한국 조선이 올 들어 기대 이상의 독보적인 수주 실적을 올리고 있다. 지난해에 수주목표액의 70%도 채우지 못한 것과 비교하면 괄목할 만한 회복세를 보이고 있다. 세계 1위 성적은 특히 현대중공업이 주도하고 있다. 24일 세계 조선업계에 따르면 현대중공업은 말레이시아 페트로나스사로부터 15만㎥급 모스형 액화천연가스(LNG)선 4척을 곧 수주할 것으로 예상된다. 계약에는 동급 4척의 옵션이 포함돼 있기 때문에 총 발주량은 8척, 금액으로는 17억 달러(1조 8276억원)에 달한다. 수주전에는 현대중공업을 비롯해 대우조선해양, STX조선해양과 일본의 미쓰비시중공업, 가와사키중공업 등 총 5개의 한·일 조선사가 참여해 경쟁을 벌였다. 그러나 발주사 측은 최근 “일반적인 멤브레인형 LNG선보다 둥근 구 형태의 화물창을 장착하는 모스형을 선호한다”는 입장을 밝히면서 사실상 현대 측의 손을 들어줬다. 모스형은 건조 비용이 비싸지만, 안전성이 우수하다는 특징을 지녔다. 현대중공업은 앞서 지난 8월 아랍에미리트연합(UAE) 선사로부터 총 수주액이 14억 달러에 이르는 1만 8000TEU급 5척과 1만 4000TEU급 5척 등 초대형 컨테이너선 10척에 대한 수주 계약을 체결했다. 5월에도 중국으로부터 세계 최대인 1만 8400TEU급 컨테이너선 5척을 수주한 바 있다. 또 19억 달러 규모의 부유식 원유 생산·저장·하역설비(FPSO) 공사도 따냈다. 이로써 8월까지 조선·해양플랜트 부문에서 연간 수주 목표인 238억 달러의 82%(196억 달러)를 이미 수주했다. 컨테이너선, LNG선, 반잠수식 시추선 등 선종도 다양하다. 이 기간에 삼성중공업도 117억 달러를 수주해 목표인 130억 달러의 90%를 달성했다. 대우조선해양 역시 91억 달러를 수주하며 목표의 70%를 채웠다. 한국 조선 3사의 수주액은 총 404억 달러로 지난해 같은 기간의 두 배를 훌쩍 웃돌고 있다. 반면 중국은 수주액이 지난해보다 46.7% 증가했는데도 172억 달러에 그치면서 힘겹게 한국을 뒤쫓고 있을 뿐이다. 일본은 53억 달러로 오히려 2.7% 감소하는 초라한 실적에 만족했다. 조선업계 관계자는 “업황의 장기불황 속에서 지난해에는 특수선 중심의 소규모 발주가 많았는데, 올해는 일반 선박의 교체 시기를 맞은 가운데 크기를 대형화함으로써 ‘규모의 경제’ 효과를 보려는 선주들이 많다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

20층 규모 첨단지식센터빌딩 자랑…‘합리적 분양가’로 사옥마련 지원 서울숲이 국내를 넘어 국제적인 경제협력 네트워크의 중심으로 떠오르고 있다. 서울시는 22일 몽골의 수도 울란바토르시 바얀주르크 국립공원 내에 1만 5793㎡ 규모의 서울숲 조성을 완료했다고 밝혔다. 서울시는 서울숲 조성을 위해 울란바토르시와 2009년 환경 및 경제협력 강화 협약을 맺고 2010년부터 본격적인 조성사업에 착수, 공사 시작 1년 반 만에 완료돼 지난 10일 준공식을 했다. 이처럼 글로벌 브랜드로 자리매김하고 있는 서울숲은 현재 글로벌 비즈니스센터, 성수 IT ∙BT 산업타운, 뚝섬 지구단위계획 등 굵직한 마스터 플랜과 비전으로 IT 비즈니스의 핵심지구로 부상하고 있다. 이런 가운데 서울 성수동 2가 284-55번지 일대에 들어서는 ‘서울숲 SK V1 타워’는 성수동 산업개발진흥지구(성수IT, BT산업타운)가 인접해 있고, 교통이 편리해 주목을 받고 있다. 스마트 빌딩을 자랑하는 서울숲 SK V1 타워는 연면적 38,457.73㎡(11,633.46평)의 대규모 스케일에 20층 높이로 서울숲 IT 비즈니스타운을 대표하는 랜드마크 빌딩으로 떠오르고 있는 것. 광명 SK 테크노파크, 당산 SK V1 타워 등 대한민국을 대표하는 첨단 지식산업센터를 창출해온 SK건설의 브랜드 파워가 함축된 서울숲SK V1 tower는 본관 지하 4층, 지상 20층 및 별동 지하 1층, 지상 4층 규모로 구성됐다. 하나로 통합된 ‘All in One 지식산업센터’를 지향하는 서울숲SK V1 tower는 뚝섬역, 성수역, 서울숲역을 도보로 이용할 수 있는 트리플 역세권을 자랑한다. 여기에 강변북로 내부순환도로 진입이 수월하고, 성수대교 영동대교 등을 이용해 강남과 바로 연결돼 최상의 교통인프라를 갖췄다. 또한 개방형 설계로 한강과 서울숲은 물론 중랑천까지 한눈에 내려다보는 탁 트인 프리미엄 조망권(상층부에 한함)을 확보한 것이 특징이다. 17층에는 옥상정원을 마련, 자연의 여유로움을 느낄 수 있게 배려했다. 전체 호실에 발코니를 서비스로 제공하여 조망 및 채광, 공간활용도가 뛰어나다는 평가를 받고 있다. 지하 1층에 선큰 및 직통계단을 확보하여 쾌적성과 접근성을 더욱 높인 것도 주목할 부분이다. 1층은 원스톱 편의시설로 이상적인 업무환경을 지원하고, 지하층 창고와 1층 하역장 설치로 물류이동이 편리하게 설계됐다. 번호판 인식 주차관제시스템으로 보안을 강화했으며, 100% 자주식 주차장으로 입주직원과 방문객의 편의를 도모했다. 특히 빠르고 강력한 인터넷 환경 구축으로 입주기업의 IT 비즈니스 경쟁력 강화를 위한 첨단 인텔리전트 시스템을 완비한 것도 눈여겨 볼 부분이다. 또 사옥마련의 꿈을 이룰 수 있는 합리적 분양가와 세제혜택을 적용한 것도 특징이다. 서울시 및 중소기업진흥공단 관련 자금, 시중은행 시설자금 대출 등 분양가의 최고 70%까지 장기저리 융자를 알선해 준다. 취득세 75% 감면(2013년 말까지 적용), 재산세 5년간 50% 감면 등 세제혜택에다 계약금 10%, 중도금 40%, 잔금 50% 등 합리적 분양가로 입주기업의 부담을 최소화했다. 분양 관계자는 “아파트형공장도 이제 소프트웨어의 시대이기 때문에 교통, 비전, 디자인, 브랜드, 경제성 등 인프라 구축이 필수 경쟁력”이라면서 “서울숲SK V1 타워는 최상의 비즈니스 환경을 위한 첨단 시스템과 멀티 편의시설로 도시형 제조업, 연구개발업, 지식산업 등 입주기업의 수요를 동시에 만족시킬 것”이라고 전했다. 문의: 1566-9113 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

“어쩌다 이 일을 해보기로 했어요? 밥 먹을 시간도 따로 없을 텐데…. 괜찮으려나. 하루 일과를 다 끝내려면 점심 먹을 시간도 없거든요. 각오 단단히 해야 해요. 적어도 5시간 이상은 뛰어다녀야 할 테니까….” 이른 아침부터 간간이 빗방울이 떨어졌던 지난 11일. 한가위를 일주일여 앞두고 눈코 뜰 새 없이 바빠진 택배기사의 하루를 체험해 보기 위해 최광수(34·가명)씨를 만났다. 오전 7시쯤 서울 금천구 가산디지털단지역 앞에서 최씨와 첫 인사를 나눴다. 전날 밤 9시가 넘도록 일을 했다는 그는 “일이 많이 힘들 것”이라고 대뜸 겁부터 줬다. 오전 7시 10분 물류터미널 도착 오전 7시 10분쯤 최씨의 택배탑차를 타고 금천구에 있는 CJ대한통운 택배 물류터미널에 도착했다. 최씨는 터미널에 도착하자마자 동료들에게 박카스 한 병씩을 건넸다. “어제 집에는 잘 들어갔냐”는 최씨의 물음에 한 동료는 “일이 늦게 끝나서 집에 못 갔지. 차 안에서 자고 일어났어. 아, 왠지 오늘도 못 들어갈 것 같아”라며 한숨부터 내쉬었다. 터미널 안에 있는 컨베이어 벨트 위로는 각양각색의 택배 상자가 지나갔다. 물건도 다양했다. 사과, 배 등 과일상자, 한우, 참치가 담긴 상자는 물론 이불, 전기밥솥, 모니터, 훌라후프, 심지어 접이식 자전거도 있었다. 택배기사들은 컨베이어 벨트 좌우에 서서 분류 작업을 진행했다. 최씨의 배송 담당 지역은 금천구 독산4동. 그는 8년째 같은 동네에서 택배 업무를 하고 있었다. 최씨는 자기가 배달할 물품들을 하나둘씩 골라냈다. 아직은 손이 바쁘지 않았다. 그는 “지금은 얼마 안 되지만 조금만 시간이 지나면 택배 차량 화물칸이 꽉 찰 정도로 물량이 쏟아질 것”이라고 귀띔을 해줬다. 정말 그랬다. 터미널에 도착한 지 10분 만에 택배 상자 수가 눈에 띄게 늘었다. 금천구 각 지역에 배송될 택배물품을 실은 40피트(feet)짜리 컨테이너 트럭이 추가로 한 대씩 들어올 때마다 물량이 자연스레 증가했다. 돕고 싶은 마음에 운송장에 ‘독산동’이라고 적힌 택배 상자 5개를 꺼내 최씨 앞에 가지런히 놓았다. 그런데 최씨가 다시 원위치를 시켰다. “운송장에 적혀 있는 주소를 끝까지 봐야 해요. 동(洞)뿐만 아니라 뒤에 적힌 지번까지 봐야 하죠. 보니까 다 제가 가는 곳 지번이 아니었어요.” 머쓱했다. 오전 9시 햄버거로 아침 때우고 오전 9시가 되자 최씨가 갑자기 동료들에게 “모여”라고 외쳤다. “가위, 바위, 보!” 아침밥을 살 사람이 정해졌다. 최씨가 산 아침 메뉴는 백반 도시락이 아닌 커피와 핫도그, 햄버거였다. “밥 먹을 시간도 부족하다”면서 햄버거를 네 입 만에 먹어 치운 그는 “아침밥으로 저녁까지 버텨야 된다”고 말했다. 이어 그는 “비 오는데 괜찮겠느냐”고 물었다. “비옷까지 준비했어요. 문제 없어요.” 자신 있게 답했다. 칭찬의 한마디를 기대했지만, 아니었다. “배달하다 보면 더워서 비옷 못 입어요. 비 맞을 각오하고 일해야 돼요.” 비는 점점 거세졌다. 오전 10시 택배 분류·上車작업 오전 10시. 택배 상자가 쏟아져 들어왔다. 컨테이너 트럭 수는 3대에서 6대로 늘었다. 최씨는 컨베이어에서 물건을 내리고, 내린 물건을 바닥에 분류하고, 분류한 물건을 차량 화물칸에 싣고, 실은 물건을 지도를 보면서 동선에 따라 배열하는 일을 반복했다. 허리 펼 시간조차 없었다. 오전 11시가 넘었지만 2시간 전에 산 최씨의 커피는 반도 줄지 않았다. 마침내 오전 11시 40분에 상차(上車·차에 짐을 실음) 작업까지 끝냈다. 그는 “평소 배달하는 택배물품은 보통 200개 남짓인데, 오늘은 280여개를 배달해야 한다”면서 “쉬지 않고 계속 뛰어다녀야 한다. 조금이라도 택배 시간이 오래 걸린다 싶으면 차량이 떠날 수밖에 없다. 내가 세 가구를 뛰어다닐 동안 적어도 한 가구 배송을 완료해야 한다”고 했다. 짐을 모두 실은 뒤 최씨는 약 1시간 동안 운송장 바코드를 스캐너로 일일이 체크하며 각 수령인 휴대전화 연락처에 배송 예정 시간이 표시된 문자메시지를 보냈다. 주소가 잘못돼 있거나 지번까지만 적혀 있는 경우에는 직접 수령인에게 전화를 걸었다. “번지수만 써 있고 호수가 없으면 집을 못 찾아가요. 아파트에 비유하자면 아파트 이름만 적고 몇 동, 몇 호인지 적지 않은 것과 같은 이치예요.” 오후 1시 본격적 배송 시작 오후 1시가 지나서야 본격적인 배송 업무에 돌입했다. 비는 그친 상태. 첫 배송지에 가까워질수록 행여 실수할까 봐 조마조마했다. 옆좌석에서 바짝 긴장해 있는 모습을 보고 최씨는 “안심해요. 제가 어디에 가서 어떻게 행동해야 하는지 다 알려줄게요. 걱정 마세요”라며 다독였다. 그 역시 업무로 인한 스트레스가 적지 않다고 털어놨다. “원하는 시간에 정확하게 택배 물건을 받고 싶으면 퀵서비스를 시키는 게 맞아요. 수많은 고객에게 물건을 전해야 하는 일반 택배기사 입장에서는 시간대를 어느 정도 맞출 수는 있어도 특정 시간에 정확하게 가기는 어렵거든요. 저희는 여러 고객을 상대해야 하니까요.” 이렇게 최씨와 편안하게 대화할 수 있는 시간은 갈수록 줄었다. 그의 휴대전화는 쉴 줄 모르고 계속 울렸다. 질문을 하다가도 벨소리 때문에 이야기가 중단되는 일이 잦았다. “혹시 지금 집에 계세요?” 최씨가 수령인이 집에 있는지 확인하고, 택배 물건이 언제 도착하는지 고객으로부터 연락받는 일이 점점 많아졌다. “일하면서 가장 보람을 느낄 때가…”라는 질문을 끝맺기도 전에 얼른 차에서 내려야 했다. 최씨는 “택배 업무를 마친다고 하루 일과가 끝나는 게 아니다”라면서 “늦어도 오후 6시부터는 주요 거래처에서 물건을 받고 터미널에 전달해야 한다. 거래처가 우리를 하염없이 기다려 주지 않기 때문에 서둘러 택배 일을 끝내야 한다”고 분발을 촉구했다. 그의 지시는 빠르고 구체적이었다. “(손가락으로 가리키며) 이 주택 보이죠? 301호 가서 초인종 두 번 누르고, 만일 집에 아무도 없으면 수령인한테 전화하세요.”, “501호 갔는데 집에 아무도 없으면 옥상 화분 위에 택배 물건을 두고 내려오세요.”, “이 빌딩 건물 3층 가서 초인종 누르고, 인기척 없으면 근처 보일러실 안에 물건 넣고 내려오세요.” 최씨 말대로 쉴 틈이 없었다. 엘리베이터가 없는 다세대 및 다가구 주택 계단을 오르내리는 일은 말 그대로 고역이었다. 종아리와 허벅지 근육이 당겨 오기 시작했다. 최씨가 가리키지도 않은 엉뚱한 건물에 가서 시간을 지체한 경우도 여러 번 있었다. 마음이 급해 택배 물건을 놓고 가는 일도 허다했다. “이렇게 계속 실수하면 효율성이 떨어져요.” 최씨의 신경이 약간 날카로워진 듯 보였다. 땀범벅이 된 채 정신없이 돌아다니다 보니 메모할 시간도 부족했다. 총 몇 가구를 방문했는지도 기억 나지 않았다. 오후 3시를 넘어서자 ‘저질 체력’이 발목을 잡았다. 설상가상으로 오후 4시가 가까워지자 멈췄던 비가 다시 퍼붓기 시작했다. 어쩔 수 없이 비를 온몸으로 맞으면서 배달해야 했다. 반면 최씨는 무거운 물건을 여러 개 어깨에 짊어진 상태로 종횡무진 뛰어다녔다. 그도 약간은 지쳐 보였지만 기자처럼 헉헉거릴 정도는 아니었다. 오후 5시 거래처 돌고 하역 작업 그렇게 시간은 흘러 시곗바늘은 어느덧 오후 5시를 가리키고 있었다. “수고했어요. 배달 모두 끝났어요.” 안도의 한숨을 내쉬려는 찰나에 최씨는 곧바로 “이제 거래처 물건 받으러 가야죠”라고 웃으면서 말했다. 휴식을 갖기엔 아직 일렀다. 우리는 한약방, 섬유업체, 정육점 등을 다니며 170여개의 택배 상자를 싣고 터미널로 돌아가 하역 작업에 착수했다. 하역 작업까지 마치고 시계를 보니 오후 7시 30분이었다. 이것으로 끝난 것이 아니다. 수령인이 서명한 운송장을 보며 최종 전달된 택배 물건이 몇 개인지 셌다. 집계 결과 276개 중 270개가 배송 완료됐다. 드디어 하루 일과가 끝났다. 오후 7시 30분 배송완료 확인 최씨는 하루하루 택배 물건 수의 차이는 있지만 매일 일과가 이날과 다르지 않다고 했다. 직접 택배일을 해본 터라 그의 말에 혀를 내두를 수밖에 없었다. “물론 저도 힘들어요. 힘들지만 제가 일을 한 만큼 돈을 벌 수 있다는 데 만족하고 있어요. 몸이 아파서 뛰지 못할 때까지 이 일을 계속 할 거예요.” 그러면서 최씨는 휴대전화에 저장된 5살짜리 딸의 사진을 흐뭇하게 바라봤다. “제가 일하면서 밥을 못 먹어도 자식 교육 더 시키고, 제가 좋은 옷을 못 입어도 자식한테 좋은 옷 입혀 주고 싶은 마음에 버티죠. 스트레스를 받다가도 이렇게 딸의 얼굴을 보면서 ‘그래, 내가 너 때문에 산다, 너 때문에 버틴다’라고 속으로 되뇌며 하루하루 살고 있어요.” 글 사진 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

현대제철 제3고로(高爐)가 7년간의 대장정 끝에 쇳물을 뿜어낸다. 현대제철은 13일 충남 당진시 송악읍 당진제철소 제3고로 공장에서 정몽구 현대차그룹 회장과 엔지니어링 주관업체 폴워스사 마크 솔비 사장 등이 참석한 가운데 당진제철소 3고로 화입식(火入式)을 열었다. 지난 7년간 9조 9000여억원을 투입한 일관제철 사업을 마무리함으로써 연산 1200만t 규모의 자동차 소재 전문제철소를 완성했다. 3고로는 기존 1·2고로와 같은 내용적 5250㎥, 최대 직경 17ｍ, 높이 110ｍ 규모로 연산 400만t의 쇳물을 생산할 수 있는 설비다. 현대제철은 고로 부문 연산 1200만t 체제를 구축, 기존 전기로(연 1200만t)를 더해 총 2400만t의 조강 생산능력을 갖추게 됐다. 또 세계철강업체 순위에서 2006년 31위였던 현대제철은 2010년 20위로 뛰어오른 데 이어 3고로를 본격 가동하는 올해 이후에는 세계 11위권으로 도약하게 된다. 3고로 가동으로 연간 8조 9000억원의 수입대체 효과를 기대할 수 있다고 현대제철은 설명했다. 우리나라 철강산업은 상(쇳물)-하(제품) 공정의 불균형으로 연간 2000만t이 넘는 소재용 철강재를 일본·중국 등지에서 수입하고 있다. 고로 가동 첫해인 2010년 내판재, 섀시용 강판 전 강종 등 49종을 개발한 현대제철은 2011년 외판재 13종과 고강도강 등 22종, 지난해 100-120K급 초고장력강 등 10종을 개발했다. 올해부터는 강재의 물리적 특성으로 인한 변형을 억제한 내시효 외판과 저항복형 50K급 외판, 사이드아우터용 고강도 외판 등 신강종 개발에 나섰다. 당진제철소는 철광석·유연탄 등 제철 원료를 밀폐형으로 하역·이송·보관하고 철스크랩을 재활용하는 자원순환형 친환경 제철소로 운영된다. 이와 함께 현대제철은 1200억원을 투자해 지난해 10월 착공한 철분말 공장을 내년 2월 양산을 목표로 건설 중이며, 당진제철소 내 23만 6000여㎡에 1조원을 투자해 정밀압연설비를 갖춘 특수강 공장을 신축하고 있다. 엔진·변속기 등 자동차 핵심 부품의 소재로 쓰여 고강도·내마모성이 요구되는 특수강은 대표적인 고부가제품으로 지난해 국내 수요의 30%(231만t)를 수입에 의존했다. 현대제철은 연산 100만t 규모의 고품질 특수강을 생산할 계획이다. 정 회장은 “현대제철은 전 세계적인 경기침체에도 불구하고 지난 7년 동안 총 9조 9000억원의 대규모 투자를 차질 없이 추진해 20여만개의 새로운 일자리를 창출하고 지역 경제 발전에 크게 기여해 왔다”며 “앞으로도 현대제철은 세계 최고의 철강회사를 향한 끝없는 도전을 계속하면서 지속적인 투자와 일자리 창출을 통해 국가와 지역경제 발전에 공헌할 것”이라고 말했다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

현대상선이 3일 중국 기업과 합작해 칭다오(靑島)에 부두 외곽 컨테이너 장치장(ODCY)을 개장했다. ‘교운현대 ODCY’라는 이름의 이 시설은 현대상선이 중국에서 운영하는 첫 번째 복합물류시설로 연간 36만TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)를 처리할 수 있다. 면적은 5만 9274㎡로 컨테이너 야적장을 비롯해 컨테이너 수리시설과 물류창고 등을 갖췄다. 현대상선은 이 장치장을 통해 고객에게 하역, 보관, 운송 서비스를 제공한다. 이 장치장에서 매년 673만 달러의 매출을 올릴 것으로 기대하고 있다. 현대상선 관계자는 “장치장 개장으로 중국 내 냉동창고 사업, 연안운송 사업, 항만 개발 등 종합물류사업 진출의 교두보를 마련했다”고 말했다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

삼성물산은 현재 공사금액만 9억 1800만 달러에 달하는 세계 최대 규모의 싱가포르 액화천연가스(LNG) 인수기지 설계·조달·시공(EPC)을 수행 중이다. 삼성물산은 2010년 주롱섬 매립지에 LNG 탱크 2기와 하역설비를 갖춘 연간 300만t 규모의 LNG 터미널을 수주하고 나서 2011년에도 탱크 1기와 설비확장 사업을 추가로 따냈다. 싱가포르에서의 연이은 수주는 삼성물산이 보인 무결점 수행능력 덕이다. 싱가포르 당국이 추가 공사를 맡기면서 최초 계약 당시 6억 달러대였던 사업금액은 9억 달러를 훌쩍 넘어섰다. 이렇듯 싱가포르 프로젝트가 성공적일 수 있었던 배경에는 평택 LNG 터미널, 인천 LNG 탱크, 카타르 LPG 탱크 등을 수행하며 쌓아온 저온탱크 시공기술과 경험이 큰 역할을 했다. 지난 3월 삼성물산은 LNG 저장탱크 및 인수기지 설계 전문업체인 영국의 웨소(Whessoe)를 인수했다. 1790년에 설립된 웨소는 세계 최초로 LNG 인수기지를 설계한 회사다. 전 세계 LNG 인수기지 중 6%, 탱크설계 중 13%를 수행할 정도로 LNG 탱크 및 재기화(regasification)시설 설계 분야에서 기술력을 인정받고 있다. 삼성물산은 웨소 인수를 계기로 해외시장 확대라는 시너지를 낼 수 있을 것으로 기대하고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

경기도 내 소규모 보육시설과 장애인시설, 학원 등 다중 이용시설 10곳 가운데 1곳은 실내공기 오염도가 심각한 수준인 것으로 나타났다. 하지만 도가 실내공기질 무료측정 서비스에 나서면서 이들 시설의 오염도는 해마다 낮아지고 있는 것으로 조사됐다. 도는 지난 1~6월 다중 이용시설 992곳에 실내공기질 무료 측정 서비스를 제공한 결과 10.6％인 105곳에서 미세먼지와 이산화탄소, 폼알데하이드가 기준치를 초과한 것으로 분석됐다고 30일 밝혔다. 그러나 이는 지난 한 해 전체 초과율 12.6%(1975곳 측정, 248곳 초과)와 상반기 같은 기간과 비교한 초과율 14%(569곳 측정, 80곳 초과)보다 오염도가 낮아진 것이다. 2011년 초과율은 34%(1125곳 측정, 382곳 초과)에 달했다. 도는 2009년부터 실내공기질 무료측정 서비스에 나서면서 공기 오염에 취약했던 사업장의 개선 활동이 활발해졌기 때문으로 분석했다. 매년 실시한 만족도 조사에서도 92% 이상이 만족하고 87%가 개선 효과가 있는 것으로 나타났다. 도내 실내공기질 관리 대상은 1만 3218곳에 이르나 93％인 1만 2266곳이 소규모 시설로 법정 의무 측정 대상이 아니다. 의무 대상은 연간 한 차례 이상의 자가 측정과 점검을 받고 있지만, 소규모 시설은 57만∼120만원에 이르는 측정 비용 문제 때문에 사실상 사각지대에 놓여 있다. 도는 이에 따라 2009년 6월부터 전국 최초로 소규모 보육시설과 장애인시설, 노인요양시설 등을 시작으로 무료측정 서비스를 시행 중이다. 지난해에는 서비스 대상을 가정과 지하역사, 게임시설, 학원 등으로 확대했다. 도는 올해 1600곳에 무료측정 서비스를 제공할 계획이다. 서비스를 원하는 도민은 경기도환경기술인협회(031-254-4866) 또는 도 기후대기과(031-8008-4242)로 문의하면 된다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

파나마 정부가 불법 무기 운반 혐의로 억류한 북한 선박 청천강호에서 무기용 컨테이너를 추가로 발견했다. 26일(현지시간) EFE통신 등에 따르면 파나마 정부는 청천강호의 설탕 포대 밑에서 무기류를 적재한 컨테이너를 추가로 찾아냈다고 밝혔다. 이는 청천강호 수색에 참여한 파나마 해군 소속 벨시오 곤살레스 사령관이 확인했다. 청천강호에는 당초 공개된 컨테이너 2개 외에 최소 8개의 컨테이너가 실려 있는 것으로 추정된다. 파나마 정부는 현재 북부 콜론시 만사니요항에 억류된 청천강호에서 하역작업을 하고 있으며, 유엔 안전보장이사회 소속 전문가 5명으로 이뤄진 조사단이 도착하는 다음 달 5일 이전에 작업을 마칠 예정이다. 하역 과정에서 발견된 컨테이너에서 1950년대 소련산 미그21 전투기 2대와 미사일 레이더 시스템 2개 등이 발견됐다. 리카르도 마르티넬리 파나마 대통령은 26일 억류된 북한 선장과 선원 35명에 대해 “파나마에서 일련의 절차를 밟게 될 것”이라며 “그러나 결국 외교적으로 그들을 북한으로 돌려보내기 위한 일종의 합의를 찾아야 할 것”이라고 밝혔다고 AFP통신이 전했다. 억류된 북한 선원들은 파나마에서 최고 징역 6년을 선고받을 수 있다. 김미경 기자 chaplin7@seoul.co.kr

‘올 상반기 대학생들이 학교 도서관에서 가장 많이 빌린 책은 어떤 것일까.’ 서울신문이 21일 서울 소재 4개 대학(서울대, 고려대, 연세대, 이화여대) 도서관의 상반기 도서 대출 순위를 확인한 결과 학교마다 약간의 차이를 보였지만 유명 외국 작가의 소설을 선호하는 경향은 여전한 것으로 나타났다. 수년에 걸쳐 검증된 교양·전문 서적도 5위권 내에서 볼 수 있었다. 서울대 학생들은 재러드 다이아몬드의 ‘총, 균, 쇠’를 가장 많이 빌려본 것으로 조사됐다. 이 책은 지난해 서울대생이 가장 많이 읽은 책 1위를 차지하는 등 지난 5년간 꾸준히 인기 대출 서적에 이름을 올렸다. 인류문명 발달사에 대한 인문학적 논제를 과학적인 방법으로 풀어냈다. 2위는 지난 1월 영화로도 개봉된 얀마텔의 ‘파이 이야기’가 차지했다. 3위는 김애란의 소설 ‘두근두근 내 인생’, 4위는 로버트 치알다니의 ‘설득의 심리학’이 올랐다. 고대와 이대 학생들은 소설에 대한 선호도가 뚜렷했다. 두 대학은 대출 순위 5위권에 소설류가 대거 포진됐다. 고대생들은 무라카미 하루키의 소설 ‘1Q84’를 가장 많이 빌려 봤으며, 3위도 동일 작가의 ‘해변의 카프카’가 차지했다. 2위는 리처드 도킨스의 ‘이기적 유전자’, 4위는 김진명의 소설 ‘고구려’였다. 5위엔 빅토르 위고의 ‘레미제라블’이 이름을 올렸다. 이대생들은 박경리의 ‘토지’를 가장 많이 읽은 것으로 나타났다. 2위는 무라카미 하루키의 ‘1Q84’, 3위는 시오노 나나미의 ‘로마인 이야기’였다. 조정래의 소설 ‘아리랑’과 미야베 미유키의 소설 ‘모방범’은 각각 4위, 5위를 차지했다. 이대 관계자는 “로맨스 소설이 아닌 대하역사 소설이나 역사물처럼 긴 시간의 독서를 요하는 소설류가 의외로 인기였다”면서 “학생들이 실용서보다 순수 문학이나 정통 역사물을 통해 문제를 어떻게 해결하는가에 관심을 보이는 것 같다”고 말했다. 연대생들은 성경과 우리 민담 속에 녹아있는 역사와 문화 코드를 비교 분석한 박정세의 ‘성서와 한국 민담의 비교 연구’를 가장 많이 대출한 것으로 조사됐다. 연대 관계자는 “이 책이 필수 이수 교양과목 참고 도서여서 가장 많이 빌려본 것 같다”고 설명했다. 2위는 부실자산 구제프로그램(TARP)의 특별감사관을 지낸 닐 바로프스키의 회고록 ‘Bailout’(원서)이 이름을 올렸으며, 폐쇄 직전의 병원을 경영 혁신의 모범 사례로 탈바꿈시킨 병원장의 경영기인 ‘1500일의 스캔들’이 4위를 차지했다. 3위는 적정기술의 의미와 역사를 엮은 책인 ‘36.5도의 과학기술 적정기술’이, 5위는 마이클 샌댈의 ‘정의란 무엇인가’가 올랐다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

‘꿈의 뱃길’ 북극항로 시대를 앞두고 강원 동해안 항구들이 설레고 있다. 지구 온난화 영향으로 2020년쯤이면 연중 100일 이상 북극항로를 통한 상업 운항이 가능해지면서 낙후된 강원 동해안이 세계 교역의 중심지로 떠오를 것이란 희망 때문이다. 최근 정부에서 오는 8월 북극항로 시범 운항 추진계획을 밝히고 러시아 쇄빙선 용선 확보 등 북극항로 개척을 서두르면서 더 구체화하고 있다. 실제로 북극항로 시대가 열리면 지금까지 수도권~부산·울산을 잇는 국내 물류 흐름이 운송비가 상대적으로 저렴한 수도권~동해로 몰릴 전망이다. 현재 부산·울산항 등을 중심으로 한 경부축 물류 흐름은 철길과 도로 모두 포화상태에 이른 것도 원인으로 꼽힌다. 경부축 철길은 혼잡률이 98%를 넘어서 물류 지체 현상이 심각하다. 대량 수송이 어렵고 연료비가 많이 드는 고속도로 또한 정체와 포화 상태로 장점을 잃어가고 있다. 이에 비해 북극항로 시대에는 동해항 등을 중심으로 한 강원 동해로의 횡축 물류 흐름이 대안으로 급부상하고 있다. 경부선 등 종축에 비해 영동고속도로나 경춘고속도로, 서울~춘천~속초 간 동서고속화철길 등을 이용한 동서축으로 바꾸면 내륙 물류비용 절감뿐 아니라 해상 거리도 짧아지기 때문이다. 이렇게 되면 수도권~동해항 간 내륙운송비도 수도권~부산항에 비해 1TEU(6m짜리 컨테이너 1개)당 14만원 이상 절감 효과가 기대된다. 삼척 호산항은 현재 대규모 액화천연가스(LNG) 생산기지를 건설하고 있어 북극해 에너지자원 유입에 대비할 수 있게 된다. 이동철 도 환동해본부장은 “북극항로는 앞으로 수백년간 동북아시아와 유럽 등을 연결하는 핵심 항로가 될 것”이라며 “수도권 화물을 부산항으로 옮긴 뒤 북극항로를 이용하는 것과 동해안 항만을 이용할 경우의 비용만 감안하더라도 동해안 활용이 절실하다”고 말했다. 국내를 벗어난 북극항로 뱃길 물류도 거리와 시간, 비용 모두 종전보다 크게 단축된다. 유럽~아시아를 잇는 북동항로만 해도 네덜란드 로테르담항~수에즈운하~인도양~동아시아(동해항)까지 2만 100㎞ 거리를 24일 걸려 운항하던 뱃길이 로테르담항~북극해~베링해~동아시아(동해항)까지 북극항로를 이용하면 1만 2700㎞로 12일이 소요된다. 종전 수에즈운하를 이용할 때보다 무려 7400㎞의 뱃길이 단축된다. 시간도 절반으로 줄어들고 가장 큰 부담이 되는 연료비가 절감되면서 상품 경쟁력도 높아지게 된다. 북극항로를 이용하면 강원 동해항~네덜란드 로테르담항까지의 운송 시간은 부산항~로테르담항보다 육상운송 거리가 짧아 최소한 2일 단축된다. 경쟁력은 충분하다는 판단에 따라 강원도는 동해항과 삼척 호산항을 북극항로 물류항으로 특화해 나갈 방침이다. 동해항은 시멘트와 석탄 등 벌크화물 중심항으로 육성한다. 러시아 북극해 일대에서 생산되는 석탄 등을 동해항으로 수입하면 최단거리 벌크 전문항으로 자리 잡게 된다. 북극해는 전 세계 천연가스 매장량의 30%에 이르는 470억 배럴과 전 세계 13%에 해당하는 석유 900억 배럴, 각종 지하자원 2조 달러 등이 매장돼 있는 새로운 기회의 땅으로 급부상하면서 지리적으로 가까운 동해가 최적지로 각광 받을 전망이다. 일단 현재 7만t급 1선석과 5만t급 5선석 등 2200만t급 규모의 하역 능력을 갖춘 동해항 규모를 대폭 늘린다. 2020년까지 1조 6895억원을 들여 5만t급 이상 15~22선석으로 규모를 늘릴 계획이다. 현재 연료부두 18만t급 1선석과 8만t급 2선석, 액화천연가스(LNG) 12만t급 1선석을 갖춘 삼척 호산항도 북극해의 가스자원 중심항으로 떠오르면서 2020년까지 8조 6398억원(민자)을 들여 북극항로 LNG 허브 전진항으로 변신한다. 이에 발맞춰 최문순 강원도지사는 최근 해양수산부를 찾아 “신동북아 시대를 대비해 동해안권 항만 기능을 확대하고 새로운 교통체계를 구축하는 것이 시급하다”며 동해항의 북극항로 모항 지정을 요청했다. 정부에서 적극 추진하고 있는 북극항로 개척과 북극 개발의 주도권을 확보하겠다는 취지에서다. 최 지사는 동해안 항만의 이 같은 경제성 등을 설명한 뒤 2018 평창동계올림픽 및 동해안권 경제자유구역 등과 연계한 동해·묵호항, 속초항의 기능 확충에 필요한 720억원의 국비 지원도 요청했다. 국내 유일의 쇄빙선인 ‘아라온호’의 기항지도 강원권 항만이 출항 모기지가 되도록 적극 건의할 방침이다. 이달부터 부지사를 위원장으로 18명 안팎의 북극해 전략협의회도 가동된다. 앞으로 위원장을 도시사로 격상시켜 정례적으로 정부의 북극해 정책과 관련한 강원도 대응 전략을 협의하고 대처해 나가게 된다. 동해·삼척 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

부산 서부경찰서는 23일 부산항운노조 전 어류지부장 A(56)씨가 지난 22일 오후 3시 30분쯤 부산 서구 남부민동 부산공동어시장 하역노동자 샤워실에서 온몸에 시너를 뿌리고 불을 붙여 그 자리에서 숨져 정확한 경위를 조사하고 있다고 밝혔다. 경찰조사 결과 A씨는 이날 공동어시장 노조사무실을 방문해 현 지부장 등과 이야기를 나누다가 갑자기 화를 내며 흉기를 휘두르고 가스총을 쏘는 등 소동을 벌인 뒤 하역노동자 화장실 겸 샤워실로 들어가 문을 잠그고 라이터로 불을 붙여 분신한 것으로 알려졌다. A씨는 2010년부터 지난 4월까지 어류지부장으로 있으면서 부산공동어시장 조합원 300여명의 퇴직적립금 수억원을 빼돌렸다는 내용의 고소장이 접수돼 경찰 조사를 받을 예정이었다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

1993년 이건희 삼성그룹 회장의 ‘프랑크푸르트 선언’의 핵심은 일류가 되기 위한 ‘질적 성장’이었다. 그후 20년, 삼성은 휴대전화, 가전제품, 반도체, 건설, 중공업 등 다양한 분야의 제품 20종을 ‘월드 베스트’(세계 1위) 반열에 올렸다. 6일 삼성에 따르면 간판 계열사인 삼성전자는 11개의 월드 베스트 제품을 보유하고 있다. 대표 제품인 TV는 2006년부터 세계 1위 자리를 굳건히 지키고 있다. 디스플레이서치에 따르면 지난해 삼성전자 TV의 시장점유율은 27.4%에 달한다. 몇년 새 급성장하며 삼성전자의 핵심 먹거리가 된 휴대전화는 지난해 처음 애플을 제치고 시장점유율 25.1%로 세계 1위가 됐다. 월드 베스트 중 빼놓고 얘기할 수 없는 것이 반도체다. 삼성전자는 1992년 세계 최초로 64메가바이트(MB) D램을 개발한 이후 21년간 1위를 놓치지 않았다. 아이서플라이 조사를 보면 2011년 기준 삼성전자 D램의 점유율은 매출 기준 42.3%에 달한다. 낸드플래시 메모리, 디스플레이 구동칩(DDI), 스마트 카드 칩 등 각종 핵심부품들도 세계 1위다. 전기 분야도 삼성전기가 반도체용 기판으로 2005년부터 왕좌를 지키고 있으며, 삼성코닝은 액정표시장치(LCD)용 기판 유리, 삼성SDI는 리튬이온 2차전지를 월드 베스트 반열에 올리고 있다. 삼성중공업의 드릴십은 1996년 처음 세계 1위에 올라 올해 1분기에는 42% 시장점유율을 기록했다. LNG(액화천연가스)선, 셔틀탱커, 부유식 원유생산저장 하역설비(FPSO)도 세계 1위다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

지난 4월 박근혜 대통령은 청와대에서 대기업의 일감 몰아주기 문제를 언급하면서 현대자동차그룹을 대놓고 칭찬한 일이 있다. 당시 박 대통령은 현대차그룹이 광고·물류 등에서 중소기업에 많은 기회를 주기로 한 것에 대해 고무적인 일로 평가했다. 현대차그룹이 자발적으로 연간 6000억원에 달하는 광고와 물류 분야의 일감을 중소기업에 개방하겠다고 선언한 지 달포가 지났다. 새 정부와 재계 안팎에서 경제민주화 바람을 선도한다는 박수를 받은 현대차그룹이 약속 이행 중간 보고서를 냈다. 현대차그룹은 5월과 6월 1780억원 상당의 일감이 외부에 맡겨졌다고 29일 밝혔다. 이는 본격 시행 첫 달인 5월 집행액 430억원과 6월 계획분 1350억원을 합산한 것으로, 연간 예정액의 30%에 해당한다. 현대차그룹은 “그룹 계열사 간 거래 축소 및 외부 직발주와 경쟁입찰 전환에 적극 나서고 있다”며 “특히 전환 물량 대부분을 대기업 계열이 아닌 독립 중소·중견기업에 개방하고 있다”고 강조했다. 앞서 현대차그룹은 지난 4월 광고 분야에서 1200억원(올해 그룹 국내 광고 발주 예상 금액의 65%), 물류 분야에서 4800억원(올해 그룹 국내 물류 발주 예상 금액의 45%) 규모의 새로운 사업기회를 중소기업 등에 제공한다고 발표한 바 있다. 현대차그룹은 “외부에 일감을 넘기기로 한 사업은 100% 외부 업체에 발주했다”고 거듭 강조했다. 물류 분야 전환 규모는 5월 실행 360억원, 6월 계획 1250억원 등 총 1610억원으로 연간 전환 예정액의 33.5%에 이른다. 광고 분야는 5월 실행 70억원, 6월 계획 100억원 등 총 170억원으로 연간 전환 예정액의 14.3%를 차지한다. 특히 5월 한 달간 물류 분야 일감 360억원어치 가운데 340억원 상당은 대기업 계열사가 아닌 독립 중소·중견기업에 넘겨졌다. 광고 분야 일감 70억원어치도 모두 독립 중소·중견기업과 계약이 체결됐다. 물류 분야의 경우 현대위아의 제품 운송, 현대제철의 하역 물류, 현대모비스의 부품 운송, 현대차·기아차의 운송장비 운용 및 공장 내 운송 등의 일감이 외부에 개방됐거나 개방될 예정이다. 광고 분야에서도 현대차 쏘나타 및 투싼 ix 프로모션, 현대차 쏘나타 하이브리드 TV 광고, 기아차 스포티지R TV 광고, 기아차 브랜드 광고, 현대차 월드랠리챔피언십 광고 등이 외부에 발주됐거나 발주된다. 현대차그룹은 6월 이후에도 외부 직접발주 및 경쟁입찰 전환 물량의 대부분을 독립 중소·중견기업에 발주한다는 방침이다. 현대차그룹 관계자는 “계열사 간 거래 축소를 통해 우리 사회의 창조적 성장 잠재력 향상에 기여하겠다는 당초 취지를 계속 살리면서 새로운 사업 기회가 중소·중견기업에 주어지도록 노력하겠다”고 말했다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

국내 조선사들이 경기 불황에도 불구하고 ‘메이저급’ 주문 덕분에 한숨을 돌리고 있다. 글로벌 오일메이저(IOC)나 대형 선사들이 해양플랜트, 초대형 컨테이너선 등을 발주하면서 한국 기업만 찾고 있기 때문이다. 그 바탕에는 한국 조선사들의 기술력과 신뢰성, 발주 선사들의 수익성 등이 있다. 14일 조선업계에 따르면 삼성중공업은 조만간 발주되는 25억 달러(약 2조 7747억원) 규모의 나이지리아 ‘에지나 부유식 원유생산저장하역설비(FPSO) 프로젝트’의 유력한 낙찰자로 거론된다. 애초 이 프로젝트는 현대중공업이 수주할 것이란 예상이 많았는데, 이는 발주사인 프랑스 에너지 기업 토탈과 현대중공업의 끈끈한 인연 덕분이다. 하지만 현지 원청사인 국영석유공사(NNPC)가 삼성중공업의 손을 들어주면서 상황이 변했다는 후문이다. 토탈이나 NNPC 모두가 국내 조선사들에는 ‘왕손님’인데, 각자가 신뢰하는 곳이 따로였던 셈이다. 앞서 지난 6일 현대중공업은 세계 최대 크기인 1만 8400TEU(20피트 컨테이너 1개 단위)급 초대형 컨테이너선 5척을 한꺼번에 수주한 바 있다. 국내 조선 3사가 1996년부터 IOC와 국영석유기업(NOC)으로부터 수주한 주요 대형 해양설비는 총 76기. 회사별로는 현대중공업 37기, 대우조선해양 22기, 삼성중공업 17기 등이다. 현대중공업은 전체 물량 중 세계 최대 에너지업체인 엑손모빌(27%)과 토탈(19%)로부터의 수주 비중이 높았다. 대우조선해양의 해양플랜트 파트너는 미국 2위 정유업체인 셰브런이다. 전체 수주 물량 22기 중 그 비중이 58%에 이른다. 대우조선 관계자는 “1990년대 중반부터 앙골라 개발에 나선 셰브런과 우호적인 거래 관계를 유지하고 있다”고 설명했다. 삼성중공업은 미국의 글로벌 오일메이저인 쉘과 스타토일의 비중이 각각 23%이다. 조선업계 관계자는 “대규모 자본과 고도의 기술력을 요하는 해양플랜트의 특성상 글로벌 IOC와 NOP는 과거 자사가 발주했던 프로젝트의 성공 경험을 중시한다”며 “한국 조선사들은 고르게 높은 기술력을 지녔기 때문에 발주사를 보면 수주 결과를 대략적으로 짐작할 수 있을 정도다”고 말했다. 국내 조선사들은 초대형 컨테이너선 시장에서도 독주하고 있다. 대우조선해양이 다음 달 덴마크 선사인 머스크에 인도할 예정인 컨테이너선도 1만 8330TEU급으로 20척에 이른다. 8년 전인 2005년 1만 TEU급 선박에 ‘울트라급’이라는 별칭을 붙였던 게 무색한 정도로 초대형급이 쏟아지고 있다. 올 들어 선사들이 초대형급 발주를 늘리는 이유는 배가 클수록 수익성이 최대 30% 높아지기 때문이다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

현대중공업은 미국 정유회사인 셰브런으로부터 총 19억 달러(2조 1433억원) 규모의 부유식 원유생산·저장·하역설비(FPSO)를 수주했다고 11일 밝혔다. 지난달 말에도 프랑스 토탈로부터 20억 달러 규모의 해양설비를 수주함으로써, 보름 사이에 4조원이 넘는 해양플랜트 실적을 올렸다. 이번에 수주한 설비는 영국 북해 셰틀랜드 군도에서 북서쪽으로 175㎞ 떨어진 로즈뱅크 해상유전에 설치된다. 현대중공업은 설계부터 구매·제작까지 전 공정을 일괄도급방식(EPC)으로 수행한다. 특히 로즈뱅크 FPSO 공사는 셰브런 측에서 현대중공업의 기술력과 공사수행 능력을 높이 평가, 경쟁입찰이 아닌 수의계약 방식으로 진행됐다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

관세청은 1일부터 부산·여수·삼척항 등 외국 무역선이 출입할 수 있는 ‘개항’이 아닌 지역에 출입하는 외국 무역선에 대한 출입허가 수수료를 면제한다고 31일 밝혔다. 현재 개항은 24개로 개항 이외 지역에 출입하기 위해서는 세관의 허가가 필요하고 t당 100원, 최대 50만원의 수수료를 내야 한다. 수수료 면제지역으로 지정된 곳은 부산항 남외항(N-5)과 여수항(A·B·C·W구역), 삼척GKD(S-2) 등 6곳으로 개항이 협소해 출입이 불편한 곳 중 세관의 감시가 가능한 지역이다. 이곳을 출입하는 무역선은 세관에 신고한 후 하역과 적재 등의 영업을 할 수 있게 된다. 관세청은 여수항 등을 찾는 무역선의 증가와 함께 관련 산업이 활성화될 것으로 기대하고 있다. 관세 관계자는 “무역선에 대한 편의 제공 취지로 개항지역과 먼 곳은 제외했다”면서 “감시체계는 변함이 없어 밀수 등의 위험이 높아지는 것은 아니다”라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

STX는 주력 사업인 조선 부문에서 전 임직원이 수주 활동을 펴면서 이익을 더욱 극대화하기로 했다. 또 재무 개선 노력을 선제적으로 진행, 위기대응 역량을 강화하고 있다. STX는 유럽의 재정 위기가 길어지고 이에 따른 세계 조선 시장의 침체도 계속되는 속에서도, 한국과 중국, 유럽에 있는 3대 생산거점에서 총 118척, 약 90억 달러의 수주 실적을 올리는 데 성공했다. 특히 지난 연말에 수주한 로열캐리비언의 초대형 크루즈선을 통해 여객선 시장의 회복세를 감지하고, 고부가가치 선종인 크루즈선의 추가 수주에 박차를 가하고 있다. 올해에도 건조 경쟁력 강화, 기술개발 확대에 주력할 방침이다. 또 올해 발주가 전년 대비 30% 이상 증가할 것으로 예상되는 드릴십, 부유식원유저장하역설비(FSO) 등 해양플랜트 부문도 주요 이익 극대화의 목표다. STX는 플랜트·엔지니어링 분야를 미래 신성장 동력의 하나로 판단, 오랜 기간 준비해 온 중동 등 신흥시장에서의 활약이 돋보였다. 대규모 플랜트 프로젝트를 잇따라 수주한 이라크 지역에서 최근 1억 5000만 달러 규모의 가스터빈 발전 플랜트를 추가로 수주하는 성과를 달성했다. 아울러 에너지 부문에서는 최근 강원 동해 북평화력발전소 착공식을 갖고 국내 최초로 대규모 민자 화력발전소 사업을 시작했다. 한편 STX는 재무안정화 작업을 올해 안에 마무리 짓도록 하고, 시장의 신뢰 회복과 그룹 유동성 확보를 모두 달성할 계획이다. 지난해 말 일본 오릭스사에 STX에너지 지분 일부의 매각을 완료하고 이탈리아 핀칸티에리사에 STX OSV의 매각을 마무리하고 있다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

정부가 5월에 내놓을 농축산품 유통구조 개선 종합대책의 방점은 사이버 직거래 활성화에 찍혀 있다. 그러나 유통업계는 주요 대형마트들이 대부분 직거래를 하고 있는데다 상당수 농민들이 고령에 영세한 상황이어서 인터넷을 활용한 온라인 직거래 효과에 대해 회의적인 반응을 보이고 있다. 정부의 사이버 직거래 방안의 핵심은 공동체지원농업(CSA) 활성화다. 소비자들이 회비를 내면 지역 농가들이 1~2주에 한 번씩 제철 먹거리를 배송해 준다. 매년 초 한 해 얼마만큼의 농축산품을 공급받을지 농가 등과 사전 계약을 맺는 것이어서 시중 가격이 치솟아도 부담이 없다. 생산자 역시 계약에 따라 농산물을 재배하면 그해의 작황 등에 따른 위험요인을 사전에 제거할 수 있고 마을 단위로 CSA를 추진하면 ‘규모의 경작’도 가능해진다. 정부 고위 관계자는 “CSA 네트워크 형성, 홍보 등을 위해 올해 116억원의 예산을 투입하고, 내년 상반기 농산물직거래법 제정을 통해 적극 지원하겠다”고 밝혔다. 한국농수산식품유통공사(aT)가 사전에 농산물을 구매해 일선 슈퍼마켓들이 직접 공급하는 방안도 유력시되고 있다. 유통업계는 정부의 유통단계 축소와 직거래 확대 방침이 가져올 파장을 예의주시하고 있다. 특히 유통 단계 축소의 직격탄을 맞게 될 1만여명의 중간 도매상들은 자칫 생사의 위기에 직면할 수 있어 긴장감이 역력하다. 농민들의 출하선택권을 제한하는 의무경매제를 축소하고 농가와 도매상이 직거래하는 시장도매인제를 확대하는 게 유통 구조 개선의 핵심이라는 목소리도 나온다. 지난 17일 연세대 산학협력단이 지식경제부에 제출한 ‘유통산업 구조개선을 통한 물가 안정방안 연구’ 용역 보고서에 따르면 전통 시장의 농축산물 가격에서 43.4%가 유통비인 것으로 나타났다. 이마트, 홈플러스, 롯데마트 등 대형마트 3사들의 농축수산물 직거래 비율은 대체로 80~90%에 이른다. 따라서 유통단계 축소는 전통시장 및 일반 도·소매점과 산지 농가를 연결하는 중간상인을 겨누고 있다. 하지만 영세 재래시장이나 고령 농가들은 중간 도매상 없이는 현실적으로 농산품을 받거나 파는 게 쉽지 않은 상황이다. 학계도 농민들을 대신해 현지에서 시장까지 연결하는 산지유통인과 중간도매상의 존재를 불가피하다고 보고 있다. 모든 생산자가 소비자들과 만나는 거래가 비현실적일 뿐 아니라 오히려 가격 등락이 극심해지는 결과를 낳을 수 있기 때문이다. 이신우 농산물중도매인연합회 사무총장은 “유통구조의 진짜 문제는 농민들의 출하선택권을 막는 의무경매제도”라면서 “농민과 도매상들은 시장에 오면 무조건 경매회사를 통해 위탁 경매를 해야 해 위탁상장수수료, 하역비 등 중복적인 유통 비용이 발생한다”고 말했다. 국내 최대 농산물도매시장인 서울 가락시장은 연간 3조 5000억원의 반입 물량 90%가 의무 경매에 붙여진다. 이래협 서울시농수산식품공사 유통본부장은 “경매제는 가격 진폭이 심한 만큼 시장도매제를 병행해 농민들의 선택권을 보장하면 두 제도의 경쟁 구조 속에 가격이 내려갈 수 있을 것”이라고 조언했다. 그는 “시골에서 시장까지 싣고 가는 비용만 5t 트럭 한 대당 45만~60만원으로 정부가 수확비, 운송비 등 유통 비용을 현실적으로 지원해 줘야 한다”고 제안했다. 권승구 동국대 식품산업관리학과 교수는 “유통 단계만 줄이면 가격이 내려갈 것이라는 환상을 버려야 한다”면서 “농협과 민간 영농조합 등 농가를 조직화하는 것이 근본 대책”이라고 강조했다. 세종 이두걸 기자 douzirl@seoul.co.kr 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

소설가 김주영이 ‘객주’의 완결편을 집필 중단 28년 만에 내놓는다고 해서 화제다. ‘객주’는 작가의 고향이자, 소설의 무대인 경북 청송에 ‘객주문학관’이 세워지고 있을 만큼 이미 문학을 넘어선 고부가가치 문화상품이다. 전편은 1979년 6월 1일부터 1984년 2월 29일까지 서울신문에 연재됐는데, 완결편 역시 4월 1일부터 서울신문에 실린다. 작가는 당시 연재 중단 이유가 ‘역사에 대한 근력이 달려서’였다고 겸손해하지만, 고증이 뒷받침되어야 하는 역사소설의 특성상 4년 9개월의 마라톤 집필은 심신의 근력을 완전히 연소시켰을 것이다. 우리나라의 신문소설은 일본인이 발행한 한성신보에 1896년 실린 ‘신진사문답기’(申進士問答記)를 효시로 본다. 당시는 작가 이름도 명기하지 않았고, 완성된 소설을 소설란의 크기에 맞게 잘라 넣는 바람에 한 문장이 이틀치 신문에 나뉘어 실리기도 했다고 한다. 1906년 만세보에 이인직의 ‘혈의 누’가 발표되면서 소설은 본격적으로 신문의 일부로 자리잡았고, 1917년 매일신보에 실린 이광수의 장편 ‘무정’은 신소설이 현대소설로 바뀌는 전환점이 됐다. 신문소설은 1954년 서울신문에 연재되면서 엄청난 파장을 몰고온 정비석의 ‘자유부인’에서 보듯 독자의 취향을 감안한 대중성이 특징이다. 1970년대는 최인호의 ‘별들의 고향’과 조해일의 ‘겨울여자’, 조선작의 ‘영자의 전성시대’ 등이 대중성 높은 신문소설의 전형을 만들었다. 같은 시기 한편에서는 황석영의 ‘장길산’과 박경리의 ‘토지’, 김성한의 ‘임진왜란’ 등 대중성을 겸비한 대하역사물이 붐을 이루었는데, ‘객주’도 이런 흐름의 연장선상에서 태어난 것이다. 신문소설은 일정한 수입이 보장된다는 점에서 작가들에게는 매력적이다. 하지만 황석영은 ‘장길산’의 자료구입비 명목으로 받은 적잖은 돈을 동료 문인들과 수유리 ‘니나노집’에서 일주일간 술판으로 탕진했다고 회고한다. 김주영도 ‘객주’를 쓰면서 평균 원고료의 두 배를 받았지만, 민주화운동을 하다가 고초를 겪던 후배들에게 적지 않게 썼다고 한다. ‘과실’을 독차지하지 않고 문단의 동료들과 함께 나눈 사례일 것이다. 신문소설은 온라인 시대에 접어들어 일간신문의 지면에서 일제히 사라지다시피 한 적도 있지만, 최근에는 조금씩 다시 등장하는 추세이다. 세상의 변화에 민감한 젊은 작가의 재기발랄한 소설도 있지만, 무게 있는 작가의 호흡이 긴 작품도 보인다. ‘객주’ 완결판의 신문 연재가 그저 미완성으로 남을 뻔했던 한 작품의 완결에 그치지 않고 신문소설 부활의 신호탄이 되기를 기대해 본다. 서동철 논설위원 dcsuh@seoul.co.kr

철도 건설이 스마트해지면서 사업비가 절감되고, 이용객의 만족도가 좋아지는 등 ‘일거양득’의 효과를 거두고 있는 것으로 나타났다. 4일 한국철도시설공단(철도공단)에 따르면 철도공단은 지난해 예산절감액(1조 205억원)의 94%인 9579억원을 시공 낭비 요인 제거와 시설규모 최적화 등에서 이뤄냈다. 이를 구체적으로 보면 열차 운영계획에 따른 정거장 규모 축소와 전차선 높이 및 공동관로 조정을 통한 터널 단면적 축소, 유사기능 건물 슬림화 등 시설규모 조정과 시공방법 개선을 통해 6010억원의 사업비를 줄였다. 또 기본·실시설계에 대한 설계 가치공학을 적용해 2964억원, 설계심사를 거쳐 605억원을 절감했다. 직접 설계와 감독도 확대하고 있다. 100% 외주화하던 설계와 감리업무를 2009년부터 일부 분야에 시행, 지난해까지 노반과 전기 등에서 47건을 직접 감리하면서 547억원의 예산 절감과 함께 기술력 향상 등의 성과를 올렸다. 올해에는 직접 감리사업을 20건으로 늘려 239억원을 줄일 계획이다. 각종 철도 시설도 이용객 편의를 반영하고 있다. 지하에 위치한 역사의 계단과 통로 등 수직 이동공간을 경사터널로 변경해 이동거리를 단축했다. 신안산선 도림사거리역에 적용한 결과 이용객 이동거리가 120m에서 80m로 줄었고, 사업비도 변경 전보다 6% 정도 감소했다. 철도공단은 지하 40m에 설치한 분당선 구룡역에 대한 리모델링도 추진한다. 구룡역은 지상에서 승강장까지 6개층을 계단과 통로로 이동하도록 건설돼 불편이 많다. 더욱이 이동시설이 전체 면적의 50%를 차지해 비효율적으로 지적됐다. 지하역사의 승강장과 대합실을 분리하고 계단과 통로를 경사터널로 변경해 이동편의성을 강화할 계획이다. 철도공단 관계자는 “개선책을 대도심 역사에 적극 반영할 계획”이라면서 “과잉설계, 기능을 무시한 디자인 위주의 설계는 부실벌점을 부과하는 등 특별관리할 방침”이라고 강조했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr