지식산업센터는 우수한 교통망을 갖출수록 주목 받는다. 지식산업센터의 특성상 외부와의 잦은 업무교류와 물자수송으로 타 지역 간의 왕래가 활발해 어느 곳이든지 빠르게 이동할 수 있는 뛰어난 교통망을 갖춘 단지 일수록 선호도가 높은 것이다. 또 편리한 교통망은 근로자들의 수월한 출퇴근을 도와줘 더욱 인기다. 특히 편리한 광역교통망으로 빠르게 서울로 진입할 수 있는 단지는 서울보다 경쟁력 있는 임대료로 서울 생활권을 누릴 수 있어 주목받는다. 부동산 관계자는 6일 “우수한 교통여건으로 서울과 동일한 생활 여건이 가능한 지식산업센터가 있는데, 임차인들이 굳이 비싼 임대료를 주고 서울에서 사무실을 운영할 필요가 없다”며 “최근 서울과 가까우면서 교통망이 좋은 지식산업센터로 기업들이 몰리는 추세”라고 전했다. 이처럼 교통여건이 좋은 지식산업센터에 투자자들의 관심이 높아지면서 분양을 앞둔 ‘하남테크노밸리(가칭)’에 수요자들의 기대감이 쏠리고 있다. ‘하남테크노밸리(가칭)’는 하남시 풍산동 401번지 일원에 연면적 약 27만㎡(예정), 지하2층~지상15층 규모로 들어서며, 지식산업센터와 근린생활시설, 자동차 부품상가로 구성된다. 단지는 강동과 연접하여 강남과 분당까지 빠르게 진입이 가능한 탁월한 입지 여건을 지녔다. 여기에 서울외곽순환도로와 연결되는 상일IC와 경부고속도로, 중부고속도로와 연결되는 하남IC와 인접하여 광역교통망 이용이 유리하다. 수도권 간선급행버스(BRT)와 지하철 5호선 상일동-미사 구간(2018년 예정)과 미사-검단산 구간(2020년 예정), 지하철 9호선 3차구간(2018년 예정)이 개통될 예정이라 교통여건은 더욱 우수해질 전망이다. 또한 단지는 대로변과 2면이 접해있으며 공공택지인 미사강변도시와 연접하고 있어 외부 접근성도 좋다. 우수한 입지로 수요도 풍부할 것으로 전망된다. 인근의 공동주택 3만7천여 세대, 9만4천여명에 달하는 수요를 배후로 두고 있으며, 단지 내 근린생활시설은 대규모 지식산업센터 자체 수요뿐만 아니라 인근 지역 근무자, 내방객, 아파트주민 등 다양한 수요를 확보할 수 있어 저녁과 주말상권 유입에도 유리할 전망이다. 뛰어난 상품도 눈에 띈다. 단지는 인근 지식산업센터에서 보기 힘든 ‘드라이브 인(Drive-in) 시스템’과 ‘도어 투 도어(Door to Door) 시스템’이 적용돼 호실 안까지 차량이 진입할 수 있어 물류 하역의 효율을 극대화했다. 또한 인근 미사강변도시의 지식산업센터 층수 제한인 10층보다 높은 15층 건물높이로 보다 다양한 수요를 반영한 설계를 선보인다. 인근 지식산업센터의 층고는 3.7~5.1m 정도인데 반해 ‘하남테크노밸리(가칭)’은 최고 5.4m로 탁 트인 업무공간을 제공한다. 여기에 바닥하중도 인근 지식산업센터가 ㎡당 0.6~1톤인데 반해 ‘하남테크노밸리(가칭)’은 1.5톤/m²으로 안정성까지 높여 인근 사업지에서는 볼 수 없었던 특화설계들을 선보일 예정이다. ‘하남테크노밸리(가칭)’의 홍보관은 경기도 하남시 풍산동에 마련된다. 올 하반기 공급을 앞두고 있으며 입주는 2019년 상반기 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한진해운의 법정관리(기업회생) 절차 돌입에 따라 ‘물류대란’이 심화되고 있지만 사태의 일차적인 책임이 있는 한진해운이 여전히 법정관리 이전에 마련한 자구책 수준의 대응만 할 뿐 ‘뼈를 깎는 노력’을 하지 않는다는 비판이 계속 제기되고 있다. 6일 한진그룹은 전날 저녁 주채권은행인 산업은행과 한진해운에 대한 긴급 자금 수혈 방안을 논의했으나 이렇다 할 결론을 도출하지 못했다고 연합뉴스가 보도했다. 한진그룹이 제시한 방안에 대해 채권단은 매우 냉랭한 시각을 보이고 있다. 채권단 관계자는 연합뉴스와의 인터뷰에서 “돌아가는 상황에 대한 정보를 공유하는 자리였다”면서 “사실상 한진 측에서 제시한 지원 방안은 없다”고 말했다. 이 관계자는 “한진그룹이 도대체 어떤 생각을 하고 있는 것인지 모르겠다”며 답답한 심정을 토로하기도 했다. 이 자리에서 한진그룹은 채권단의 논의가 진행 중이던 지난달 25일 제출한 자구안 내용을 사실상 반복한 것으로 알려졌다. 대한항공에서 유상증자 4000억원을 통해 한진해운에 자금을 수혈하고, 그래도 부족자금이 발생할 경우 그룹 계열사나 조양호 한진그룹 회장의 유상증자 등으로 1000억원을 추가 지원하겠다는 것이 한진그룹이 지난달 채권단에 제출한 최종 자구안이었다. 이와 별도로 한진그룹에서는 한진해운이 보유한 미국 캘리포니아주 롱비치터미널을 매각해 유동성을 추가하는 방안도 제시했다. 그러나 채권단에서는 롱비치터미널을 매각하는 데에는 까다로운 조건이 많아 사실상 실효성이 없는 것으로 보고 있다. 한진그룹은 이날 산업은행과 다시 지원 방안을 논의하겠다고 밝혔지만,이에 대해서도 채권단은 부정적인 시각을 보이고 있다. 또다른 채권단 관계자는 “이미 기존 자구안 수준의 지원은 받아들일 수 없다고 밝힌 상황에서 하루 만에 다시 어떤 안을 가져올지 모르겠다”며 “회의 일정도 잡혀 있지 않다”고 말했다. 앞서 금융당국은 한진그룹 측에서 물류 혼란에 대한 사태 해결에 나선다면 측면 지원을 검토할 수 있다며 기존의 ‘지원 불가’ 원칙에서 한 걸음 물러난 태도를 보인 바 있다. 그러나 한진그룹은 한진해운의 대주주인 대한항공에서 하역비 등의 자금을 지원하면 배임 우려가 있다며 부정적인 입장을 견지하는 것으로 알려졌다. 결국 이 사태를 해결하려면 조양호 한진그룹 회장이 사재 출연 등으로 유동성 지원에 나서는 결단이 필요하다는 지적이 나오는 상황이다. 임종룡 금융위원장도 전날 기자간담회에서 “안전하게 화물을 운송할 책임은 당연히 한진해운에 있고 여전히 한진해운은 한진그룹의 계열사”라며 “조양호 한진그룹 회장도 어떤 상황이 닥친다 해도 그룹 차원에서 회사와 해운산업 재활을 위해 할 수 있는 모든 노력을 경주해 나가겠다고 밝힌 바 있다”며 조 회장의 결단을 촉구했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

기재부 “정부의 지급 보증 없다” 해수부 “공익채권 신청안 검토” 산업부는 물류 피해 규모 말바꿔 ‘한진해운발(發) 물류대란’의 피해가 눈덩이처럼 커지는 가운데 정부부처 간 엇박자가 사태를 더 악화시키고 있다는 지적이 나온다. ‘원칙’(대주주 책임)과 ‘현실’(피해 확대) 사이에서 우왕좌왕하는 모습이다. 각각의 판단에 따라 다른 의견이 충돌하는 것은 자연스러운 일이지만, 당장의 혼란을 막기 위해서는 시장에 단호하고 일관된 시그널을 줘야 한다는 게 전문가들의 의견이다. 해운항만 주무부처인 해양수산부와 전체 구조조정의 틀을 짜는 기획재정부, 금융위원회는 자금 지원을 두고 이견을 보이고 있다. 산업통상자원부는 당초 전자 등 업계 수출입 물동량 피해 가능성에 대해 “크게 영향이 없다”고 밝혔다가 지금은 전혀 다른 입장을 보이고 있다. 정부는 5일 최상목 기획재정부 1차관과 윤학배 해양수산부 차관 주재로 물류대란 정상화를 위한 9개 관계부처 회의를 열었지만 금융 지원 문제에서 또다시 엇박자를 냈다. 오후 2시 브리핑을 한 기재부는 “이번 사태 해결을 위해 정부가 지급 보증을 하거나 나랏돈을 지원하는 방안은 전혀 검토하고 있지 않다”고 못박았다. 최 차관은 “법정관리에 들어가면서 동시다발적으로 문제가 발생했는데, 어디까지나 선적화물에 대해 화주와 운송계약을 맺은 한진해운이 책임을 져야 하는 것”이라면서 “정부가 지급 보증이나 재정을 지원할 법적 근거도 없고, 또 전혀 검토하고 있지 않다”고 말했다. 그러나 해수부는 오후 3시 브리핑에서 “발이 묶인 한진해운 화물을 풀어 주기 위해 최우선 변제를 받을 수 있는 공익채권을 한진해운이 법원에 신청하는 방안을 검토하겠다”고 밝혔다. 공익채권은 회사 정리 등에 쓴 비용의 청구권으로 회생 절차와 상관없이 변제받을 수 있다. 윤 차관은 “구조조정 원칙에 따라 대주주가 처리하는 게 원칙이지만 채권단이 할 수 있는 부분도 있다”며 “중국, 일본 등에 있던 선박이 국내 항만으로 들어와 발생하는 하역료 등 소요 비용을 부산항만공사 등이 발행하는 공익채권을 통해 해결하는 방안을 최후의 방법으로 고민하고 있다”고 설명했다. 윤 차관은 ‘압류 금지’(스테이오더) 신청이 각국 법원에 받아들여지기까지 걸리는 시간 동안 중국 등 거점항을 지정해 700억~1000억원에 달하는 하역비 등을 한진해운이 해외터미널을 담보로 마련하거나 정부 지급 보증을 하는 것도 검토한다고 했다. 전날 기재부와 해수부는 물류대란 컨트롤타워의 수장을 누구로 할 것인가를 놓고도 서로 떠넘기다가 두 부처 차관이 공동으로 맡는 걸로 하는 해프닝을 벌이기도 했다. 물류대란의 책임을 놓고 ‘핑퐁게임’의 양상도 나타나고 있다. 임종룡 금융위원장은 “정부는 해수부를 중심으로 해운·항만 물류 대책과 관련해 필요한 (법정관리 이후) 시나리오를 검토했지만, 한진해운이 법정관리에 따른 물류 혼란 사태와 관련해 사전에 충분한 정보 제공에 협조하지 않았다”고 말했다. 산업부는 지난 1일 브리핑에서 “전체 해상 물동량에서 한진해운이 차지하는 비중은 6% 내외로 수출 물동량에 미치는 영향이 크지 않다”고 밝혔다가 냉장고와 TV, 세탁기 등 백색가전 부문에서 업계의 수출 우려가 나오자 입장을 번복했다. 이동현 평택대 무역물류학과 교수는 “해운업의 경우 조선업처럼 지역 밀착성이 높지 않다 보니 국가 기간산업에 대한 정부의 이해와 인지도가 떨어졌고 책임을 지지 않으려는 모습이 반복되고 있다”면서 “우왕좌왕하는 정부 모습은 결국 국가 신인도와 위상 하락으로 이어질 것”이라고 지적했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr 세종 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

법정관리에 들어간 한진해운의 선박 운항이 이번 주 안에 전면 중단될 우려가 높아졌다. 한진그룹은 한진해운 물류대란 관련 지원책을 내놨지만, 산업은행은 이걸로는 부족하다는 반응이다. 정부는 일단 미국과 독일 함부르크, 싱가포르 등 해외 거점 항만으로 한진해운 선박을 이동시켜 선적 화물을 안전하게 하역하게 한다는 계획이다. 5일 정부의 압박이 계속되자 한진그룹은 한진해운 정상화 지원 방안을 마련하고 있다. 한진그룹 관계자는 “항공기와 지상 물류 인프라 등을 활용하는 방법과 직접 금전 지원을 하는 방안을 준비하고 있다”면서 “금전 지원에 대해서는 구체적인 규모와 방법이 결정되지 않았다”고 말했다. 업계에서는 한진해운 선박들이 정상 운항되기 위해선 최소 1000억~2000억원 규모의 지원 방안이 나와야 한다고 보고 있다. 산은도 현재 유동성 위기를 극복할 자금 지원책이 키포인트라고 보고 있어, 한진그룹이 일정 금액 이상의 지원책을 내놔야 한다는 입장이다. 정부는 대응책을 준비하면서 대주주 책임론을 강조하고 있다. 최상목 기획재정부 1차관은 이날 한진해운발(發) 물류대란이 확대되는 것과 관련, “가장 중요한 것은 화물이 압류되지 않고 조기 하역되는 것”이라며 이같이 밝혔다. 한진해운이 보유한 컨테이너선(97척)과 벌크선(44척) 등 총 141척 중 이날 오전까지 정상 운항되고 있는 선박은 절반도 안 되는 68척에 그치고 있다. 컨테이너선 66척, 벌크선 7척 등 73척은 각각 공해상에 대기 중이거나 압류돼 있다. 9일쯤이면 68척의 선박 대부분의 운항이 어려워질 전망이다. 정부는 이번 사태는 한진해운과 대주주가 책임져야 한다는 기존 입장을 재차 강조했다. 최 차관은 “원칙적으로 (한진해운 사태는) 선주와 화주 간의 민사상 문제이기 때문에 정부가 지급보증을 하거나 재정을 지원하는 방안은 전혀 검토하고 있지 않다”고 말했다. 임종룡 금융위원장도 “안전하게 화물을 운송할 책임은 당연히 한진해운에 있고 여전히 한진해운은 한진그룹의 계열사”라고 지적했다. 다만 정부는 추경으로 확보한 예산 8000억원을 통해 한진해운 협력사와 수출 중소기업들의 보증한도는 높이고 수수료율은 낮춘 특례보증을 제공할 계획이다. 금융 당국의 조사 결과 한진해운과 상거래 관계가 있는 협력업체는 총 457곳, 채무액은 약 640억원으로 집계됐다. 이 가운데 중소기업이 402곳이며, 이들의 상거래 채권액은 업체당 평균 7000만원 수준으로 파악됐다. 산은과 기업은행도 일시적인 유동성 위기 기업을 위해 2900억원의 재원을 투입한다. 재정 지원은 추석 등의 상황을 고려해 시기를 앞당기기로 했다. 전준수 서강대 경영학과 교수는 “법정관리로 가면서 한진해운의 독자 회생은 불가능해졌다”면서 “지금은 구조조정을 빨리 진행하는 것이 국내 해운산업 경쟁력을 키우는 데 도움이 될 것”이라고 말했다. 반면 한종길 성결대 동아시아물류학부 교수는 “한진해운이 가진 가장 큰 자산은 영업망과 네트워크인데, 이는 청산 절차를 밟게 되면 다 없어지는 것들”이라면서 “정부가 한진해운의 보증을 서는 방식으로 묶여 있는 선박들의 운항을 풀고, 정상화 논의를 다시 해야 한다”고 반박했다. 한편 한진해운은 지난 2일(현지시간) 미국 뉴저지주 뉴어크 소재 파산법원에 파산보호 신청을 마쳤다. 법원이 파산보호 신청을 받아들이면 채권자들은 한진해운의 미국 내 자산을 압류하지 못한다. 서울 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

한진해운 선박들이 각국 항만에서 입항이나 작업을 거부당해 공해상을 떠도는 가운데 모항인 부산에 도착한 선박들도 우여곡절 끝에 입항은 했지만 싣고 온 화물만 내리고는 기약 없이 발이 묶여 있다. 5일 부산항만공사 등에 따르면 법정관리 개시 이후 부산신항 한진터미널에 접안한 한진해운 선박은 한진톈진호 등 3척이다. 배에 실린 컨테이너를 고정하는 래싱업체들이 미수금 16억원 지급을 요구하며 한동안 작업을 거부해 입항대기 며칠 만에 겨우 부두에 도착했다. 이 배들은 싣고 온 수입화물과 다른 나라로 가는 환적화물만 내렸을 뿐 수출화물은 하나도 싣지 못하고 부두를 떠났다. 화주들이 배가 억류되는 등으로 납기를 맞추지 못할 것을 우려해 아예 한진해운에 물건을 맡기지 않는 데다 터미널 측도 하역비 문제 등 때문에 수출화물은 실어주지 않기 때문이다. 부두를 떠난 배들은 더는 갈 곳이 없어 부산항 경계를 벗어난 공해상으로 나가 무작정 대기하고 있다. 다른 항구로 가려고 해도 입항이나 하역을 거부당할 가능성이 큰 데다 배에 남은 연료유, 식수, 식료품 등도 여유가 없기 때문이다. 선박 압류를 피하기 위해서이기도 하다. 배가 공해상에 있으면 압류할 수 없다. 앞으로 부산에 들어올 한진해운의 배들도 같은 신세가 될 것으로 보인다. 사태가 장기화하면 공해상에 떠도는 배가 수십 척으로 늘어날 수도 있다. 이렇게 공해상에서 오도 가도 못하는 처지가 된 선원들은 열악한 환경 속에서 고통을 받는다. 이미 출항지에서 화물을 싣고 부산까지 오느라 길게는 50일이나 바다에서 지낸 선원들로선 얼마나 더 오래 좁은 배 안에서 갇혀 지내야 할지 모른다는 불안감에 시달린다. 기본적인 생활을 위한 마실 물과 식료품도 곧 바닥이 날 처지다. 통상 배들은 만일의 상황에 대비해 목적지에 도착할 때까지 필요한 것보다 일주일 치 정도의 기름, 물, 식료품 등을 더 싣고 다닌다고 한진해운 노조는 설명했다. 컨테이너선에는 20~30명의 선원들이 탄다. 이들의 배변을 저장할 시설용량도 한계치에 다다르고 있는 것으로 알려졌다. 이요한 한진해운 노조 위원장은 “공해상에 발이 묶인 상황이 계속 이어지면 선원들이 대변을 신문지에 싸서 바다에 버리는 일이 벌어질 수도 있다”며 “선원들이 인간으로서 최소한의 존엄성은 지킬 수 있도록 시급하게 대책을 마련해야 한다”고 주장했다. 그러나 공해상에 있는 한진해운 선박에 최소한의 생필품을 공급하는 것도 그간 밀린 대금을 먼저 줘야 하기 때문에 쉬운 문제는 아니다. 설령 인도적인 차원에서 어떤 업체가 미수금을 받지 않고 물건을 대주고 싶어도 공해상에서는 불가능하다. 긴 항해 끝에 모항에 도착해 휴식을 취하고 신선한 물과 식료품 등을 공급받을 것으로 기대했던 선원들은 운항 중에 터진 법정관리 사태로 심리적 공황상태에 빠진 채 마실 물과 끼니조차 걱정하는 ‘바다 위의 난민’ 같은 신세가 돼 있다. 한진해운 노조와 전국해상산업노련 등 선원단체들은 “항해 중에 사고가 났을 때에도 배보다는 사람이 우선이다”며 “선원들이 하루빨리 생존권마저 위협받는 열악한 상황에서 벗어날 수 있도록 대책이 있어야 한다”고 목소리를 높였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한진해운의 법정관리 신청 후 물류대란이 현실화하고 있다. 한진해운의 선박 60여척이 중국, 미국 등 13개국 28개 항만에서 입출항 금지 등을 당해 비정상 운항 중이다. 항만에선 화물 하역작업이 마비상태다. 정부가 부랴부랴 비상대책을 내놓았지만, 약발이 있을지는 미지수다. 한진해운의 법정관리 가능성은 지난해부터 제기됐다. 하지만 한진해운은 물론 정부와 채권단 모두 법정관리 후폭풍에 대한 사전 대비에 소홀했다. 해운업계에선 한진해운이 법정관리를 거쳐 청산되면 회사 매출 소멸과 환적화물 감소, 운임 폭등으로 인해 매년 17조원의 손실이 발생할 것으로 우려했다. 또 전 세계에서 120만개 컨테이너 운송이 멈춰 물류대란이 일어날 것이라고 예측했다. 하지만 정부는 “너무 극단적이다. 피해규모를 특정하기 어렵다”며 대수롭지 않게 봤다. 법정관리 결정이 해운업계 성수기에 이뤄져 물류대란을 키우고 있다는 지적마저 나온다. 3분기는 추수감사절과 크리스마스 등 소비가 몰리는 4분기를 앞두고 있어 화물 운송량이 가장 많기 때문이다. 한진해운이 법정관리를 자초한 것은 분명한 사실이다. 아무리 어려워도 보다 진전된 자구책을 내놓아 채권단을 설득했어야 했다. 이런 점에서 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’식의 지원을 더이상 하지 않겠다는 금융당국과 채권단의 선택은 불가피했다. 다만 그로 인한 후폭풍에 대비하지 못한 것은 비판받아 마땅하다. 정부는 어제 김영석 해양수산부 장관 주재로 열린 긴급점검회의에서 대책을 내놓았다. 우선 한진해운의 주력 노선에 현대상선의 선박을 투입하기로 했다. 하지만 사전 요청이 없었기 때문에 상당한 시일이 걸릴 것이라고 한다. 또 화물이 제대로 하역될 수 있도록 상대국 정부 등과 협의키로 했다. 수출입업체나 한진해운 협력업체에 대한 지원 방안도 포함됐다. 모두 시급하게 시행돼야 할 방안들이다. 하지만 법정관리 신청 전 모두 세워 놓았어야 했다. 배가 압류되고 하역이 거부되기 전 선제적으로 조치했으면 지금과 같은 혼란은 없을 것이다. 상황이 다급해지자 정부는 채권단을 중심으로 하역작업 재개를 위한 자금 지원까지 검토하겠다고 한다. 하지만 ‘더이상의 지금 지원은 없다’는 한진해운 구조조정 원칙을 정부 스스로 깨는 결과로 이어질 수 있다. 신중한 검토가 필요하다. 한진해운 사태는 조선·해운업계 구조조정은 물론 향후 부실 대기업 정리의 기준이 될 가능성이 크다. 원칙을 지키면서 물류대란도 막아야 한다. 어렵지만 정부가 꼭 해내야 할 책무다.

한진해운 법정관리의 후폭풍이 갈수록 확산되고 있다. 우리나라를 비롯한 전 세계 항만에서 ‘한진 기피증’이 심각하다. 국내업체들까지 대금 미지급을 이유로 선적을 거부하고 있는 가운데 중국 당국은 “한진해운 선박이라면 하역을 못해 준다”는 입장을 밝히고 나섰다. 4일 해양수산부 등에 따르면 이날 기준으로 이 회사 선박 총 68척(컨테이너선 61척·벌크선 7척)이 23개 국가 44개 항만에서 비정상적으로 운항하고 있다. 전날 오후 기준 28개 항만, 53척이던 비정상 운항 선박이 하루 새 급증했다. 전 세계에서 운항 중인 총 54만 TEU(20피트 길이 컨테이너 한대) 규모의 한진해운 선박은 조만간 올스톱이 불가피할 전망이다. 미국과 중국, 일본, 스페인 등에 이어 이탈리아, 말레이시아에서도 항만 당국이 입·출항을 금지하거나 하역 관련 업체들이 밀린 대금을 지급하라는 등의 이유로 작업을 거부하면서 한진해운 선박이 정상적인 입·출항을 못 하는 상황이다. 싱가포르에서는 선주의 권리 행사로 컨테이너선 1척(한진로마호)이 압류돼 있고 현금이 없어 연료유 구매가 막힌 선박도 있다. 이 회사가 운영해온 선박은 지난달 말 기준으로 컨테이너선 101척(사선 37척·용선 64척)과 벌크선 44척(사선 22척·용선 22척) 등 총 145척이다. 부산항만공사에 따르면 한진해운 컨테이너선 6, 7척이 중국 항만에서 출항을 하지 못하도록 억류돼 있고 다른 3, 4척은 공해상에 머물러 있다. 한진해운 측은 공해상에 있는 컨테이너선이 항만에 들어갈 경우 다른 선박처럼 억류 및 공매를 당할 것을 우려해 “기항하지 말라”는 지시를 내린 것으로 알려졌다. 특히 중국 항만에서는 억류된 한진해운 선박에 적재된 컨테이너를 화주가 자비를 들여 빼내려 해도 한진해운 물건이라는 이유로 하역을 거부당하고 있다. 중소 화주로부터 의뢰를 받아 화물을 적재하는 포워딩 업체들도 통상 5% 안팎에 불과한 마진율을 훨씬 뛰어넘는 운임료 급등으로 장기 계약을 파기하고 있는 것으로 알려졌다. 상하이, 다롄, 톈진, 충칭 등 한진해운 중국법인 주재원들은 채권자들과 현지 직원들로부터 감시를 받고 있다. 부산항만공사 관계자는 “컨테이너선이 압류되면 선적된 화물도 함께 압류되기 때문에 화주는 납기 지연, 강제 하역에 따른 추가비용 부담, 계약 파기 등의 피해가 예상된다”면서 “이는 한진해운과 공동운항 계약을 체결한 선사의 화물이 한진해운 선박에 적재된 경우에도 동일하다”고 설명했다. 실제 한진해운과 해운동맹(CKYHE) 관계였던 중국 코스코는 한진해운을 대체할 선박을 찾는 데 어려움을 겪고 있는 것으로 전해졌다. 중국뿐 아니라 미국에서도 압류 가능성을 우려해 한진해운 선박 4척이 미국 연안 공해상에서 머물고 있다. 한진그리스호, 한진몬테비데오호 등 2척은 로스앤젤레스에서 가까운 캘리포니아주 롱비치 항구 인근에, 나머지 2척은 조지아주 서배너와 뉴욕 항구 근처를 떠돌고 있다. 미국의 한 에너지 공급업체는 한진해운으로부터 밀린 연료대금 48만 8750달러(약 5억 5000만원)를 받아내기 위해 한진몬테비데오호를 상대로 법원에 압류 신청을 제출했다. 롱비치 항구에 입항하면 곧바로 압류당할 운명인 셈이다. 한진해운 화물을 넘겨받아 실어나르는 국내 선사들도 크게 다르지 않다. 흥아해운, 장금상선, KMTC 등은 운임 미지급을 이유로 일본으로 가야 하는 물량에 대한 선적을 거부하고 있다. 3개사가 한진해운으로부터 받지 못한 선임은 각각 5억~10억원 정도다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

업계 “피해 더 커지기 전에 공익채권으로 자금 지원을” 한진해운 ‘先 조치’ 있기 전 정부 “지원 없다” 입장 고수 英조디악 용선료 소송 제기 한진해운 법정관리 이후 각국에서 벌어지고 있는 물류 혼란과 선박 압류 등 사태를 해결할 방법은 사실상 ‘돈’밖에 없다. 거래업체들에 대해 수천억원대의 미지불금이 쌓여 있는 상황에서 한진해운이 밀린 돈을 주지 않고서는 실마리를 풀기가 어렵기 때문이다. 하지만 자금 마련의 해법을 놓고 정부는 한진해운의 ‘선(先) 조치’가 있기 전에는 어떠한 지원도 있을 수 없다는 입장을 고수하고 있다. 반면 해운·물류업계는 정부가 어떤 형태로든 먼저 ‘급한 불’을 꺼야 한다며 맞서고 있다. 4일 해운업계에 따르면 한진해운 미지불금은 하역·운반비(2200억원), 장비 임차료(1100억원), 유류비(400억원) 등 3700억원에 이른다. 이날 기준으로 한진해운 선박 총 68척(컨테이너선 61척·벌크선 7척)이 10여개 국가에서 비정상적으로 운항하고 있다. 해당 국가 항만 당국이 입·출항을 금지하거나 하역 관련 업체들이 밀린 대금을 지급하라는 등의 이유로 작업을 거부하고 있다. 통행료를 내지 못해 운하 통과를 거부당하거나 현금이 없어 연료유 구매가 막힌 선박도 있다. ●한진해운 15조대 줄소송 우려 운항 차질이 이어지면서 한진해운이 제때 화물을 운송하지 못해 최대 140억 달러(약 15조 6000억원) 규모의 줄소송을 당할 수 있다는 우려까지 나오고 있다. 영국 선박회사 조디악은 한진해운을 상대로 용선료 미지급금에 대한 소송을 제기한 것으로 알려졌다. 하역 거부 사태를 해결하려면 한진해운이 해당 업체에 돈을 지급하는 것 외엔 방도가 없다. 그러나 회사에 자금이 고갈된 상황에서 특별한 조치가 나오지 않으면 채권단의 신규 자금 지원을 기대할 수도 없는 상황이다. 한국선주협회 관계자는 “채권단과 정부가 나중에 한진해운이 회생하면 100% 돈을 돌려받을 수 있는 최우선 공익채권 조건으로 긴급 자금을 지원하면 된다”고 말했다. 그는 “한진해운 선박들이 세계의 각 항구에 도착하면 곧바로 억류에 들어갈 것으로 보이는데 화주들의 추가 피해를 막기 위해서라도 실린 컨테이너를 목적지까지 가게 해 줘야 한다”고 말했다. ●일주일 내 한진 선박 운항 마비 협회 측은 일주일 내 한진해운의 모든 선박 운항이 마비될 것으로 예상했다. 협회 추정으로 하역 등에 필요한 금액은 1척당 150만~200만 달러로 모두 1억 5000만~2억 달러(약 2200억원) 정도다. 현재 필요한 대금은 하역비, 기름값, 법원에 압류돼 있는 배를 뺄 수 있는 공탁금 등이다. 업계는 회생 절차 개시 즉시 전 세계 법원에 압류 금지 신청을 했어야 하는데 대응이 늦었다고 지적했다. 대체 선박 투입은 현재 억류 중인 비정상적인 상황을 푸는 데 별 도움이 되지 않는다고 보고 있다. 해운업계 관계자는 “다른 노선에 운항 중인 배를 빼서 돌리는 문제는 비용도 많이 발생하고 과정도 복잡하다”면서 “업계를 잘 모르는 정부가 기존 배를 살려 끝까지 운항하는 방안보다 배가 묶이는 것을 기정사실화해서 대책을 세우다 보니 더 많은 비용을 치르게 된 것”이라고 답답해했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

43개국에 선박 압류 금지 신청 한진해운 법정관리에 따른 후폭풍이 갈수록 확대되면서 한진해운에 대한 추가 자금 지원 여부가 최대 쟁점으로 떠올랐다. 하지만 정부는 조양호 회장 등 한진그룹 대주주가 적극적으로 나서기 전에는 방법이 없다는 입장이고 한진도 더이상의 여력은 없다고 주장하고 있다. 금융위원회 고위 관계자는 4일 “물류 혼란 사태의 해결을 위해 먼저 한진그룹과 조 회장이 책임 있는 자세를 보여야 한다는 게 정부의 기본 입장”이라며 “그룹이나 대주주 등이 담보를 제공하는 등 먼저 행동에 나선다면 채권단도 측면 지원 정도는 검토할 수 있다”고 말했다. 그러나 한진 측의 담보를 전제로 한 지원 방침 언급은 사실상 원론적인 입장을 재확인한 데 불과한 것으로 볼 수 있다. 실제로 금융위의 다른 관계자는 “현재 한진해운은 채권단 등에서 돈을 빌려줄 수 있는 상태가 아니다”라며 “남은 담보도 거의 없어 대금을 돌려받기가 어렵고 나중에 변제 때에도 자신들이 1순위가 되기 어렵다고 채권단이 판단하고 있다”고 전했다. 한진해운의 미지불금은 하역·운반비 2200억원, 장비 임차료 1100억원, 유류비 400억원 등 3700억원으로 추정되고 있다. 한진그룹 관계자는 “한진해운이 법정관리에 들어가면서 한진그룹은 경영권을 잃어버린 상황”이라며 “자구안과 관련해 기존 입장에서 달라진 것이 없다”고 밝혔다. 한편 정부는 이날 정부서울청사에서 김영석 해양수산부 장관 주재로 기획재정부, 외교부, 산업통상자원부, 금융위 등 9개 부처가 참석한 가운데 대책회의를 가졌다. 정부는 한진해운 선박이 정상적으로 입항해 화물을 하역할 수 있도록 각국 정부 및 터미널 등과 협의하는 한편 한진해운이 43개국 법원에 압류금지명령(스테이오더)을 신청하면 해당 국가에서 절차를 신속하게 진행하도록 요청하기로 했다. 서울 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr 서울 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

정부는 4일 한진해운의 법정관리에 따른 물류 차질을 해소하기 위해 정부가 국적 선사들의 운항노선 기항지를 확대하는 방안을 검토하기로 했다. 해수부는 현재 현대상선 운항 노선 중 중동 지역 등의 기항지를 확대하는 방안을 검토 중이다. 국내 항만에 기항하는 한진해운 선박에 대해서도 하역 작업이 정상적으로 이뤄 질 수 있도록 비상 체계를 마련하기로 했다. 관세청은 24시간 비상 체계를 운영하고 수입·수출화물에 대한 통관 절차 간소화, 하선 물품의 반입 기간 및 보세구역 반출 연장 등 지원 대책을 차질 없이 수행하기로 했다. 금융위원회와 금융감독원은 협력 업체에 대한 맞춤형 금융상담 프로그램을 지속 추진하고 협력업체-주거래 은행 간의 1:1 상담을 통해 업체의 애로사항을 직접 파악하기로 했다. 이를 접한 네티즌들은 포털사이트 댓글란을 통해 “정부 뒷북정책 소잃고 외양간 고친다(chur****)”, “130일동안 준비했다고 자랑하더니. 한진해운 대리도 걱정했던 이따위도 사태도 해결못하는 무능한 정부(benn****)” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“전 세계 항만·업자들에게 큰 혼란” 외신도 신속보도·향후 파장 주시 한진해운에 대한 법정관리가 시작되면서 선박에 대한 입·출항 거부 등 혼란이 사흘째 이어지고 있다. 국내 수출기업들은 대체 선박을 구하지 못해 발만 동동 구르고 있다. 해운 운임 가격도 폭등 조짐을 보이고 있어 한진해운발(發) 물류대란은 당분간 계속될 전망이다. 2일 한진해운은 이날에만 우리나라를 포함해 7개국에서 선박의 정상 운항이 이뤄지지 못하고 있다고 밝혔다. 현재 입항이 제한된 곳은 광양항과 샤먼·얀톈·칭다오·닝보(중국), 나고야(일본), 싱가포르(싱가포르), 나바샤바(인도) 등이다. 미국 캘리포니아주 롱비치에는 선박이 입항은 했지만 하역업체들이 반발해 출항하지 못하고 있다. 이집트에서는 70만 달러(약 7억 8400만원)의 통항료를 내지 못해 수에즈 운하 통과가 거부됐다. 한진해운 관계자는 “법정관리에 들어가면서 더이상 한진해운을 믿지 못하겠다는 업체들이 모든 대금 결제를 현금으로 해 달라고 한다”면서 “현재로서는 마땅한 해결책이 없다”고 말했다. 한진해운의 컨테이너선은 지난달 31일부터 이달 2일까지 샤먼·신강·상하이·닝보(중국), 발렌시아(스페인), 사바나·롱비치(미국), 프린스루퍼트(캐나다), 싱가포르(싱가포르), 요코하마·모지(일본), 시드니(호주), 함부르크(독일)에서 하역작업을 거부당해 정박 대기 상태에 있다. 회사 측은 “현재 컨테이너선 41척, 벌크선 4척 등 45척이 움직이지 못하고 있는 상황”이라면서 “전체 선박의 절반이 발이 묶인 것”이라고 말했다. 며칠 전까지만 해도 넘쳐나던 배가 갑자기 부족해지면서 해운 운임도 가파르게 상승하고 있다. 한진해운 주력 노선인 부산~LA 노선 운임이 1FEU(12m 컨테이너 1개·2TEU)당 1100달러에서 1600달러로 45.5%나 올랐다. 미국 동부 노선 운임도 1FEU당 1600달러에서 2400달러로 50%나 치솟았다. 해운업계 관계자는 “성수기가 종료되는 10월에도 가격 상승세가 한동안 이어질 것 같다”고 내다봤다. 한진해운 사태로 직격탄을 맞은 부산에선 항만 연관 업체들의 줄도산이 우려된다. 한진해운과 계약을 맺고 각종 서비스를 제공하던 영세업체 상당수가 밀린 대금을 받지 못해 자금난에 처했다. 컨테이너를 고정하는 일을 하는 래싱업체 3곳이 못 받은 돈만 16억원에 이른다. 외신들도 현 사태를 신속하게 보도하며 향후 파장을 주시하고 있다. 영국 일간 가디언은 2일(현지시간) “한진해운이 법정관리에 들어가면서 자산이 동결되고 더이상 새 화물 수주를 할 수 없게 됐다”면서 “어느 곳에서도 보증을 받지 못하게 되면서 전 세계 항만과 유통·소매업자들에게 커다란 혼란을 주고 있다”고 전했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

업계 공급초과만 믿고 안이한 대처 정상 운항 못 하는 배만 45척… 더 늘듯 ‘총대’ 안 메고 부처 간 책임 떠넘기기 한진해운 법정관리 후폭풍이 예상보다 커지면서 정부 대응에 대한 비판이 거세다. 충분히 예측 가능한 상황이었음에도 정부가 안이한 파악과 대처로 화를 키우고 있다는 것이다. 부처 간 조율 부족도 여전하다. 2일 한진해운 선박은 통행료 문제로 외국에서 잇따라 입항이 거부되고 있다. 국내에서는 대금 체불을 이유로 협력업체들이 작업을 거부하고 있다. 밀린 대금 지급을 요구하며 작업을 거부해 온 부산신항 래싱업체 3곳은 작업에 복귀했지만 여전히 한진해운 마크를 단 수출 화물은 대부분 발이 묶인 상태다. 지난 1일 정부는 ‘수출 물류 애로 해소 태스크포스(TF)’를 설치하고 실시간 점검키로 했지만 이미 둑이 터진 물류대란 사태를 풀기에는 역부족이다. 정부 대책은 현대상선 선박 13척을 차례로 투입하기로 한 것이 고작이다. 한진해운이 운영하는 총 98척의 선박 중 이날 현재까지 정상 운항을 못 하는 배만 45척이다. 앞으로 이 숫자는 더 늘어날 수 있다. 한 해운업계 관계자는 “국내 1위이자 세계 7위 선사를 법정관리로 보내기로 결정했을 때는 예상 가능한 피해와 대응책을 치밀하게 준비했어야 했음에도 정부가 해운업계 업황이 ‘공급 초과’라는 점만 믿고 안이하게 판단한 것 같다”고 지적했다. 앞서 정부는 해운·조선업 구조조정 등에 대비해 유일호 경제부총리가 주재하는 ‘산업경쟁력 강화 관계장관회의’와 임종룡 금융위원장이 주재하는 ‘구조조정 협의체’를 구성해 지난 4월부터 대책을 마련해 왔다. 그동안 정부는 “(정부가) 추진 중인 정상화 방안이 실패하더라도 시나리오별 대응책이 있다”며 ‘컨틴전시 플랜’(비상계획)이 준비돼 있음을 여러 차례 강조했다. 또 다른 해운업계 관계자는 “허둥지둥하는 정부 대처를 보면 비상 플랜이 있기나 한 건지 의심스럽다”면서 “컨트롤타워도 없고 부처 간 조율도 제대로 이뤄지지 않고 있다”고 성토했다. 정부도 곤혹스러운 표정이 역력하다. 금융위 고위 관계자는 “예상했던 시나리오 속에서 움직이고 있긴 하지만 반향이 (생각했던 것보다) 크다”면서 “물류문제 등이 해결되려면 앞으로 한 달 정도는 걸릴 것”이라고 내다봤다. ‘서별관회의 청문회’ 등을 의식해 누구도 총대를 메지 않으려 한다는 지적도 나온다. 한 정부부처 관계자는 “국회가 (정부의) 대우조선해양에 대한 지원 책임을 따져 묻겠다고 벼르고 있는 상황에서 어떤 장관이 전면에 나서려 하겠느냐”고 반문했다. 부처 간에 책임을 떠넘기는 양상마저 나타나고 있다. 기획재정부 관계자는 “우리의 주된 역할은 자본확충펀드 조성이었다”고 말했다. 선주협회는 배 한 척당 하역 등에 필요한 금액이 150만~200만 달러로 당장 하역난 해소를 위해 총 2억 달러(약 2200억원) 정도가 필요하다며 지원을 요구하고 있다. 해수부 측은 “외국 용선주와의 계약 등 한진해운 선박 억류는 어디까지나 개인 간 채무 문제”라며 부정적이다. 정부가 11조원 규모의 자본확충펀드 조성 자체에만 집착해 ‘디테일’을 챙기지 못했다는 비판이 나오는 이유다. 서울 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

관세청은 2일 한진해운의 기업회생 절차 개시로 주요 항만의 물류지체가 현실화됨에 따라 수출입기업의 피해를 최소화하기 위해 수출입화물 특별통관지원대책을 시행한다고 밝혔다. 주요 대책을 보면 수출화물의 선적지연 등이 발생하지 않도록 관세청을 비롯해 부산·광양·인천 등 항만 세관에 ‘비상통관지원팀’을 설치해 24시간 상시통관체제를 가동한다. 한진해운 취급 화물에 대해서는 수출신고수리 물품의 선박 적재 의무기간(30일) 경과 후에도 적재를 허용하고, 선적 일정 변경으로 수출신고의 수정 건수가 많으면 관세청에서 일괄 정정해주기로 했다. 또 만재화물(FCL) 화물에 한해 허용하던 부두직통관 수입신고를 소량화물(LCL)에 대해서도 한시 허용해 신속통관을 지원한다. 컨테이너 야적장에서 수입신고수리물품의 보세구역 반출이 지연될 경우 반출의무기간(15일)을 연장해 주기로 했다. 특히 하역 적체로 선박 입항이 원활하지 않으면 불개항장 허가를 즉시 수리하여 신속한 입항도 지원할 계획이다. 수입원자재 조달에 차질이 없도록 항만세관에 24시간 임시개청 지원반을 가동해 수입통관·보세운송신고를 업무시간 외에도 상시 처리한다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

30여척 각국서 입·출항 못해… 수출업체 배 못 구해 ‘발 동동’ 삼성 등 해외 생산기지도 타격… 한진, 해운동맹 퇴출 수순도 한진해운이 1일부터 법정관리에 들어가면서 해상 물류 대란이 현실로 드러나고 있다. 한진해운 선박 다수가 정박을 허가받지 못하는가 하면 해운동맹도 퇴출 수순을 밟고 있다. 이날 한진해운에 따르면 전날에 이어 이날도 이 회사 선박에 대한 입항 거부가 잇따르고 있다. 이날 일본 요코하마와 모지, 중국 상하이와 닝보, 미국 롱비치, 호주 시드니, 독일 함부르크 등지에서 한진해운 선박이 항만작업을 거부당했다. 화물 하역 작업 등에 필요한 비용을 현금으로 주지 않으면 작업을 하지 않겠다고 통보한 것이다. 전날에는 중국 샤먼·싱강, 스페인 발렌시아, 미국 사바나, 캐나다 프린스루퍼트, 싱가포르 등 항만에서 같은 이유로 입항이 거부됐다. 중국 상하이·닝보, 네덜란드 로테르담에서는 연료비를 내지 못해 운항이 멈추는 일도 벌어졌다. 이 같은 사유로 국내외에서 입·출항이 안 되는 한진해운 선박은 총 30여척에 이른다. 해외뿐만 아니라 국내에서도 한진해운 선박의 출항이 중단됐다. 이날 부산항에서 한진해운 선박 6척의 외항(배가 잠시 정박하는 것)과 출항 작업이 중단됐다. 한진해운이 속해 있던 해운동맹체(얼라이언스) CKYHE는 전날 회사 측에 ‘선박 교환 중단 알림’ 문건을 보내 사실상 퇴출 통보를 했다. 한진해운의 영업 활동이 ‘올스톱’ 되면서 수출 관련 업체들은 직격탄를 받고 있다. 특히 중소기업의 타격이 크다. 대기업들은 한진해운이 법정관리를 신청하기 전부터 외국 선사와 계약을 맺는 등 대비책을 마련했지만, 중소·중견기업은 마땅히 다른 대안을 마련하지 못했다. 수출기업의 한 관계자는 “급하게 배를 구하다 보니 가격이 너무 올라 맞추기가 어렵다”면서 “삼성전자나 LG 등 대기업을 제외하고는 모두 배를 찾기 쉽지 않을 것”이라고 말했다. 운임 인상도 현실화하고 있다. 무역협회 중국지부는 현재 중국과 미국 롱비치를 오가는 노선은 TEU(20피트 길이 컨테이너)당 1200달러이나 이달부터는 거의 두 배에 달하는 2200달러까지 인상될 것으로 전망했다. 당초 이달 중 TEU당 운임료는 700달러가 오를 것으로 예상됐지만, 한진해운 사태로 인한 선박 부족으로 인상분이 1000달러까지 인상됐다. 해외 생산기지도 타격을 받고 있다. 멕시코 티후아나에 있는 삼성전자 TV 생산 공장은 이번 사태로 가동에 일부 차질을 빚었다. 이 공장은 한국에서 부품을 가져다가 조립해 파는데 한진해운 사태가 터지면서 부품이 미국 롱비치 항구에 한동안 묶여 있었다. 삼성전자는 한진해운 컨테이너선이 계속 억류될 가능성에 대비해 선사 교체를 검토 중인 것으로 알려졌다. 후폭풍이 커지자 현대상선은 비상경영 체제에 들어가 한진해운 대체 선박 13척을 투입하기로 했다. 한편 서울중앙지방법원 파산6부(부장 김정만)는 이날 오후 7시부터 한진해운에 대한 회생절차를 개시했다. 법원은 관리인에 석태수 현 한진해운 대표를 선임했다. 법원은 오는 10월 28일까지 법정관리 조사보고를 받고, 11월 25일까지 회생계획을 제출하도록 했다. 회생 가능성에 대한 조사는 삼일회계법인이 맡는다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

한진해운이 1일부터 법정관리에 들어가면서 해상 물류 대란이 현실로 드러나고 있다. 한진해운 선박 다수가 정박을 허가받지 못하는가 하면 해운동맹도 퇴출 수순을 밟고 있다. 이날 한진해운에 따르면 전날에 이어 이날도 이 회사 선박에 대한 입항 거부가 잇따르고 있다. 이날 일본 요코하마와 모지, 중국 상하이와 닝보, 미국 롱비치, 호주 시드니, 독일 함부르크 등지에서 한진해운 선박이 항만작업을 거부당했다. 화물 하역 작업 등에 필요한 비용을 현금으로 주지 않으면 작업을 하지 않겠다고 통보한 것이다. 　전날에는 중국 샤먼·싱강, 스페인 발렌시아, 미국 사바나, 캐나다 프린스루퍼트, 싱가포르 등 항만에서 같은 이유로 입항이 거부됐다. 중국 상하이·닝보, 네덜란드 로테르담에서는 연료비를 내지 못해 운항이 멈추는 일도 벌어졌다. 이 같은 사유로 국내외에서 입·출항이 안 되는 한진해운 선박은 총 30여척에 이른다.해외뿐만 아니라 국내에서도 한진해운 선박의 출항이 중단됐다. 이날 부산항에서 한진해운 선박 6척의 외항(배가 잠시 정박하는 것)과 출항 작업이 중단됐다. 한진해운이 속해 있던 해운동맹체(얼라이언스) CKYHE는 전날 회사 측에 ‘선박 교환 중단 알림’ 문건을 보내 사실상 퇴출 통보를 했다.　한진해운의 영업 활동이 ‘올스톱’ 되면서 수출 관련 업체들은 직격탄를 받고 있다. 특히 중소기업의 타격이 크다. 대기업들은 한진해운이 법정관리를 신청하기 전부터 외국 선사와 계약을 맺는 등 대비책을 마련했지만, 중소·중견기업은 마땅히 다른 대안을 마련하지 못했다. 수출기업의 한 관계자는 “급하게 배를 구하다 보니 가격이 너무 올라 맞추기가 어렵다”면서 “삼성전자나 LG 등 대기업을 제외하고는 모두 배를 찾기 쉽지 않을 것”이라고 말했다.　운임 인상도 현실화하고 있다. 무역협회 중국지부는 현재 중국과 미국 롱비치를 오가는 노선은 TEU(20피트 길이 컨테이너)당 1200달러이나 이달부터는 거의 두 배에 달하는 2200달러까지 인상될 것으로 전망했다. 당초 이달 중 TEU당 운임료는 700달러가 오를 것으로 예상됐지만, 한진해운 사태로 인한 선박 부족으로 인상분이 1000달러까지 인상됐다. 해외 생산기지도 타격을 받고 있다. 멕시코 티후아나에 있는 삼성전자 TV 생산 공장은 이번 사태로 가동에 일부 차질을 빚었다. 이 공장은 한국에서 부품을 가져다가 조립해 파는데 한진해운 사태가 터지면서 부품이 미국 롱비치 항구에 한동안 묶여 있었다. 삼성전자는 한진해운 컨테이너선이 계속 억류될 가능성에 대비해 선사 교체를 검토 중인 것으로 알려졌다. 후폭풍이 커지자 현대상선은 비상경영 체제에 들어가 한진해운 대체 선박 13척을 투입하기로 했다.　한편 서울중앙지방법원 파산6부(부장 김정만)는 이날 오후 7시부터 한진해운에 대한 회생절차를 개시했다. 법원은 관리인에 석태수 현 한진해운 대표를 선임했다. 법원은 오는 10월 28일까지 법정관리 조사보고를 받고, 11월 25일까지 회생계획을 제출하도록 했다. 회생 가능성에 대한 조사는 삼일회계법인이 맡는다.김동현 기자 moses@seoul.co.kr

금강주택이7개 구역으로 나눠 개발 중인 동탄2신도시 동탄테크노밸리에 아파트형공장 금강펜테리움IT타워를 시공·분양한다고 밝혔다. 이 타워가 들어설 동탄테크노밸리는 판교테크노밸리보다 2.7배, 광교테크노밸리보다 11배 더 넓은 47만 평 규모로 조성되고 R&D 클러스터, 도시첨단산업단지 성격을 갖춘다. 타워 설계는 뉴욕 등 전세계 9개 도시에 인테리어 설계와 건설 계획 업무를 수행한 퍼킨스 이스트만 회장 브래드포드퍼킨스가 맡았다. 공간 활용을 할 수 있도록 1층~6층까지 5.8m에 달하는 층고를 확보했다. 물류 이동 동선을 최소화하기 위해 건물 외곽이 아닌 건물 중앙에 양방향 화물 엘리베이터를 설치한다. 또한 장애인 주차구역을 1층에 일괄 배치하고 지하1층은 물류의 원활한 이동을 위해 물류하역장과 일반주차장을 배치했다. 아파트형공장이지만 지식산업센터로 인가 받아 취득세와 재산세 각각 50%, 37.5% 감면 혜택이 있고 부가세도 환급이 가능하다. 접근성 또한 좋아 수요자들의 눈길을 더욱 사로잡고 있다. 이 타워와 1km 떨어진 곳에 SRT와 GTX가 정차하는 동탄역이 있다. 시험운행중인 SRT는 최근 시속 300km/h 시험운행을 마치고 완전 개통을 앞두고 있다. GTX는 2021년 개통 예정이다. SRT는 개통되면 수서까지 약 12분, GTX는 삼성역까지 약 20분이 소요된다. 이 타워에서 용서고속도로 진입까지 1분, 경부고속도로는 2분이면 진입 가능하다. 용서고속도로를 이용시동탄에서 양재까지 32분, 경부고속도로 이용시동탄에서 강남까지 35분이면 도달한다. 동탄테크노밸리에 시공중인 금강펜테리움IT타워는 내년 11월에 완공 입주할 예정이다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

최근 창업 열풍 속에 지식산업센터의 수요도 함께 급증하고 있다. 지식산업센터는 뛰어난 교통망을 갖춘 단지일수록 선호도가 높으며, 편리한 광역교통망을 통해 서울로 빠르게 진입할 수 있는 지역은 서울보다 경쟁력 있는 임대료로 서울 생활권을 누릴 수 있어 더욱 인기다. 이에 서울과 가까운 하남시는 풍부한 배후수요와 편리한 교통망으로 각광받고 있다. 하남 지역현안사업 2지구 도시개발사업이 추진 중으로 개발 호재도 이어지고 있어 수요자들의 관심이 뜨겁다. 이 사업은 친환경 수변도시 건설을 목표로 복합쇼핑몰과 공동주택 및 공공문화시설이 조성된다. 이처럼 대형 개발 호재로 하남시가 주목 받으면서 신규 지식산업센터에 대한 기업들의 관심이 높아지고 있다. 특히, 하남시 풍산동 일원에 들어서는 ‘하남테크노밸리(가칭)’는 풍부한 배후수요와 편리한 교통망을 갖춰 더욱 눈길을 끈다. ‘하남테크노밸리(가칭)’는 연면적 270,356㎡(예정), 지하 2층~지상 15층 규모로 지식산업센터와 근린생활시설, 자동차 부품상가로 건립된다. 대로변과 2면이 접해있고, 공공택지인 미사강변도시와 연접하여 접근성이 좋다. 단지는 서울 강동과 인접해 강남까지 20분대, 분당까지 30분대로 진입이 가능하다. 서울외곽순환도로와 연결되는 상일IC와 경부고속도로, 중부고속도로와 연결되는 하남IC와 인접하여 광역 교통망을 이용할 수 있다. 여기에 수도권 간선급행버스(BRT)와 지하철 5호선 상일동-미사 구간(2018년 예정)과 미사-검단산 구간(2020년 예정), 지하철 9호선 3차구간(2018년 예정)이 개통될 예정이라 서울 및 수도권의 접근성은 더욱 좋아질 전망이다. 또한 ‘드라이브 인(Drive-in) 시스템’과 ‘도어 투 도어(Door to Door) 시스템’이 적용돼 호실 안까지 차량이 진입할 수 있어 물류 하역의 효율을 극대화했다. 인근 미사강변도시의 지식산업센터 층수 제한인 10층보다 높은 15층 건물높이로 보다 다양한 수요를 반영한 설계를 선보인다. 인근 지식산업센터의 층고는 3.7~5.1m 정도인데 비해 ‘하남테크노밸리’는 최고 5.4m로 탁 트인 업무공간을 제공한다. 여기에 바닥하중도 인근 지식산업센터가 ㎡당 0.6~1톤인데 반해 ‘하남테크노밸리’는 m²당 1.5톤으로 안정성까지 높여 인근 사업지에서는 볼 수 없었던 특화설계들을 선보일 예정이다. ‘하남테크노밸리’ 홍보관은 경기도 하남시 풍산동에 마련된다. 올 하반기 공급을 앞두고 있으며 입주는 2019년 상반기 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

중소기업, 벤처기업의 업무공간으로 지식산업센터가 주목받는 가운데, 이 중 수도권 도심에 위치한 곳이 단연 인기다. 도심에 들어선 지식산업센터는 우수한 인재를 확보하기 쉽고 교통망이 잘 갖춰져 있어 사업하기 좋은 입지여건을 갖췄기 때문이다. 특히 지식산업센터의 주요 입주 업종인 지식기반산업, 정보통신업 외에도 제조업의 경우 전국으로 쉽게 오가야 하는 상황이 많은 만큼 주변의 도로교통망이 무엇보다 중요하다. 또 인력이 주요 자산인 중소기업 및 벤처기업이라면 근로자들을 위한 교통여건 및 편의시설을 우선으로 둬야하는 까닭에 도심, 역세권을 주로 찾는 경우가 많은 편이다. 이밖에 지식산업센터는 오피스 빌딩에 비해 저렴한 비용으로 입주할 수 있고 정책자금 지원도 노릴 수 있다는 점과 새로 짓는 곳은 화려한 외관과 실속형 내부 평면 등을 내세우고 있어 최근 들어 중소기업의 사옥으로 급성장하고 있는 추세다. 이 가운데 안양시 동안구 관양2동 고려개발 부지에 짓는 지식산업센터 ‘평촌 디지털엠파이어’가 눈길을 끌고 있다. 이곳은 지하3층~지상13층으로 지어지며 시공은 고려개발과 대림산업이 맡았다. 센터는 지하철4호선 평촌역과 인덕원역이 가까워 근로자들의 출퇴근이 수월한 편이다. 또 대로변에 접해있는 특성상 지식산업센터 자체의 홍보효과를 기대할 수 있으며 동시에 주변 도로망도 이용하기 편하다. 먼저 차량 이용 시에는 경부고속도로와 서해안고속도로, 제2경인고속도로 등을 통해 전국으로 빠르게 이동할 수 있다. 수도권 내에서도 접근성이 뛰어난 편으로 경수산업도로, 관악로, 과천로를 이용해 경기권은 물론 1번국도를 이용하면 서울까지 약 20분 정도 소요된다. 입지를 볼 때, 근거리에 있는 산업단지와의 연계 측면도 긍정적이다. 지신산업센터와 인접해서는 스마트스퀘어, 안양IT단지, 안양국제유통단지 등이 있으며 과천지식정보타운과 군포·의왕 공업지역도 가까워 산업 및 비즈니스의 시너지효과도 기대된다. 센터가 평촌신도시 옆에 위치한 것도 장점이다. 채용이 쉽지 않은 중소기업에서 인력수급이 용이할 것으로 보이고 주거단지 주변이라 생활편의시설 등이 잘 구성되어 있어서다. 지식산업센터의 내부를 살펴보면 이면발코니 활용 가능한 코너호실과 회의실, 휴게공간을 극대화한 특별한 설계로 업무 효율성도 높여준다. 새로 들어서는 지식산업센터답게 외관이 여느 오피스 빌딩 못지 않으며 건물은 대부분 일조권이 우수한 정남배치와 관악산을 조망하는 정북배치가 적용된다. 물류하역과 차량동선을 고려한 드라이브인 시스템이 있고 높은 층고가 배치되어 다양한 사업영역을 만족시킬 수 있다. 사무공간은 전용면적 23~275㎡까지 다양하게 구성하고 있으며 가변형 벽체도 도입하는 등 수요자 중심의 구성이 엿보인다. 현재 남아있는 일부 잔여 호실에 대해 지정 계약 중에 있다. 분양홍보관은 현장 바로 맞은편인 안양시 동안구 흥안대로 421, 2층에 위치해 있다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

부산에서 일가족 5명을 태우고 해수욕장에 가던 차량이 교통사고를 당해 4명이 숨졌다. 2일 오후 12시 25분쯤 부산 남구 감만동의 한 주유소 앞 도로에서 한모(64)씨가 운전하던 싼타페 차량이 도로에 주차해 있던 트레일러를 들이받았다. 이 사고로 차량 뒷좌석에 타고 있던 세 살배기 남아 1명, 생후 3개월된 남아 1명, 아이들 엄마인 한모(33)씨, 아이들의 외할머니 박모(60)씨가 숨졌다. 경찰에 따르면 사고차량은 브레이크가 작동하지 않아 좌회전신호를 위반 운행했다가 우측에서 진행해오던 트레일러를 피하려고 도로에 주차돼 있던 다른 트레일러 좌측 뒤를 들이받으면서 일어났다. 사고가 난 지역 부근에 컨테이너 하역 처리장(CY)이 있어 평소에도 화물차와 트레일러 왕래가 잦은 곳이다. 사고 당시 한씨와 박씨는 유아용 카시트 없이 두 아이를 각각 안고 있었다. 큰아이는 사고 충격으로 차량 밖으로 튕겨 나갔다. 운전자 한씨는 중상을 입고 병원으로 옮겨져 치료를 받고 있다. 경남 창원시 진해구에 사는 한씨의 딸은 두 아이를 데리고 최근 부산 남구에 있는 친정에 왔다. 이들은 이날 다대포 해수욕장으로 피서를 가던 중인 것으로 알려졌다. 경찰이 확보한 블랙박스 영상에는 운전자 한씨가 사고지점 330m 앞에서 브레이크가 듣지 않는다고 당황하면서 외치는 소리와 함께 주차된 트레일러를 들이받는 장면이 녹화돼 있다. 또 충돌 직전 아이들을 걱정하는 할머니의 목소리가 들려 안타까움을 더해주고 있다. 경찰은 한씨가 “브레이크가 말을 안 들어서 신호 위반해 교차로에 진입했다”는 진술로 미뤄 이날 사고가 차량결함으로 인해 일어난 것으로 보고 있다. 경찰은 정확한 사고원인을 밝히기 위해 사고 차량을 국립과학수사연구원에 보내 감정을 의뢰할 예정이다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

- 첨단벤처기업 사무실 용도에서 제조업체까지 입주 가능해 - 안양벤처밸리 내 핵심지역에 위치해 교통여건도 우수 최근 아파트도 혁신설계를 통해 다양한 유닛을 선보이듯 지식산업센터도 여러 업종이 입주 할 수 있도록 평면설계에 힘쓰는 모습이다. 공간구성 측면에서도 초소형 면적에서부터 공장으로 쓸 수 있는 대형 공간까지 다양한 호실을 마련한 곳이 있는 가 하면, 도심의 오피스와 달리 제조업체를 위한 드라이브 인 시스템, 높은 층고로 설계된 곳도 있어 다양한 중소기업과 벤처기업의 니즈를 반영하고 있다. 특히 지식산업센터의 층고가 높을 경우 실내 개방감이 커지고 물품보관이 용이한 창고로 활용할 수 있어서 제조업을 기반으로 한 기업체에서는 환영할 만한 구조다. 이로 인해 과거 4m 내외였던 지식산업센터의 층고가 최근 지어지는 곳 중에선 최대 6m 규모를 갖춘 곳도 생겨나고 있다. 안양벤처밸리 내 핵심지역에 위치한 ‘평촌 디지털엠파이어’도 다양한 업체를 만족시킬 수 있는 지식산업센터로 손꼽히면서 눈길을 끌고 있다. 이곳은 전용면적 23~275㎡로 다양하게 호실이 배치되어 업종의 성격에 맞게 선택할 수 있으며 가변형 평면구성도 가능하다. 지상 4층까지 화물차가 들어갈 수 있는 드라이브 인 시스템이 적용되어 제품의 하역작업을 원활히 할 수 있다. 또 이곳은 층고가 5.1~6m에 이르는 공간도 있어 다양한 사업영역을 만족시킬 수 있다는 점이 강점이다. 센터 내에는 입주기업 근로자들의 효율적인 업무환경 조성을 위해 차별화된 공간 설계를 적용한다. 직장인들의 체력 단련장이 될 수 있는 휘트니스 센터와 잠깐의 휴식을 취할 수 있는 다양한 휴게공간이 마련되어 있다. 이곳은 3층, 5층, 11층, 13층 휴게시설을 마련해 놓고 있으며 옥상에는 테라스형으로 조경시설을, 지하에는 썬큰광장을 설치해 주목 받고 있다. 또 입주기업을 돕는 근린시설을 지하1층~지상2층에 배치하여 상가 및 식당 등이 자리할 예정이다. 지식산업센터의 외관도 주목할 만하다. 대로변에 접한 건물로 지식산업센터 자체의 광고효과도 클 것으로 기대되며, 건물은 일조권이 우수한 정남배치와 관악산을 조망하는 정북배치가 적용된다. 지식산업센터의 특성상 여러 기업들이 모여 있다 보니 업종간 시너지 효과를 기대할 수 있고 관리비 절약과 정책 지원자금을 받을 수 있다는 점도 장점이다. 이곳은 강남-과천-안양을 연결하는 47번 국도, 흥안대로변의 우수한 입지로 강남권에 20분대로 진입할 수 있고 4호선 평촌역과 인덕원역을 이용할 수 있어 우수한 교통환경을 지녔다고 할 수 있다. 또 경부고속도로와 서해안고속도로, 제2경인고속도로 등 전국을 잇는 사통팔달 광역교통망도 자랑거리다. 이밖에 과천, 평촌, 산본 등 신도시와 인근의 풍부한 산업단지가 제공하는 우수한 인적자원이 있어 지식산업센터가 자리하기에는 좋은 위치라고 할 수 있다. 현재 성황리에 분양 중인 ‘평촌 디지털엠파이어’의 입주는 2018년 3월경이며 분양홍보관은 안양시 동안구 흥안대로 현장 건너편에 마련해 운영 중에 있다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr