해발 4500m의 ‘하늘길’이 열린 지 82일이 됐다. 지난 11일 중국 칭하이(靑海)성 시닝에서 7월에 개통된 칭짱철도에 올라 시짱(西藏·티베트)자치구 라싸에서 일주일간 머무르며 히말라야 은둔의 땅에 일고 있는 변화의 바람을 체감했다. 멀리 인도와 그 앞바다까지 진출하려는 중화의 야심은 얼마나 나아갔을까.3회로 나눠 살펴본다. ｜라싸(拉薩) 이지운특파원｜ 티베트의 상징인 부다라(布達拉)궁에서 자동차로 5분 거리에 있는 시짱 박물관. 평균 해발 고도 3600m인 라싸에서 며칠째 머물러 적응됐는지 약간의 거친 숨을 내뱉은 끝에 전통미를 살린 현대식 3층 박물관 계단으로 오를 수 있었다. 지난 16일 찾은 이 박물관은 서기 6세기를 전후해 수(隋)나라에 그 존재가 알려진 티베트의 유려한 역사와 문화유산을 일람하려는 방문객의 기대를 무참하게도 꺾어버렸다. 1999년 건립된 이 박물관은 티베트 역사를 구석기시대부터 7세기 최초로 통일국가가 들어서기 전까지, 이때부터 현재까지, 이른바 ‘나뉠 수 없는 역사(不可分割的 歷史)’ 두개 만으로 간단히 처리하고 있었다. 나뉠 수 없는 역사란 중국 중앙정부와 티베트의 관계를 말한다. ●7세기이후 중국역사에 편입 중국도 인정한 3000년의 역사와 휘황찬란한 고대 문명, 풍부한 문화 유산 치고는 티베트 역사는 형편없이 초라한 취급을 받고 있었다. 중국과의 관계 설명은 낯 뜨거울 지경이었다. 박물관의 머리말(前言)에는 “우리는 티베트 인민이 중화 민족의 찬란한 문화 창조와 조국 통일의 역사를 위해 이뤄낸 공헌을 보았다. 또한 티베트의 성쇠와 영욕은 결국 위대한 조국의 운명과 밀접한 상관이 있음을 알고 있다.”고 기술하고 있었다. 이 박물관은 이 땅이 중국의 지방임을 입증하는 이른바 서남공정(西南工程)의 결정판인 셈이다. 따라서 이 박물관은 지금은 본격화되지 않은 동북공정의 미래를 엿보는 가늠자일 수 있다. 거리에서 만난 많은 티베트인(藏族)이 ‘민족의 기원’을 잘 알지 못했다. 통일국가 이전으로 거슬러 올라가면 그들 입은 자물통이 되고 말았다.20대 초반의 한 티베트 청년은 “초·중·고교에 다닐 때 티베트어 시간에 민족 역사의 일부를 배웠을 뿐”이라고 말했다. ●티베트人 민족기원 “캄캄” 불교로 유명한 이 나라의 시짱대학에는 ‘불교학과’가 없었다. 이상하다는 기자 지적에 다뤄쌍랑제(大羅桑朗杰) 부총장은 “베이징에 훌륭한 연구기관들이 많이 있다.”는 옹색한 답으로 얼버무렸다. 그는 “우리에게는 더욱 빠르게 지역 발전을 이룩할 수 있는 학문이 필요하다.”고 속내를 털어놓았다. 대대적인 지원으로 중국 전역에서 가장 낮은 학비를 받고 있지만, 자생적인 요구에 의해 학문이 추구되지 않음을 확인시켜준 것이다. jj@seoul.co.kr

“50년 전 티베트 인민을 위해 길을 닦아준 18군(軍)을 떠올렸다.” 72세 티베트인 둬지츠단(多吉次旦)의 칭짱철도 시승 소감. 그는 “당시 우리를 위해 도로를 닦다가 다치고 숨진 많은 18군 병사들을 생각하지 않을 수 없다.”고 말했다. 중국은 1950년 티베트 침공 직후 군 부대를 동원, 칭짱고원 위에 도로를 낸 뒤 티베트 지배를 공고히 다지기 시작했다. 그에게 칭짱철도는 무엇일까. 둬지츠단은 “우리에게 풍요와 행복을 더 가져다 주는 도구가 될 것”이라고 확신했다. 그는 해외에 망명했다가 전향하고 귀국한 이른바 ‘장포(藏胞)’. 티베트에선 1959년 대규모 민족 봉기가 일어난 뒤 이어진 중국 정부의 대대적인 탄압으로 영적 지도자 달라이라마를 포함,10만명이 넘는 망명자가 생겨났다. 이후 중국은 마오쩌둥(毛澤東)이 사망한 뒤, 티베트족에 대한 갖가지 ‘유화 정책’을 내놓으며 장족 귀환을 유도해 왔다. 1998년에야 고향에 돌아온 그는 “종교만이 유일한 것인 줄 알았지만 뒤돌아보니 살아남는 것이 제일이었다.”고 회고했다. 이어 “중국 정부는 우리를 부유하게 했다.”고 강조했다. 종교가 사람의 생각을 구속하는 바람에 티베트 정부는 도로도 만들지 못했고 주민 생활을 향상시키는 어떠한 일도 하지 못했다는 것이다. “인도에서의 망명 생활이 인생 낭비였다.”는 일흔 노인의 압축된 ‘전향사(轉向辭)’에는 결국 풍요에 대한 애착이 강하게 묻어난다. 앞으로 칭짱철도가 티베트인에게 실어나를 것이 무엇이고, 그 대가는 무엇일지를 짐작게 하는 것이다. 이런 점에서 중국의 여느 공항 청사보다 큰 라싸역 규모는 시사하는 바가 크다. 현재 하루 유동인구는 2000명도 안되지만, 역장은 “50년 뒤를 내다보고 지었다.”고 했다. 티베트에 대한 중국 중앙정부의 태도를 가늠케 하는 수치인 동시에, 철도가 실어나를 풍요의 분량을 점칠 수 있게 한다. 사실 중앙 정부는 이미 엄청난 물량 공세를 통해 티베트에 풍요를 전파해 왔다. 그 본격적인 출발은 후진타오(胡錦濤) 국가주석이 시짱자치구 서기로 재직하던 1989년으로 거슬러 올라간다. 후 서기는 그해 봄 발생한 독립운동을 무력으로 진압한 뒤, 당 중앙에 ‘티베트 발전 지원을 위한 10개 건의’를 제출한다. 그 건의가 받아들여지자 티베트는 1994∼2004년 800억위안, 현재 화폐가치로 매년 1조원이 훌쩍 넘는 액수를 중앙 재정으로 지원받게 된다. 도로·공항·발전소 건설 등 사회 인프라를 다지기 시작한 이 시기를, 니마츠런(尼瑪次仁) 시짱자치구 인민정부 부주석은 “티베트 역사의 전환점”이라고 평가했다. 그 위에 놓인 칭짱철도는 티베트인의 풍요에 관한 결정판인 셈이다. 니마츠런 부주석은 “향후 1t의 화물을 1㎞씩 수송하는 데 드는 물류 비용이 현재의 5.6마오에서 1마오까지로 떨어질 것”이라고 예상했다. 동시에 칭짱철도는 새로운 출발점이 되고 있다. 몇년 안으로 티베트 서부 르카저(日喀則)까지 철도를 연장, 인도 등 서남아시아 진출을 겨냥한 통로로 활용될 계획이기 때문이다. 철도가 높이 5072m의 산을 넘고 960㎞의 동토(凍土)를 지나 4000㎞를 넘게 달리는 이유를 헤아리기란, 실로 쉽지 않다. 글 라싸(拉薩) 이지운특파원 jj@seoul.co.kr

20만원이면 중국을 다녀올 수 있는 ‘하늘길’이 열렸다. 15일 업계에 따르면 중국 동방항공은 산둥(山東)성내 칭다오∼인천간 항공운임(왕복)을 지난달 28일 40만원에서 24만원으로 낮춘 데 이어 지난 10일부터 20만원으로 추가 하향 조정했다.옌타이∼인천간 운임도 45만원에서 24만원, 대표적인 휴양지인 하이난다오(海南島)의 싼야∼인천 구간도 55만원에서 26만원으로 각각 낮췄다. 지난 9일부터 주2회 신규 취항한 닝보∼인천 요금도 24만원이다. 인하폭으로 따지면 기존의 50%를 웃도는 수준이다. 국내 항공사들의 움직임도 바빠졌다. 아시아나항공은 오는 25일부터 35만원인 옌타이∼인천 구간의 요금을 20만원으로 낮추기로 했다.대한항공측은 “앞으로 중국 여러 노선에서 공급 증대 및 경쟁 심화가 예상됨에 따라 시장에서 경쟁력있는 가격으로 대응을 할 계획”이라고 밝혀 가격 인하 가능성을 내비쳤다.류찬희기자 chani@seoul.co.kr

“하늘길과 뱃길은 활성화시켜야겠는데, 지역 이기주의와 항운업체의 취항 무산 위기를 어떻게 풀어야 할지….” 열악한 강원도내 항공·항운노선이 삐걱거리고 있어 대책이 시급하다. 13일 강원도와 시민들에 따르면 도를 오가는 항공·항운편이 적자를 면치 못하고 있는 가운데 새달 7일부터 취항을 준비하고 있는 양양∼김포간 제주항공 노선을 놓고 원주지역 주민들이 “원주∼제주 탑승객을 빼앗는 처사”라며 강력 반발하고 있다. 또 동해 속초항∼러시아 자루비노항 노선을 오가는 동춘항운과 함께 동해항∼러시아 자루비노항 노선에 취항하려던 대룡항운 측이 수지타산이 맞지 않는다며 취항 포기 움직임을 보이고 있다. 항공노선의 경우 양양공항 활성화와 수도권 관광객을 끌어들이기 위해 74인승 제주항공을 투입해 양양∼김포노선을 하루 2차례씩 운항하기로 했다. 그러나 원주시와 지역 주민들은 “강릉을 중심으로 한 동해안 주민들이 원주공항을 통해 제주를 오가며 이제 겨우 공항이 안정을 찾아가려는데 양양∼김포노선이 생기면 원주공항이 타격을 입는다.”며 반발하고 있다. 원주∼제주노선은 하루 1차례 운항되고 있다. 도에서는 “자칫 소지역주의 갈등 양상으로 번지지 않을까 우려된다.”며 조심스레 진화에 나서고 있다. 동해항을 통한 러시아 뱃길도 추진 6개월 만에 좌초 위기에 처했다. 2000년부터 속초항을 이용해 러시아와 중국 무역길을 연 동춘항운과 함께 제2의 항운회사인 대룡항운 측이 동해항을 이용해 지난 5월부터 취항하려했지만 수지타산이 맞지 않는다며 사업포기를 검토하고 있다. 강원도를 통해 오가는 여객 수송이 지난해까지 연간 5만 7000여명에 그치고 물동량도 컨테이너 7049TEU, 자동차 2259대에 머물러 더이상 늘고 있지 않는 데다 동해항 터미널부지 개·보수 비용도 수억원에 이르고 있다는 것이 취항 포기 이유다. 더구나 해양수산부가 기존 동춘항운 측의 기득권 유지를 허가 조건으로 내놓은 것도 악조건이다. 강원도 관광정책과와 해양개발과 관계자는 “어려운 지역 여건을 극복하기 위해 제주항공이 투입되고 대룡항운이 새로운 뱃길을 준비하고 있다.”면서 “당장의 이익보다 좀더 장래를 가지고 하늘길과 바닷길이 열리도록 힘을 모아야 할 때다.”라고 말했다.춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

“되는 일이 없다.” 전북도민과 지방자치단체 공무원들이 입버릇처럼 하는 말이다. 전북지역에서 추진되는 굵직한 숙원사업들이 대부분 무산되거나 지연되고 있기 때문이다. 새만금사업, 방폐장유치, 군산자유무역지역 지정 등 대형 국책사업마다 구호만 거창할 뿐 가시화되는 사업은 없어 도민들의 소외의식이 갈수록 깊어지고 있다. 이같은 도민들의 피해의식은 지난 5·31지방선거에서 정부여당에 등을 돌리는 표심으로 나타나기도 했다. 김제공항 건설사업도 예외는 아니다. 전북도가 지난 1999년부터 의욕적으로 추진해 온 김제공항 건설사업이 지난 2004년 이래 제자리걸음을 하고 있는 것이다. ●민간공항 없는 전북 전북에는 민간 공항이 없다. 이 때문에 외국여행을 떠나는 도민들은 대부분 인천공항까지 가야 한다. 인천공항까지 가려면 버스로 4시간이나 걸린다. 인천공항에서 베이징이나 상하이, 도쿄까지 1시간30∼40분이 걸리지만 전북에서 공항까지 가는 시간이 훨씬 길다. 제주도를 가는 도민들도 인접지역인 광주공항을 이용하는 경우가 많다. 이같은 불편을 겪고 있는 전북도민들은 도내에도 하루빨리 공항이 건설돼야 한다고 입을 모으고 있다. 특히 공항이 없는 곳은 지역발전을 기대할 수 없는 게 현실이다. 첨단산업을 유치하거나 관광산업을 육성하려 해도 공항이 없는 곳은 오지나 다름없이 취급을 당하기 일쑤다. 전국에서 인구 50만 이상인 중규모 도시 가운데 공항을 끼지 못한 곳은 전북 전주시가 유일하다. ●부지만 매입하고 중단 김제공항 건설사업이 거론된 것은 10년 전인 1996년 전북도가 건설교통부에 전주권 신공항 건설을 건의하면서부터다. 교통개발연구원의 타당성 조사에 이어 1998년 공항개발 중장기 기본계획을 고시했다. 김제시 백산면·공덕면 일대에 1474억원을 들여 2007년까지 길이 1800m, 너비 45m짜리 활주로 1개와 보잉 737급 여객기 3대가 이용할 수 있는 계류장을 건설한다는 계획이었다. 또한 2001년 말까지 실시설계를 마무리하고 2002년에는 건설업체도 선정했다. 전북도는 2002년부터 부지 매입에 들어가 지난해 말까지 46만 5000평의 편입용지 보상을 완료했다. 부지매입에 이미 390억원을 투자했다. 그러나 초기부터 타당성 논란을 불러일으켰던 이 사업은 감사원에 의해 공식적으로 브레이크가 걸렸다. 감사원은 지난 1998년 11월 건설교통부 감사에서 공항건설에 따른 경제성 분석과 공공성·효율성 등을 종합적으로 판단해 개발여부를 결정하라고 처분했다. 또 서해안고속도로 건설, 호남선 전철화 등 육상교통체계 변화에 따른 항공수요에 대해 추가검토가 필요하다는 의견을 제시했다. 하지만 건교부와 전북도는 김제공항 건설사업을 강행했다.1999년 6월부터 9월까지 교통개발연구원의 항공수요 재검토 결과를 근거자료로 제시했다. 그러나 감사원은 2003년 9월 항공수요 재검토에 대한 감사에서 수요예측 및 경제적 타당성을 제대로 검토하지 않고 사업을 추진했다며 사업 착공시기 조정을 요구했다. 이 때문에 김제공항 건설사업은 지난 2004년 이후 사실상 중단됐다. ●전북도 “공공기관 입주하면 항공수요 늘 것” 전북도는 감사원 지적사항인 항공수요가 최근 급증해 김제공항 건설사업을 조기에 재개해야 한다고 강조한다. 새만금 방조제 완공으로 지난해 200만명이던 관광객이 2010년에는 465만명,2020년에는 1000만명을 넘어설 것으로 예상하고 있다. 또 혁신도시 건설로 한국토지공사 등 14개 공공기관이 입주하면 항공수요가 더욱 늘어날 것이라며 김제공항의 필요성을 역설하고 있다. 국내 기업들이 대거 전북으로 입주하고 있는 것도 항공수요 여건이 변화하는 주된 요인이라고 내세운다. 최근 3년간 1717개사가 도내에 입주해 외국인 투자기업의 유치여건이 빠르게 변화되고 있다는 설명이다. 군산 GM대우자동차와 완주 현대상용차의 수출물량 증가,LS전선 본사와 50개 협력회사 이전을 계기로 해외 바이어들의 전북 방문이 급격히 늘고 있지만 공항이 없어 불편하다고 호소하는 실정이다. ●정부는 부정적 전북도는 이같은 항공수요 변화를 근거로 김제공항 건설사업을 2007년 재개해 2010년 완공해 줄 것을 정부에 건의했다. 내년 예산에 공항터미널과 활주로 기반공사에 필요한 50억원을 반영해 줄것을 요청했다. 그러나 정부의 입장은 부정적이다. 기획예산처와 건설교통부측은 김제공항 건설사업은 시기상조라는 입장이다. 건교부는 혁신도시 건설 등 공공기관 이전이 완료되는 2012년쯤에나 공항 건설계획을 재검토한다는 구상이어서 도민들을 애태우고 있다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr ■ 수요예측등 엉터리… 예산낭비 불보듯 감사원은 김제공항 건설사업에 대해 애초부터 부정적 입장을 보였다. 감사원은 두 차례 감사를 통해 김제공항 건설사업의 근간인 교통개발연구원의 용역결과가 한마디로 ‘수요예측과 경제적 타당성을 제대로 검토하지 않은 것’이라고 지적했다. 수요예측이 부풀려진 엉터리 용역결과를 토대로 대형 국책사업을 추진하는 것은 예산낭비라는 논리다. 감사원은 호남선 고속전철이 운행되면 실제 항공수요는 65% 이상이 감소하는데, 교통개발연구원은 이를 17%밖에 감소하지 않는 것으로 예측했다고 밝혔다. 육상 교통수단 발달로 항공수요에 많은 변화가 예상됨에도 불구하고 48%포인트나 높게 예측한 것은 중대한 오류라는 지적이다. 김제공항의 2030년 항공수요도 연간 324만 6000명으로 예상했으나 실제로는 136만 9000명이 적정하다고 지적했다. 경제성 분석도 부정적이었다. 교통개발연구원은 편익비용(BC)값을 1.19로 분석했지만 감사원은 0.63에 지나지 않아 투자한 만큼 기대효과가 나타나지 않는다고 밝혔다. 감사원은 2001년 실시설계 결과 총사업비가 1219억원에서 1688억원으로 38.5%인 469억원이나 증가한 것도 문제점으로 지적했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr ■ “지역균형발전 차원 공사 조속 재개를” “전북지역은 항공노선의 사각지대 입니다. 김제공항 건설사업은 지역 균형발전 차원에서 하루빨리 추진돼야 합니다.” 전북도 박은보 교통행정과장은 11일 김제공항은 전북 발전을 위해 더이상 미룰 수 없는 필수사업이라고 강조했다. “최근 들어 전북의 공항건설 여건이 급변하고 있습니다. 새만금 방조제 완공과 혁신도시 건설 등 항공수요를 창출하는 대형 사업들이 추진되고 있습니다.” 박 과장은 늦어도 내년부터 김제공항 건설사업을 다시 시작해야 2010년쯤 완공돼 혁신도시 등 각종 항공수요에 대비할 수 있다고 주장한다. 건설교통부가 혁신도시가 완공된 2012년 이후에 김제공항 건설계획을 재검토할 경우 크게 늘어나는 항공수요를 감당하기 어렵게 된다는 논리다. 특히 민선 4기를 맞은 전북도가 중국시장 개척과 대기업 유치 등 경제 살리기에 적극 나서고 있기 때문에 공항 건설사업은 더욱 절실한 지역개발 사업이 됐다고 강조했다. “우리나라도 이제 경비행기 시대가 열리고 있습니다. 하늘길은 그 수요가 폭발적으로 늘어날 가능성이 무척 높습니다.” 각종 지역개발 여건이 변화함에 따라 감사원의 항공수요 예측 잘못 지적은 이미 해소됐다는 게 박 과장의 설명이다. 그는 경북 울진과 전남 무안공항 건설공사가 마무리 단계에 이른 만큼 건교부도 이제 김제공항을 건설할 여력이 생겼다며 공사의 조기 재개를 촉구했다. “부지매입을 이미 마무리했고 시공업체도 선정한 마당에 공사를 2년째 중단하는 것은 전북지역에 대한 푸대접이라고 봅니다.” 박 과장은 김제공항 건설에 들어가는 예산이 국가경제에 영향을 줄 만큼 크지 않고 장기적인 차원에서 반드시 필요한 사업인 만큼 내년부터 당장 공사를 시작해야 한다고 다시 한번 강조했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

“되는 일이 없다.” 전북도민과 지방자치단체 공무원들이 입버릇처럼 하는 말이다. 전북지역에서 추진되는 굵직한 숙원사업들이 대부분 무산되거나 지연되고 있기 때문이다. 새만금사업, 방폐장유치, 군산자유무역지역 지정 등 대형 국책사업마다 구호만 거창할 뿐 가시화되는 사업은 없어 도민들의 소외의식이 갈수록 깊어지고 있다. 이같은 도민들의 피해의식은 지난 5·31지방선거에서 정부여당에 등을 돌리는 표심으로 나타나기도 했다. 김제공항 건설사업도 예외는 아니다. 전북도가 지난 1999년부터 의욕적으로 추진해 온 김제공항 건설사업이 지난 2004년 이래 제자리걸음을 하고 있는 것이다. ●민간공항 없는 전북 전북에는 민간 공항이 없다. 이 때문에 외국여행을 떠나는 도민들은 대부분 인천공항까지 가야 한다. 인천공항까지 가려면 버스로 4시간이나 걸린다. 인천공항에서 베이징이나 상하이, 도쿄까지 1시간30∼40분이 걸리지만 전북에서 공항까지 가는 시간이 훨씬 길다. 제주도를 가는 도민들도 인접지역인 광주공항을 이용하는 경우가 많다. 이같은 불편을 겪고 있는 전북도민들은 도내에도 하루빨리 공항이 건설돼야 한다고 입을 모으고 있다. 특히 공항이 없는 곳은 지역발전을 기대할 수 없는 게 현실이다. 첨단산업을 유치하거나 관광산업을 육성하려 해도 공항이 없는 곳은 오지나 다름없이 취급을 당하기 일쑤다. 전국에서 인구 50만 이상인 중규모 도시 가운데 공항을 끼지 못한 곳은 전북 전주시가 유일하다. ●부지만 매입하고 중단 김제공항 건설사업이 거론된 것은 10년 전인 1996년 전북도가 건설교통부에 전주권 신공항 건설을 건의하면서부터다. 교통개발연구원의 타당성 조사에 이어 1998년 공항개발 중장기 기본계획을 고시했다. 김제시 백산면·공덕면 일대에 1474억원을 들여 2007년까지 길이 1800m, 너비 45m짜리 활주로 1개와 보잉 737급 여객기 3대가 이용할 수 있는 계류장을 건설한다는 계획이었다. 또한 2001년 말까지 실시설계를 마무리하고 2002년에는 건설업체도 선정했다. 전북도는 2002년부터 부지 매입에 들어가 지난해 말까지 46만 5000평의 편입용지 보상을 완료했다. 부지매입에 이미 390억원을 투자했다. 그러나 초기부터 타당성 논란을 불러일으켰던 이 사업은 감사원에 의해 공식적으로 브레이크가 걸렸다. 감사원은 지난 1998년 11월 건설교통부 감사에서 공항건설에 따른 경제성 분석과 공공성·효율성 등을 종합적으로 판단해 개발여부를 결정하라고 처분했다. 또 서해안고속도로 건설, 호남선 전철화 등 육상교통체계 변화에 따른 항공수요에 대해 추가검토가 필요하다는 의견을 제시했다. 하지만 건교부와 전북도는 김제공항 건설사업을 강행했다.1999년 6월부터 9월까지 교통개발연구원의 항공수요 재검토 결과를 근거자료로 제시했다. 그러나 감사원은 2003년 9월 항공수요 재검토에 대한 감사에서 수요예측 및 경제적 타당성을 제대로 검토하지 않고 사업을 추진했다며 사업 착공시기 조정을 요구했다. 이 때문에 김제공항 건설사업은 지난 2004년 이후 사실상 중단됐다. ●전북도 “공공기관 입주하면 항공수요 늘 것” 전북도는 감사원 지적사항인 항공수요가 최근 급증해 김제공항 건설사업을 조기에 재개해야 한다고 강조한다. 새만금 방조제 완공으로 지난해 200만명이던 관광객이 2010년에는 465만명,2020년에는 1000만명을 넘어설 것으로 예상하고 있다. 또 혁신도시 건설로 한국토지공사 등 14개 공공기관이 입주하면 항공수요가 더욱 늘어날 것이라며 김제공항의 필요성을 역설하고 있다. 국내 기업들이 대거 전북으로 입주하고 있는 것도 항공수요 여건이 변화하는 주된 요인이라고 내세운다. 최근 3년간 1717개사가 도내에 입주해 외국인 투자기업의 유치여건이 빠르게 변화되고 있다는 설명이다. 군산 GM대우자동차와 완주 현대상용차의 수출물량 증가,LS전선 본사와 50개 협력회사 이전을 계기로 해외 바이어들의 전북 방문이 급격히 늘고 있지만 공항이 없어 불편하다고 호소하는 실정이다. ●정부는 부정적 전북도는 이같은 항공수요 변화를 근거로 김제공항 건설사업을 2007년 재개해 2010년 완공해 줄 것을 정부에 건의했다. 내년 예산에 공항터미널과 활주로 기반공사에 필요한 50억원을 반영해 줄것을 요청했다. 그러나 정부의 입장은 부정적이다. 기획예산처와 건설교통부측은 김제공항 건설사업은 시기상조라는 입장이다. 건교부는 혁신도시 건설 등 공공기관 이전이 완료되는 2012년쯤에나 공항 건설계획을 재검토한다는 구상이어서 도민들을 애태우고 있다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr ■ 수요예측등 엉터리… 예산낭비 불보듯 감사원은 김제공항 건설사업에 대해 애초부터 부정적 입장을 보였다. 감사원은 두 차례 감사를 통해 김제공항 건설사업의 근간인 교통개발연구원의 용역결과가 한마디로 ‘수요예측과 경제적 타당성을 제대로 검토하지 않은 것’이라고 지적했다. 수요예측이 부풀려진 엉터리 용역결과를 토대로 대형 국책사업을 추진하는 것은 예산낭비라는 논리다. 감사원은 호남선 고속전철이 운행되면 실제 항공수요는 65% 이상이 감소하는데, 교통개발연구원은 이를 17%밖에 감소하지 않는 것으로 예측했다고 밝혔다. 육상 교통수단 발달로 항공수요에 많은 변화가 예상됨에도 불구하고 48%포인트나 높게 예측한 것은 중대한 오류라는 지적이다. ■ 박은보 道 교통행정과장 “지역균형발전 차원 공사 조속 재개를” “전북지역은 항공노선의 사각지대 입니다. 김제공항 건설사업은 지역 균형발전 차원에서 하루빨리 추진돼야 합니다.” 전북도 박은보 교통행정과장은 11일 김제공항은 전북 발전을 위해 더이상 미룰 수 없는 필수사업이라고 강조했다. “최근 들어 전북의 공항건설 여건이 급변하고 있습니다. 새만금 방조제 완공과 혁신도시 건설 등 항공수요를 창출하는 대형 사업들이 추진되고 있습니다.” 박 과장은 늦어도 내년부터 김제공항 건설사업을 다시 시작해야 2010년쯤 완공돼 혁신도시 등 각종 항공수요에 대비할 수 있다고 주장한다. 건설교통부가 혁신도시가 완공된 2012년 이후에 김제공항 건설계획을 재검토할 경우 크게 늘어나는 항공수요를 감당하기 어렵게 된다는 논리다. 특히 민선 4기를 맞은 전북도가 중국시장 개척과 대기업 유치 등 경제 살리기에 적극 나서고 있기 때문에 공항 건설사업은 더욱 절실한 지역개발 사업이 됐다고 강조했다. “우리나라도 이제 경비행기 시대가 열리고 있습니다. 하늘길은 그 수요가 폭발적으로 늘어날 가능성이 무척 높습니다.” 각종 지역개발 여건이 변화함에 따라 감사원의 항공수요 예측 잘못 지적은 이미 해소됐다는 게 박 과장의 설명이다. 그는 경북 울진과 전남 무안공항 건설공사가 마무리 단계에 이른 만큼 건교부도 이제 김제공항을 건설할 여력이 생겼다며 공사의 조기 재개를 촉구했다. “부지매입을 이미 마무리했고 시공업체도 선정한 마당에 공사를 2년째 중단하는 것은 전북지역에 대한 푸대접이라고 봅니다.” 박 과장은 김제공항 건설에 들어가는 예산이 국가경제에 영향을 줄 만큼 크지 않고 장기적인 차원에서 반드시 필요한 사업인 만큼 내년부터 당장 공사를 시작해야 한다고 다시 한번 강조했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr 김제공항의 2030년 항공수요도 연간 324만 6000명으로 예상했으나 실제로는 136만 9000명이 적정하다고 지적했다. 경제성 분석도 부정적이었다. 교통개발연구원은 편익비용(BC)값을 1.19로 분석했지만 감사원은 0.63에 지나지 않아 투자한 만큼 기대효과가 나타나지 않는다고 밝혔다. 감사원은 2001년 실시설계 결과 총사업비가 1219억원에서 1688억원으로 38.5%인 469억원이나 증가한 것도 문제점으로 지적했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

김대중(이하 DJ) 전 대통령이 이달 27일부터 3박4일간 육로로 평양을 방문할 계획이다. 그러나 기차를 타고 갈지 승용차로 갈지는 아직 불투명하다. 지난달 29일 개성에서 열린 실무접촉에서 다른 문제들은 비교적 쉽게 합의가 이뤄졌다. 하지만 이 부분은 남과 북이 평행선을 달렸다. 우리측은 기차를 이용해 방북하는 방안을 제시했으나 북측은 기차 대신 승용차로 오라는 입장을 굽히지 않았다고 한다. 다음 주 한차례 더 실무접촉을 갖기로 했으나 전망은 그다지 밝지 않은 것 같다. 기차 대신 승용차를 이용하더라도 별 차이가 없지 않으냐는 물음은 우문이다. 남과 북은 지난 반세기 동안 서로 길을 막고 살았다. 길을 막고 산다는 것은 단절이요, 분열과 반목을 상징하는 것이다. 그 길을 튼 사람이 바로 DJ다. 그는 2000년 역사적인 6·15 남북정상회담을 성사시킴으로써 한반도에 역사의 물꼬를 바꿔 놓았다. 이를 계기로 하늘길이 열리고, 바닷길도 열리고, 찻길도 열렸다. 막혔던 길이 뚫리자 사람과 물자가 오가고 화해와 협력이 시작됐다. 그 길로 이산가족들과 관광객, 체육인과 문화예술인, 기업인과 학생, 정치인, 정부관리 등 수많은 사람들이 남과 북을 왕래했다. 이제는 매일 수십t의 물자가 경의선 도로를 따라 남북을 오가고 있다. 이런 모습들은 불과 한세대 전만 해도 상상할 수조차 없던 일이다. 천지개벽이라 해도 과언이 아닐 것이다. 그러나 아직까지도 유독 기찻길만은 막힌 채로 남아 있다. 그것도 마저 열어야 한다. 이것이 이번에 DJ가 평양행 기차를 타야 하는 첫번째 이유다. DJ가 평양행 기차를 타야 하는 또 하나의 이유가 있다.‘철(鐵)의 실크로드’의 완성이다. 보다 긴 안목으로 보면 기찻길 복원은 남과 북의 다음 세대들에게 공동번영의 터전을 물려줄 수 있을 것으로 기대된다. 남과 북의 젊은이들이 철의 실크로드를 타고 중국으로, 만주로, 중앙아시아로, 시베리아로 마음껏 뻗어나갈 수 있을 것이다. 이들이 바다를 건너지 않고 육로로 아시아 대륙은 물론, 모스크바를 거쳐 유럽 대륙의 방방곡곡으로 진출하는 모습을 상상해 보라. 한반도에 또 한번의 천지개벽을 실현시켜 줄 것이다. 철의 실크로드는 한반도 종단철도(TKR)를 복원하고 이를 시베리아 횡단철도(TSR)와 만주횡단철도(TMR), 중국횡단철도(TCR)와 잇고, 일본과도 해저터널로 연결함으로써 동북아경제권을 유럽경제권과 직접 연결시키는 방대한 사업이다. 이 사업이 실현되면 대한민국은 섬에서 대륙으로 환원된다. 한반도는 국제물류의 허브가 되어 막대한 국익을 실현할 수 있을 것이다. 극동과 시베리아 지역의 풍부한 자원과 에너지의 개발·수송도 가능해진다. 남북은 통일비용 부담을 줄이고 특히 북한은 경제난을 해소할 기회를 얻게 된다. 철의 실크로드는 한마디로 남과 북 모두에 번영을 가져다 줄 약속의 땅이며, 약속의 길인 것이다. 그러나 북이 요 며칠 사이에 보여준 태도는 지극히 실망스럽다. 북한 당국은 지난 6년간 민족의 염원을 담아 남과 북이 함께 준비해온 경의·동해선 열차 시범운행을 무산시켰다. 특히 북한군부는 철도 이용에 대한 군사보장을 거절함으로써 남북 화해와 협력의 대의를 외면했다. 그러고도 민족과 통일을 말할 수 있는가. 고령에다 건강도 여의치 못한 DJ에게 기차 대신 승용차를 타고 오라고 하는 것은 예의도 아닐 뿐더러 안전하지도 않다. 초청자인 김정일 국방위원장은 이 점을 숙고하기 바란다. yeomjs@seoul.co.kr

■ 무소속 김태환 “제주도 전역 면세화” 무소속 김태환 후보는 ‘누가 제주를 안다고 하는가.’라는 선거 슬로건을 내세웠다. 다분히 일찍 고향을 떠났던 한나라당 현명관 후보를 겨냥한 말이다. 그는 열린우리당 입당 번복으로 위기에 몰리자 도지사직 사퇴라는 배수진을 치고 나왔다. 특유의 친화력과 경·조사 챙기기로 다진 지지세가 만만찮다는 사실은 다른 후보들도 이의를 달지 않는다. 경조사만 챙긴다는 시비에 김 후보는 “제주 사회는 하나의 공동체다.”면서 “기쁨과 슬픔을 함께 나눌 수 있는 리더가 돼야 한다.”고 말했다. 그는 9급 말단에서 도지사까지 승승장구했지만 ‘철새’라는 꼬리표가 따라 다닌다. 1998년 제주시장 선거 때는 국민회의,2002년 재선 때는 무소속,2004년 제주지사 재선거는 한나라당, 이번 선거를 앞두고는 열린우리당 입당을 선언했다가 하루 만에 번복했다. 그는 ‘모든 게 정치적 미숙에서 비롯된 일”이라며 “철새 시비는 도민들의 심판을 받겠다.”고 말했다. 김 후보는 특별자치도의 완성을 위해 항공자유화, 도 전역 면세화, 법인세율 인하 등을 공약으로 내놓았다. 또 특별법 추진과정에서 시민단체의 반발 등으로 무산된 교육 및 의료시장 개방 등도 단계적으로 추진하겠다고 덧붙였다. 김 후보는 “지난 2년간 혼신의 힘을 다해 특별자치도를 탄생시켰다.”면서 “앞으로 중앙부처 설득논리를 개발하고 도민의 공감대 형성을 이끌어내 특별자치도를 완성시켜 나가겠다.”고 말했다. 한·미 자유무역협정(FTA) 협상에 따른 제주 생명산업인 감귤산업의 위기와 관련해 1조원의 유통안전기금을 조성, 농가 자금지원 확대와 이자 부담을 지원하겠다고 약속했다. 제주항공 노선 확충과 제주관광공사 설립, 내국인 면세점 확대 등을 통해 2010년까지 제주관광 800만명시대, 관광수입 3조원을 달성하겠다는 공약도 내놓았다. 김 후보는 해군기지 건설은 ‘도민이 찬성해야만 가능하다.’고 전제하고 “가시적인 경제효과가 나타나고 평화의 섬 이미지를 해치지 않는 방향에서 추진하면 반대하지 않겠다.”고 말했다. 제주 4·3사건의 완전 해결을 위해 국가추모일 지정, 후유 장애인 지원이 포함된 4·3특별법 개정도 추진하겠다고 약속했다. 무소속 단체장의 한계론에 대해서는 “야당 도지사로 있으면서 정부 여당의 협조를 받아내 특별자치도를 탄생시켰다.”면서 “이제 중앙정치권이 이래라 저래라 하는 시대는 지나갔다.”고 말했다. 김 후보는 “박근혜 대표 피습사건은 안타까운 일”이라면서 “중앙당 지원유세가 힘을 발휘하지 못하는 선거정서로 볼 때 별 영향을 미치지 않을 것”이라고 말했다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr ■ 한나라 현명관 “항공료 50% 내릴것” 한나라당 현명관 후보는 “나는 정치는 잘 모른다.”면서 “오직 먹을거리 걱정하지 않고 아이들 학비 걱정하지 않게 돈버는 정책을 연구하고 만들어내 실천하겠다.”고 말했다. 그는 항공료 50% 인하, 인터넷 카지노 유치, 제주펀드 조성 등 굵직한 공약을 내놓았지만 아직은 2%가 부족한 상황이다. ‘잘나갈 땐 뭐하다가 이제 와서….’라는 식의 일부 바닥정서가 그의 발목을 잡고 있다. 그는 중학교 졸업후 서울로 유학, 행정고시를 거쳐 공무원으로 있다 일본 유학을 다녀온 후 삼성그룹에서 일해 왔다. 줄곧 객지 생활을 했다. 현 후보는 “객지에서 기죽지 않고 당당하게 ‘제주인’으로 살아왔다.”고 말한다. 항공료 인하가 실현 가능성이 없다는 지적에 그는 “육지의 철도나 고속도로는 정부에서 건설하고 운행적자도 보전해 주지만, 제주의 철도나 고속도로와 마찬가지인 하늘길은 정부가 투자한 일이 없다.”면서 “제주노선으로 국내선 적자를 메우는 것은 도민들의 호주머니를 털어가는 행위”라고 말했다. 또 “기름값이 올랐다고 요금을 인상한 후 기름값이 내리면 항공사들이 한번이라도 요금을 내린 적이 있느냐.”면서 “안 된다 하지 말고 당당하게 요구해야 한다.”고 덧붙였다. 외국관광객 전용 인터넷 카지노 유치 공약을 내걸었지만 ‘미국에서조차 불법인 인터넷 카지노가 한국에서 가능한가.’라는 지적도 쏟아졌다. 제주 특별자치도의 앞날에 대해서는 “현재로서는 특별할 게 없는 특별자치도가 된다.”면서 “홍콩이나 싱가포르 등과 경쟁하려면 법인세를 내려야 하고 국세의 지방세 이전 등 재정자립도 제고가 반드시 필요하다.”고 말했다. 서귀포시를 교육규제자유특구로 지정해 외국어학교와 외국의 명문대 분교 등을 유치, 동남아지역 학생들을 끌어들이겠다는 교육공약도 제시했다. 한·미 자유무역협정(FTA) 협상에 따른 제주농업의 위기에 대해서는 “스스로 경쟁력을 갖추어 나가는 게 최선의 방안”이라며 “서울, 부산, 대구 등 대도시 근교에 무공해 제주 고급브랜드 농수축산물을 보관·판매하는 유통거점센터를 만들면 대한민국 최고로 만들 수 있다.”고 밝혔다. 그는 “삼성도 전부가 아닌 2∼3가지로 세계를 제패했다.”면서 “좁게는 아시아태평양지역에서 경쟁력 있는 1가지 명품만 만들어도 승산이 있다.”고 말했다. 검찰의 삼성에버랜드 전환사채 수사와 관련, 현 후보는 “문제가 있다면 출마하지도 않았다.”고 일축했지만 다른 후보들은 거짓말을 하고 있다며 후보직 사퇴를 요구하고 있다. 현 후보는 “박근혜 대표의 피습사건을 두고 선거에 유·불리를 논하는 것은 예의가 아니다.”면서 “박 대표의 제주방문이 차질을 빚게 된 것은 아쉽다.”고 말했다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr ■ 우리당 진철훈 “서귀포에 웰빙테마타운 조성” 열린우리당 진철훈 후보는 본선 경쟁력을 의심한 중앙당의 김태환 전 제주도지사 영입 시도에 ‘단식농성’이라는 배수진 끝에 뒤늦게 후보로 확정됐다. 공천 과정에서 자존심을 구겼지만 진 후보는 “단식으로 구태정치 청산을 바라는 도민들의 자존심은 지켜냈다고 생각한다.”고 말했다. ‘카리스마가 부족하다.’는 지적도 있지만 그에게는 늘 ‘사람이 진실해 보인다.’는 수식어가 뒤따른다. 기술고시를 거쳐 20여년간 서울시 공무원으로 일하면서 동료들이 ‘가장 일 잘하는 공무원’으로 선정할 만큼 일하는 능력은 검증받았다. 그는 “유선전화 방식의 여론조사 결과는 그다지 믿지 않는다.”면서 “20∼30대 젊은층이 대거 투표에 참가하면 결과는 달라질 것”이라고 말했다. 그러나 열세를 의식한 듯 TV토론에서는 “도민을 팔아가며 자신의 권력만을 위해 이당 저당 기웃거리는 정치인은 반드시 심판해야 한다.”면서 연일 공세를 펼치고 있다. 그가 내국인 관광객 카지노 육성이라는 공약을 내놓자 ‘도박의 섬으로 만들려고 하느냐.’는 말들이 많았다. 진 후보는 “기존의 외국인 카지노 시설을 활용하고 도민들을 제외한 입도 관광객들에 한해 면세점을 이용하듯 항공권과 신분증을 제시하고 이용토록 하면 문제가 없다.”고 설명했다. 또 “전남의 J프로젝트와 경남이 내국인 카지노 개설을 추진중”이라며 ““투명하게 운영하면 관광객도 늘어나고 재원도 튼튼해진다.”고 덧붙였다. 한·미 자유무역협정(FTA) 협상에 따른 감귤산업 위기에 대해서는 “협상에 제주출신 전문가가 참여하면 예상치 못한 문제를 최소화할 수 있다.”면서 “장기적으로 개방이 불가피할 경우 오렌지 생과나 농축액에 대한 관세수입 1000억원을 제주로 돌려달라고 요구해야 한다.”고 강조했다. 매년 특별자치도비로 유학생 100명을 세계에 보내겠다는 야심찬 공약도 내놓았다. 진 후보는 “유학비 지원은 복권기금과 내국인 관광객 카지노 수익금 일부를 활용하면 가능하다.”면서 ”글로벌 인재양성에 집중 투자해야만 국제자유도시로 갈 수 있다.”고 강조했다. 단기체류 제주관광을 장기 체류형으로 바꾸기 위해 휴양형 주거단지 조성사업 등을 추진하겠다는 관광정책도 내놓았다. 그는 “서귀포시에 30만평 규모의 웰빙 테마타운을 조성하고 첨단의료복합단지를 유치, 돈이 되는 제주관광을 만들겠다.”고 약속했다. 자신의 러닝메이트인 서귀포 행정시장 후보에 정치권 인사가 아닌 주민자치위원장 경력의 일반시민을 내세워 눈길을 끌기도 했다. 진 후보는 “혈연, 지연, 학연에서 벗어나 제주의 미래를 위해 고민하고 또 고민해야 한다.”고 강조했다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

오는 30일 본격 운영에 들어가는 자유무역지역이 인천국제공항 제2도약의 주역으로 부상하고 있다. 자유무역지역은 공항물류단지와 화물청사지역 등을 합쳐 총 63만평으로 여의도 면적의 72%에 해당한다. 이곳에서는 관세, 주세, 교통세 등이 면제되거나 환급되고 부가가치세 영세율이 적용된다. 입주하는 외국인 투자기업에는 업종·투자규모에 따라 국세 및 지방세, 토지사용료 감면 등의 혜택이 주어진다. 물류허브로 가기 위한 기초 작업이다. 인천공항 자유무역지역에는 2003년부터 1579억원이 투입됐다. 화물청사 동쪽에 건설된 공항물류단지는 1단계(2003∼2006년)로 30만평이 조성됐고 곧 2단계 공사가 시작된다. 단지 내 물류·생산시설지구 14만 1540평 중 6만 5505평에 65개 업체가 투자를 결정했다. 입주율 47%에 유치금액이 1089억원에 이른다. 중국 상하이, 아랍에미리트연합 등 외국 공항이 운영 후 10여년이 지나서야 입주율이 50%대를 넘어서고 있는 것과 대조되는 부분이다. 현재 굴지의 물류회사인 독일 쉥커, 일본 KWE, 삼성전자 로지텍, 범한종합물류 등 국내외 12개사가 입주해 있다. 448억원이 투입된 화물청사지역은 대한항공 120만t, 아시아나항공 111만t, 외항사 52만t 등 모두 283만t의 화물을 처리하고 있다. 공사측은 “자유무역지역 운영 개시로 100만t의 항공화물이 추가로 발생해 1조 7412억원의 매출증가가 예상된다.”고 말했다. 인천공항은 국내 총 수출입액 4784억달러의 31%를 담당, 국내 최대 무역관문 역할을 하고 있다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr ■ 인천국제공항 5년의 성장·과제 인천국제공항이 오는 29일로 개항 만 다섯돌을 맞는다. 하늘길의 관문으로서 우리나라 공항서비스의 수준을 한 차원 높였다는 평가를 받고 있으며 국제 허브(hub)공항으로 비상을 준비하고 있다. 김포국제공항 때인 2000년 1790만명에 불과했던 국제여객 수는 지난해 2600만명을 넘어섰다. 취항 항공사도 35개에서 60개로 두 배 가량으로 늘었다. 국제선 기준으로 화물운송은 세계 3위, 여객운송은 세계 10위 규모다. 공항 개항 이후 9·11테러, 이라크 전쟁, 사스(SARS·중증급성호흡기증후군), 고유가 등 악재가 이어졌지만 그 속에서도 탄탄한 성장을 이뤄냈다. 인천공항은 지난 7일 아랍에미리트연합에서 열린 제2회 공항서비스·품질서비스 국제회의에서 대상인 ‘최우수 공항상’을 받았다. 이 밖에 ‘아시아 최고 공항상’‘최고 대형 공항상’‘가장 발전하는 공항상’ 등 주요상 4개를 휩쓸었다. 싱가포르 창이, 아랍에미리트 두바이, 중국 푸둥, 일본 나고야 등 경쟁 공항을 모두 따돌린 것이다. 인천공항이 문을 열기 직전인 2000년 김포공항은 이 평가에서 54위로 세계 최하위권에 머물러 있었다. 인천공항 개항 때 세계적인 투자은행 CSFB는 “인천공항은 2008년이 돼서야 당기순이익 실현이 가능할 것이며 향후 장기적인 재정 압박이 예상된다.”는 어두운 전망을 내놓았다. 그러나 그 예상은 빗나갔다. 개항 4년 만에 1000억원대의 대규모 당기순이익을 실현했고 2004년 이후 3년 연속 흑자를 기록하며 탄탄한 재정기반을 다지고 있다. 현재의 인천공항은 전체 그림의 3분의1도 되지 않는다. 인천공항은 2020년까지 연간 여객 1억명, 화물 700만t을 소화하는 매머드 공항으로 변신한다는 목표다. 그에 앞서 현재 2단계 사업이 진행중이다.2002년 11월 시작돼 2008년 마무리된다.2단계 사업이 완료되면 연간 운항횟수는 41만회, 여객은 4400만명, 화물 운송량은 450만t으로 증가한다. 여객운송은 지금보다 46.7%, 화물운송은 66.7%가 늘게 된다. 모두 4조 7000억원의 사업비가 투입되는 2단계 사업의 공정 진척도는 현재 35.6%다. 4000m 길이의 활주로도 1개가 더 생겨 지금의 2개에서 3개로 늘어난다.5만평 규모의 여객탑승동과 35만평의 여객계류장 등 각종 부대시설도 추가로 완성된다. 새 여객탑승동은 항공기 32대(현 여객터미널은 44대)를 동시에 수용할 수 있게 된다. 여객터미널과 새로 생기는 탑승동 사이에는 무인자동열차(IAT)가 운행하게 된다. 30일부터 운영하는 자유무역지역에 대한 기대도 크다. 화물터미널 인근 공항물류단지에 60만평 규모로 조성되는 자유무역지역에는 현재 국내외 12개 물류업체가 입주한 상태다. 외국사로는 유명 물류회사인 쉥커코리아(독일)와 KWE코리아 등이 입주했다. 인천공항이 진정한 동북아시아의 허브공항이 되려며 해결해야 할 과제들이 많다. 인천공항을 허브라고 내세우기에는 환승률(승객)·환적률(화물) 등 주요지표가 초라하다. 환승률과 환적률은 최종 목적지가 한국이 아닌 해외 여객과 화물을 공항 자체 경쟁력만으로 얼마나 유치할 수 있는지 판단하는 근거다. 홍콩공항과 나리타공항의 환승률은 각각 32.4%,21.5%인 반면 인천공항은 12% 수준이다. 비교적 강세를 보이는 환적률 역시 몇년째 45% 언저리를 맴돈다. 전문가들은 그 이유로 인천공항의 취약한 접근성을 지적한다. 유일한 접근수단이 영종고속도로인데 경쟁상대인 푸둥공항의 경우 공항 한 가운데를 고속도로가 지나가는데다 시속 300㎞를 자랑하는 자기부상열차를 타면 도심에서 10분 만에 공항에 도착한다. 나리타공항도 지하철만으로 공항까지 갈 수 있다. 금융비용 부담이 많다는 것도 문제다. 인천공항은 지난해 이자비용으로만 1690억원을 썼다. 개항 초기 건설자금의 60%를 금융차입으로 조달한 탓이다. 지난해 벌어들인 수익을 모두 이자로 내고도 400억원이 모자랐다. 이런 구조는 공항건설을 위한 국고지원이 절반 수준에 그쳤기 때문이다.1단계 건설사업비 5조 6000억원 중 60%인 3조 3000억원 가량이 금융 차입으로 조달된 데 이어 2단계 건설사업에서도 추가로 2조 8000억원의 부채가 생길 것으로 보인다. 반면 창이공항은 국고지원 비율이 100%며 홍콩 첵랍콕 공항은 77%, 푸둥공항도 67%다. 동북아 최고를 지향하는 인천공항의 국고지원은 최저 수준인 셈이다. 환승객 유치에 나설 주변 공항은 물론 푸둥, 첵랍콕, 창이, 나고야 등 허브를 지향하는 다른 공항과의 경쟁도 변수다. 전문가들은 한·중·일 3국간 허브공항 경쟁은 앞으로 5년 안에 우열이 가려질 것으로 보고 있다. 인천공항공사 이재희 사장은 “현재의 부족함을 채워 주는 종합적인 개발계획이 이어질 때 초일류 공항이 태어날 수 있을 것”이라고 말했다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

“전망대에 올라가면 63빌딩이 보일까.”“여기서도 안 보이는데 올라가면 더 안 보이지.”“아이∼창피해….”“우리 집은 어딜까.” “이쪽이 동쪽이니까 저쪽이겠지.” 남산에서 한쌍의 연인이 서울 야경을 감상하며 이런저런 대화를 나누고 있다. 이들은 서울시티투어 버스를 타고 남산을 찾았다. 시티투어 야간코스 버스를 타면 만원도 안 되는 저렴한 비용으로 서울의 밤을 즐길 수 있다. 지난 17일 오후 8시 시티투어 버스에 몸을 실었다.35인용 버스에 모두 26명이 탑승했다. 다행히 이 날은 차가 밀리지 않아 지루하지 않았다. 광화문을 떠난 버스는 본격적으로 볼거리가 나오는 여의도에 진입하는 순간 실내등이 어두워졌다. 실내의 조명등이 어두워지자 국회의사당의 푸른색 지붕이 더 밝고, 크게 다가왔다. 여의도를 빠져나와 양화대교를 거쳐 강변북로에 진입하자 녹색 조명이 반짝거리는 당산철교가 보인다. 철교는 조명이 반사되는 강물과 함께 어우려졌다. 흰색과 노란색이 혼합된 조명을 받는 원효대교와 노들섬이 다가온다. 이어 파란색이 위에서 아래로 흩어지는 모양의 조명이 설치된 한강대교, 잠수교와 반포대교의 야간 조명을 감상하다 보면 시간 가는 줄을 모른다. 한강시민공원에서 농구를 즐기는 시민들과 멀리 떠가는 한강유람선도 빼놓을 수 없다. 서울 야경을 보고 싶다는 일본인 친구와 함께 온 유학생 아키호 카아야(24)씨는 “한강처럼 큰 강이 없어 조명이 밝혀진 대교를 볼 수 없는 도쿄와는 다른 모습”라고 말했다. 시티투어 야간코스 가운데 가장 인기있는 곳은 남산 정상. 차 안에서 서울 야경을 구경하던 것과 달리 남산 정상에서는 20분간 자유시간이 주어졌다. 남산 서울타워에 올라가는 길이 시작되는 ‘하늘길’에 올라서자 여지껏 봤던 한강의 교량들과 강남 지역의 야경까지 한꺼번에 들어왔다. 여기저기 연인과 가족들이 서울의 밤을 즐기고, 서울 야경을 찍는 사진사들도 눈에 띈다. 편의점 커피를 들고 밤 풍경이 좋은 벤치에서 다정하게 대화를 하는 연인들을 만나는 것도 어렵지 않다. 손은희(26·회사원)씨는 “남자친구를 커피숍에서만 보면 가끔 답답한 마음도 들긴 했는데 이 곳에 올라와 보니 이색적이고 기분이 후련하다.”면서 “서울 야경이 영화속에 나오는 외국 도시의 야경만큼이나 아름다운 줄 그동안 몰랐다.”고 말했다. 신문영(28·회사원)씨는 “휴대전화 카메라로 사진을 찍었는데 빛이 어두워 배경이 전혀 안 나왔다.”면서 “친구한테는 꼭 성능 좋은 카메라를 준비하고 오라고 해야겠다.”며 아쉬워했다. 버스는 남산을 떠나 종착지인 광화문 청계광장에 도착했다. 탑승객들은 남산 정상에서 마신 커피까지 합쳐 만원도 안 되는 비용으로 서울의 야경을 여기저기 둘러봐 기대 이상으로 좋았다는 반응이다. 대구에서 올라온 박지영(23)씨는 “그동안 서울 지리를 몰라 어딜 가든 서너 차례 물어야 했는데 커피 한 잔 값으로 다양한 곳을 다녀 짧지만 경제적인 여행을 했다.”고 말했다. 서울시의 이용익 관광환경개선팀장은 “지난 2004년 6월 당산철교 등 한강 주변 야간 조명시설을 일제히 개선한 뒤 이를 관광상품화하는 차원에서 시티투어 야간코스를 시작했다.”면서 “저렴한 비용으로 도심 명소를 많이 볼 수 있게 하는데 중점을 두고 있다.”고 말했다. ‘시티투어 야간코스’는 월요일을 빼고 매일 서울 광화문역 5번 출구에서 오후 7시 50분과 8시에 두차례 출발한다. 월요일이 공휴일일 경우 정상운행한다. 승차권은 버스 안에서 살 수 있다. 가격은 5000원. 운행코스는 ‘광화문∼덕수궁∼마포대교∼여의도∼양화대교∼강변북로∼성수대교∼한남대교∼남산정상∼청계광장’. 운행시간은 1시간 30분 정도이지만 차가 밀리면 상황이 달라진다. 박지윤기자 jypark@seoul.co.kr

호남지역에 이달 들어 계속된 폭설 피해액이 2300억원을 넘어선 가운데 23일부터는 민·관·군이 총력 복구작업에 나섰다. 전남·북도는 눈이 그친 이날 아침부터 군인 6000여명과 주민·공무원·자원봉사자 등 모두 1만여명을 동원, 무너진 축사와 가옥 등에 대한 응급복구에 착수했다. 전남도는 예비비 29억여원 등 모두 34억여원을 들여농수축산 피해 농가에 대해 긴급 복구비를 지원하고, 굴삭기와 절단기 등의 장비를 확보해 현장에 투입했다. 도는 이날 피해가 상대적으로 큰 나주·장성·영광·함평·영암 등지의 축사와 가옥 등 시설물 응급복구에 주력했다. 그러나 비닐하우스 등 농사 시설물에 대한 복구는 인원과 장비 부족 탓에 제대로 이뤄지지 않았다. 전북도 역시 이날 고창·정읍 등 7개 시·군에 군인 1800여명과 공무원 등 4000여명을 투입, 시설물을 응급 복구하고 마을 진입로 등에 대한 제설작업에 주력했다. 이 지역엔 이날부터 기상 특보가 해제되면서 육지와 바다·하늘길이 다시 열렸으나 도심 곳곳에는 빙판길 교통사고가 잇따르는 등 시민생활 불편은 계속됐다. 한편 이날 현재 폭설 피해는 광주 90억 2000여만원, 전남지역 1665억 6000여만원, 전북 540여억원 등이다. 전남지역은 비닐하우스 피해가 630㏊에 629억여원으로 가장 많았고, 축사 93㏊에 540억원, 인삼재배시설 329㏊ 57억여원, 과수재배시설 236㏊에 35억여원, 버섯재배사 1.95㏊에 17억여원 등이다. 전북은 비닐하우스 5748동 51㏊, 축사 320동 15.2㏊, 인삼재배시설 535㏊, 버섯재배시설 6.3㏊ 가축 폐사 2만182마리, 농작물피해 182㏊ 등 모두 540억여원의 피해가 난 것으로 집계됐다. 그러나 최근 내린 폭설 피해는 현재까지 제대로 집계가 이뤄지지 않은 만큼 피해액은 훨씬 더 늘어날 전망이다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

우리 성북구 자랑거리 4가지. 북한산, 북악산, 개운산, 천장산 등 수려한 경관과 푸근하고 정 많은 성북구에 산다는 것이 이만저만 자랑스러운 것이 아니다. 고향 같은 곳이기에 오래 살고 싶은 우리구. 도심 속에서 여유를 즐길 수 있는 하늘길을 따라 조성된 ‘산책로’를 비롯해 자랑거리도 많다. ●북악스카이웨이 산책로 건강에 ‘그만´ 자동차 전용도로로만 이용되던 북악스카이웨이에 너비 1∼1.5m의 산책로를 조성했다. 운동시설도 설치하고 아름다운 꽃나무도 식재해 운동과 휴식을 겸할 수 있다. 가족끼리 걷기에도, 도심 속의 여유를 즐기며 건강을 다지기에도 그만이다. ●골목골목 스스로 청소하는 ‘뉴 성북 클린봉사단´ 돋보여 성북구는 뒷골목과 내집 앞, 내 점포 앞 청소는 우리 스스로 해결하자는 슬로건 아래 ‘뉴 성북 클린 봉사단’을 구성, 운영하고 있다. 공무원들이 주축이 돼서 월 2회 운영해오던 ‘클린 성북의 날’을 주1회로 확대한 것이다. 골목별로 활동력 있고, 이웃 주민에게 존경받는 할아버지, 자원봉사자 5∼10명으로 구성된다. 구는 청소 도구와 쓰레기 봉투를 지원해주고, 참여한 주민의 집 대문 입구에 ‘골목 청소 도우미 표찰’를 붙여준다. 봉사 단원들은 매주 수요일, 정해진 책임 구간을 1∼2시간 청소한다. 힘들지만 깨끗이 청소된 골목을 보며 보람을 느낀다고 한다. 돈암동 고명길과 북악산길 일부 구간을 책임지고 있는 도우미 김광열(45)씨는 “처음에는 귀찮았지만 해보니 몸도 마음도 건강해진다.”고 흐뭇해했다. 동부 센트레빌아파트 옆길을 책임지고 있는 도우미 박선희(55)씨는 요즘에는 익숙해져 길을 가다가도 쓰레기가 보이면 자연히 줍게 된다고 말했다. ●원어민과 함께하는 무료 영어캠프 눈길 우리 구에서는 ‘전국에서 으뜸가는 교육 도시 성북 만들기’ 일환으로 우리구 소재 대일외고에서 초·중학생을 대상으로 영어권 원어민 교수와 함께하는 영어캠프를 여름과 겨울방학 동안 운영한다.2주의 기간동안 하루 2시간씩 수업을 한다. 수강료는 전액 구청이 지원한다. 캠프에 참여했던 개운초교 이지윤(6)양은 “매일 가는 것이 어려웠지만, 새로운 친구를 사귀고 영어를 많이 배워 신난다.”고 말했다. 집중적으로 공부한 것이 많은 도움이 된 듯싶다. 캠프에 자녀를 보낸 주부 맹정미(45·돈암동)씨는 “기회가 된다면 앞으로도 아이가 계속 참여하도록 하고 싶다.”고 밝혔다. ●주민 평생 건강검진 프로그램 무료 운영 우리 구에서는 지역주민의 건강증진을 위해 ‘담배 없는 성북 만들기’ 사업을 추진하고 있다. 이 사업은 세계적으로도 인정을 받아 지난해 8월 국제표준화기구(ISO)가 제정한 품질경영시스템 인증서를 받기도 했다.2003년에는 세계보건기구(WHO)로부터 공로패를 받았다. 구는 사업추진 당시인 2001년 성인 남성 흡연율 56.4%를 2010년까지 30%로 낮출 계획이다. 구 보건소에 있는 지역사회 평생 건강관리 센터에서는 서울대 의과대학과 협약하여 성북구에 거주하는 40∼70세 주민이면 누구나 참여할 수 있는 ‘평생건강관리 건강 검진’ 프로그램을 운영한다.2년마다 1회씩 10년 동안 건강을 체크해주는 것. 건강 관리를 받으러 온 동소문동 주민 홍명순(69)씨는 “건강 검진을 받을까 생각했는데 마침 구에서 무료로 해준다니 너무 좋다.”고 했다. 지난 6월에 시작된 이 프로그램은 내년 2월17일까지 계속된다. 시민기자 문혜현(돈암동)

‘창 VS 방패’ 국내 두 항공업계 사령탑의 경영스타일을 이르는 말이다. 대한항공 이종희(63) 총괄사장은 과감한 결단력으로 강한 추진력을 발휘, 업무 장악력이 뛰어나다는 평가를 받고 있다. 반면 아시아나항공 박찬법(60) 사장은 ‘합리와 순리에 의한 고도의 설득작업이 최선의 리더십’이라는 철학을 갖고 있다. ●현장 경영이 최고 이처럼 두 사람의 경영스타일은 대조적이지만 현장을 중시한다는 점에는 궤를 같이한다. 이 사장은 지난 69년 대한항공 설립과 동시에 공채 1기 정비분야로 입사했다.30여년간 정비, 운항, 자재, 기획, 영업 등 각 분야를 섭렵했다. 특히 여객영업 분야에서만 20여년간 몸담아 아직도 신규 노선 개척 및 세계 항공사와의 제휴 업무를 직접 챙기고 있다. 금호아시아나그룹의 주력 기업인 ㈜금호의 영업담당이사를 거치는 등 ‘영업통’으로 잔뼈가 굵은 박 사장도 현장을 누비는 체험 경영에 대해서는 누구에 뒤지지 않는다는 자부심을 갖고 있다. 박 사장은 “항공사는 조종사, 정비, 캐빈서비스, 예약, 발권, 공항서비스, 화물, 시스템, 케이터링, 영업 등 다양한 직종과 부문에 따른 업무와 특성을 갖고 있어 CEO가 현장체험에서 배어 나오는 각 부문별 특성을 조율하는 능력을 갖춰야 한다.”고 강조한다. ●중국시장이 블루오션 요즘 세계적으로 항공사 최고경영자(CEO)는 죽을 맛이다. 세계시장을 선도하고 있는 미국 대형 항공사들이 고유가 등의 여파로 줄줄이 파산하고 있기 때문이다. 미국의 7대 항공사 중 델타, 노스웨스트, 유나이티드, 유에스에어웨이 등 4개 항공사가 이미 파산보호 중인 상태다. 그러면 이들보다 규모가 작은 국내 항공사들의 생존책은 뭘까. 실제로 지난해 사상 최초로 매출액 7조 2100억원을 달성한 대한항공은 올해 상반기 영업이익이 1382억원으로 전년대비 281억원이 줄었고, 아시아나도 상반기 매출실적은 전년도에 비해 936억원(6.8%)이 증가했으나 영업이익이 404억원이나 감소했다. 두 사장은 모두 중국이라는 신시장을 개척하는 것으로 위기를 돌파한다는 전략을 내비쳤다. 이 사장은 “세계 항공업계가 불황을 겪고 있는 중에도 중국시장을 중심으로 아시아 지역의 항공 수요는 꾸준한 증가하고 있다.”며 “2014년까지 중국시장에서 매출 2조원을 달성하고, 취항도시를 30여개로 확대하겠다.”고 비전을 밝혔다. 박 사장도 “중국의 경우 연간 대략 1200만명이 넘는 신혼여행객이 생겨나고 있다.”며 “아시아나항공 출범 이후 해왔던 대로 중국과 일본시장 개척에 올인하겠다.”고 말했다. ●저가항공 아직은 신경안써 국내 항공시장도 한성항공과 제주에어가 영업을 시작하거나 준비하고 있는 등 저가항공의 시대가 열렸다. 그러나 이를 바라 보는 두 CEO의 시각은 부정적이다. 이 사장과 박 사장은 저가항공사의 등장은 소비자의 다양한 욕구를 충족시켜주기 위한 자연스러운 추세라는 점을 인정하면서도 국내 시장에 끼치는 영향은 미미할 것이라는 데 의견이 일치했다. 이 사장과 박 사장은 상대 회사와의 경쟁에서 우위를 점할 수 있는 비결도 공개했다. 이 사장은 “글로벌 경쟁력 확보를 위해 A380을 비롯해 B787,B777 등 차세대 첨단 항공기 도입, 기내 서비스 향상, 기내 IT투자에 주력하겠다.”고 말했다. 이에 박 사장은 “대한항공에 비해 열세인 노선망 확보를 ‘스타 얼라이언스’라는 세계 최대의 항공네트워크를 활용함으로써 극복해나갈 수 있다.”며 자신감을 내비쳤다. ‘언제 어디서든 필요한 사람이 되자.”는 좌우명을 마음에 새기고 다닌다는 이 사장은 등산·골프가 취미다. 골프 라운딩이 없을 때는 서울·경기 일원의 산들을 찾는 걸로 건강을 관리한다. 삼시 세끼 거르지 않고 음식을 골고루 잘 먹는 걸로 건강을 유지하고 있다는 박 사장은 틈틈이 골프로 체력을 단련하고 있다. 핸디캡 10개 정도의 수준이다. 이종락기자 jrlee@seoul.co.kr

지방 항공시대가 활짝 날개를 폈다. 충북 청주에 본사를 둔 제3민항 한성항공이 지난달 31일 취항하면서 우리나라에도 저가 항공시대가 본격적으로 열렸다.‘청주∼제주 왕복항공료 9만원’이라는 항공 대중화 시대를 열 것이라는 기대와 서비스 저하를 가져올 것이란 목소리가 엇갈리는 가운데 지방에 둥지를 튼 저가 항공사 설립이 잇따라 추진되고 있다. 일부 자치단체도 지방항공시대 활성화를 위해 적극 뛰어들고 있다. 취항 1주일이 된 6일 현재 한성항공 탑승률은 80% 안팎에 이르고 있다. 장승현 여객운송지점장은 “좌석 66개 가운데 50석 이상씩 차고 있다.”고 말했다. 첫 취항에서 청주에서 47석, 제주에서 29명의 승객이 탔었으나 점차 알려지면서 지금은 승객이 늘고 있으며 청주와 제주의 탑승객이 엇비슷하다. 충청권은 물론 서울과 경기의 남부지역 주민들이 이 비행기를 이용한다. 최근 비행기를 타 본 청주시 박동규(45)씨는 “소형 비행기여서 불안하게 생각했는데 타보니 안전한 것 같다.”면서 “소음이 좀 심한 게 흠이지만 값이 싸 충분히 매력이 있다.”고 말했다. 이 항공기는 프랑스로부터 임대로 들여온 ATR72-200기. 내부는 고속버스와 비슷하다. 통로 좌우로 2개씩 좌석이 한줄에 4개만 설치, 비교적 넓은 편이다. 스튜어디스 전보현(23)씨는 “손님들이 무척 만족스러워 한다.”고 자랑했다. 한성항공은 오전과 오후 두차례 청주와 제주를 오간다. 비행시간은 1시간10분. 요금은 편도기준 월∼목 4만 5000원, 금∼일 5만 2000원, 성수기 6만원으로 기존 항공사의 70%선이다. 대신 기내서비스는 없다. 음료수는 판매를 검토하고 있다. 한성항공은 승객이 몰리자 다음달 1∼3일 연휴에는 한 편을 더 늘려 운항할 계획이다. 한우봉 대표는 “11월에는 매일 두 차례 운항하는 김포∼제주 노선을 추가하고 내년쯤에는 비행기 한 대를 더 들여와 중국과 일본 등 가까운 국제선도 운항할 계획”이라고 밝혔다. ●저가항공사 잇따라 설립 제주에어는 내년 6월 운항을 시작한다. 제주도와 애경그룹이 공동으로 설립한 이 항공사는 캐나다 봄바디어사로부터 74인승 터보프롭형 소형 항공기(Q-400) 한 대를 들여와 김포∼제주를 하루 10회 운항한다. 이어 내년 7월 김포∼김해와 김포∼양양, 같은해 10월 김해∼제주 구간을 운항한다. 오는 2008년엔 김포∼울진 노선도 운항할 계획이다. 이를 위해 봄바디어사에서 2007년까지 소형 항공기 5대를 할부로 들여온 뒤 이듬해 3대를 추가 구입한다. 올해 말부터 조종사 49명 등 230명의 직원을 채용한다. 항공료는 한성항공과 마찬가지로 기존의 70%를 받을 예정이다. 제주도 관계자는 “애경그룹에서 200억원을 더 출자한다.”면서 “제주∼김포는 흑자노선으로 사업에 탄력이 붙을 것”이라고 말했다. 전북에서는 사업자들이 모두 55억원을 출자, 가칭 ‘전북항공’ 설립을 추진하고 있다. 전북도 등 자치단체들도 투자자를 찾는 등 적극적으로 돕고 있다. 이 항공사는 지난 7월26일 발기식과 함께 사무실을 마련한 뒤 구체적인 사업계획을 짜는 중이다. 경북에서도 민간사업자들이 저가항공사를 설립하기 위해 도에 50억원의 출자를 요구하기도 했다. 경북도 관계자는 “행정적인 편의는 봐줄 수 있지만 자본이 불확실한 회사에 투자하는 건 어려워 거절했다.”고 밝혔다. ●엇갈리는 전망 지방 항공사는 요금이 싸다는 매력이 있다, 하지만 서비스 측면에서 기존 항공사에 비해 뒤져 고급 기내서비스에 익숙한 고객들이 적응할지는 좀더 지켜 봐야 한다. ‘싼 게 비지떡’이란 인식에다 안전성에 의심을 갖고 있는 것도 부담이다. 그러나 국내선의 경우 비행시간이 1시간 안팎에 불과, 비행기를 선택하는 과정에서 이런 점이 중요한 요인이 되지 않는다는 주장도 제기되고 있다. 한국항공대 경영학과 허희영 교수는 “저가항공은 중국과 일본의 저가항공 시장 침입을 방어하고 통일에 대비해 필요하다.”면서 “국내시장이 저가항공사에 충분한 규모는 아닌 만큼 새로운 수요를 창출하지 못하면 정착하는데 적지 않은 시간과 어려움이 있을 것”이라고 밝혔다. 그는 “안전성에 대해서는 정부에서 엄격히 규제해야 한다.”며 “대한항공이나 아시아나항공도 중국과 일본시장에서 저가항공편을 취항시켜야 한다.”고 지적했다. 청주 이천열기자 sky@seoul.co.kr ■ “안전성 큰 문제 없을 것” 전문가들, 몸체작아 난기류·소음엔 취약 “항공기가 대형이든 소형이든 안전성에는 별반 차이가 없습니다.” 항공대 항공운항학과 김칠영 교수는 “이는 비행기가 모두 국제기준에 맞게 제작되기 때문”이라고 밝혔다. 한성항공이 도입한 터보프롭형 비행기에 대해 ‘제트 엔진이 고장나면 프로펠러를 이용해 착륙, 더 안전하다.’는 소문과 관련, 김 교수는 “엔진 자체가 꺼지면 프로펠로도 멈춰 기존 항공기와 똑같다.”고 일축했다. 그는 “항공기는 엔진이 고장나도 일정하게 활공이 가능한데 작은 비행기가 더 많이 날 수 있다.”며 장점을 들었다. 대형 항공기는 가스를 압축한 뒤 분사시켜 나가는 제트엔진을 모두 사용하고 있지만 소형 항공기들은 제트엔진에 프로펠러를 장착하는 경우가 많다. 이 대학 기계공학과 이수용 교수도 “항공기는 무게와 날개 크기가 활공거리를 좌우하는데 소형 비행기는 자체 무게가 비교적 가볍고 탑승객이 적어 더 유리한 측면이 있다.”고 거들었다. 이 교수는 “프로펠러를 달면 추진하는데 연료가 덜 들고 이착륙 거리가 짧아져 단거리 비행시 더 경제적이어서 국내선의 경우 프로펠러를 장착한 비행기가 유리하다.”고 덧붙였다. 항공법은 운송항공기의 경우 모두 쌍발엔진이 달린 비행기를 쓰도록 규정하고 있다. 일부 대형기는 4쌍의 엔진을 장착하고 있다. 엔진 한 쌍이 고장나도 나머지 엔진이 가동돼 안전성이 한층 더 높아지기 때문이다. 다만 소형 항공기는 몸체가 작아 난기류에 더 쉽게 흔들리고 제작비를 덜 들여 소음에는 취약한 편이다. 대한항공과 아시아나항공은 미국 보잉사에 여객기를 의뢰할 때 엔진을 선택해 달도록 하고 있다. 회사 정비시스템 등에 맞는 엔진을 요구하는 것이다. 엔진은 보잉사와 미국 제너럴일렉트릭, 영국 롤스로이스사 등에서 만든다. 청주 이천열기자 sky@seoul.co.kr

“하늘길 교통정리, 우리가 책임지겠습니다.” 해군 창설 후 첫 여성 관제사가 탄생했다. 해군 제6항공전단에서 항공관제사 교육 과정을 수료한 구은영(사진 오른쪽·23)·표미희(22) 하사 등 2명이 주인공. 두 사람은 지난해 8월 입대해 14주간 기초군사훈련을 받고 그 해 11월 부사관 206기로 임관했으며, 항공전단 교육과정과 공군 파견교육 등을 모두 거쳐 19일 정식으로 해군 관제사가 된다. 첫 근무지는 포항공항. 관제사는 항공 교통의 순차적이고 신속한 흐름을 보장하고 항공기 충돌을 막기 위한 항공기 안전 분리 및 경보 업무를 담당한다. 교육기간 이들은 어려운 관제 용어와 레이더 운용절차, 관제법, 시뮬레이터를 통한 실습교육 등 고난이도의 기술을 습득하기 위해 각고의 노력을 기울였다. 한서대 항공기계공학과를 나온 구 하사는 항공분야를 공부하면서 항공기와 승무원 안전에 직결되는 관제의 역할과 중요성에 매력을 느껴 관제사를 지망하게 됐다. 명지전문대 전자과를 졸업한 표 하사는 창공을 나는 모든 항공기의 안전을 책임진다는 것에 매력을 느껴 지원하게 됐다고 말했다.조승진기자 redtrain@seoul.co.kr

서울의 모습을 한눈에 내려다볼 수 있어 대표적인 드라이브 코스로 유명한 ‘북악스카이웨이’에 사람들이 걸어다닐 수 있는 길이 열렸다. 하늘과 가깝다는 의미에서 ‘북악스카이웨이’로 불리는 이 길은 그동안 2차선 도로만 있고 보행로가 없어 걸어다닐 수가 없었다. 서울 성북구는 북악산 능선을 따라 성북구민회관에서 종로구 경계까지 3.5㎞가량 이어지는 ‘북악스카이웨이 산책로’ 성북구간의 조성을 마치고 주민들에게 1일부터 개방한다고 31일 밝혔다. 이번에 조성된 산책로는 지난해 12월 착공, 약 7개월 만에 모습을 드러낸 것으로 성북구 구민회관∼곰의집 앞∼성가정 입양원∼정릉∼정릉 골프장∼종로구 경계까지 이어진다. 구는 가파르거나 계곡이 있는 구간에 나무로 된 보행 다리나 계단을 설치해 보행자들의 편의를 도왔다. 도로와 가까운 길에는 보행자 안전보조 시설을 만들었다. 산책로 중간중간에는 운동시설과 휴식 공간을 마련했다. 산책로 양 옆으로 단풍나무, 소나무, 개나리 등을 심어 북악산의 아름다운 경관과 자연스럽게 이어지도록 했다. 구는 오는 27일 북악산 산책로 조성을 기념, 구민 걷기 대회를 개최할 예정이다. 이와 함께 종로구도 올 연말까지 창의문∼성북구 경계까지의 1.1㎞ 구간 산책로 조성 공사를 마무리할 계획이어서 내년부터는 북악산의 아름다운 보행벨트가 주민들에게 완전히 열리게 될 전망이다. 구본삼 성북구 공원녹지과장은 “북악산길은 찾는 주민이 많은데도 보행로가 없어 차도를 따라 산책을 하는 사람들이 늘 위험에 노출돼 있었다.”면서 “앞으로는 북악산을 찾는 시민들이 서울의 아름다운 전망을 보며 안전하게 산책을 즐길 수 있을 것”이라고 말했다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr

목포공항이 항공수요 감소 등으로 폐쇄 위기를 맞고 있다. 아시아나항공은 21일 “유가 급등과 서해안고속도로 및 KTX 개통 등에 따른 항공 수요 격감으로 목포 노선의 적자가 누적되고 있다.”며 “최근 전남도와 목포시 등에 목포 노선 폐쇄를 통보했다.”고 밝혔다. 아시아나항공은 그동안 유일하게 목포∼김포간 하루 한 편의 항공기를 운항했으나 조종사 파업 둘째날인 지난 18일부터 ‘하늘길’이 끊긴 상태다. 이에 따라 지난 1992년 개장한 목포공항은 13년만에 폐쇄될 위기에 놓였다. 목포공항은 지난 1992년 목포∼김포 노선이 첫 취항한 뒤 목포∼제주, 목포∼부산 노선까지 최대 1일 9편이 운항됐으나 항공수요 감소로 지난해 5월 대한항공이 철수한 데 이어 아시아나항공마저 운항중단을 결정했다. 아시아나항공에 따르면 최근까지 평균 탑승률 58%를 유지하던 목포∼김포 노선은 서해안고속도로 개통 이후 탑승률이 25∼30%로 떨어졌으며 이 때문에 적자액은 2003년 24억원,2004년 17억원에 이어 올해엔 20억원 이상으로 예상된다. 아시아나항공은 지방노선 항공사가 적자를 볼 때 관련 조례를 통해 적자분을 보전해 주는 강원도나 전북도의 예를 들며 목포시에 지원의사를 타진했으나 이렇다 할 답변을 얻지 못해 이같이 결정한 것으로 알려졌다. 그러나 목포시와 지역 경제단체 등은 “전남 신도청이 10월부터 업무를 개시하고, 영암·해남의 J프로젝트가 가시화되면 항공수요가 살아날 것”이라며 노선폐쇄 결정 철회를 요구하고 있다.광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

“한자엔 철학이 있지. 성인(聖人)의 성(聖)자를 보면 듣고(耳)고 나서 말(口)을 해야 으뜸(王)이란 뜻이지. 훌륭한 지도자는 영혼의 소리까지 듣고 자기 얘기는 삼가야 해.” 수필가이자 철학자인 안병욱(86) 전 숭실대 교수.‘산다는 것’‘안병욱 명상록’ 등 수많은 저서를 통해 현대인의 타락하고 혼탁한 정신생활을 예리하게 분석하고 현대 지성의 방향과 모럴을 제시해왔다. 서울 아차산 기슭에 자리잡은 안씨 자택을 찾았다. 아파트 현관문이 빼곡하게 열려 있었다.“선생님”하고 불렀더니 “그냥 들어와”라고 한다. 고서의 냄새가 잔뜩 풍기는 서재에서 마주 앉았다. 먼저 ‘도산아카데미포럼’에 가끔 참석한다고 인사말을 건네자 주저없이 “일제때 많은 사회적 박해를 받았지만 흥사단만큼 100년 가까이 시종일관 원칙과 사상을 견지해온 단체도 없을 것”이라고 했다.‘도산아카데미’의 설립대표이기도 한 안씨는 “도산 선생은 기러기 정신으로 흥사단을 설립했다.”면서 “기러기는 구만리 하늘길을 날아도 방향감각이 확고하며 질서정연하다.”고 강조했다. 협동정신이 강하고 신용과 신의, 죽는 날까지 일부일부(一夫一婦)를 지키는 것 또한 ‘기러기의 세계’라고 부연했다. 아울러 마하트마 간디의 말을 인용하면서 현대문명의 일곱가지 병, 즉 ▲도덕없는 상업 ▲인격없는 교육 ▲인간성 없는 과학 ▲근로없는 재산 ▲양심없는 쾌락 ▲희생없는 신앙 ▲원칙없는 정치 등을 꼬집었다. 근황을 물었더니 “현대인에게 좋은 인생관과 가치관을 심어주기 위해 4년째 월간지(한글+한자문화)에 무료로 글을 게재하고 있다.”면서 한자철학은 알수록 흥미롭다고 했다. 예를 들어 즐거울 낙(樂)은 상형적으로 원래 어린이가 책상에 앉아 양 손으로 뭔가 배우는 모습이며, 어미 모(母)는 쪼그려 앉아 기다리는 여(女)의 모습에 젖꼭지 두개(모성)를 콕 찍어 형상화했다는 것. 건강(健康) 또한 시멘트 옆에 사람이 서 있는 튼튼한 신체(健)와 집안에서 여자가 절구로 곡식찧으며 어떤 요리를 할까 즐겁게 생각하는 그런 편안한 모습(康)이 합쳐진 것이라고 했다. 아무리 신체를 단련시켜도 마음의 편함이 없으면 진정한 건강이 아니라는 것이다. 우리 사회에서 질투와 시기, 부조리가 있는 한 사회적 건강은 결국 절름발에 불과하다고 비유했다. 요즘 젊은이들의 철학과 정신세계가 얕아지는 이유도 이같은 한자의 오묘한 철학을 모르기 때문이라고 안타까워했다. 또한 얼마 전까지 천식과 기관지에 문제가 있었지만 한자연구에 빠지다보니 지금은 아주 깨끗해졌다면서 매일 아침 아차산에 오른다며 웃었다. 오후에는 강의를 했던 수백권의 대학노트를 다시 들여다보기도 하고 칸트와 셰익스피어, 논어와 맹자 등을 읽는다. “이젠, 국가의 흥망성쇠에 대해 본격 연구할 생각이야. 흥망에는 반드시 원인이 있거든. 요즘 우리 지도층은 한심해. 모럴이 없어요. 국가의 기강은 질서와 원칙에서 생기지” 생명과 사명이 만날 때 가장 위대하다는 그는 결국 영원히 남는 것은 ‘글’이라고 강조했다. 그래서 글을 쓰자, 인간 상록수를 만들자, 국가의 인재를 위해 좋은 철학을 심어주자 등의 사명감으로 더욱 충만해진다는 것. 세종때 집현전의 성삼문과 신숙주는 음성학의 대가인 한림학사 황찬을 만나기 위해 요동반도를 열세번이나 다녀오면서 최고의 발명품인 ‘한글’을 완성한 일화도 곁들였다. “1년전 부산에서 강연을 할 때 호텔에서 안마를 한번 받았지. 그때 안마사가 ‘직업이 대학교수였느냐.’고 하더군. 또 양복점에서 옷을 맞추는데 재단사가 ‘오른팔이 3㎝ 더 길다.’고 했어. 하기사 20대 중반부터 하루 10시간씩 서서 강의를 했고 오른팔을 뻗어 칠판에 글을 쓰다보니 그런 얘기를 들을 만도 하지.” 문득 서재에 걸린 글귀가 눈에 들어왔다.‘불여학’(不如學-아무리 생각해도 배우는 것만 못하다.).‘청산원부동 백운자거래’(靑山元不動 白雲自去來-청산은 원래 움직임이 없는데 구름이 오고갈 뿐이다.). 글 김문기자 km@seoul.co.kr 사진 안주영기자 jya@seoul.co.kr

10년 전, 훌훌 털고 노모가 지키는 고향으로 내려가던 길에 작가는 마음밭에 열망의 씨앗 하나를 감췄었다. 한 시공(時空)속에 몸과 마음을 잘 부리고 살다보면 어쩌면 영원을 살 수 있지 싶은, 영원과 소통하는 작품을 일굴 수도 있지 싶은…. ●‘해산토굴’에 스스로 10년을 가뒀죠 고향마을인 전남 장흥 안양 바닷가 ‘해산토굴’이라 이름붙인 글방에 스스로를 “가둔 지” 10년. 중진작가 한승원(66)이 글로써 영원에 닿을 수 있다는 확신을 얻은 시간이다. 작가 자신 “내 삶이 가장 많이 투영된 작품”이라는 새 장편 ‘흑산도 하늘 길’(문이당)에 그 힘센 믿음을 묻었다. 다산 정약용의 둘째형으로, 우리 역사 최고의 어류학 서적인 ‘자산어보’를 남긴 조선 정조 때의 실학자 정약전(1758~1816). 소설은, 독실한 초기 천주교 신자였던 그가 신유박해로 흑산도로 유배돼 그곳에서 삶을 마감하기까지의 일대기를 기둥줄거리로 삼았다. 갇힌 세계에서 끊임없는 저술로 깨달음과 구원을 열망했던 인물에 작가적 삶의 일단이 투사됐음은 물론이다. 작가는 “‘갇힘’에서 ‘놓여나기’의 꿈꾸기”라고 자신의 소설을 압축했다. 책이 찍혀 나온 날 저녁, 인사동에서 그를 만났다.“15년을 쏟아부은 소설이여, 이것이…” 모처럼만에 서울나들이를 한 작가는 새 소설을 향한 애정을 좀체 가라앉히지 못했다.2003년 출간한 ‘초의’보다도 실은 먼저 쓰기 시작한 작품이고, 이번 소설을 쓰느라 ‘사서삼경’을 다시 공부했으며, 정약용·약전 형제의 현학을 이해하기 위해 주역에 빠져야 했다는 등의 이야기가 그렇게 곡진하게 들릴 수가 없다. 왜 정약전이었을까. 삶의 비의(秘意)를 고민한 작가에게 약전의 생애는 ‘정답’ 자체였다.“우리네 삶은 ‘가둬놓기’와 ‘놓여나기’의 길항작용 속에 이뤄지는 게 아닐까 싶어요. 그 길항의 장력이 팽팽해야 긴장된 삶을 살 수 있고, 그래야 좋은 일도 많이 하는 거고.” 33세에 급제해 곧바로 벼슬길에 오른 정약전의 삶은 한참동안 순탄했다. 그러나 소론과 남인 사이에 불거진 당쟁이 신유박해라는 천주교 탄압으로 비화되자 천주교도인 그는 절해고도 흑산도로 쫓겨간다. 소설 속에서 약전은 철저하게 한사람의 인간으로 부활했다. 소흑산도로 향하는 작은 목선에 몸을 싣고 추위와 멀미에 시달리는 모습은 죽음 앞에 작아지는 범인(凡人)의 형상 그것이었다. “정약전에 대한 기록은 정약용이 쓴 묘지명밖에 없다.”는 작가는 “그 속에 소설을 위한 많은 정보들이 있었다.”고 말했다. ●“흑산도 이야기 꼭 쓰고 싶었다” “약전의 저서가 ‘자산어보’로 알려졌지만 실은 ‘현산어보’가 맞아요. 약전의 호가 ‘현산(玆山)’이었고, 동생 정약용도 그를 그렇게 불렀어요.‘현산’은 약전이 유배된 ‘흑산(黑山)’과 같은 의미입니다.” 작가는 ‘현’이란 대명사일 때는 ‘자’로 독음되지만, 검다는 뜻일 때는 ‘현’으로 읽어야 한다고 힘을 실어 말했다.‘검을 현(玄)’ 두개가 합쳐진, 검다는 의미의 호(號)라는 것이다. 작가는 소설의 배경인 흑산도를 수없이 들락거렸다. 약전·약용 형제가 함께 나눈 숱한 현학의 흔적들을 거둬 소설에 담았다. 다산·현산이라는 형제의 호부터 현학의 극치라는 게 그의 해석이다.“다산(茶山)은 차의 향기처럼 현묘한 세계를, 현산(玆山) 또한 그윽하고 신비로운 이상을 염원하고 있는 것”이라고 했다. “형제가 갇혀살면서 한 일은 저술활동 뿐이었어요. 각각 강진(다산), 흑산도(현산)로 유배됐는데 그런 질곡이 결국 둘을 ‘큰 산’으로 만들었다 싶어요. 형제는 간단없이 글을 썼고, 그걸 증명받고 싶어 서로의 글들을 주거니 받거니 했고. 사면초가 속의 절대고독을 그들은 어떻게 이겨냈을까, 그걸 써보려 했던 거지요.” 노모가 홀로 사는 시골집에서 150m쯤 떨어진 곳에다 글집(해산토굴)을 짓고 붙박힌 것이 지난 96년. 지금은 육지로 이어진 섬 덕도에서 나고자란 탓일까.“유배담이 아니더라도 꼭 한번은 흑산도 이야기를 쓸 요량이었다.”고 그는 말했다.“나를 스스로 가둬놓고 거기서 빠져나오기 위한 몸부림으로 글을 썼으니 그저 역사인물소설이 아니라 ‘내 소설’인 셈”이라고도 했다. ●역사인물소설 아닌 ‘내 소설’ “한승원에게 시간이 있는가, 자문해본 적이 많았어요. 미래를 좀더 확실히 보장받기 위해 장흥으로 내려갔는데.” 알 듯 모를 듯한 말이다 싶은데, 해설을 붙였다.“서울에서 쓴 글들은 새끼들 먹여살리려는 거였고, 내려가서 쓴 것들이야말로 나 자신을 위한 글이란 말이지.” 그가 “동업 중생”이라 부르는 아들 딸 작가(한동림, 한강)에게는 새 소설을 읽혔을까.“그 아이들, 대학간 뒤로는 내 소설 안 읽어요. 아버지 글에 괜스레 감염될까봐 그렇겠지. 집안에서도 소설 얘길랑 꺼내는 법이 없어.” 해산토굴은 절집이나 마찬가지다. 탑도 세워놨고 와불액자도 벽에 걸어뒀단다. 허름하게 숨어앉은 그 집으로 그래도 뜨문뜨문 그가 소설가임을 잊지 않게 해주는 길손들이 찾는다.‘초의’를 쓴 뒤로 차 한잔 달라며 느닷없이 문을 두드리는데,“애프터서비스하는 맘으로 차를 끓여낸다.”는 그다. 그는 이제 바다이야기를 쓸 작정이다.“청년작가들이 공부를 제대로 해서 바다소설을 쓰면 좋을 텐데 내 새끼들도 안할라더라.”며 “어촌·연근해 어업같은 소재의 소설을 천상 내가 써야겠다.”며 웃었다. 황수정기자 sjh@seoul.co.kr 사진 이언탁기자 utl@seoul.co.kr

한국소설이 ‘역사’쪽을 예의주시하고 있다. 한동안 소식이 뜸했던 작가들이 내놓는 신작 가운데는 역사 소재의 작품들이 부쩍 많아졌다. 물론 그 자체를 커다란 트렌드라고 흥분할 일은 아니다. 그러나 그들이 침체된 문학시장의 활로를 뚫는 기제로 역할한다는 점에서 충분히 의미심장한 흐름이라는 게 출판가의 중론이다. ●꾸준히 ‘발언’하는 역사소재 소설들 역사는 지금까지 변함없이 인기있는 소설 소재였다. 하지만 근년들어 이른바 ‘역사소설’들이 문학시장에서 차지하는 가치는 사뭇 달라졌다. 역사소설을 쓰는 작가군이 몇몇으로 한정됐던 예전과는 달리 젊은 인기작가들의 참여가 두드러지는 추세다. 이순신 장군의 내면세계를 새로운 각도로 그려낸 김훈의 베스트셀러 ‘칼의 노래’ 이후만 봐도 그 분위기는 감지된다. 예술을 위해 조국을 등지고 신라로 망명한 우륵의 예술혼을 다룬 김훈의 또 다른 역사소설 ‘현의 노래’에 명기 황진이를 주인공으로 불러낸 전경린의 ‘황진이’가 이어졌다. 지난해 12월 8권으로 완간된 김탁환의 ‘불멸의 이순신’, 여성화가 나혜석의 실제 삶에서 모티프를 따온 함정임의 ‘춘하추동’, 신라왕실을 주름잡은 요부 미실의 삶을 그린 김별아의 ‘미실’이 최근작들. 베스트셀러 ‘풍수’의 작가 김종록도 이번주 조선시대 천문학자 장영실을 주인공으로 한 소설 ‘장영실은 하늘을 보았다’(전2권)를 내놓았다. 특정인물을 벗어나 역사 자체를 글감으로 잡은 작품들로 눈을 돌리면 사례는 더 많아진다. 장정일이 여성적 시각에서 썼다는 ‘소설 삼국지’도 같은 맥락으로 해석되는 작품이다. ●한승원도 ‘정약전 주인공’ 곧 출간 출간 ‘예약’된 작품들도 눈에 띈다. 이달 말엔 중진작가 한승원이 정약전을 주인공으로 한 장편소설 ‘흑산도 하늘길’(문이당)을 내놓는다. 정약전은 조선 후기의 학자이자 천주교 선교사로 다산 정약용의 형이다.“주인공을 가상인터뷰 형식으로 정약전의 잘 알려지지 않은 삶을 복원해낼 것”이라는 게 출판사측의 설명이다. 또 조선후기의 실학자 이덕무가 주인공인 김탁환의 추리소설 ‘열녀문의 비밀’(황금가지)이 여름에 출간된다. 황금가지는 미 군정기에 암약했던 여간첩 김수임을 그린 김탁환의 또 다른 소설(제목 미정)도 겨울쯤 내놓을 계획이다. 김별아도 내친김에 조선시대가 배경인 역사소설을 잇따라 쓰고 있는 중이다. 역사소설 특히 인물을 소재로 한 역사소설 쓰기의 경향은 크게 두가지 배경에서 출발한다. 먼저 이전의 역사소설들과는 달리 최근엔 개인주의적인 서술방식으로 씌어지고 있는 추세다. 문학평론가 장은수씨는 “영웅담에 의존하는 국가주의적 서술태도나 성적 흥미를 추구하는 야사 중심에서 벗어나 요즘 작가들은 개인주의와 페미니즘 시각을 견지하고 있다.”고 풀이했다. 집단 속에서 개인을 발견하는 게 아니라 개별인물을 통해 거꾸로 집단을 발견하는 방식으로 시각이 변하고 있다는 얘기다.‘칼의 노래’,‘황진이’,‘미실’, 장정일의 ‘삼국지’ 등이 모두 그런 유형에 든다. ●일부 작가들 “아이디어 빈곤 극복 대안” 일부 작가들은 아이디어 빈곤을 극복하는 하나의 대안으로 역사소설 장르를 택하기도 한다. 김별아는 “현실의 변화속도가 너무 빨라 그 속에서 문학적 가치를 짚어내기가 너무 어려워졌다.”고 고백한다. 상대적이긴 하지만 독자들의 관심 또한 역사소재 소설 쪽으로 쉽게 쏠리는 게 사실. 전경린의 ‘황진이’는 15만부나 팔렸고 ‘미실’도 출간 보름여 만에 4쇄(5만부)를 찍었다. 초쇄 3000부를 소화하기가 하늘의 별따기인 국내 소설시장의 현실에서 놀라운 성적이다. 민음사 이수은 문학팀장은 “역사소재 소설은 픽션이면서 동시에 실재의 이미지를 가미할 수 있어 상업적으로 봐도 불리할 게 없다.”며 “그들의 선전은 하향 문학시장에 대한 경고이자 반동으로 읽혀야 할 것”이라고 해석했다. 황수정기자 sjh@seoul.co.kr