GS건설이 싱가포르 건설청 산하 육상교통청(LTA)이 발주한 총 4억 6000만 싱가포르달러(약 4020억원) 규모의 싱가포르 지하철 공사 2건을 수주했다. C925 프로젝트는 싱가포르 동부 창이 비즈니스파크 인근 템피니스 7번가에 총연장 1.36㎞ 구간에, C937 프로젝트는 벤쿨른가에서 어퍼 크로스 스트리트에 이르는 총연장 1.67㎞ 구간에 TBM 터널 및 지하역사 구조물 등을 건설하는 내용으로, 두 공사 모두 2016년 12월 준공된다. GS건설 관계자는 “이번 2건의 싱가포르 지하철 공사 수주는 그동안 GS건설이 토목부문의 해외사업 경쟁력 강화를 위해 영업지원 조직 확대 및 현지화를 적극적으로 추진해온 결실”이라면서 “앞으로도 해외시장의 안정적인 성장동력 확보를 위해 현재까지 추진해온 시장 다변화 및 공종 다각화 전략을 지속적으로 추진해 나갈 계획”이라고 밝혔다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

올 상반기 우리 조선업이 중국과 일본 등 경쟁국을 압도하며 수주 1위에 오른 것으로 나타났다. 17일 지식경제부와 한국조선협회에 따르면 올해 1~6월 한국은 892만 CGT(수정환산총톤수)를 수주해 517만 CGT에 그친 중국을 크게 앞지르며 1위에 올랐다. 또 다른 경쟁국인 일본은 46만 CGT로 크게 처졌다. 수주량 기준 시장점유율은 한국이 53.2%로 절반을 넘었으며 중국과 일본은 각각 30.8%, 2.7%에 그쳤다. 지경부는 한국이 드릴십, FPSO(부유식 원유 생산·저장·하역 설비), 대형 컨테이너선, LNG선, LNG-FSRU(부유식 LNG 저장 및 재기화 설비) 등 고부가가치 선박에서 두드러진 수주 실적을 올린 것이 1등을 차지한 배경이라고 설명했다. 그러나 같은 기간 한국 조선업계의 건조량은 작년 동기 대비 6.1% 감소한 772만 CGT(253척)로, 836만 CGT(511척)를 기록한 중국에 이어 2위를 차지했다. 격차를 줄였지만 그동안 지속돼온 순위를 바꾸지는 못했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

현대중공업은 올해 목표를 ‘글로벌 리더’로 정했다. 세계 중공업계를 이끌 글로벌 기업의 위상을 확립하겠다는 의지다. 이를 위해 내부 혁신과 진취적 도전의식 함양이 무엇보다 중요하다는 판단에 따라 슬로건도 ‘혁신과 도전’으로 정했다. 현대중공업은 지난달 세계 최초로 부유식 액화천연가스 저장·재기화 설비(LNG FSRU) 2척을 수주했다. ‘바다 위 LNG 공급기지’라 불리는 이 설비는 17만㎥급으로 우리나라 일일 LNG 사용량에 맞먹는 7만t의 가스를 저장·공급할 수 있다. 기존 육상 LNG 공급기지에 비해 공기는 1년 정도 짧고 공사비도 절반 수준에 그쳐 중남미, 동남아 등을 중심으로 수요가 급증하고 있다. 현대중공업은 극지 운항에 적합한 LNG선 및 LNG 부유식 생산저장하역설비(FPSO)의 수요도 늘어날 것으로 보고 지난해 세계 최초로 극지방용 LNG선 탱크 용접기술 개발에 착수하는 등 LNG 기술 관련 투자도 적극적으로 나서고 있다. 현대중공업은 플랜트 분야 최대 시장인 중동을 비롯해 나이지리아, 미얀마, 태국 등 전 세계 19개 현장에서 약 170억 달러 규모의 육·해상 플랜트 공사를 수행하고 있다. 공사 현장에는 현지 직원을 포함해 1만 8000여명이 근무하고 있다. 무엇보다 중동 플랜트 시장 공략에도 박차를 가하고 있다. 중동은 인구 증가와 산업화에 따라 전력 수요가 꾸준히 증가하고 있다. 현대중공업은 현재 사우디아라비아, 아랍에미리트연합(UAE), 카타르, 바레인, 쿠웨이트 등 중동 5개국 9개 현장에서 총 100억 달러 규모의 공사를 진행하고 있다. 특히 페르시아만 연안 산유국들로 구성된 걸프협력회의(GCC) 소속 국가들이 현대중공업의 새로운 ‘블루오션’(신규 시장)으로 주목받고 있다. 중동 경제 전문지인 ‘MEED’에 따르면 GCC 회원국들의 전력설비 용량은 2009년 88기가와트(GW)에서 2019년 185GW에 이를 것으로 추정된다. 금액으로 환산하면 1170억 달러에 달한다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

올 초 구제역 파동으로 국내 전체 3분의1에 해당하는 약 330만 마리의 돼지가 무더기로 살처분된 가운데 북미에서 수입된 종돈(種豚·씨돼지)이 특급 대우를 받으며 항공기를 통해 김해공항으로 처음 반입됐다. 8일 농림수산검역검사본부 영남검역검사소와 대한항공에 따르면 캐나다산 종돈 800마리를 실은 화물기가 캐나다 토론토를 출발, 미국 앵커리지를 거쳐 오전 5시 55분쯤 김해공항에 도착했다. 이번에 수송된 800마리의 종돈은 캐나다농장에서 사육된 종으로 국내의 전문 축산업체가 들여왔으며, 다음 달과 9월에도 각각 800마리씩 모두 2400마리의 종돈이 김해공항을 통해 반입될 예정이다. 운반과 하역작업을 맡은 대한항공은 종돈 800마리의 안전한 수송을 위해 특별히 나무로 제작된 높이 3ｍ가량의 운반 컨테이너 11개를 동원했다. 영남검역검사소 직원들도 대거 동원돼 세심하게 종돈 하역작업을 수행했다. 검역관들은 종돈의 상태를 꼼꼼히 검사하고 간단한 바이러스 감염에 대비한 소독작업을 했다. 종돈들은 부산 서구 암남동 영남검역검사소 동물검역계류장으로 옮겨져 다시 혈액검사 등 15일간의 정밀검역을 받은 뒤 이상이 없으면 경북 영천과 경주지역의 일반 농가에 보급될 예정이다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

“운항이 불투명해진 북방항로, 동해항에서 대신하겠다.”(동해상공회의소), “정상화를 위해 노력하고 있는데, 비도덕적이고 몰상식하다.”(속초상공회의소) 러시아 자루비노항을 잇는 북방항로를 놓고 속초와 동해 간 갈등의 골이 갈수록 깊어지고 있다. 속초상의는 3일 건의문을 통해 “운영 선사의 문제로 북방항로 운항 중단이 장기화되면서 현재 경쟁력 있는 새로운 선사를 물색해 조기에 정상화시키기 위한 모든 행정력을 집중하고 있는데 동해시가 동해~자루비노 간 항로 개설 건의문을 정부에 제출한 것은 비윤리·비도덕적인 행동이다.”라고 비난하고 나섰다. 속초상의는 이어 “속초항은 동북아의 물류·관광·북방대륙 진출·해양자원개발, 광역두만강 개발계획의 전초기지로 중앙정부의 적극적인 지원과 협조가 필요하다.”면서 “만약 동해~자루비노 항로를 승인한다면 이는 국가차원의 큰 손실이다.”고 반발했다. 특히 “백두산 항로가 동해항에서 운영되면 속초항에 위치한 소무역상·항만하역 운송업체가 도산하고 1000여 명이 일자리를 상실하게 된다.”고 우려했다. 앞서 동해상의는 지난달 30일 “동해안에서 중국으로 향하는 유일한 항로였던 속초항~자루비노항 간의 여객선 운항이 장기간 중단돼 어려움이 크다.”며 “모든 여건이 잘 갖춰진 동해항에서 자루비노를 연결하는 국제항로를 개설해 달라.”고 국토해양부에 건의했다. 북방항로는 지난해 10월 2일 ㈜동춘항운의 뉴동춘호가 파손되면서 중단된 뒤 선사의 재정 문제 등 여러 가지 복잡한 문제가 얽혀 언제 항로 운항이 재개될지 불투명한 상태다. 동해·속초 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

분쟁 해역인 남중국해의 파고가 다시 높아지고 있다. 특히 필리핀 및 베트남과 중국의 신경전이 예사롭지 않다. 베트남에서는 군사행동 목소리가 고개를 들고, 필리핀은 자국 주재 중국 외교관을 불러 항의하는 등 외교적 공세를 강화하고 있다. 3일부터 싱가포르에서 열리는 ‘샹그릴라 대화’도 남중국해 문제로 시끄러울 전망이다. 필리핀 외교부는 지난 1일 주필리핀 중국 부대사를 불러 중국이 최근 난사(南沙·스프래틀리)군도 내에 건설 자재를 하역하고, 초소를 설치한 일 등에 대해 강력 항의했다. 필리핀 측은 중국이 2002년의 당사국 간 분쟁자제 합의를 명백하게 위반했다고 강조했다. 지난 3월에도 난사군도 해역에서 필리핀 석유 탐사선과 중국 순시선이 마찰을 빚는 등 양국 사이에는 긴장이 고조되고 있다. 중국과 베트남 간의 공방도 가열되고 있다. 베트남 언론들은 지난달 31일 근해에서 조업중이던 자국 어선 4척이 중국 순시선으로부터 위협사격을 당했다며 “이는 명백한 주권침해 행위”라고 2일 보도했다. 지난달에는 베트남 국영 석유회사 소속 탐사선이 남중국해에서 탐사활동을 벌이다가 중국 순시선에 의해 케이블이 절단당하는 사건까지 발생했다. 일련의 충돌이 계속되면서 베트남내 일부 강경세력은 정부 측에 군사적 대응을 포함한 강경대응을 주문하고 있다. 남중국해 분쟁과 관련, 원자바오 총리가 올 초 “당사국 간 대화를 통해 문제를 풀 것”이라며 유연한 입장을 밝혔지만 중국은 전혀 물러설 기미가 없어 보인다. 필리핀이나 베트남의 석유탐사 행위 등을 좌시할 경우 기득권을 잃을 수 있다는 점을 우려해 선제적 대응을 하고 있는 것으로 해석되고 있다. 실제 중국 외교부 장위(姜瑜) 대변인은 최근 정례브리핑에서 “해당 지역에서 석유 및 가스탐사 활동을 벌이는 것은 중국의 핵심이익과 사법적인 주권을 침해하는 행위”라고 못 박았다. 중국이 3일부터 싱가포르에서 열리는 아시아 안보회의, 즉 ‘샹그릴라 대화’에 량광례(梁光烈) 국방부장을 참석시키는 것도 남중국해 관련 발언권을 의식한 포석으로 해석된다. 중국은 2007년 샹그릴라 대화에 첫 참석한 이래 지난해까지 인민해방군 부총참모장이 수석대표를 맡아 왔다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

“금강산 관광객 발길이 오래 전 끊긴 데다 남북 교역까지 중단되면서 어민과 조개구이집의 삶이 막막하기만 합니다.” 천안함 폭침 사건으로 지난해 5월 24일 남북 간의 교역이 전면 중단된 지 1년. 22일 강원 속초항과 조개구이집들이 모여 있는 영랑·동명·금호동 일대는 썰렁하기만 하다. ●조개구이집·수입상 개점휴업 하루에 많게는 7∼8척씩 드나들던 북한 선박이 사라진 속초항 보세 구역에는 러시아산 가리비를 싣고 입항한 캄보디아 화물선 한 척만 덩그러니 정박해 있을 뿐이다. 보세 구역 출입문은 굳게 닫혀 있고 외항선들의 입·출항 업무를 대행하는 선박회사 사무실은 개점휴업 상태다. 속초항만지원센터 직원들은 “남북 교역 중단으로 북한 수산물 반입이 끊기면서 수입상들은 물론 하역 및 운송업체들이 타격을 입어 뿔뿔이 흩어졌다.”면서 “더구나 속초와 러시아를 오가던 북방 항로마저 지난해 10월 운항이 중단되면서 일감 자체가 하나도 없다.”고 말했다. 남북해운합의서에 따라 북한 선박 입항이 허용된 속초항에 북한 선박이 출입하기 시작한 것은 2009년 6월이다. 중국 선박에 의존했던 수산물 운송을 북한이 직접 하면서 속초항에는 인공기를 단 선박들이 수시로 입항해 수산물을 내려놓고 돌아갔다. 속초항을 통한 북한 수산물 반입은 2009년 9200여t, 지난해에는 4월 말까지 3574t에 이르렀다. 수입상 관계자는 “교역 중단으로 북한 수산물 반입이 중단됐다고 하지만 종전처럼 직접 운반만 안 될 뿐이지 중국을 거쳐 중국산으로 둔갑해 들어오는 경우가 많다.”면서 “직교역 때보다 가격이 상승해 결국 소비자만 피해를 보게 된 것”이라고 말했다. 지난 3월 인천에서는 북한산 조개류를 중국산으로 둔갑시킨 수입업자가 해경에 적발되기도 했다. ●수입산 조개류 도맷값 인상 조개류는 ㎏당 도매가가 평균 10∼20% 정도 상승했다. 조개류를 취급하는 상인들은 “북한산 반입이 중단된 후 국내산이나 중국산, 러시아산을 확보하다 보니 전반적으로 값이 올랐다.”면서 “종류에 따라 다르지만 ㎏당 작게는 1000원, 많게는 2000∼3000원씩 도맷값이 올랐다.”고 말했다. 산란기인 6∼7월 국내에서는 조개를 잡을 수 없기 때문에 값이 더 오를 것으로 보인다. 조개구이집이나 횟집도 울상을 짓고 있다. 속초 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

‘새벽, 문 밖에 소리가 났다. 신문이다. 기름냄새가 그대로다. 수많은 활자들이 박혀 있다. 거부하지 못할 세상이 펼쳐진다. 겸손해야 할 세상이 보였다.’(신문) 현직 청와대 비서관이 소셜 네트워킹 서비스(SNS)에 올린 이런 글들을 모아 수필집을 냈다. 오전 5시 50분부터 6시 30분까지 매일 40분 동안 정리한 글 90여편을 모았다. 25년 동안 길러진 새벽 글쓰기 습관 덕에 가능했다. 16일 발간된 이상휘 청와대 홍보기획비서관의 ‘새벽, 용기를 얻다’(에이지21)다. 서울 방배동에서 청와대까지 버스나 택시로 출근할 때까지 머릿속에 떠오른 생각을 컴퓨터에 적기도 했지만 주로 새벽 출근길 트위터와 페이스북 등에 올린 단상을 담았다. 이 비서관은 국내 최초로 SNS에 올린 글을 책으로 엮은 수필집에서 가족, 이웃, 강아지, 고등어 등 일상의 소소한 소재들로부터 느끼는 감동과 그리움의 감정을 솔직담백하게 담아냈다. 특히 지방 소도시의 가난한 집에서 태어나 부두 하역노동자로 사회에 첫발을 내디딘 그가 고단했던 세월 속에서도 매일 새벽 명상하고 글을 써온 감수성이 곳곳에 묻어난다. “6년 전 아버지는 폐암으로 돌아가셨다. 그해 어느날 내게 친구가 전화를 했다. ‘상휘야, 느그 아부지 새벽에 폐지 줍더라. 용돈 좀 마이 부쳐드리라.’ 난 몰랐다. 장례를 치르고 서울로 돌아온 날, 난 처음으로 아버지를 그리워했다. 그리고 많이도 울었다.”(손수레) 경북 포항 출신인 그는 동방그룹 비서실과 내외경제신문 차장, 농어민방송 국장, 오세훈 서울시장의 민원비서관, 청와대 춘추관장 등을 지냈다. 이미 4권의 책을 출간한 수필가이기도 하다. 이번 수필집의 판매 수익은 전액 결식아동 돕기 성금으로 쓰인다. e북으로도 제작된다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

간 나오토 총리가 후쿠시마 제1원자력발전소의 반경 20㎞ 안팎 피난 구역에 장기간 사람이 살 수 없게 됐다고 말했다는 보도가 나온 뒤 주민들은 물론 정치권이 반발하는 등 일파만파로 번지고 있다. 후쿠시마 지역 주민들은 “살고 있는 우리들은 뭐냐.”고 강력히 반발했다. 사토 유헤이 후쿠시마현 지사는 “이렇게 고생하고 있는데, 그렇게 보도됐다니 믿기 어렵다.”며 불쾌감을 표시했다. 일본 정부가 최근 ‘계획적 피난 구역’으로 정한 이타테의 간노 노리오 촌장도 “(보도가) 정말이라면 참을 수 없다. 피난이 문제가 아니다.”라며 불신감을 나타냈다. 제1야당인 자민당은 “피난 구역 주민의 감정을 거스른 것”이라며 반발했다. 공명당의 이노우에 요시히사 간사장도 “말도 안 되는 소리”라고 간 총리를 비난했다. 민주당 간부도 “주민들이 ‘살 수 없다’는 말을 듣는다면 아무런 희망을 가질 수 없을 것”이라며 “정부는 근거 있는 전망을 내놓는 쪽이 좋다.”고 말할 정도다. 간 총리는 발언의 파장이 커지자 13일 밤 “내가 한 말이 아니다.”라고 부인했다. 간 총리의 말을 전한 마쓰모토 내각 관방참여도 “(10년이나 20년 살 수 없다는 발언은) 내가 한 말이다. 총리도 나와 같은 추측을 했을지도 모르지만 그런 말을 하지는 않았다.”고 해명했지만 파장은 이미 걷잡을 수 없이 커진 상태였다. 후쿠시마 제1원자력발전소 취수구 부근 바다의 방사성물질 오염 농도가 옅어지고는 있으나 여전히 높은 수준인 것으로 나타났다. 도쿄전력이 후쿠시마 제1원전 2호기 취수구 부근에서 지난 12일 채취한 바닷물을 조사한 결과 요오드131이 1㏄당 100㏃(베크렐)로 법정 기준의 2500배에 달했다. 저농도 오염수 1320t이 방출된 5호기와 6호기 방류구 부근 바닷물에서는 1㏄당 1.7㏃의 요오드131이 검출됐다. 이는 법정 기준의 43배다. 후쿠시마 원전에서 약 35㎞ 떨어진 이와키시 앞바다에서 채취한 까나리에서도 식품위생법상 잠정기준치(1㎏당 500㏃)의 25배에 달하는 1만 2500㏃의 방사성 세슘이 검출됐다. 방사성 요오드는 기준치의 6배인 1만 2000㏃이 검출됐다. 한편 국토교통성은 중국 등에서 방사선 검출을 이유로 농산물뿐만 아니라 공산품의 하역을 거부하자 수출용 컨테이너의 방사선 수치를 측정해 ‘문제가 없는 수준’이라는 등의 증명서를 지난달 28일 이후 487건 발급한 것으로 알려졌다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

대한민국에서 하루 동안 쓰이는 액화천연가스(LNG)는 13만 ㎘. 유난히 추웠던 지난해 겨울에는 이보다 1.2배 많은 가스가 사용됐다. 최근 들어 LNG 가스 사용량은 점점 늘어나는 추세다. 우리가 사용하는 LNG 가스는 가스 생산국으로부터 통영, 인천, 평택의 가스 기지로 수입된 뒤 커다란 가스 탱크에 저장돼 공급된다. 6일 밤 10시40분부터 방영되는 EBS ‘극한직업’은 영호남 지역권의 가스 공급을 책임지는 통영의 가스 생산기지의 작업 현장을 시청자들에게 소개한다. 영하 160도의 초저온 LNG로 인한 동상의 위험과 맞서며 24시간 비상근무에 돌입하는 가스 생산기지의 숨 막히는 작업현장. 근무자들은 모두 이른 아침부터 들어올 가스 선박의 부두 접안을 위해 신경을 곤두세우고 있다. 천천히 속도를 줄이며 들어오는 LNG 선박의 한쪽 면을 네 대의 예인선이 둘러싸면 두꺼운 줄을 내리고 본격적인 선박 접안을 위한 작업이 시작된다. 선박의 앞뒤에 각각 한 대의 예인선이 방향을 잡아주고, 측면에서 두 대의 예인선이 배를 천천히 밀어주는 이 작업에서 선박의 측면을 밀어주는 두 대의 배는 8만t의 육중한 LNG 선박에 깔릴 위험이 있어 특히 주의해야 한다. LNG 선박의 부두 접안이 완료되면 두 공간을 이어주는 철탑 다리를 내려 본격적인 LNG 하역 준비가 이루어지게 된다. 각 작업과정에서 1분, 1초도 지연되지 않도록 철저한 시간계획을 짜는 것을 시작해 선박의 송출배관과 부두의 하역배관인 ‘암’을 연결, 12시간의 긴장된 LNG 작업이 시작 된다. 14대의 LNG 저장탱크를 보유하고 있는 통영 가스 생산기지. 매년 늘어나는 LNG의 수요를 맞추기 위해 이곳에서는 현재 세 개의 탱크를 더 건설하고 있다. LNG의 온도 보존을 위해 외벽과 내벽의 이중 구조로 만들어지는 이 탱크는 장충체육관이 들어가고도 남을 정도의 크기이다. 내벽은 영하 160도의 초저온 온도를 견뎌내도록 9％ ‘니켈강’이라는 특수 철판을 사용해 만든다. 외벽은 75㎝ 두께의 콘크리트로 제작된다. 천장과 외벽 천장의 사이에는 가스 온도 보존을 위한 보냉재가 2000개 정도 들어간다. 김정은기자 kimje@seoul.co.kr

물과 꽃의 공통점이 있다. 한 음절의 단어라는 것? 맞다. 뭇 생명을 잉태하는 근원이라는 것? 맞다. 아름다움의 본질을 품고 오랜 문화예술사를 통해 숱한 가인들로부터 다양하게 변주됐다는 것? 맞다. 그리고 또 하나가 있다. 젊은 시인 김영남이 욕망을 담아 즐겨 사용한 시재(詩材)라는 점이다. 김영남이 자신의 네 번째 시집 ‘가을 파로호’(문학과지성사 펴냄)에서 드러낸 시정은 농염하기만 하다. 꽃을 노래할 때도, 호수나 바다를 노래할 때도 시인은 짓궂은 욕망을 슬쩍, 혹은 노골적으로 보여준 뒤 상대방의 표정을 빤히 쳐다본다. 생물학적 나이로 54세니 이미 중견시인의 반열에 오르고도 남는다. 삶을 관조 연(然) 하는 것이 어울릴 법한 나이다. 짐짓 심각한 척해도 되고, 같은 시어라도 그렇게 읽으라는 식의 기호를 담을 수 있겠건만 애써 거부한다. 한데 시력(詩歷)을 따지면 1997년 세계일보 신춘문예로 등단했으니 ‘고작’ 14년차에 불과하다. 어쩐지…. 장난치고 싶어, 연애하고 싶어, 새로운 시 쓰고 싶어 안달이 났다. 김영남이 여전히 젊은 시인이고, 젊은 시인이어야할 징표다. 시집의 첫 시편부터 애사롭지 않다. ‘…/우물가 집 뒤란의 누나 방에/ 굴러다니는 피임약이여, 그걸/ 영양제로 주워 먹고 건강한 오늘날이여’(‘앵두가 뒹굴면’ 중)라고 노래하거나 ‘…/ 이 아저씨들 하역 다 끝나면 나는/ 으슥한 골목으로 들어가 쪼그라든 콘돔을 앞에 두고/ 저건 점박이, 이건 꼽새 아저씨 것 하고 한 번 우겨보리라’(‘나로도 호박꽃’ 중)라며 풋풋한 호기심으로 가득했던 자신의 성장기의 일부를 내밀히 고백한다. 그리고 목련, 동자꽃, 나팔꽃, 능소화, 할미꽃, 코스모스, 성에꽃, 튤립, 찔레꽃 등을 차례로 호출한다. 꽃마다 유혹과 욕망의 시상이 기억과 상상력을 통해 버무려져 있다. 찔레꽃은 ‘포옹에 관한 리뷰’가 되고, 튤립은 ‘자전거에서 내린 소녀’이며 능소화는 ‘그예 그리움으로 담을 타는 여인’이 된다. 시인의 장난끼는 바다를 대하면서도 고스란히 드러난다. ‘절벽과 마주 앉아 한잔 크게 나누어보지 않으면 잘 모르리라/…/ 저 강진만 바다를 형님! 형님! 하고 불러보자’(‘강진만’ 중)라며 바다와도 벗을 맺거나 ‘새벽녘 다랑논에 나가/ 모내기하는 앵강만을 데려와 씻겨 벗겨 눕혀본다’(‘앵강만 일출’ 중)고 하며 자연에 대한 호방한 욕망을 거침없이 뿜어낸다. 시와 인생을 가지고 노는 일망무애(一望無涯)함이 부러움을 자아낼 만하다. 박록삼기자 youngtan@seoul.co.kr

조선업계에서 중국의 ‘대국굴기’(大國崛起·떨쳐 일어섬)가 본격화되고 있다. 선박 신규 수주량 등에서 한국 조선업계를 앞지르고, 최근에는 처음으로 고부가가치 선박인 액화천연가스(LNG)선을 해외에 수주했다. 세계 조선업계에서의 우리나라 ‘10년 천하’가 끝나는 게 아니냐는 우려도 나오고 있다. 이에 따라 국내 업체들은 고부가가치 선박의 기술 격차를 더욱 넓히고, 새로운 개념의 선박을 개발하는 등 양이 아닌 질적인 성장을 앞세워 중국 업체들의 추격을 뿌리친다는 계획이다. 　1일 업계에 따르면 중국 조선업계의 위협은 다가올 미래가 아닌 눈앞의 현실이다. 물량으로는 오히려 우리를 앞서고 있다. 　최근 조선·해운시황 분석기관인 클락슨에 따르면 중국 조선사들의 지난해 선박 수주량은 1590만 481CGT(표준화물선환산톤수)로 한국 조선사(1177만 4963CGT) 실적을 앞질렀다. 이에 따라 수주량 1위 자리는 조선 시황이 나빴던 2009년부터 2년째 중국 조선업계에 돌아갔다. 지난해 말 기준 수주잔량 역시 5272만 4997CGT인 중국이 4488만 4827CGT를 기록한 한국에 앞섰다. 　그러나 수주액 면에서는 국내 업체들이 아직 우위에 있다. 지난 한해 동안 국내 조선업체의 총 수주액은 306억 1146만 달러로 중국(282억 9091만 달러)보다 23억 달러 정도 많았다. 　또 외신에 따르면 중국선박공업그룹(CSSC)은 최근 미국 엑손모빌, 일본 미쓰이물산 등과 LNG 선박 4척을 건조하는 계약을 체결했다. 이는 중국이 외국의 LNG 선박을 수주한 첫 사례다. 　조선업계의 한 관계자는 “올해는 우리가 우위를 점하고 있는 대형 컨테이너선과 해양플랜트 등 고부가가치 제품 시장이 커지면서 양적으로도 다시 1위를 탈환할 가능성이 높다.”면서도 “과거 일본을 추월했던 한국 업체들의 기세를 중국 업체들에서 보는 것 같아 마음을 놓을 수 없다.”고 말했다. 이에 따라 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 ‘빅 3’ 업체들은 기술력 우위를 바탕으로 한 차별화 전략 수립에 초점을 맞추고 있다. 　세계 1위 업체인 현대중공업은 ‘수익성 극대화’ 전략을 펼치고 있다. 이미 향후 3년 동안 건조할 수 있는 선박 주문이 밀려 있으므로 가격 경쟁을 벌일 이유가 없다는 것이다. 실제로 지난해 현대중공업의 영업이익률은 제조업에서는 경이적인 수준인 15.4%에 달했다. 　현대중공업 관계자는 “중국과 기술 격차가 5년 정도 나는 만큼, 업계 1위라는 장점을 살려 특정 선박에 치우치지 않고 전반적인 고부가가치 전략을 유지할 것”이라고 말했다. 　삼성중공업은 신개념 선박 건조에 주력하고 있다. 대표적인 사례가 2008년 업계 최초로 수주에 성공한 부유식 액화천연가스 생산저장하역설비(LNG-FPSO) 선박. LNG-FPSO는 현존하는 해양플랜트 기술 중 최고 난도로 평가된다. 　삼성중공업 관계자는 “드릴십도 1996년부터 지난해까지 전 세계에서 수주된 68척 중 56%인 38척을 우리 손으로 만들었다.”면서 “선주의 욕구를 파악한 뒤 연구·개발(R&D)을 통해 신개념 선박을 계속 내놓을 것”이라고 말했다. 　대우조선해양은 고부가가치 선박 제조뿐 아니라 작업장에서의 제조운영 능력을 높이는 데 힘을 쏟고 있다. 대우조선해양 관계자는 “30년 동안 조선업을 운영한 핵심은 선박 제조의 효율성”이라면서 “선박 건조 때 들어가는 20만개의 부품을 어떻게 운용할 것인지에 대한 노하우는 중국 업체들이 쉽게 따라오기 어려울 것”이라고 말했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr 　

금호아시아나그룹이 대한통운을 매각하겠다고 밝히면서 포스코의 인수전 참여 여부에 재계의 관심이 모아지고 있다. 포스코는 “대한통운의 인수가격이나 조건이 나오지 않은 상황에서 참여 여부를 밝힐 수 없다.”는 게 공식적인 입장이지만 내부적으로는 상당기간 대한통운 인수에 대한 검토를 진행했던 것으로 알려져 있다. 21일 업계에 따르면 포스코가 대한통운을 인수하면 물류비용을 상당부분 줄이는 등 시너지효과가 예상된다. 포스코 제품판매의 40%가 육송으로 이뤄지는데 이를 대한통운을 비롯한 물류회사가 맡고 있다. 대한통운은 중량화물 운반이나 연안 운송 분야에서도 국내 최고 수준이다. 해외 네트워크나 운송 노하우도 포스코로서는 탐나는 부분이다. 포스코는 중국 장자강(張家港)에 스테인리스 일관제철소를 가동한데 이어 인도네시아·인도 일관제철소, 베트남 냉연공장 등 해외 진출을 가속화하고 있다. 업계 관계자는 “해외 진출할 때 현지 육송을 담당할 물류회사를 찾고 있었는데 마땅한 회사가 없었던 것으로 안다.”고 말했다. 대한통운은 중국 상하이, 톈진, 홍콩 등에 법인을 두고 있고 베트남에도 4개 법인에서 육상운송, 항만하역 등을 하고 있다. 다만 대형 화주인 포스코가 물류사를 인수하는 데는 물류업계의 반발이 걸림돌로 작용할 수 있다. 지난해에도 포스코는 물류기업인 대우로지스틱스를 인수하려다 관련업계의 반발로 중도에 포기한 전례가 있다. 대한통운 인수전에는 포스코를 비롯, GS, 롯데, 한진, CJ 등이 유력한 후보로 거론되고 있다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

중견 건설업체들이 ‘다운사이징’으로 잇따라 돌파구 찾기에 나서고 있다. 시장에서 중견 건설사를 대상으로 4차 구조조정설이 나도는 가운데 스스로 적자 사업부 분할 등 재무구조 개선에 바짝 고삐를 죄는 것이다. ●동부, 적자 물류사업 내년 분할 13일 건설업계에 따르면 비핵심사업을 매각하는 등 앞다퉈 체질개선에 뛰어든 중견업체들이 늘고 있다. 공공수주 물량이 목표액의 30% 이하로 급감했고, 신규 분양시장은 여전히 개점 휴업 상태인 데다 건설사가 지급보증한 부동산 프로젝트파이낸싱(PF)사업이 지속적으로 재무상태를 압박해 오기 때문이다. 최근 윤증현 기획재정부 장관의 건설사 구조조정 발언과 검찰·국세청의 잇따른 건설사 조사도 영향을 미쳤다. 지금까지 자산매각과 구조조정이 기업구조개선(워크아웃)에 들어간 건설사 위주로 이뤄지던 것과는 다른 모습이다. 동부건설은 최근 전자공시를 통해 내년 1월 물류사업을 분할하기로 했다. 그동안 고속버스와 택배, 항만하역 등을 물류사업본부에 포함해 함께 관리해 왔다. 하지만 물류사업본부가 3년째 적자를 내자 건설부문과 따로 떼어놓기로 한 것이다. 이에 따라 동부건설의 부채비율은 분할 전 236%에서 분할 이후 180%로 낮아질 전망이다. 채무도 차입금이 2000억원가량 감소한다. 아울러 본사 사옥을 계열사인 동부화재에 매각하는 강도 높은 구조조정을 실시해 360억원의 매각대금을 챙길 계획이다. ●대림, 계열사 감자 45억 회수 동양건설산업은 동양고속산업(283만주), 디앤티토요타(115만주) 등 건설과 직접 관련 없는 주식들을 계열사인 동양고속운수에 최근 매각했다. 매각대금은 200억원가량이다. 동양고속산업은 자동차 매매회사, 디앤티토요타는 차량판매회사다. 회사 관계자는 “계열사 간 집중화를 통한 시너지 창출과 재무구조 개선을 위한 것”이라고 설명했다. 효성그룹은 그룹 내 3개 건설사를 교통정리한다. 지난해 115억원의 순손실을 낸 효성건설을 청산한다고 최근 공시했다. 효성건설은 부채가 1263억원, 자산은 1150억원으로 이미 자본 잠식 상태다. 효성은 효성건설 지분 절반가량을 갖고 있다. 효성은 그동안 효성건설 외에도 2008년 인수한 진흥기업, 그룹 내 건설사업부문 등 3개의 건설사를 꾸려왔다. 대림산업도 지난달 계열사 대림I&S 유상감자에 참여, 지분(12.55%)을 소각하고 45억원을 회수했다. 반면 ㈜한양은 이달 초 계열사인 한양디앤씨를 흡수통합하기로 했다. 부동산시장이 극심한 침체를 겪는 가운데 상가자산 관리에 주력해온 소규모 계열사를 통폐합한 것이다. 앞서 LIG건설은 올해 초 LIG한보건설을 흡수 합병, 종합건설사의 발판을 마련했다. 해외시장 진출을 모색하기 위해서다. ●PF사업 재검토·포기 잇달아 업계에선 재무구조 개선 차원에서 건설사들이 잇따라 대규모 PF사업에서 발을 빼는 자체 구조조정을 벌일 것으로 보고 있다. 한 대형업체 관계자는 “컨소시엄 형태로 4건가량 PF사업에 참여했던 건설사가 유동성 위기로 최근 사업 재검토에 들어갔다.”고 전했다. 앞서 삼성물산은 용산국제업무지구개발 사업권을 내놨고, SK건설도 인천 도화구역PF를 추진하다 포기했다. 한 시중은행 관계자는 “연말 만기도래하는 6조 9000억원대의 은행권 PF대출과 관련이 깊다.”면서 “건설 등 영업 쪽에서 현금이 나오지 않으니 자체 실탄을 확보해 올해를 넘기겠다는 건설사들이 늘고 있다.”고 전했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

가난한 아버지가 가련한 아들을 껴안고 잠든 밤 마른 이불과 따끈따끈한 요리를 꿈꾸며 잠든 밤 큰 슬픔이 작은 슬픔을 껴안고 잠든 밤 소금같은 싸락눈이 신문지 갈피를 넘기며 염장을 지르는, 지하역의 겨울밤

다중이용시설 가운데 보육시설과 의료기관의 실내공기질이 나쁜 것으로 조사됐다. 환경부는 전국 9213개 다중이용시설을 점검한 결과 81곳에서 실내공기질 유지기준을 초과했고, 자가측정 의무 소홀 등 법령을 위반한 것으로 나타났다고 24일 밝혔다. 특히 전체 다중이용시설의 16%인 1514곳에 대해 오염도 검사를 실시한 결과 52개 시설(3.4%)이 실내공기질 유지기준을 초과했다. 초과시설은 보육시설(20곳)과 의료기관(18곳)이 대부분을 차지했고, 여러 항목 중 총부유세균의 오염이 심한 것으로 조사됐다. 오염물질별 평균 오염도를 살펴보면 미세먼지가 많은 곳은 실내주차장(68.0㎍/㎥), 지하역사(61.2㎍/㎥), 버스터미널(60.9㎍/㎥) 순이었고, 폼알데하이드는 전시품의 영향이 큰 미술관(284.1㎍/㎥)과 박물관(46.7㎍/㎥)이, 총부유세균은 보육시설(488.6CFU/㎥)이 높게 나타났다. 유진상기자 jsr@seoul.co.kr

서울 은평구가 지난 7월15일부터 시행 중인 ‘주차단속 사전예고제’가 재래시장의 상인들과 시장 고객들에게 큰 사랑을 받고 있다. 주차단속 사전예고제란 이면도로에 무단 주정차를 한 차량에 ‘딱지’를 발부하기 전에 계도를 먼저 하는 것이다. 1단계로 ‘차량을 5분 이내에 이동하세요.’라는 사전 예고방송을 하고, 5분이 지나도 이동하지 않으면 2단계로 카메라 촬영과 동시에 전화연락을 한다. 이렇게 조처를 하는 데도 여전히 무단 주정차를 하면 그때 ‘딱지’를 발부하도록 했다. 주차단속 문제는 김우영 구청장이 당선자 시절 시정대상 1호로 접수한 뒤 해결방안을 지시해, 지난달 15일부터 본격적으로 가동하게 됐다. 2009년 무단 주정차 단속으로 은평구에서 발부한 딱지는 10만 6640장으로, 징수액이 43억원(징수율 55.2%)이다. 주차단속 딱지는 구청의 세입으로 잡히는 만큼 이를 포기하는 것은 구청장 처지에서는 쉬운 일이 아니다. 하지만, 재래시장 시장상인들이나 시장고객들이 물건을 싣고 내리는 데 드는 잠깐의 시간을 배려해 재래시장 활성화 등에 도움을 줄 수 있다. 그 결과 주차단속 사전예고제가 발효된 7월 15일부터 31일까지 발행된 딱지는 443장으로, 예고제 이전인 7월 1일부터 14일까지 발부된 딱지 2060장과 비교할 때 같은 기간에 4분의1수준으로 대폭 줄었다. 대조시장에서 과일가게를 하는 김영만(61)씨는 9일 “청과물시장에서 과일 받아다 가게 앞에서 내리는 사이에 주차딱지를 떼이면 하루 장사가 헛것이 된다.”면서 크게 환영하고 있다. 은평구는 아울러 재래시장 주변의 고객 차량 및 물건 하역차량 등은 단속시간을 현재 ‘5분 초과’에서 ‘20분 초과’로 재조정했다. 하지만, CCTV 촬영으로 단속하는 고정식 주정차 단속은 사전예고제 없이 현행과 같이 유지한다. 문소영기자 symun@seoul.co.kr

송유관 폭발사고로 봉쇄됐던 중국 랴오닝성 다롄(大連) 무역항이 20일 밤 정상화돼 그동안 선적과 하역을 못해 애를 태웠던 한국 무역업체들의 숨통이 트이게 됐다. 그러나 중국 정부의 대대적인 방제노력에도 불구하고 사고발생 만 닷새가 지난 21일 현재 오염해역은 480㎢로 확대된 상태다. 앞서 사고 발생 직후 우리 정부는 외교채널을 통해 중국 당국에 유흡착제 등 방제지원 의사를 밝혔으나, 중국측은 자체 해결이 가능하다며 제의를 고사했다. 베이징 박홍환 특파원 stinger@seoul.co.kr

경기 평택항 신규 국제여객부두 건설 및 배후부지 활용 등을 놓고 국토해양부와 평택시가 이견을 보이고 있다. 12일 평택시에 따르면 국토해양부는 2006년 수립한 ‘2차 항만기본계획’에 따라 중국과 평택항 간 카페리 항로 추가 개설 등을 위해 2013년까지 평택항 내항 동부두 3·4번 선석 사이에 3만t급(푼툰식) 4개 선석 규모의 신국제여객부두를 민자사업 방식으로 건설할 계획이다. 그러나 평택 항만업계는 현재의 국제여객부두에서 1㎞ 정도 떨어진 내항에 신국제여객부두를 지을 경우 입·출항 시간이 길어지고 접안비 등 추가 비용을 부담해야 한다며 반대 입장을 보이고 있다. 평택시도 4년 전에 수립한 국토해양부의 내항 내 신국제여객부두 건설계획은 카페리 물동량 증가 등 급격한 해운 및 항만 환경 변화에 맞지 않는다며 건립 시기를 연기해 줄 것을 바라고 있다. 시 항만지원사업소 관계자는 “신국제여객부두 건설 등은 당연히 추진돼야 하지만, 2005∼2006년 용역사업으로 수립된 계획을 현재 추진하는 것은 시기적으로도 맞지 않다.”며 “올해 고시 예정인 ‘3차 항만기본계획’에서 다시 다뤄야 한다.”고 밝혔다. 항만업계 관계자도 “신국제여객부두를 만들기보다는 현재의 국제여객부두 옆 관리부두를 정비한 뒤 이곳에 푼툰식 부두 1개 선석을 만들어 추가항로 개설에 대처하는 것이 현실적”이라고 말했다. 신국제여객부두의 뒤편에 여객터미널 및 주차장을 설치하려는 국토해양부의 배후지 활용계획에 대해서도 시와 항만업계는 부정적이다. 국토해양부는 카페리 이용객들의 편의를 위해 신국제여객부두 배후지에 여객터미널 등을 건립할 계획이지만, 항만업계는 여객부두를 안벽 타입(길이 300m)으로 바꿔 크루즈와 카페리가 동시 입항할 수 있도록 해야 한다고 주장하고 있다. 여객터미널 및 주차장은 부두 옆에 설치하고, 배후지에는 컨테이너 야드장(CY)을 만들어 카페리에서 싣고 내리는 컨테이너가 제때 하역될 수 있도록 해야 한다는 것이다. 시 관계자는 “신국제여객부두 뒤편 배후부지 활용은 평택항 경쟁력 확보 차원에서 이뤄져야 한다.”며 “관련 부처에서도 이 같은 사정을 파악하고 있는 만큼 지역 항만 업계의 요구를 수용할 것으로 기대한다.”고 말했다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

강원 동해항과 항 주변도로에서 발생하는 분진을 줄이기 위해 동해항 시민감시단이 운영된다. 동해지방해양항만청은 5일 동해항 주변에 거주하는 주민 12명으로 시민감시단을 구성해 최근 늘어나는 동해항의 유·무연탄, 망간 등 산적화물의 하역 및 보관과 운송 등 취급과정에 발생하는 분진에 대해 감시와 시정조치를 한다고 밝혔다. 감시단은 24시간 상시체제로 운영되며 동해항 내의 과적·과속 여부와 운송차량의 세륜, 야적화물의 덮개처리 상태 등 항만환경을 저해하는 모든 행위 등에 대해 집중적으로 감시 활동을 벌이게 된다. 항만청은 시민감시단 운영과 함께 60억원을 들여 서부두 배후지에 민자사업으로 8500㎡의 다목적 물류창고를, 남부두에 방음 및 방진벽 200m를, 서부두에 세륜 시설을 각각 설치해 동해항에서 발생하는 분진을 줄일 계획이다. 또 장기적으로는 6300억원을 들여 방파제 2.3㎞를 건설해 하역능력을 4000만t으로 현재보다 1500만t을 늘리는 동해항 추가 개발과 관련해 비산 분진 공해 화물을 신항만으로 이전하는 방안을 추진하기로 했다. 항만청 관계자는 “시민감시단 운영으로 상시 감시체제 구축을 통한 항만 주변 지역의 환경개선으로 주민 민원사항이 많이 해소될 것으로 기대하고 있다.”고 말했다. 동해 조한종기자 bell21@seoul.co.kr