미국프로야구 마이너리그에서 뛰다 일본 무대에 입성한 한국인 오른손 투수 이대은(25)이 27일 지바롯데 마린스의 홈구장인 QVC 마린 필드에서 입단 기자회견을 가졌다. 등번호 38의 마린스 유니폼을 처음으로 착용한 이대은은 “유니폼이 귀엽다”며 “팀의 우승에 공헌할 수 있도록 두 자리수 승리를 목표로 하고 있다”고 의욕을 보였다. 일본 언론은 이대은 선수에 대해 한류스타 이민호를 닮은 꽃미남이라고 소개했다. 이에 대해 하야시 신페이 구단 본부장은 “꽃미남이라서 스카웃 한 것은 아니지만 인기가 있으면 좋겠네요”라고 기대를 드러냈다. 신일고 출신인 이대은은 2007년 시카고 컵스와 계약해 마이너리그 통산 40승37패, 평균자책점 4.08을 기록했다. 135경기에서 선발로 121경기를 던졌다. 지난해는 트리플A에서 3승2패를 올렸다. 시속 154km의 직구가 최대 무기로 마린스 선발 로테이션의 한 축을 담당할 것으로 기대를 모으고 있다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

미국프로야구 ‘만년 유망주’ 이대은(25)이 무대를 일본으로 옮겨 새로운 도전에 나섰다. 마이너리그 출신 우완 정통파 이대은이 지난 25일 일본프로야구 지바 롯데와 1년간 연봉 5400만엔(약 5억원)에 계약했다고 일본 언론이 일제히 전했다. 아마추어 신분으로 메이저리그에 도전했다가 마이너리그에서 일본에 진출한 한국인 첫 사례여서 더욱 주목을 받고 있다. 스포츠닛폰 등 일본 언론은 26일 하야시 심페이 롯데 구단 본부장의 말을 인용해 “몸이 크고 직구가 빠르다. 선발로 두 자릿수 승수를 기대한다”고 전했다. 스포츠닛폰은 “한류 스타 뺨치는 달콤한 마스크의 소유자”라며 마케팅에도 한몫할 것으로 내다봤다. 롯데는 이대은이 야쿠르트로 이적한 자유계약선수(FA) 나루세 요시히사의 공백을 메워줄 것으로 기대한다. 올 시즌 롯데에서는 이시카와 아유무(10승)를 제외하고 두자릿수 승리를 올린 투수가 없어 이대은의 풀타임 선발이 점쳐지고 있다. 신일고 출신 이대은은 2007년 계약금 81만 달러를 받고 시카고 컵스에 입단했다. 당당한 체구(188㎝, 86㎏)에서 뿌려대는 150㎞대 강속구로 메이저리그에 가장 근접한 한국 투수로 꼽혔다. 마이너리그 통산 135경기에서 40승37패, 평균자책점 4.08을 작성했다. 올해는 더블A 테네시에서 18경기에 나서 5승4패, 평균자책점 3.27을 기록했고 지난 7월 트리플A 아이오와로 승격해 9경기에서 3승2패, 평균자책점 3.57의 호성적을 냈다. 그러나 끝내 메이저리그의 부름을 받지 못하면서 7년간 도전을 접고 일본행을 택했다. 그의 일본행은 오랜 마이너리그 생활에 따른 경제적인 어려움이 가장 큰 요인으로 보인다. 병역 문제도 걸려 있어 더 늦기 전에 일본에서 꽃을 피워보겠다는 의지도 담겼을 것. 여기에 일본리그 활약에 따라 꿈의 빅리그 진출이 가능한 것도 알고 있을 터다. 그러나 한국행은 쉽지 않다. 신인 드래프트를 거처야 하는 데다 2년 공백이 불가피해서다. 오승환(한신), 이대호(소프트뱅크)에 이어 이대은이 가세하는 내년 일본 프로야구는 한국 팬들의 흥미를 한껏 돋울 전망이다. 김민수 선임기자 kimms@seoul.co.kr

그는 인터뷰를 하는 동안 몇 번이고 “무섭다”고 했다. 20여년간 연구해 온 일본군 위안부 문제의 사실을 외면하고 ‘위안부 강제연행은 없었다’는 선동을 받아들이는 지금 일본 사회의 분위기가 무섭다는 것이다. 2007년 극동국제군사재판(도쿄재판) 당시 검찰 신문조서, 2013년 일본 법무성 자료 등 위안부의 강제연행 사실을 입증하는 자료를 다수 발굴한 전문가 하야시 히로후미(59) 간토학원대 교수를 29일 만났다. 그는 지난 3월 지식인 1600명의 서명을 모아 ‘고노 담화의 유지·발전을 추구하는 학자들의 공동성명’을 내기도 했다. 그는 “지금을 아마 전후 69년간 최악의 상태라고 말해도 좋을 것”이라면서 지난 8월 아사히신문 오보 사태 이후 일본 우익 정치권과 언론의 행태를 날카롭게 비판했다. 다음은 일문일답. →아사히신문이 요시다 증언(제주도에서 조선인 여성을 강제연행했다는 요시다 세이지의 발언)을 취소했기 때문에 위안부 강제연행이 없었던 일이 됐다는 일부 우익 정치권의 주장은 타당한가. -요시다 증언이 나온 1983년 당시 아사히신문뿐 아니라 거의 모든 언론이 그의 증언을 다뤘다. 위안부 문제가 1991년 고(故) 김학순 할머니의 증언 이후 시작됐지만 요시다 증언은 신뢰할 수 없어 연구에 인용되지 않았다. 즉 요시다 증언이 허위이므로 강제연행이 없었다거나 위안부가 날조된 것이라는 주장은 있을 수 없다. 이렇게 명백한 거짓말이라도 각 언론이 반복해서 보도하면 거기에 영향을 받는다. 심각한 문제다. 또 한 가지, 아사히신문이 단언한 것처럼 요시다 증언이 허위라고 할 수 있을지도 문제다. 요시다 세이지는 부하 몇 명의 증언을 듣고 증언자가 특정되는 것을 막기 위해 장소나 시간 등을 바꿨다. 그렇기 때문에 역사적인 자료로 쓸 수는 없지만 전부 허위라고 말할 수 있을지는 모르겠다. 부분적으로는 실제 체험이 들어가 있다고 생각한다. →우익 정치권의 주장이 일본 사회 전반적으로 받아들여지는 분위기다. 이렇게 된 이유는. -경제 쇠퇴기를 지나며 미래에 대한 희망이 없는 상황에서 과거가 좋았다고 생각하고 싶어 하는 일본인의 의식과 한국·중국인 등에 대한 차별의식 등이 뒤섞여 사실을 제대로 보려고 하지 않는 현상이 생겼다고 본다. 그렇기 때문에 ‘위안부는 어느 나라에도 있었다’든가, ‘위안부 중에서는 자원한 사람도 있었다’는 등 일본을 변호하려고 한다. 위안부 문제뿐 아니라 일본 전반적으로 ‘약자가 약자를 공격하는 사회’가 됐다. 재특회(재일특권을 허용하지 않는 시민모임)가 재일 조선인이 특권을 갖고 있다고 주장하는 것도 같은 맥락이다. →아베 정권의 움직임도 심상치 않다. -지난 6월 고노 담화 검증은, 물론 한국 정부는 비판했지만 내용적으로는 균형을 갖췄다. 강제연행을 증명하는 문서가 없다는 우익의 시각을 반영하면서도 한편으론 비록 한국 정부와 교섭은 했지만 일본 정부의 독자적인 판단으로 냈다는 점을 분명히 했다. 거기에서 멈췄으면 좋았을 것이라고 생각한다. 아사히신문 사태 이후 위안부 자체가 위조였다는 둥 국제사회도 위안부 문제에 대해 거짓말을 하고 있다는 둥 분위기가 급변했다. 앞으로 어디까지 갈지 모르겠다. →한국 정부가 ‘위안부 문제 해결’을 최우선 과제로 내걸고 있는 상황에서 일본 내 위안부 관련 여론이 악화되는 것은 한·일 관계에도 악영향을 끼친다. 지금 위안부 문제 해결을 위해 할 수 있는 일은. -일단 지금의 비정상적인 분위기를 바꿔야 한다. 나를 포함한 학자들도 이런 움직임을 준비하고 있다. 지난 6월 도쿄에서 열린 일본군 위안부 관련 아시아연대회의에서도 제안이 나왔지만, 기존의 아시아여성기금보다 한발 더 나아가 일본 정부가 공식적으로 피해자에게 사죄의 의지를 표명한다면 한국 정부나 한국의 운동단체도 받아들일 거라고 생각한다. 글 사진 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

한국인 관광객이 드문 운젠온천마을에도 한국인 직원이 있다. 료칸 후쿠다야에서 일하고 있는 한진(30)씨가 주인공이다. 한씨가 나가사키와 처음 인연을 맺은 것은 2010년. 인덕대에서 관광학을 전공한 한씨는 졸업 후 자매대학인 나가사키 웨슬레안 대학에 편입해 유학 생활을 시작했다. 대학은 이사하야시에 있었지만 지도교수를 통해 이웃 도시 운젠을 알게 됐고 이곳의 한국어 지도를 만드는 프로젝트를 하면서 운젠의 매력에 빠졌다. 교수 추천으로 2012년 여름 1개월간 후쿠다야에서 인턴으로 일한 뒤 2013년 4월부터 정직원이 됐다. 운젠온천마을 최초의 한국인인 데다 요즘에는 나가사키 사투리를 배워 손님들에게 친근한 매력을 어필하면서 한씨 자체가 운젠온천마을의 ‘명물’로 자리 잡고 있다. 한씨는 기본 업무인 손님 접대보다 가욋일로 더 바쁘다. 운젠여관호텔조합을 대표해 한국어 안내자료를 만들거나 한국 여행사들을 상대로 영업 활동도 한다. 나가사키에 주3회 취항하는 저가항공사 진에어의 지니패스(항공권을 내면 다양한 혜택을 받는 서비스)를 지난 3월부터 운젠온천마을에 도입한 것도 한씨의 아이디어다. “제가 이렇게 하는 것이 운젠시와 온천마을에 보탬이 되고, 결국은 후쿠다야에도 도움이 되니까요”라면서 한씨는 사람 좋게 웃는다. 후쿠다야의 종업원은 40명가량으로 나이가 많은 편이지만 젊은 외국인인 한씨의 의욕적인 활동으로 료칸에는 활기가 돌고 있다는 평이다. 그의 목표는 나가사키를 가장 잘 아는 한국인이 되는 것이다. 그는 벌써 나가사키시가 주관하는 나가사키 역사문화관광검정능력 2급을 외국인으로는 처음 따서 지역지인 나가사키신문에 인터뷰가 실리기도 했다. 그런 한씨가 말하는 나가사키현의 매력은 무엇일까. “짬뽕”이라고 한마디로 잘라 말한다. 음식으로도 짬뽕이 유명하지만 무엇보다 이곳에서는 동서양의 ‘짬뽕된’ 문화를 만끽할 수 있다는 것이다. “심지어 관광지도 놀이공원·시가지·온천·섬·천주교 성지 등으로 짬뽕이죠”라고 그는 말한다. 그가 일하는 운젠은 무엇보다 온천수가 좋단다. “유명 온천지인 구로가와나 유후인은 철분 성분이 많은 데 비해 운젠은 유황 성분이 많아 전형적인 온천 느낌이 난다”고 그는 말했다. 글 운젠 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

“연정을 놓고 새누리당과 부딪치지 않느냐는 질문을 더러 받아요. 그런데 오히려 굉장히 좋은 일이라고 합니다. 새정치민주연합에서도 연정 인사를 받아들일지 내부 토론이 있는 것 같아요.” 남경필 경기지사는 지난 24일 집무실에서 가진 인터뷰에서 이같이 밝혔다. 남 지사는 대한민국 최초로 시도하는 ‘지방자치 연정’과 사회적경제를 설명하는 데 많은 시간을 할애했다. 남 지사는 당선 직후부터 연정을 내걸고 사회통합부지사(정무부지사) 자리도 야당 몫으로 남겨 놓았다. 현재 협상단을 구성해 공약과 관련한 정책 협의를 벌여 거의 마무리 단계에 왔다고 덧붙였다. 전형적인 이미지 정치라는 비난에도 맞받아쳤다. 그는 “국회에 있을 때 ‘왜 정부는 마음대로 정해서 국회에 던지기만 하나’라는 얘기를 매일 꺼냈다”며 “그렇게 하면 여당도, 야당도 반대부터 한다. 집어던지면 빠를지 몰라도 상정 단계부터 여야 싸움이 시작된다”고 말했다. 미리 국회에서 여야 의견 수렴을 거쳐 합의를 도출해 내면 불필요한 갈등을 줄여 정책 추진이 원활해진다는 것이다. 또 “경기도에서 연정을 하면 여야가 각자의 정책 중 합의된 것을 모아 순차적으로 다시 합의를 이끌어 낼 수 있다. 누가 봐도 당과 상관없이 합의된 것이어서 아주 힘차게 밀고 나갈 수 있고, 도지사가 바뀌어도 정책은 유지될 것”이라고 강조했다. 독일이 통일 과정에서 경제위기를 극복한 것은 연정을 통한 정치안정과 사회통합 덕분이라는 말도 빼놓지 않았다. →정치가에서 행정가로 변신했는데. -지금까지는 정치인으로서 행정부를 비판해 왔으나 이제 비판받는 자리라 막중한 책임감을 느낀다. 하지만 정치인과 행정가가 완전히 다르지는 않다. 정치인으로 추구하는 가치를 경기도에서 현실로 만들 것이다. 경기도가 바뀌면 대한민국이 바뀐다. 국회의원 때 고민한 문제들을 현실과 접목해 하나씩 바꿔 나가겠다. →혁신 도지사를 내세웠다. 앞으로 도정의 방향은. -도정 목표인 일자리가 넘치는 안전하고 따뜻한 경기도의 종착점은 ‘도민 행복’이다. ‘일자리 넘치는 강한 경기도’와 ‘따뜻한 공동체 경기도’는 두 바퀴처럼 함께 굴러가야 한다. 경제 살리기와 복지를 함께 추구해야 함께 행복하고 지속 가능한 성장이 가능하다. 이를 위해 소통과 혁신으로 화합의 도정을 만들고, 항상 현장을 찾아 직접 도민의 말씀을 들을 것이다. →현장에서 본 경기도의 가장 시급한 현안은 무엇인가. 어떻게 해결할 것인가. -경기도는 대한민국의 축소판으로 현안도 복합적이다. 경기도의 필수조건은 경제성장과 일자리 창출이고 충분조건은 따뜻한 공동체를 복원하는 것이다. 이를 동시에 이뤄야만 도민이 행복해진다. 대표 공약인 따복마을(따뜻하고 복된 마을공동체) 조성 사업을 통해 교육, 복지, 노인, 저출산, 일자리 등 경기도가 안은 여러 문제를 한꺼번에 풀어 나갈 것이다. 사회적 일자리, 사회적 기업, 따복마을과 같은 공동체 활성화를 통해 사회적 시장경제가 경기도에서 꽃을 피울 수 있도록 하겠다는 얘기다. →일각에서는 5선으로서 정치력은 뛰어나지만 행정적인 측면에서 약할 것이란 우려도 있다. -케네디, 오바마가 좋은 지도자로 평가받는 것은 포용력과 창의성, 비전을 가져서다. 뛰어난 행정력 때문이 아니다. 저 또한 혁신의 리더십으로 여야를 아우르며 좋은 관료와 전문가를 적재적소에 배치할 것이다. 제가 강조하는 ‘파트너십 리더십’의 핵심은 상하관계를 떠난, 수평적인 상호 간 협치에 있다. 열정을 가지고 파트너들과 함께 논의하고 권한을 대폭 주겠다. →연정과 같은 이미지 정치 때문에 도정이 야권에 휘둘릴 수도 있다는 우려도 있다. -0.87% 포인트 차이(50.43% 대 49.56%)로 이겼는데 반올림하면 50대50이다. 제가 일방적인 승자는 아니다. 그런데 지금 같은 승자독식 구도에서는 정치 갈등이 계속되고 정치권에 대한 국민 불신도 심해진다. 승자독식 상황을 윈윈게임으로 업그레이드해야 한다. 그래서 제가 먼저 나서서 기득권을 버리겠다고 한 것이다. 도민 행복이라는 최상의 가치를 위해 이념·정파를 떠나 협력과 상생의 정치를 해야 한다. →미국 방문에 나선 배경은. -경기도는 접경 지역이 가장 넓은 곳이다. 통일의 전진기지에서 통일의 역량을 넓히기 위한 외교는 도지사의 가장 기본적인 책무다. 지금까지 외자유치만 했는데 이것만으로는 안 되고 통일 역량 외교가 중요하다. 이번 미국 방문에서는 에드로이스 연방 하원외교위원장과 버지니아 주지사를 만나지만 3개사와 120만 달러 규모의 첨단기업 투자유치 협약도 맺는다. →중국·일본 등 차세대 지도자들과 교류를 지속해 온 것으로 알고 있다. -미·중·일·러 네 나라의 지도자들과 소통할 수 있는 신뢰와 채널을 마련하는 것은 통일을 위한 귀중한 자산이 될 것이다. 일본의 경우 김부겸 전 의원, 자민당 하야시, 민주당 후루가와 의원과 모임을 만들어 10여년간 교류했다. 위안부 문제나 역사 문제 등 민감한 사안도 허심탄회하게 토론하는 자리였다. 중국에서는 후춘화 광둥성 당서기와 오래전부터 친분을 맺고 있다. →경기도 차원에서 통일을 준비하는 게 있다면. -통일의 관건은 주변국들의 동의와 함께 북한 주민들의 통일에 대한 열망이다. 독일 통일은 동독 주민들의 통일 역량 때문에 이뤄졌다. 따라서 북한 주민들이 남한과의 통일을 열망하도록 만드는 게 또 다른 통일 준비라고 본다. 경기도는 인도적 지원과 경제교류 등을 통해 북한 사람들로 하여금 남한의 지자체들에 대해 우호적인 시각을 갖게 하고 시장경제를 조금씩 알게 하는 게 가장 중요하다고 본다. →이번 지방선거를 통해 대권 주자 반열에 올라섰다는 평인데. -도지사가 된 지 한 달도 안 됐다. 저를 지지하지 않은 도민들의 마음을 얻으려고 노력하면서 도민을 행복하게 하는 게 가장 먼저 해야 할 일이다. 정리 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

아베 신조 일본 총리는 자신이 야스쿠니 신사를 참배하지 않을 것이라는 고무라 마사히코 자민당 부총재의 발언이 그의 개인적인 생각일 뿐이라고 언급했다. 아베 총리는 14일 보도된 마이니치신문과의 인터뷰에서 신사 참배와 관련해 “그것은 고무라의 생각이며 (그가) 잘 알고 있지 않다”고 말했다. 고무라 부총재는 전날 마이니치신문과의 대담에서 지난 5월 장더장(張德江) 중국 전국인민대표대회 위원장 등을 만났을 때 사견임을 전제로 “일·중 관계가 진전되면 총리가 (야스쿠니 신사에) 가는 일은 절대 없을 것”이라고 전했다고 밝힌 바 있다. 아베 총리는 올해 패전일(8월 15일)에 야스쿠니 신사를 참배할지에 대한 질문을 받자 “앞으로도 나라를 위해 싸우다 고귀한 목숨을 희생한 분들에게 존중의 뜻을 표하는 마음을 계속 지닐 것이지만, 내가 신사를 참배할지에 대해 말하는 것은 삼가고 싶다”고 말했다. 한편 이날 교도통신에 따르면 다니가키 사다카즈 법무상, 하야시 요시마사 농림수산상, 네모토 다쿠미 부흥상, 후루야 게이지 납치문제 담당상, 이나다 도모미 행정개혁 담당상 등 아베 내각 각료 5명이 야스쿠니 신사의 ‘미타마 마쓰리’를 맞이해 지난 13일 등(燈)을 봉납했다. 야스쿠니 신사는 매년 7월 13∼16일 전몰자의 혼을 위로하는 행사의 하나로 미타마 마쓰리를 열고 있다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

예로부터 음식을 천천히 꼭꼭 씹어먹어야 건강하다는 말의 근거가 과학적으로 입증됐다. 서둘러 먹을 때보다 천천히 먹는 것이 식후의 에너지 소비량을 크게 늘리는 것을 일본 연구팀이 확인했다. 도쿄공업대학원 하야시 나오유키 교수팀이 이와 같은 결과를 유럽의 비만학회지 최근호에 발표했다. 또한 이번 연구에서는 음식을 천천히 꼭꼭 씹어먹는 것이 위장의 혈류도 증가시키는 것으로 확인돼 이를 활용한 체중 감량도 가능하다고 한다. 음식을 빨리 먹는 사람이 과체중이 될 가능성은 지금까지 많은 연구에서 보고되고 있지만, 이는 과식으로 이어졌던 것일 수 있어 같은 양을 먹을 때 그 속도가 체형에 어떤 영향을 미치는지는 지금까지 명확하지 않았다. 이런 점에 주목한 연구팀은 식사 시 씹는 속도와 식후 에너지 소비량(식사유도성 열생산) 사이의 관련성을 조사했다. 연구팀은 성인 남성 10명(평균 25세)에게 20분간의 휴식 뒤 블록 형태의 음식(칼로리메이트 3개, 300칼로리)을 각각 최대한 빠르게 먹게 하고 천천히 먹게 했다. 이들은 평균적으로 빨리 먹을 때에는 103초간 137번 씹어 먹었고 천천히 먹을 때에는 497초 동안 702번 씹었다. 이후 90분간의 산소 섭취량을 계산하고 체중당 에너지 소비량을 산출했다. 동맥의 혈류량도 측정했다. 식후 90분간의 체중 1kg당 평균 에너지소비량(안정 시 수치와의 차이)은 빨리 먹을 때에는 7칼로리에 불과했지만, 꼭꼭 씹어먹을 때에는 180칼로리로 확인됐다. 이 차이는 식후 5분 쯤부터 나타나 식후 90분까지 이어졌다. 천천히 먹는 것이 몸의 에너지 소비량을 놀라울 정도로 증가시켰다. 연구팀은 체중 60kg인 사람이 하루 세끼를 천천히 꼭꼭 씹어먹는다고 가정하고 계산하면 “1년에 에너지 소비량이 빨리 먹을 때보다 약 1만 1,000칼로리나 늘어난다”면서 “이를 체내 지방으로 환산하면 1.5kg을 감량하는 것에 해당한다”고 지적했다. 이처럼 천천히 꼭꼭 씹어먹는 습관은 소화관의 혈액 흐름도 증가시켰다. 이런 데이터를 종합해 “천천히 먹으면 위장의 소화와 흡수 활동이 늘어나 에너지 소비도 높아진다”고 연구팀은 결론지었다. 또한 먹는 양을 100칼로리 줄여 비교해도 같은 결과가 나와 소식할 때에도 빨리 먹는 것은 피하는 것이 좋다고 연구팀은 설명했다. 하야시 나오유키 교수는 “식사량을 같게 해 먹는 속도의 영향을 제대로 조사한 연구는 지금까지 없었다. 체중을 늘리지 않기 위해서는 천천히 잘 씹어 먹는 것이 좋을 것이다. 바쁜 현대에 항상 천천히 먹는 것은 어렵지만, 누구나 일상적으로 노력하면 체중을 감량하는 팁이 될 것”이라고 말했다. 사진=포토리아 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

세월호 침몰 사고를 돌이켜보면 출항에서 구조·수색에 이르기까지 전 과정에서 재난대응 시스템이 제대로 작동하지 않았다. 선령이 지난 폐선 수입과 무리한 증축, 화물 과적, 부실한 안전검검, 대출 특혜 의혹 등 탈법과 불법이 난무했다. 정부 컨트롤타워의 부재와 엉터리 초동대처, 선장과 승무원의 무책임한 행태는 국민들을 분노하게 만들었다. 박근혜 대통령은 정부 위기관리 체계가 제대로 작동하지 않은 데 대해 “침몰 사고의 전 과정을 철저하게 되짚어 불법과 탈법에 연루됐거나 책임을 방기한 모든 사람들에 대해 지위고하를 막론하고 책임을 묻겠다”고 강조했다. 검경합동수사본부는 세월호 침몰 전 과정에 대해 고강도 수사에 착수했다. 이번 사고에서 드러난 문제점을 단계별로 되짚어 봤다. 세월호 침몰 사고의 직접적인 원인은 여전히 오리무중이다. 그러나 선사가 세월호를 들여오는 과정에서부터 이미 사고는 예견된 것이나 다름없었다. 선사인 청해진해운은 2012년 9월 일본 가고시마현에서 수입할 당시 이미 수명을 다한 18년이나 된 배를 수입했다. 취재 결과 고철 값이나 다름없는 70억~80억원 수준이었다. 이런 배에다 승객 수를 늘리는 등 용량을 키우기 위해 두 차례나 증축하기까지 했다. 배의 증축은 무게중심을 위쪽으로 이동하는 만큼 안전성에 훼손을 가져온다는 것이 전문가들의 견해다. 22일 선박 설비 안전검사 기관인 한국선급(KR)에 따르면 세월호 중량은 1994년 6월 일본 하야시카네 조선소에서 건조됐을 당시에는 5997t이었다. 그러나 선박 운항사인 마루에페리로 넘겨져 개조 작업을 하면서 6587t으로 늘었고, 18년이 지난 2012년 10월 한국 ㈜청해진해운으로 매각된 뒤에는 6825t 더 늘었다. 탑승 가능한 정원도 181명 더 증가해 921명이 됐다. 선박 운항장비 제조업체인 KCC전자 박수한 대표는 “있을 수 없는 수준의 개조”라고 지적했다. KR은 첫 검사 시 외부에서 충격을 받았을 때 다시 균형을 잡을 수 있는 능력인 ‘복원력’에 문제가 있다고 판단했지만 두 번째 검사에선 별다른 보완 없이 통과시켜 2013년 3월 처음 취항한 것으로 알려졌다. 이 같은 고령의 배를 수입하고 증축까지 가능했던 것은 이명박 정부 시절 규제완화가 일조했다. 2009년 이전 20년이었던 여객선 선령 제한이 30년으로 대폭 완화됐기 때문이다. 이로 인해 2013년 연안해운통계연보에 따르면 전체 여객선 217척 가운데 20년 이상 된 여객선이 67척(30.9%)에 이르러 또 다른 세월호 사건의 재발을 우려해야 할 지경이 됐다. 침몰 원인 조사를 통해 선박검사 업무를 맡고 있는 KR, 증개축 설계회사, 증개축 시공업체 등에 대한 책임 추궁이 불가피한 이유다. 세월호 수입, 증축 과정 등에 어떤 외압이나 관련 업무자들의 부정한 사실이 없었는지도 이번 수사 과정에서 밝혀져야 할 부분이다. 한편 해양수산부는 청해진해운에 대해 해상여객운송사업면허를 취소하는 방안을 적극적으로 검토하고 있다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

㈜청해진해운이 폐선에 가까운 세월호를 담보로 한국산업은행으로부터 100억원대의 대출을 받은 것으로 확인돼 특혜 의혹이 일고 있다. 20일 정부대행 선박검사 법인인 한국선급에 따르면 청해진해운은 일본 마루에 페리사가 18년 동안 사용한 세월호를 2012년 10월 수입해 증축 등의 리모델링 과정을 거쳐 지난해 3월 처음 취항했다. 마루에 페리사 측 관계자는 청해진해운에 세월호를 판매한 가격에 대해서는 “공개할 수 없다”면서도 “(50억~80억원보다는) 조금 높은 가격에 매각했다. 철의 가격으로도 그 정도는 나간다”고 밝혔다. 특히 세월호를 매각할 당시 “청해진해운이 배를 사서 재운항한다”는 이야기를 들은 적이 없었던 것으로 확인됐다. 결국 청해진해운은 사실상 폐선에 가까운 여객선을 고철값보다 조금 높은 가격에 수입, 리모델링해 운항해 온 셈이다. 이 과정에서 청해진해운은 리모델링 비용(20억원 전후)을 합쳐 약 100억원을 들여 마련한 세월호를 168억원대 자산으로 회계 처리한 후 한국산업은행에서 100억원의 담보대출을 받았던 것으로 알려졌다. 한국산업은행은 세월호의 채권최고액은 120억원, 명목가치는 160억원에 이르는 것으로 보고 대출을 해 준 것으로 확인됐으나 금융권 및 조선업계에서는 “상당히 후하게 대출이 나갔다”는 입장이다. 반면 한국산업은행 관계자는 “대출 당시 큰 무리가 가는 여신 취급이 아니었고, 당시 (청해진해운이) 흑자를 내는 상황이라 대출이 나간 것으로 안다”고 밝혔다. 또 “청해진해운은 배를 계약서상 116억원(8억엔)에 구입해 30억원을 들여 리모델링한 것으로 알고 있으며 이 과정에서 잔금 중 80억원과 리모델링비 중 20억원이 대출금으로 지급됐다”고 덧붙였다. 아울러 “외부 기관 감정평가에 의해 대출했기 때문에 특혜 대출 의혹은 없다”고 강조했다. 조선업계에서는 “리모델링을 위해 수입하는 낡은 선박 대금은 보통 현금이 아닌 1~2년 지급기한의 어음으로 대신 지급하기도 한다”면서 “영세업체가 대출금만으로 여객선을 구입하는 것은 비밀도 아니다”고 폭로했다. 한 조선업계 관계자는 “영세한 여객선사가 폐선을 매입해 초호화 여객선으로 둔갑시켜 수백 명의 승객을 싣고 다니는 게 국내 해운업계의 현실”이라고 주장했다. 청해진해운 측은 일본에서의 수입가격 및 리모델링 비용 등에 대해 답변을 피했다. 한편 일본 마루에 페리사에 따르면 1994년 6월 일본 하야시카네조선에서 건조된 세월호는 2012년 9월까지 운행하다 퇴역했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

세월호를 건조한 조선소에서 만들어졌고, 세월호를 국내 해운사에 판매한 일본 회사가 운영했던 일본 여객선이 세월호 침몰과 비슷하게 좌초된 적이 있는 것으로 나타났다. 18일 SBS 보도에 따르면 2009년 11월 일본 미에현 앞바다에서 여객선 아리아케호가 세월호와 비슷하게 좌초됐다. 아리아케호는 세월호를 건조한 나가사키현의 하야시카네 조선소에서 만들어졌고, 이 배를 운영한 회사는 청해진해운사에 세월호를 판 마루에이 페리로 나타났다. 아리아케호는 수심이 얕은 곳으로 밀려 나와 침몰이라는 최악의 상황을 피했고 승무원과 승객 28명은 모두 안전하게 구조됐다. 일본 당국은 세월호(6800t급)와 비슷한 7000t급 아리아케호의 사고 원인을 부실한 화물 적재로 결론 냈다. 사고 당시 아리아케호에는 컨테이너 150대와 컨테이너 운반 차량 44대 등 모두 2400t의 화물이 실려 있었다. 악천후 속에서 달리던 배는 왼쪽 뒤편을 초속 15m가 넘는 강한 파도가 때리자 왼쪽으로 급선회했고 25도 정도 기울어졌다. 이때 데크 앞부분 왼쪽에 있던 화물들이 오른쪽으로 쏠렸고 고정 장치들이 파손됐다. 배가 기울어진 상태에서 화물들이 한곳으로 쏠리자 중심을 잃고 쓰러졌다. 일본 국토교통성은 사고 보고서에서 “큰 파도로 배가 25도 정도 기울자 갑판에 있던 컨테이너 고정 장치가 끊어졌다. 국제 기준은 30도까지 기울어져도 고정 장치가 지탱해 줘야 한다고 돼 있다”면서 “고정 장치를 늘려야 한다”고 지적했다. 국내 전문가들도 세월호의 화물 적재 과정에 문제가 있었을 가능성을 제기하고 있다. 세월호에 탑승한 한 기사는 “배가 급선회하자 화물들이 한쪽으로 쏠리면서 떨어지기 시작했다”고 말했다. 게다가 세월호는 두 차례에 걸쳐 최초 건조 당시 중량의 14%에 해당하는 828t이나 증축했다. 화물선에 비해 무게중심이 높은 여객선인데 증축까지 한 상태라면 적재 불량에 의한 사고가 일어나기 더 쉽다는 지적이다. 이창구 기자 window2@seoul.co.kr

제주도 수학여행에 나선 고교생 등 475명이 탄 여객선이 16일 오전 전남 진도 해상에서 침몰했다. 17일 밤 12시 50분 현재 6명이 숨지고 294명은 생사가 확인되지 않고 있다. 175명은 구조됐다. 숨진 6명 중 최소 3명이 안산 단원고등학교 학생들인 것으로 확인돼 안타까움을 더하고 있다. 민·관·군·경은 선내 잔류자 수색을 일단 중단하고 주변 야간 수색작업을 벌이고 있다. ●대형 여객선 침몰…승선자·구조자 수 ‘오락가락’ 16일 오전 8시 58분쯤 전남 진도군 조도면 병풍도 북쪽 3km 해상에서 6825t급 청해진해운 소속 여객선 세월호가 침수중이라는 신고가 접수됐다. 세월호는 배 앞부분에서 ‘쾅’하는 충격음과 함께 왼쪽으로 기울기 시작해 완전히 뒤집힌 채 2시간 20분 만에 수심 37ｍ 해저로 침몰했다. 최초 신고는 오전 8시 52분 전남소방본부에 접수됐다. 그러나 1시간여 전부터 배가 기울어진 상태였다는 증언이 잇따라, 사실로 드러날 경우 사고 이후 미숙한 대처가 인명피해를 키운 것 아니냐는 지적을 피할 수 없을 것으로 보인다. 이 배는 전날 오후 9시쯤 인천여객터미널을 출항해 제주로 향하는 길이었다. 여객선에는 3박 4일 일정의 수학여행길에 오른 경기도 안산 단원고 학생 325명, 교사 15명, 일반 승객, 선원 등 모두 462명이 탔으며 차량 150여대도 싣고 있었던 것으로 중앙재난대책본부(중대본)는 당초 파악했다. 그러나 청해진해운은 이날 오후 8시 20분쯤 사고 여객선 탑승인원을 462명에서 475명으로 다시 바꿔 인천 해양경찰서에 통보했다. 선사 측은 일부 화물 운전기사들이 명단에 이름을 올리지 않고 배에 탑승하거나 승선권을 끊어 놓고 배에 타지 않아 명단 파악이 제대로 되지 않았다고 해명한 것으로 알려졌다. 중대본은 이날 오후 2시 기준으로 368명이 구조됐다고 밝혔지만 집계 과정의 오류를 파악하고 164명으로 번복했다가 다시 174명으로 발표하는 등 종일 혼선을 빚었다. 야간 수색 결과 6세 여아를 추가로 구조해 17일 오전 12시 현재 생존자는 175명으로 늘어났다. 전체 탑승객도 477명에서 459명으로 바뀌었다가 선사 측의 조사결과를 받아들인 중대본이 462명, 다시 475명이 탔다고 밝혔다. 소재와 생사가 파악되지 않은 인원은 294명으로 추정된다. 선사 여직원 박지영(22)씨와 단원고 2학년 정차웅(17)군·권오천(17)군·임경빈(17)군의 시신은 목포 한국병원 영안실에 안치돼 있다. 17일 서해지방해양경찰청에 따르면 전날 오후 늦게 사고 해역에서 신원이 확인되지 않은 여성 시신 1구가 추가로 발견됐다. 이 여성의 시신은 1000t급 해경 함정이 보관하고 있다. 이어 신원이 확인되지 않은 남성 시신이 또 발견되는 등 사망자가 계속 늘어나고 있다. 6세 여아에 앞서 구조된 174명 가운데 55명은 해남, 목포, 진도 등지의 병원에서 치료를 받고 있다. 구조자 가운데 학생은 78명인 것으로 알려졌다. ●선체 수색 중단 후 17일 새벽 재개, 주변 수색은 지속 해경은 이날 오후 8시쯤 선체 수색 작업을 일단 중단했다. 잠수부 4명이 오후 6시 30분쯤 선체로 들어가 수색을 시작했지만 시야가 흐리고 선체에 물이 가득차 실종자를 찾는 데 실패했다. 해경은 물 흐름이 멈추는 정조시간대인 17일 오전 1시부터 조명탄을 쏘아가며 선체 내부 수색을 재개할 예정이다. 해경은 선체에 실종자 대부분이 있을 것으로 추정하고 있다. 해경 등은 날이 저문 뒤에도 경비정 등을 동원한 야간 수색을 진행하고 있다. 선박을 인양할 크레인은 17일 오전 현장으로 출발할 예정이다. ●사고 원인 조사 돌입 해경은 기관장 등의 신병을 확보, 본격적인 사고원인에 조사에 나섰다. 서해지방해양경찰청은 이날 오후 박모 기관장 등 승무원 9명을 목포해경으로 소환, 사고원인 등에 대해 조사하고 있다. 해경은 사고 선박 이모 선장도 함께 소환하던 중 실종승객 구조지원을 위해 사고해역으로 되돌려 보냈다. 해경은 항로 궤적 등을 확인할 수 있는 해상교통관제센터(VTS)를 확인한 결과 여객선이 사고 30분전 운항속도 19노트에서 사고발생 시각으로 알려진 오전 8시 52분쯤 8노트로 급속히 감소한 사실을 확인했다. 수사본부는 이씨 등을 상대로 안전 규정·항로 준수 여부, 비상상황에 대비한 규정 준수 여부 등을 조사하고 있다. 특히 승객들이 ‘쾅’하는 소리를 들었다는 진술에 따라 암초나 다른 선박과 충돌 여부도 가릴 방침이다. 특히 사고 당시 배 아래에서 ‘찌지직’ 소리가 났다는 일부 증언에 따라 선박에 파공이 발생했는지도 규명하기로 했다. ●국내 최대 규모 여객선 침몰에 최악 참사 기록될 듯 세월호는 인천과 제주를 잇는 정기 여객선이다. 1994년 6월 일본 하야시카네 조선소에서 건조된 세월호는 2012년 말 10월 국내에 도입됐다. 길이 145m, 폭 22m 규모의 세월호는 국내 운항 중인 여객선 가운데 최대 규모의 여객선에 속한다. 여객 정원은 921명이며 차량 180대, 20피트짜리 컨테이너 152개를 동시에 적재할 수 있다. 매주 화·목요일 오후 6시 30분 인천 연안여객터미널에서 출발, 다음날 오전 8시 제주에 도착하는 일정이다. 지난 15일에는 짙은 안개 때문에 출항이 지연돼 예정 출항시각보다 2시간여 늦은 오후 9시쯤 인천에서 출항한 것으로 알려졌다. 이번 사고는 1993년 전북 부안 앞바다에서 발생한 서해훼리호 침몰 사고 이후 최악의 선박사고로 기록될 것으로 보인다. 지금까지 가장 많은 사망자와 실종자가 발생한 사고는 1953년 부산 다대포앞 해상의 창경호 침몰로 330명이 사망하고 32명이 실종됐다. 이어 1970년 전남 여수 소리도 해상에서 남영호가 침몰해 323명이 숨졌으며 서해훼리호 사고로 292명이 목숨을 잃었다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

제주도 수학여행에 나선 고교생 등 462명(해경 집계)이 탄 여객선이 16일 오전 전남 진도 해상에서 침몰했다. 17일 0시 현재 6명이 숨지고 280명은 생사가 확인되지 않고 있다. 176명은 구조된 것으로 집계됐지만 그 수는 아직 유동적이다. 민·관·군·경은 날이 바뀌면서 선내 잔류자 수색을 재개했으며 조명탄으로 주변을 밝힌 채 야간 수색작업을 계속하고 있다. ●설레는 수학여행길에 ‘대참사’ 16일 오전 8시 58분쯤 진도군 조도면 병풍도 북쪽 3km 해상에서 6825t급 청해진해운 소속 여객선 세월호가 침수중이라는 신고가 해경에 접수됐다. 세월호는 배 앞부분에서 ‘쾅’하는 충격음과 함께 왼쪽으로 기울기 시작해 완전히 뒤집힌 채 2시간 20분 만에 수심 37ｍ 해저로 침몰했다. 최초 신고는 오전 8시 52분 전남소방본부에 접수됐다. 그러나 1시간여 전부터 배가 기울어진 상태였다는 증언이 잇따라, 사실로 드러날 경우 사고 이후 미숙한 대처가 인명피해를 키운 것 아니냐는 지적을 피할 수 없을 것으로 보인다. 이 배는 전날 오후 9시쯤 인천여객터미널을 출항해 제주로 향하는 길이었다. 여객선에는 3박 4일 일정의 수학여행길에 오른 경기도 안산 단원고 학생 325명, 교사 15명, 일반 승객, 선원 등 모두 462명이 탔으며 차량 150여대도 싣고 있었던 것으로 중앙재난대책본부(중대본)는 파악하고 있다. ●승선자·구조자 수 ‘혼선’…실종자 293명까지 늘어날 수도 중대본은 16일 오후 2시 기준으로 368명이 구조됐다고 밝혔지만 집계 과정의 오류를 파악하고 164명으로 번복했다가 다시 174명, 175명, 176명으로 발표하는 등 종일 혼선을 빚었다. 전체 승선자도 477명에서 459명, 462명으로 바뀌었다. 청해진해운은 탑승인원을 475명으로 다시 바꿔 인천해경에 통보했다. 475명이 맞다면 사망자(6명), 구조자(176명)를 뺀 실종자는 293명으로 늘게 된다. 선사 여직원 박지영(27)씨와 단원고 2학년 정차웅·권오천·임경빈 군, 신원이 확인되지 않은 여성 2명 등 6명은 숨진 것으로 확인됐다. 구조된 176명 가운데 55명은 해남, 목포, 진도 등지의 병원에서 치료를 받고 있다. 구조자 가운데 학생은 78명인 것으로 알려졌다. ●선체 수색 재개, 사고 원인 조사 돌입 해경은 16일 오후 8시쯤 중단한 선체 수색 작업을 물 흐름이 멈추는 정조시간대에 맞춰 이튿날 밤 12시 30분 재개했다. 해경은 선체에 실종자 대부분이 있을 것으로 추정하고 있다. 해경 등은 날이 저문 뒤에도 경비정 등을 동원한 야간 수색을 진행하고 있다. 선박을 인양할 크레인은 17일 오전 현장으로 출발할 예정이다. 해경은 선장과 기관장 등을 상대로 본격적인 사고원인 조사에 나섰다. 서해지방해양경찰청은 16일 오후 박모 기관장 등 승무원 9명을 목포해경으로 소환, 조사하고 있다. 해경은 사고 선박 이모 선장도 실종 승객 구조지원을 위해 사고해역으로 되돌려 보냈다가 다시 수사본부로 소환했다. 수사본부는 안전 규정·항로를 지켰는지, 비상상황 대응 매뉴얼 준수 여부 등을 조사하고 있다. 해경은 선원들이 승객 대피에 필요한 조치를 충분히 하지 않고 먼저 탈출했는지도 파악하고 있다. 승객들이 ‘쾅’하는 소리를 들었다는 진술에 따라 암초나 다른 선박과 충돌 여부도 가릴 방침이다. 특히 사고 당시 배 아래에서 ‘찌지직’ 소리가 났다는 일부 증언에 따라 선박에 파공이 발생했는지도 규명하기로 했다. ●국내 최대 규모 여객선 침몰에 최악 참사 기록될 듯 세월호는 인천과 제주를 잇는 정기 여객선이다. 1994년 6월 일본 하야시카네 조선소에서 건조된 세월호는 2012년 말 10월 국내에 도입됐다. 길이 145m, 폭 22m 규모의 세월호는 국내 운항 중인 여객선 가운데 최대 규모의 여객선에 속한다. 여객 정원은 921명이며 차량 180대, 20피트짜리 컨테이너 152개를 동시에 적재할 수 있다. 매주 화·목요일 오후 6시 30분 인천 연안여객터미널에서 출발, 다음날 오전 8시 제주에 도착하는 일정이다. 지난 15일에는 짙은 안개 때문에 출항이 지연돼 예정 출항시각보다 2시간여 늦은 오후 9시쯤 인천에서 출항한 것으로 알려졌다. 이번 사고는 1993년 전북 부안 앞바다에서 발생한 서해훼리호 침몰 사고 이후 최악의 선박사고로 기록될 것으로 보인다. 지금까지 가장 많은 사망자와 실종자가 발생한 사고는 1953년 부산 다대포앞 해상의 창경호 침몰로 330명이 사망하고 32명이 실종됐다. 이어 1970년 전남 여수 소리도 해상에서 남영호가 침몰해 323명이 숨졌으며 서해훼리호 사고로 292명이 목숨을 잃었다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

침몰 여객선은 다섯 개 층으로 이뤄졌는데 승객 대부분은 4층 객실에 머물고 있던 것으로 파악된다. 실종자 대부분은 이곳 4층 객실에서 빠져나오지 못했을 가능성이 큰 것으로 예상된다.16일 사고 선박사인 ㈜청해진해운 측에 따르면 여객선 세월호는 총 5층 규모로 맨 위 5층에 10여명이 승선했고 4층에 350여명, 3층에 80여명의 승객이 있었던 것으로 파악됐다. 1~2층은 화물칸이라 사람이 없었을 것으로 추정되며 180대의 차량과 1157t의 화물이 실려 있었다. 객실은 1~2인실인 로열실, 6인 및 8인실인 패밀리룸, 베드룸, 플로어룸 등 모두 7종이 있다. 3층 일부 구간에는 선원 30명이 묵는 선실이 있으나 사고 당시는 운항 중이어서 이곳엔 아무도 없었을 것으로 해운사 측은 추정했다. 여객선은 길이 145.6m, 선폭 22m, 6825t 규모로 921명 정원의 승객을 태우고 21노트로 운항할 수 있다. 레스토랑, 편의점, 커피숍과 도서관, 휴게실 등의 편의시설을 갖추고 있다. 사고당시는 이른 시간이라 이들 시설의 이용하는 승객들은 그리 많지는 않았을 것으로 보인다. 사고 선박은 1994년 6월 일본 하야시카네 조선소에서 건조됐고 2012년 10월 국내에 도입돼 지난해 3월 15일 국내에서 취항했다. 선박 안전검사는 올 2월 10~19일 이뤄진 것으로 확인됐다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

“고노 담화는 21년간 일본군 위안부 문제에 대한 일본의 반성의 표현이었다. 이를 검증하는 것은 국제사회에 심각한 긴장을 일으킬 뿐이다.” 일본 정부가 일본군 위안부 동원의 강제성을 인정한 고노 담화의 검증을 추진해 물의를 빚고 있는 가운데 일본 학자들이 31일 오후 도쿄 간다 학사회관에서 기자회견을 열고 ‘고노 담화의 유지·발전을 추구하는 학자들의 공동성명’을 발표했다. 공동성명을 조직한 하야시 히로후미 간토가쿠인대 교수와 고하마 마사코 니혼대 교수는 “아베 신조 정권은 고노 담화에 대해 ‘검증은 하지만 수정은 하지 않는다’고 표명했지만 검증 역시 실질적으로 고노 담화를 거부하는 움직임”이라면서 “고노 담화를 유지해야 한다고 생각하는 학자들의 공동성명을 기획했는데 인문·사회과학을 비롯해 과학계 등 폭넓은 분야에서 여러 명의 연구자가 호응해 기획자로서 놀라웠다”고 말했다. 공동성명에는 이날 오전 10시 현재 1617명의 학자가 서명했다. 오카노 야요 도시샤대 교수는 “고노 담화는 전쟁 중 여성의 인권을 침해한 범죄로서의 위안부 문제를 잊지 않겠다는 국제적인 약속이었다”면서 “1991년 김학순 할머니를 시작으로 전후 40년이 지나서야 목소리를 내기 시작한 여성들에 대해 생각해야 한다”고 말했다. 1995년부터 2007년까지 일본 정부가 일본군 위안부 문제에 대한 해결책으로 내놓은 아시아여성기금에서 전무이사로 활동하기도 한 와다 하루키 도쿄대 명예교수는 “고노 담화를 지키는 것도 중요하지만 새로운 연구 등을 통해 고노 담화를 발전시키는 것도 중요하다”며 “일본 정부 역시 한국 피해자들에게 아시아여성기금을 뛰어넘는 새로운 조치를 취해야 할 필요가 있다”고 강조했다. 공동성명을 추진한 학자들은 홈페이지 개설 등을 통해 지속적으로 고노 담화 계승과 관련된 활동을 할 예정이라고 밝혔다. 글 사진 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

일본의 아베 신조 정권이 군 위안부 강제 동원을 인정한 고노 담화의 검증에 나선 가운데 과거 동남아 여성 위안부에 대한 강제 연행을 군자금을 활용해 은폐하려 했다는 전 일본군 병사의 증언이 확인됐다. 하야시 히로후미 간토가쿠인대학 교수는 7일 도쿄 중의원 제1의원회관에서 열린 고노 담화 수정 반대 집회에서 대표적인 군 위안부 강제 연행 사건인 ‘스마랑’ 사건에 연루됐던 일본인 병사의 증언 기록에 이 같은 내용이 포함됐다고 밝혔다. 하야시 교수가 공개한 자료에 따르면 일본 해군 병조장을 지낸 한 병사는 태평양전쟁 당시 자신이 속한 부대가 인도네시아 수라바야에서 네덜란드군 하사관 부인 5명과 현지인 여성 270여명을 발리섬으로 끌고 가 위안부로 삼았고, 종전 후 처벌을 면하기 위해 군자금으로 피해 지역 주민들을 회유했다고 밝혔다. 이 인사는 “종전 후 군수부와 시설부에서 담판해서 약 70만엔을 공작비로 받아 각 촌장을 통해 주민 회유 공작에 썼다”고 밝힌 뒤 “완전히 효과를 봤다. 가장 걱정했던 위안소 건은 한 건도 제소되지 않았다”고 말했다. 이 증언은 인도네시아에 주둔 중이던 일본군이 1944년 네덜란드 여성 등을 연행해 자바섬 스마랑 근교에 억류하고 군 위안부로 삼은 ‘스마랑’ 사건에 연루됐던 일본군 병사가 1962년 8월 증언한 내용으로, 이 내용을 담은 문서는 일본 국립공문서관에 보관돼 있다고 하야시 교수는 전했다. 하야시 교수는 “일본군이 (군 위안부 강제 연행 사실을) 은폐하기 위해 군의 돈을 써서 입막음을 시도한 사실을 보여주는 문서가 발견된 것은 처음”이라면서 “이는 일본군이 관여한 조직적인 은폐 공작이었다”고 말했다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

일본 애니메이션의 거장 미야자키 하아오. ‘하울의 움직이는 성’ ‘이웃집 토토로’ 등 그의 명작은 국내 어린이들뿐 아니라 어른들에게도 인기다. 하지만 그의 은퇴작 ‘바람이 분다’는 많은 실망을 안겼다. 이 영화는 2차 세계대전 당시 일본 가미카제 특공대의 전투기인 ‘제로센’을 설계한 호리코시 지로의 삶을 다루고 있기 때문이다. 호리코시가 만든 자살 폭탄 비행기 제로센에는 적지에 갔다가 귀환할 연료를 아예 싣지 않았다. 조종사는 ‘천황과 국가를 위해’ 살아서 돌아오면 안 되는 운명이었다. 죽음의 비행기에 몸을 실은 이들의 나이는 불과 17~24세. 한국인 11명을 포함해 3000여명의 젊은이들이 특공대원으로 공중에서 산화했다. 가미카제는 2차대전 막바지인 1944년 10월 필리핀 전투에 처음 등장했다. 당시 필리핀 주둔 일본 공군 사령관 오니시 다카지로는 미군의 공세에 대처하기 위한 논의를 거듭해도 미군을 이길 뾰족한 수가 나오지 않자 입을 열었다. “폭탄 250㎏을 탑재한 전투기를 미군 함대에 충돌시켜 동반자살을 감행하자”는 제안이었다. 자살 특공대의 이름은 13세기 천하무적 칭기즈칸의 일본 침략을 물리쳐 줬다는 태풍, 신의 바람 ‘가미카제’(神風)로 붙여졌다. 가미카제의 마음은 어땠을까. 1945년 4월 12일 전사한 하야시 이치조는 “한발 먼저 천국으로 갑니다. 천국에 들어갈 수 있을지 모르겠습니다. 어머니 기도해주세요. 어머니가 가시는 곳으로 제가 가지 못한다고 생각하면 견딜 수 없으니까요”라고 부모님께 편지를 보냈다. 1945년 3월 29일 17세 한국인 박동훈은 “몸을 던져 황국을 지키겠다”는 유서를 썼지만 떠나기 전 “군이 가족을 책임져 준다고 해 어쩔 수 없었다. 동생은 절대 군대에 보내지 말라”며 아버지를 안고 울었다고 한다. 특공대원들은 출격하기 전날 일왕이 하사한 술을 먹었다. 죽음의 공포를 이기기 위해서였다. 어쩔 수 없이 끌려간 꽃다운 청춘들을 죽음으로 내 몬 일본이 참회는커녕 이들의 가슴 아픈 죽음을 미화하고 나섰다. 규슈의 가고시마 현 미니미큐슈시가 가미카제 특공대원들의 유서와 편지를 유네스코 세계문화유산으로 등재 신청하기로 한 것이다. 아베 정권의 우경화 정책이 하다 하다 이제는 세계 유례를 찾을 수 없는 자살 특공작전까지 왜곡하는 것을 보며 과연 그들의 역사 역주행이 어디까지 이어지려는지 우려하지 않을 수 없다. 가미카제를 창설한 오니시는 종전 다음 날인 1945년 8월 16일 자결했다. 그 의미를 일본은 아직도 모르나. 최광숙 논설위원 bori@seoul.co.kr

외국 민간 여성을 일본군 위안부로 강제 연행했다는 기술이 있는 일본 법무성 자료 6점이 국립 공문서관에 보관돼 있는 것으로 드러났다. 21일 교도통신은 일본 패전 후 당시 중국 국민정부와 네덜란드 정부가 실시한 B, C급 전범의 법정 기소장과 판결문 등 재판자료 6점이 도쿄의 국립 공문서관에서 발견됐다고 보도했다. 이 자료들은 하야시 히로후미 간토학원대 교수가 처음 발견했다. 특히 일본군의 위안부 관여와 강제성을 인정한 1993년 고노담화의 토대가 된 당시 일본정부 조사자료에는 포함돼 있지 않은 것이다. 해당 자료는 1999년 이후 법무성에서 국립공문서관으로 이관됐다. 이들 자료 가운데 일본군 육군 중장이 강간과 부녀 유괴 혐의 등으로 재판을 받은 ‘난징(南京) 12호 사건’ 기소장은 “딸을 폭력으로 찾아내 육체적 위안 도구로 삼았다”는 기술이 나와 있다. 또 해군 대위 등 13명이 강제매춘 등으로 재판에 넘겨진 ‘폰차낙 13호 사건’의 판결문에는 “부녀자 다수가 난폭한 수단으로 협박받고 강제 당했다”고 기술돼 있다. 하지만 또 다른 ‘상하이 136호 사건’에서는 피고를 착각해 무죄 판결이 내려져 기소장 내용이 사실인지 의문이 남는다고 통신은 전했다. 하야시 교수는 “해당 내용은 앞으로 정밀히 조사할 필요가 있으며, 고노담화 발표 이후에도 여러 자료가 발견되고 있기 때문에 이들 자료를 포함해 새로운 정부 견해를 내놓아야 한다”고 지적했다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

한국과 일본의 중소기업들이 얼어붙은 양국 정세 속에서도 경제 분야의 협력을 강화하기로 뜻을 모았다. 중소기업중앙회는 지난 22일(현지시간) 일본 도쿄 뉴오타니호텔에서 일본의 정계와 정부, 중소기업 단체 등의 주요 인사를 차례로 만나 민간 차원의 새로운 협력체제를 만들기로 합의했다고 23일 밝혔다. 양국 중소기업 단체 대표들은 상시적인 협력 창구인 ‘한·일 중소기업정책포럼’을 구성하기로 했다. 김기문 중기중앙회장이 단장을 맡은 ‘한·일 중소기업교류 촉진단’ 6명은 이날 일본의 자민당 니카이 도시히로·하야시 모토 중의원, 기타가와 신스케 중소기업청장관과 간담회를 가졌다. 니카이 의원은 일본의 10선 의원으로 경제산업성 대신을 세 차례 지낸 중진 의원이다. 양측은 한·일 관계 악화는 경제발전에 도움이 되지 않는다는 데 인식을 같이했다. 올해 상반기 한·일 수출입 교역 규모는 지난해 말보다 각각 수출은 11.5%, 수입은 6.8% 감소했다. 한국의 교류 촉진단과 니카이 의원, 기타가와 장관 등은 중소기업이 일자리 창출의 원천이자 기술혁신의 주체라는 데 공감했다. 이들은 양국의 중소기업 간 교류가 활성화되도록 한·일 정치인, 정부 인사, 중소기업 대표, 전문가 등 10~15명이 참여하는 ‘한·일 중소기업발전협의체’를 구성하기로 했다. 포럼은 양측이 번갈아 개최할 예정이다. 중기중앙회 관계자는 “협의체의 빠른 구성을 위해 자민당이 정부에 공식적인 추진을 요청하는 서한을 보내는 방안을 마련하기로 했다”면서 “니카이 의원과 기타가와 장관은 양국 교류 확대를 위해 한국에서 열리는 아시아중소기업대회에 참여할 예정”이라고 전했다. 아시아 중소기업대회는 오는 10월 31일부터 이틀간 서울 마포구 상암동 중소기업 DMC타워에서 열린다. 중기중앙회가 주최하고 20여명의 아시아 각국 중소기업 전문가와 정부 인사 등이 참석한다. 중기중앙회와 중의원·장관 간담회에 이어 열린 일본 전국중소기업단체중앙회의 간담회에서는 양국이 한·일 중소기업정책포럼을 만들어 양국 간 상시적인 협력 창구로 활용하기로 했다. 포럼은 중소기업단체 대표, 중소기업 지원기관, 중소기업 전문가 등 각각 30명 안팎으로 구성할 예정이다. 협력교류 분야는 투자, 인재, 기술·판로, 문화 등으로 정하고 구체적인 사업으로 간담회, 심포지엄, 현장 견학 등을 추진할 계획이다. 아시아중소기업협의회 초대 회장을 받은 김기찬 가톨릭대 교수는 “민간 차원에서 양국의 긴밀한 협력이 체계적으로 이뤄지면 중소기업 간 실질적인 교류가 활성화될 수 있을 것”이라고 기대했다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

일본과 조선의 근대화와 개항이 성공과 실패라는 전혀 다른 결과를 가져온 것을 두고 개항 시점이 차이가 나고 국제적 환경이 달랐기 때문이라고들 분석한다. 하지만 ‘조선의 못난 개항’(문소영 지음, 역사의아침 펴냄)은 “조선 개항의 실패가 외세만의 문제였는가”라는 질문을 던지며 원인을 나라 밖이 아닌 당시 조선과 일본의 내부 정세와 지배세력 등에서 찾고 있다. 서울신문 학술·문화재 담당기자인 저자는 전작 ‘못난 조선’에서 1910년 한일병합의 배경을 16세기부터 300년 동안 누적된 경제·문화·사회적 문제에서 찾은 바 있다. 이번 ‘…못난 개항’은 19세기 말부터 20세기 초에 집중한다. 일본은 1853년 미국 페리 제독에 의해 강제 개항했다. 1867년 도쿠가와 막부가 통치권을 일왕에게 돌려준 ‘대정봉환’부터 메이지 유신, 기득권층인 무사계급을 무너뜨리는 폐도령을 거쳐 1889년 메이지 헌법을 공포해 국체를 완전히 바꾸었다. 이 과정에서 막부파와 존왕양이파가 충돌하고 실각과 암살이 잇따르면서 개항 이후 40년간 내부 혼란이 극심했지만, 메이지 일왕의 강력한 지도력으로 극복할 수 있었다. 저자는 “메이지 유신이 성공하는 과정을 들여다보며 개항 이후 34년간(1876년 강화도조약~1910년 한일병합) 허송세월을 했던 조선에 대한 안타까움이 더욱 커졌다”고 했다. 물론 흥선대원군도 1863년에 봉작한 뒤 당파의 기반이 된 서원을 철폐하고, 외척들과 세도가가 장악한 비변사를 폐지하는 등 개혁을 시도했다. 하지만 고종이 1873년 친정을 선포하고 흥선대원군을 하야시키면서 개혁정책은 수포로 돌아갔다. 일본에서는 하급무사 출신이 개화의 원동력이 됐다. 문명개화론의 선구자 후쿠자와 유키치, 메이지 유신의 영웅 사카모토 료마 등 하급 무사들은 봉건적 질서를 무너뜨리고 근대 국가로 변화시키는 동력이 됐다. 반면 조선은 초기 개화사상가인 박규수조차도 존명의식과 송시열의 화이론 같은 중화주의 세계관을 벗어나지 못했다. 중국이 서양 열강의 침략으로 붕괴하는 것을 목격한 오경석은 서양을 배워야한다는 믿음을 펼쳤지만 중인이었던 탓에 역할을 제대로 할 수 없었다. 이처럼 저자는 김옥균은 왜 사카모토 료마가 되지 못했는지, ‘조선판 료마’의 탄생이 왜 어려웠는지를 안타까워하며 원인을 들여다본다. 저자가 100여년전 개항 실패의 역사를 되짚어보는 것은 세계화와 아시아 세력 재편이 급속하게 진행되는 현재 국제정세와 무관치 않다. “역사에서 배우지 못하면 다른 모양과 형태로 반복되는 역사의 소용돌이 속에서 현실을 헤쳐나가고 미래를 구상할 수 있는 힘을 얻지 못한다”는 지적은 그래서 더 큰 공감을 얻는다. 1만 4000원. 최여경 기자 kid@seoul.co.kr

‘인천공항에서 경기 부천까지 40만원, 서울 명동에서 동대문까지 9만 6000원….’ 조작된 미터기를 단 불법 콜밴차량으로 영업하며 외국인 관광객에게 폭리를 취해 온 일당이 붙잡혔다. 서울경찰청 국제범죄수사대는 6일 대형 점보택시(2000㏄급 이상 모범택시)로 위장하고 승객에게 바가지요금을 뜯어 온 A(45)씨 등 운전자 20명을 여객자동차운수사업법 위반 등의 혐의로 불구속 입건했다. A씨 등은 지난해 7월부터 최근까지 심야에 서울 명동, 남대문, 인사동 등지에서 외국인 관광객을 골라 태운 뒤 미리 조작한 미터기로 최대 10배 정도의 요금을 받은 혐의를 받고 있다. 이들은 폭리를 취한 것은 물론이고 관광객이 비싼 요금에 항의하면 차문을 잠그고 험악한 분위기를 연출하며 위협하기도 했다. 신고를 막기 위해 철저히 가짜 영수증만 발급했고 폐쇄회로(CC)TV를 피하기 위해 호텔 정문이 아닌 주변에 손님을 내려줬다. 이들은 개인 관광을 다니고 밤늦게까지 쇼핑하는 일본인 관광객을 주된 타깃으로 삼았다. 이날 명동에서 만난 일본인 요시카 미사(27·여)는 “한국에 여행 간다고 하니까 친구들이 다들 ‘봇타쿠리’(ぼったくり·바가지)를 조심하라고 하더라”면서 “웬만하면 택시보다는 지하철을 탈 계획”이라고 했다. 하야시 가호리(20·여)도 “지난해 8월 아빠가 한국에 다녀갔는데 콜밴이 목적지까지 빙빙 돌아가는 바람에 아주 많은 요금을 냈다고 하더라”면서 “여행 블로그와 가이드북에도 ‘바가지요금’을 주의하라는 경고가 있었다”고 전했다. 사정이 이렇다 보니 합법적으로 영업하는 콜밴 기사들은 속이 탄다. 김모(56)씨는 “불법 콜밴도 차종이 똑같고 갓등, 빈차표시기 등 외관까지 비슷하게 꾸며 대부분 헷갈려 한다”면서 “폭리를 취하고 폭력까지 행사한다고 소문이 나서 정상적으로 영업하는 우리까지 타격을 입었다”고 하소연했다. 박모(65)씨는 “가뜩이나 일본인 관광객이 줄어서 수입이 반 토막인데 불법 콜밴이 기승을 부려 가스값 대기도 힘든 형편”이라면서 “경찰과 구청이 적극적으로 단속을 벌여 불법 콜밴을 뿌리 뽑아야 한다”고 지적했다. 한국관광공사에는 지난해 콜밴 관련 피해 사례가 21건 접수됐다. 관계자는 “짧은 관광 후 출국하는 데 번거롭다는 이유로 신고하지 않는 경우가 대부분이라 실제 피해는 훨씬 많을 것”이라고 귀띔했다. 외국인들은 한글이 포함된 차량 번호판을 잘 외우지 못하는 데다 발급받은 영수증마저 가짜라 폭리를 취한 차량을 추적하기 힘들다. 변은해 한국관광공사 관광불편신고센터 일본 담당 매니저는 “일본으로 돌아간 관광객들이 ‘불법 콜밴 때문에 즐거운 여행을 다 망쳤다’는 내용의 이메일을 보낸다”면서 “국가 이미지를 떨어뜨리는 부끄러운 일”이라고 말했다. 이기종 경희대 관광학부 교수는 “외국인 관광객이 어려움을 겪었을 때 신고할 수 있는 시스템을 마련해 홍보해야 한다”면서 “택시기사의 불법 행위에 대한 단속과 처벌을 강화하고 성실한 업체에는 인센티브를 주는 방안도 고려해야 할 것”이라고 조언했다. 글 사진 조은지 기자 zone4@seoul.co.kr