7200대급을 비롯해 90여척의 자동차 운반선을 보유하고 있다. 중·남미, 유럽 아프리카 등 세계 곳곳을 운항하며 우리나라에서 생산된 수출용 차량을 운반한다. 유코 고상환 상무는 “매일 평균 2척꼴로 유코의 자동차 운반선이 우리나라에서 차를 싣고 해외로 떠난다.”고 말했다. 아프리카 노선을 갔다오는 데는 80일이, 북유럽 노선은 70여일이 걸린다. 아프리카 지역은 한달에 한번꼴로 유코 자동차 운반선이 현대·기아차 수출용 차를 싣고 나간다. 유코측은 “자동차 해상운송 수요가 늘고 있어 운반선 규모와 보유 대수를 계속 늘리고 있다.”고 말했다. 울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr

아무리 프랑스 와인의 시대가 가고 있다고 해도, 여전히 프랑스 와인은 역사 그 자체이다. 예를 들어 ‘보르도’가 프랑스라는 이유만으도로 그 많은 것들이 설명된다. 여러나라 와인들의 공략에도 불구하고 보르도 와인은 여전히 건재하다. 훌륭한 빈티지의 값비싼 와인들은 출시되기도 전에 와인 투자가들에 의해 ‘솔드아웃’된다. 그렇다면 질문하나. 보르도는 어떻게 세계에서 가장 유명한 와인이 된 걸까? 12세기의 유럽, 그 역사의 중심에는 프랑스 왕국, 아키텐(Aquitaine) 공국(公國), 잉글랜드 왕국이 등장한다. 프랑스 왕국이 쇠퇴일로에 있었던 반면, 아키텐은 윌리엄 10세의 나라였다. 윌리엄 10세는 공작의 신분이지만 그가 소유한 아키텐의 면적이 당시 프랑스 왕국 국토의 3배를 넘을 정도로 부유했으며 큰 힘을 가지고 있었다. 그런 윌리엄 공작에게는 아주 아름다운 딸, 엘레아노르가 있었다. 엘레아노르가 15세 되던 해에 정략결혼으로 프랑스 국왕 루이 7세에게 시집을 가게 된다. 꽃다운 나이에 따분한 파리생활과 사랑없는 결혼은 결국 이혼으로 끝을 맺었다. 얼마후 재혼을 하는데, 상대는 훗날 영국 왕실의 대를 잇게 되는 열한 살 연하의 헨리2세였던 것. 엘레아노르는 헨리 2세와의 결혼으로 인해 프랑스 왕비에 이어 영국의 왕비가 된다. 이 결혼은 훗날 ‘백년전쟁’의 원인을 제공하는 중세 최대의 결혼 스캔들이 되지만, 보르도 와인의 역사에 있어서는 보르도 와인의 운명을 결정짓는 중대한 사건으로 남아 있다. 당시 영국 국민들은 와인의 명산지로 불리던 아키텐 출신의 프랑스에서 시집온 왕비를 환영했다. 당시의 결혼 관습은 신부의 재산을 모두 결혼지참금으로 가져오는 것이었다. 이리하여 엘레아노르의 전재산은 영국 왕실의 소유가 되었고, 풍요로운 보르도 땅 전체가 하루 아침에 영국의 재산이 됐다. 당시 영국에서는 지하수가 오염되어 있었기에 음료수 공급을 위해 보르도, 스페인, 이탈리아 등지에서 와인을 수입해서 사먹는 형편이었다. 하지만 보르도가 영국에 병합된 다음에는 모든 것이 달라졌다. 보르도는 수자원이 풍부한 땅. 또한 보르도 항구에서 배를 띄우면 스페인, 포르투갈, 이탈리아로 가는 뱃길이 짧아 운송비가 적게 드는 이점이 있었다. 보르도 와인은 영국인들에게 영국 와인이나 마찬가지였다. 영국령인 보르도 와인에는 더 이상 관세를 부과하지 않아 가격 또한 싸졌다. 이러한 지원 정책에 힘입어 보르도 와인은 런던항의 와인 하역량의 대부분을 차지하게 된다. 스페인, 포르투갈의 와인은 경쟁에서 밀려나게 됐고 나중에 주정강화 와인으로 수출 상품을 변경하게 된다. 자랑스러운 왕비, 영국의 우대정책 등으로 한층 고무된 보르도 사람들은 점점 최고의 와인을 만들어 런던으로 보내는 것을 가문의 영광으로 생각하기 시작했고 차츰 그 결과가 와인의 품질로 나타나기 시작했다. 이리하여 보르도 와인은 ‘여왕의 와인’ 혹은 ‘와인의 여왕’이라 불리며 지금까지도 세계 와인 시장에 군림하고 있다. 한국주류수입협회 부회장(금양인터내셔널 전무)

부산항에 이어 평택 당진항에도 항만인력 상용화가 이뤄진다. 해양수산부는 28일 평택항운노조 사무실에서 평택 당진항 항만인력 공급체제 개편 찬반투표를 실시한 결과, 찬성 76.3%로 상용화 도입이 확정됐다고 밝혔다. 개편 대상 노조원 275명의 98.2%인 270명이 투표에 참여했고, 이 가운데 206명이 상용화 도입에 찬성했다. 이에 따라 평택 당진항에서 운영되는 모든 부두에서 인력 상용화가 시행된다. 부두 운영업체에 소속되는 인력에게는 만 60세 정년을 비롯한 기존 근로 조건과 월 372만원의 임금이 보장된다. 앞으로 ▲희망퇴직자 확정 ▲부두별 인원 배분 ▲생계안정 지원금 지급 ▲상용화 인력의 고용계약 체결 등 후속 절차를 거쳐 7월쯤 상용화 체제가 본격 가동된다. 항만인력 상용화는 현재 항운노조가 독점 공급하는 일용직 하역 인력을 항만운송사업자(하역업체) 소속 정규직으로 전환하는 것을 말한다.김경두기자 golders@seoul.co.kr

경기도는 6일 김포시 대곶면 대명항을 해양관광단지로 개발한다고 밝혔다. 대명항은 숭어와 꽃게, 우럭, 농어, 새우젓 등 각종 해산물이 풍부하고 강화 제2대교 입구에 위치, 연간 100만명의 관광객이 찾는 관광명소다. 지난해 4만 2900㎡ 규모의 하역장과 선착장을 건설한 데 이어 올 연말까지 관광객들이 각종 수산물을 구입할 수 있는 2760㎡ 규모의 수산물 직판장을 건립하기로 했다.

우루과이 수도인 몬테비데오 항구에 정박 중이던 한국 국적의 435t급 오징어잡이 원양어선 ‘101씨월드’호에서 14일(현지시간) 가스 폭발사고가 발생, 한국인 선원 3명 등 모두 4명이 사망하고 13명이 부상을 입었다.15일 외교통상부와 해양수산부에 따르면 사고는 14일 오후 2시30분쯤 씨월드호 기관실에서 암모니아 가스가 누출, 폭발하면서 발생했다. 당시 이 선박은 포클랜드 공해 상에서 오징어잡이를 끝낸 뒤 몬테비데오 항에서 하역작업을 하고 있었던 것으로 알려졌다. 이번 사고로 한국인 기관장 최종철(44)씨와 기관사 이원재(43)씨, 조기장 정병열(36)씨와 베트남인 1명이 숨졌으며, 부상자 13명은 인근 병원에 분산돼 치료를 받고 있다. 당시 선박에는 한국과 중국, 인도네시아, 베트남 등 선원 27명이 승선했던 것으로 알려졌다.김미경기자 chaplin7@seoul.co.kr

국내 대형 조선업체가 선박인도 대금의 일부를 원화로 받는 새 계약방식을 선보였다. 삼성중공업은 노르웨이 선사로부터 북해 혹한지역에 투입되는 원유생산저장 하역설비(FPSO) 1척을 4억달러에 수주했다고 14일 밝혔다. 삼성중공업은 이 중 수입기자재 대금으로 다시 외국으로 지불할 금액과 국내에서 조달하는 강재, 페인트, 인건비 등은 원화지출 비용의 비중을 감안해 선가(船價)의 58%인 원화 2200억여원으로 받기로 했다. 나머지 42%(1억 6000만달러)는 달러로 받는다. 이같은 ‘다중통화 계약’ 방식을 통해 환율 변동에 따른 리스크(위험)가 줄어들고 대형선박 수주 때마다 되풀이되던 선물환 매도에 따른 외환시장의 충격도 줄어 환율안정에 기여할 것이라고 삼성중공업측은 설명했다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

인천항이 북한 개성공단 수출의 전초기지로 급부상하고 있다. 다른 수송로에 비해 물류비용을 20% 이상 절감할 수 있기 때문이다. 개성공단은 2004년 12월 주방기기업체인 리빙아트(소노코쿠진웨어 전신)가 첫 시제품을 생산한 후 입주기업들이 이곳에서 만든 제품을 세계 각국에 수출하고 있지만 인천항을 통해 수출된 사례는 거의 없었다. 개성공단 입주업체들은 생산된 제품을 화물차로 도라산CIQ를 거쳐 의왕ICD로 옮긴 다음 철도로 부산항까지 수송한 뒤 선박을 이용해 미주지역으로 수출하는 방식을 택하고 있다. 인천항이 국내 항만 중 개성공단과 지리적으로 가장 가까운 항만임에도 개성공단 입주기업들로부터 외면당하고 있는 것은 주 수출지역인 미주와 연결된 직항로가 없기 때문. 그러나 직접 인천항에서 수출을 못하더라도 개성공단에서 육로를 통해 인천항까지 화물을 들여온 뒤 인천∼부산간 컨테이너선을 통해 부산항에 보낼 경우 물류비가 20%가량 절약되는 것으로 나타났다. ●45피트 컨테이너 1대당 20만원 줄어 기존 개성∼도라산∼의왕∼부산간 육로의 경우 물류비는 45피트 짜리 컨테이너 1대 기준으로 108만원이 소요된다. 그러나 화물을 인천항을 통해 부산항에 보낼 경우 물류비가 88만원(45피트 컨테이너 1대)으로 육로보다 20만원가량 절감할 수 있는 것으로 나타났다. 즉 인천∼부산 컨테이너선 이용료가 의왕∼부산 철도 이용료보다 11만원가량 싸고 인천항 하역장비 사용료가 부산항에 비해 5만원 저렴한 데다 인천의 경우 컨테이너 도심통과세 4만원을 징수하지 않기 때문에 20만원을 절감할 수 있다는 논리다. 게다가 인천항을 이용하면 수송경로 다각화로 육로수송 부담이 줄어들고, 인천지역 경제 활성화에도 큰 도움이 되는 등 여러 효과를 있는 것으로 인천시측은 분석하고 있다. 인천시는 이 같은 점들을 개성공단 입주업체들에 집중홍보하면서 유치활동을 적극 벌이고 있다. 물류비 절감이라는 ‘당근’을 내세운 인천시의 마케팅 전략에 입주기업들도 점차 인천항 이용에 대한 관심이 높아지고 있다. ●인천시, 새달부터 본격 유치 활동 지난해 3월 개성공단에 입주한 (주)대화연료펌프가 생산한 오일필터를 인천항을 통해 부산으로 운송해 호주·멕시코 등으로 수출한 결과 업체측이 만족을 표명해 이 항로의 가능성을 입증했다. 하지만 이후 북한 핵실험 여파로 개성공단 업체들의 생산이 위축돼 상승세를 이어가지는 못했다. 시는 오는 3월 개성공단 본단지 입주가 시작되는 것을 계기를 본격적인 유치활동을 전개할 방침이다. 한 업체 관계자는 “수출물량이 많아질수록 물류비 부담도 커지게 마련인데 인천항이 저렴한 비용으로 이용할 수 있도록 보장해 준다면 인천항을 외면할 이유가 없다.”고 말했다. 인천시 관계자는 “개성공단 수출품의 인천항 이용은 인천이 대북교역 중심지로 부상하는 시금석이 될 것”이라며 “개성공단 입주기업들을 대상으로 다양한 마케팅 활동을 벌여나갈 계획”이라고 말했다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

경기도 평택·당진항 개발 사업이 암초를 만났다. 경기도와 평택시가 추진해온 ‘평택·당진항 국제카페리 부두 및 터미널 건설사업’의 사업 타당성이 낮은 것으로 최종 결론났기 때문이다. 이에 따라 오는 2011년까지 사업을 마무리지으려던 계획이 지연되면서 여객부두 신설 등 항만 개발에 차질이 불가피할 전망이다. ●평택 터미널 건설 타당성 낮아 30일 경기도와 평택시에 따르면 최근 한국개발연구원(KDI)의 ‘평택·당진항 국제카페리 부두 및 터미널 건설사업’ 예비타당성 용역 결과 경제적 타당성 분석(B/C)에서 낙제점인 0.394점(1점 만점)을 받았다. KDI는 용역결과에서 “신규 항로 취항을 희망한 선사의 사업의향서만으로 평택·당진항 신규 항로의 장기수요를 예측하는 것은 타당하지 않다.”며 수익성이 없다는 결론을 내렸다. ●부두 등 항만 개발 차질예상 경기도와 평택시는 비상이 걸렸다. 도는 국제여객부두 건설이 지연되면 2011년까지 조성예정인 1단계 항만배후부지(48만평)와의 연계성 저하로 사업효과가 반감될 것으로 전망했다. 경기도와 평택시는 2011년까지 평택·당진항에 1565억원을 들여 3만t급 카페리선 4선석과 연면적 6000여평 규모 국제카페리 터미널 1개동을 건립할 계획이었다. ●문제점 보완 후 재신청할 듯 김양호 도 항만정책담당은 “하반기 해양수산부를 통해 기획예산처에 사업을 다시 제안할 방침”이라고 말했다. 평택시 관계자는 “문제점 등을 보완해 사업계획을 다시 짜겠지만 내년도 예산에 반영될지 낙관할 수 없다.”고 밝혔다. 한편 정부는 평택 포승면과 충남 당진군 신평면 일대 110㎢에 1989년부터 2020년까지 4단계에 걸쳐 4조 3000여억원을 들여 1억 500만t 하역능력을 갖춘 97선석의 부두 건설을 추진 중이다. 수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

인천지하철공사는 올해부터 2012년까지 매년 2∼4개역씩 인천지하철 1호선 전체역사(22개역) 승강장에 스크린도어를 설치하기로 했다고 22일 밝혔다. 올해 우선 57억원의 사업비를 들여 이용객이 가장 많은 부평역과 인천터미널역에 하반기 중 착공, 내년 3월경 완공할 예정이다. 내년에는 예술회관역과 작전역에 스크린도어를 설치한다. 지하역은 밀폐형, 지상역은 반밀폐형으로 설치하며 사업비는 684억여원이 소요된다. 오는 3월 개통되는 공항철도와 연결되는 계양역에는 이미 스크린도어가 설치됐으며,2009년 7월 개통 예정인 인천 1호선 송도연장선(6개역)과 2013년까지 건설되는 인천 2호선은 설계 단계부터 스크린도어가 반영된다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr