지방인구 감소와 고령화의 나비효과가 참외와 사과까지 미치고 있다. 참외의 주산지인 경북 성주군과 사과로 유명한 청송군이 농촌 고령화에 따른 노동력 절감 등을 이유로 특단의 대책을 꺼내 들었다. 성주군은 올해부터 ‘성주참외’ 출하 시 스티커를 부착하지 않기로 했다고 2일 밝혔다. 2010년 다른 지역의 참외가 성주참외로 둔갑하는 것을 막기 위해 스티커를 부착한 이후 15년 만이다. 성주군과 농협, 농업인으로 구성된 성주참외작목반은 그동안 연간 3억 2650만개 정도의 성주참외 스티커를 제작(16억 3200여만원)해 참외농가에 보급해 왔다. 하지만 “가득이나 일손이 부족한 상황에 스티커 부착도 일거리”라는 볼멘소리가 터져 나왔다. 성주군은 지난달 27일 개최된 ‘성주참외산업 대전환 혁신 토론회’에서 난상토론을 벌인 결과 참외 스티커를 부착하지 않기로 결정했다. 군 관계자는 “성주는 연간 3700여 농가가 17만t 이상의 참외를 생산하는 국내최대 참외 집산지이지만 여전히 수작업에 의존해 노동력 부족이 심각하다”면서 “스티커만 부착하지 않아도 연간 110억원 정도의 인건비 절감 효과가 있는 것으로 분석됐다”고 말했다. 성주군은 유엔이 정한 ‘초고령사회’로 진입한 지 이미 오래다. 유엔은 65세 이상 인구가 20%를 넘기면 초고령사회로 분류한다. 기준대로 성주군은 해당 기준의 2배(38.2%)에 가까운 수준에 도달했다. 성주군보다 노인 인구 비율이 5.1%포인트 더 높은 청송군은 지난해부터 청송사과 생산량 7만 5000t 중 황금사과와 부사 등 3만t을 꼭지를 떼지 않고 유통 중이다. 인건비 절감과 농가 인력 수급의 어려움을 해소하기 위해서다. 지난해 10월 기준 청송군 인구는 2만 3750명으로, 노인 인구가 43.3%인 1만 287명이다. 청송군은 지난해 “꼭지 달린 사과를 출하해 차별화를 하겠다”고 선언했다. 군은 지난해 11월 농협 수도권 하나로마트 매장 4곳(창동·고양·성남·수원)에서 꼭지 달린 청송사과 홍보·판매행사를 열었고, 제주 대표 겨울축제인 방어축제장을 찾아 홍보행사도 가졌다. 우리나라는 관행적으로 사과 수확 후 꼭지를 짧게 쳐서 출하한다. 꼭지를 그대로 두면 저장 기간도 늘어나고 신선도 유지에도 도움이 되지만 소비자들이 꼭지가 없는 사과를 선호하기 때문이다. 세계적으로 사과 꼭지를 절단해 유통하는 곳은 한국이 유일하다. 그러다 보니 농가의 인건비 부담과 인력 수급에 큰 어려움을 겪어 왔다. 청송에서만 꼭지 절단 비용으로 연간 90억원(7만 5000t 기준) 정도 쓰인다. 전국적으로는 650억원으로 추산된다. 윤경희 청송군수는 “꼭지를 제거하지 않고 출하하면 운반 과정에 일부 상처가 생기는 단점이 있다”면서 “하지만 부족한 노동력과 수확 비용 등을 고려하면 꼭지를 따지 않은 것이 상대적으로 이익이라는 판단”이라고 말했다.

지방인구 감소와 고령화의 나비효과가 참외와 사과까지 미치고 있다. 참외의 주산지인 경북 성주군과 사과로 유명한 청송군이 농촌 고령화에 따른 노동력 절감 등을 이유로 특단의 대책을 꺼내 들었다. 성주군은 올해부터 ‘성주참외’ 출하 시 스티커(사진)를 부착하지 않기로 했다고 2일 밝혔다. 2010년 다른 지역의 참외가 성주참외로 둔갑하는 것을 막기 위해 스티커를 부착한 이후 15년 만이다. 성주군과 농협, 농업인으로 구성된 성주참외작목반은 그동안 연간 3억 2650만개 정도의 성주참외 스티커를 제작(16억 3200여만원)해 참외농가에 보급해 왔다. 하지만 “가득이나 일손이 부족한 상황에 스티커 부착도 일거리”라는 볼멘소리가 터져 나왔다. 성주군은 지난달 27일 개최된 ‘성주참외산업 대전환 혁신 토론회’에서 난상토론을 벌인 결과 참외 스티커를 부착하지 않기로 결정했다. 군 관계자는 “성주는 연간 3700여 농가가 17만t 이상의 참외를 생산하는 국내최대 참외 집산지이지만 여전히 수작업에 의존해 노동력 부족이 심각하다”면서 “스티커만 부착하지 않아도 연간 110억원 정도의 인건비 절감 효과가 있는 것으로 분석됐다”고 말했다. 성주군은 유엔이 정한 ‘초고령사회’로 진입한 지 이미 오래다. 유엔은 65세 이상 인구가 20%를 넘기면 초고령사회로 분류한다. 기준대로 성주군은 해당 기준의 2배(38.2%)에 가까운 수준에 도달했다. 성주군보다 노인 인구 비율이 5.1%포인트 더 높은 청송군은 지난해부터 청송사과 생산량 7만 5000t 중 황금사과와 부사 등 3만t을 꼭지를 떼지 않고 유통 중이다. 인건비 절감과 농가 인력 수급의 어려움을 해소하기 위해서다. 지난해 10월 기준 청송군 인구는 2만 3750명으로, 노인 인구가 43.3%인 1만 287명이다. 청송군은 지난해 “꼭지 달린 사과를 출하해 차별화를 하겠다”고 선언했다. 군은 지난해 11월 농협 수도권 하나로마트 매장 4곳(창동·고양·성남·수원)에서 꼭지 달린 청송사과 홍보·판매행사를 열었고, 제주 대표 겨울축제인 방어축제장을 찾아 홍보행사도 가졌다. 우리나라는 관행적으로 사과 수확 후 꼭지를 짧게 쳐서 출하한다. 꼭지를 그대로 두면 저장 기간도 늘어나고 신선도 유지에도 도움이 되지만 소비자들이 꼭지가 없는 사과를 선호하기 때문이다. 세계적으로 사과 꼭지를 절단해 유통하는 곳은 한국이 유일하다. 그러다 보니 농가의 인건비 부담과 인력 수급에 큰 어려움을 겪어 왔다. 청송에서만 꼭지 절단 비용으로 연간 90억원(7만 5000t 기준) 정도 쓰인다. 전국적으로는 650억원으로 추산된다. 윤경희 청송군수는 “꼭지를 제거하지 않고 출하하면 운반 과정에 일부 상처가 생기는 단점이 있다”면서 “하지만 부족한 노동력과 수확 비용 등을 고려하면 꼭지를 따지 않은 것이 상대적으로 이익이라는 판단”이라고 말했다.

“임신 준비부터 출산까지 원스톱으로!” 서울 마포구는 서울시에서 주최한 ‘모자보건사업 유공 시장 표창’에서 기관과 개인 부문 모두 ‘사업 으뜸이’로 선정돼 서울특별시장상을 수상했다고 2일 밝혔다. 마포구는 건강한 모자보건 기반 마련과 저출생 문제에 대처하는 한발 앞선 정책을 펼친 공로를 인정받았다. 마포구의 지난해 9월 출생아 수는 171명으로 전년 동월(138명) 대비 23.9% 증가했다. 특히 임신 준비에서 출산 후 산후조리까지 모든 과정을 아우르는 원스톱 통합 건강 서비스의 거점인 ‘햇빛센터’가 좋은 평가를 받았다. 마포구는 보건복지부의 생애초기 건강관리사업 대상자로 선정돼 임산부와 영유아의 건강관리, 출산과 육아에 대한 교육, 정신건강 관리, 사회복지서비스를 하나로 연계하고 영유아 건강 간호사의 방문간호 서비스를 펼쳐 엄마와 아이의 건강한 새 출발을 지원했다. 이와 함께 혼인 외 임신을 한 여성들이 사회적 편견과 환경적 요인으로 출산을 포기하지 않도록 비혼모의 임신과 출산, 양육을 지원하는 ‘처끝센터’도 박수를 받고 있다. ‘처끝센터’에서는 임산부 등록을 통한 맞춤형 건강관리 외에도 마포애란원 등 지역 복지시설과 연계하여 대상자의 생활환경과 경제 여건 등에 맞는 종합 서비스로 비혼모의 출산과 양육을 체계적으로 돕는다. 구는 마포구보건소 2층 야외에 약 150㎡ 규모의 꽃길을 조성해 햇빛센터를 주로 이용하는 임산부의 태교를 지원하고 있다. 건강한 출산과 임산부 배려문화를 확산하기 위해 임산부의 날 기념 음악회와 부모 강연 등을 개최해 큰 호평을 받았다. 박강수 구청장은 “임신과 출산, 양육은 더 이상 한 가정 내의 몫이 아닌 지역사회가 함께 손을 잡고 나아가야 하는 고귀한 일”이라며 “마포구는 앞으로도 아이 낳고 키우기 좋은 마포를 만들기 위해 선제적인 정책을 펼쳐나가겠다”고 말했다.

일본 도쿄에서 접한 12·3 계엄령 소식은 진짜 대한민국에서 일어난 일인지 도무지 믿기지 않았다. 어쩌다 이 지경이 됐을까. 맑은 도쿄 하늘이 온통 노랗게 보인다. 이곳 사람들이 걱정스레 물어볼 때마다 부끄러움과 분노가 치민다. 산업화와 민주화의 기반 위에서 정보기술(IT) 선진화를 위해 국회에서 진력했던 지난날이 번개같이 지나간다. 우여곡절은 많았지만 그래도 우리는 조금씩 진보하고 발전했다. 식민지 수탈 없이 오로지 평화적 자력갱생으로 세계 10대 대국에 진입한 유일한 나라가 아니던가. 한국인은 그 자부심 하나로 세계를 누비고 다닌다. 그런데 난데없는 계엄령이라, 그것도 엉성하기 짝이 없어 더 말문이 막힌다. 혼란과 위기의 근본, 87년 헌법해프닝 아닌 해프닝은 6시간 만에 끝났지만 후유증은 만만치 않다. 혼란을 수습하려는 쪽은 힘이 없고, 혼란을 부추기는 세력은 기승을 부린다. 외교, 안보, 경제, 민생 전반에 걸쳐 심각한 피해가 불 보듯 하다. 위기 수습 능력이야말로 건강한 민주주의의 척도라는데 우리는 이런 면에서 영 서툴다. 이런 식으로 나라가 가라앉는단 말인가. 혼란과 위기의 근본적 문제는 87년 체제의 현행 헌법에 있음을 이제는 숨기지 말자. 87년 체제는 6월항쟁을 통해 민주화의 결과로 태어난 헌법이다. 5년 단임 대통령 직선제를 골자로 한다. 이 헌법으로 우리는 평화적 정권교체를 이뤄 냈고 세계열강과 어깨를 나란히 하게 됐다. 그러나 37년이 지나면서 헌법이 대통령에게 부여한 강력한 권한으로 인해 그 위험성과 부작용이 나라와 국민을 위협하고 있다. 윤석열 대통령의 12·3 계엄령이나 문재인 전 대통령의 원자력 산업 포기 등은 제왕적 대통령제의 폐해를 단적으로 보여 준다. 87년 체제는 불행한 대통령제의 연대기나 다름없다. 지금까지 8명의 대통령을 뽑았는데 세 명은 감옥에 가고, 한 명은 목숨을 끊고, 두 명은 자식들이 곤욕을 치렀다. 또한 세 명의 대통령이 탄핵을 경험했다. 검투사막장정치로 민생 난망승자독식 시스템과 황제적 권한의 대통령제는 속성상 정권투쟁•권력투쟁을 부추긴다. 정치의 순기능은 사라지고 상대를 죽여야만 내가 사는 ‘검투사 경기’ 같은 막장 정치를 펼친다. 혐오와 적대의 정치는 개선될 조짐은커녕 세월이 흐를수록 격화된다. 국회의원들의 양심과 정의는 정파적 이익으로 변질되고, 국민과 나라보다 권력 게임의 전사로서 소모품 역할을 한다. 여대야소 상황이면 국회는 행정부(대통령)의 시녀로 전락하고 반면에 여소야대가 되면 입법 폭주와 전횡으로 정부는 일을 하지 못한다. ‘닥치고 탄핵’과 ‘닥치고 예산삭감’은 그 일례다. 견제와 균형이라는 삼권분립의 철칙은 교과서에서나 존재한다. 정권을 잡는 일이라면 양심과 염치도, 상식과 원칙도 없다. 정파적 이익과 다수의 힘만이 정치의 실존으로 작용한다. 모든 분야에 걸쳐 엄청난 경제적·사회적 비용을 발생시킨다. 우리 산업의 상징인 반도체산업마저 정쟁의 도구가 되는 마당에 민생경제를 어찌 기대할 수 있겠는가. ‘죽음의 키스’ 제왕적 대통령제황제적 권한을 갖는 대통령이 나라의 모든 분야에 간섭하고 영향을 미친다. 모두 줄서기에 여념이 없다. 정권 탄생에 기여하면 자리 보상이 주어진다. 전임 정부 추진 정책은 사실상 폐기되고 5년 안에 성과를 낼 수 있는 테마를 찾는다. 국민 혈세와 나라 곳간만 축내는 이런 작태가 5년마다 되풀이된다. 중장기 목표와 전략은 실종되고 공무원은 일손을 놓는다. 힘들게 쌓아 왔던 국가 경쟁력은 이렇게 무너지고 있다. 분열과 갈등을 고조시키는 데는 SNS와 유튜브 같은 새로운 매체들도 한몫한다. 좋아하는 방향으로만 콘텐츠를 물어다 주니 확증편향 코드만 판을 친다. 여기에 팬덤이 가세하니 기교와 눈치 보기, 아첨이 설쳐댄다. 정치는 증발되고 감정과 증오만 남는다. 나라 밖이나 세계정세는 관심 없고 오직 내부 정치에만 열을 올린다. 한국 정치인의 시야가 쪼그라들고 왜소화되는 이유다. 나는 개헌이 지난한 과정인 줄 알면서도 오래전부터 주장해 왔다. 2008년 국회의장에 취임하면서 개헌자문특위를 만들어 개헌안까지 마련한 바 있다. 이 안은 지금도 개헌론이 나올 때마다 중요한 뼈대로 활용되고 있다. 나는 윤 대통령 취임 전에 다시 개헌을 주장하면서 현재 헌법으로서 마지막 대통령이 되기를 바랐다. 개헌 거부하면 불행해질 것역대 대통령들은 임기 초기에는 권력에 심취해 개헌의 ‘개’자도 못 꺼내게 하다가 위기 상황에 몰리거나 정권 후반기 힘이 빠지면 개헌론을 제기한다. 국가 최고의 기본법을 정파적 이해관계의 산물로 취급하니 개헌이 될 수가 없다. 그러므로 먼저 국회에 개헌특위를 상설화하고 국민적 공감대를 만드는 것이 급선무다. 여기서 대한민국의 보다 나은 미래를 위해 어떤 헌법이 적절할지 공론의 장을 펼치는 것이다. 합의가 된다면 시기 결정은 어렵지 않다. 개헌의 핵심은 현행 대통령제를 철저하게 배제하는 것이다. 앞서 언급했듯 모든 대통령이 실패했고 그들의 불행은 나라의 불운과 엄청난 국가적 손실을 초래했다. 대통령제가 미국 국경을 넘으면 왜 ‘죽음의 키스’가 돼 단 한 나라도 성공하지 못했는지를 냉철하게 짚어봐야 한다. 또 제왕적 대통령이 갖는 권한을 보유한 채 4년 중임제로 하자는 것은 권력욕에 사로잡혀 나라를 망치겠다는 거나 다름없다. 분명히 말하건대 개헌을 하지 않거나 현행 대통령제와 비슷한 개헌을 한다면 그가 누구든 역사상 가장 불행한 대통령이 될 것이다. 한국 현대 정치사에서 가장 뛰어나고 국민 지지가 높았던 인물들도 모두 실패한 대통령이 되지 않았나. 더구나 지금은 인공지능(AI) 시대다. 한 사람이 국가를 좌지우지하겠다는 어리석은 망상은 걷어치워야 한다. 그 사람을 위해서도 나라를 위해서도 이제 대통령제를 끝장내야 할 때가 온 것이다. 김형오 전 국회의장

무안 제주항공 여객기 참사의 원인 중 하나로 버드 스트라이크(조류 충돌)로 인한 기체 결함 가능성이 거론되는 가운데 올해 착공 예정인 새만금국제공항의 안전 대책을 강화해야 한다는 목소리가 높다. 새만금공항 부지가 철새 이동 경로와 겹치고 활주로 길이도 국내 지방공항 가운데 가장 짧기 때문이다. 1일 전북특별자치도에 따르면 올해 착공해 2029년 개항 예정인 새만금공항은 철새들의 이동 경로인 ‘수라갯벌’과 인접해 있다. 수라갯벌은 사계절 내내 철새들이 찾아오는 연안습지다. 멸종위기 1급인 저어새(천연기념물 205호)를 비롯해 법정 보호종 53종이 서식하는 이곳은 동아시아 대양주를 이동하는 철새들의 주요 월동지이자 중간 기착지이기도 하다. 환경단체들은 공항 입지 초기 단계부터 갯벌을 메워 만드는 새만금공항의 조류 충돌 가능성을 꾸준히 제기해 왔다. 지역 시민단체 활동가들은 공군 전투기와 가마우지 무리가 정면 충돌하는 사진을 찍어 공개 하기도 했다. 무안 참사 이후 전북지역에서는 새 공항을 건설하는 과정에서 조류 충돌 사고를 막을 수 있는 특단의 대책을 마련해야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 새만금공항은 활주로 길이가 2500m로 국내 지방공항 중 가장 짧게 설계됐다는 점도 우려 대상이다. 새만금공항 활주로는 무안공항(2800m)보다 300m, 청주공항(2744m)보다 244m나 짧다. 그만큼 비상 착륙에 대비할 시간적 여유도 짧아질 수밖에 없다. 전북도는 “미 공군이 활용하는 군산공항도 해마다 조류 충돌 사고가 발생하지만 큰 사고로 이어지지는 않았다”면서 “활주로를 3200m까지 늘릴 수 있도록 땅을 확보해 둔 만큼 일단 개항 후 확장 공사를 하는 게 합리적”이라고 밝혔다. 그러나 활주로 연장에는 관련 예산과 시간이 만만치 않게 든다. 건설업계와 한국공항공사 등에 따르면 국내 지방공항의 활주로를 700m가량 연장하는 데는 960억~1000억원 정도가 필요하다. 이런 가운데 전북도는 “당장 추가 예산 확보 여부가 불투명한 상황에서 개항을 마냥 미룰 수만은 없다”는 입장이다. 한편 제주항공 참사 이후 무안공항의 둔덕형 로컬라이저가 논란의 중심에 서면서 여수, 광주공항 등 다른 지방공항의 유사 시설에 대한 개선 필요성도 제기되고 있다. 특히 여수공항은 남쪽 활주로 끝단에 설치된 로컬라이저의 높이가 4m에 달한다. 광주공항에도 높이 70㎝ 안팎의 둔덕형 로컬라이저가 설치돼 있는 것으로 드러났다. 공항시설법에 따른 항공장애물 관리 세부지침(국토교통부 예규)은 ‘공항부지 내 장애물로 간주하는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다’는 규정을 두고 있다. 하지만 무안공항은 2023년 보수 과정을 거쳐 로컬라이저 둔덕에 콘크리트를 추가 설치한 것으로 알려졌다. 국토부는 이번 참사를 계기로 국내 공항들의 로컬라이저 설치 상태를 전면 재검토하고, 국제 기준에 부합하는 명확한 규정을 마련하겠다는 방침이다.

지금 정책은 중산층 위주로 설계비정규직들 결혼·출산 엄두 못 내사람 귀함 모른 채 덩치만 선진국자본희소→노동희소 사회 전환 중알바들의 자식이 환영받는 세상문명 차원 변화해야 저출생 반전‘총괄 기구’ 기재부에 설치했으면연방제 도입, 수도권 집중 완화를 나라가 혼란하던 지난해 연말, 가뭄 속 단비 같은 소식이 전해졌다. 10월 출생아 수가 1년 전 대비 13.4% 늘어난 2만 1398명으로 14년 만에 가장 큰 폭으로 늘었다는 통계였다. 연간 출생아 수도 2015년 이후 9년 만에 증가세로 전환할 것이란 전망이 뒤따랐다. 2023년 출생아 수는 23만명, 합계출산율은 0.72명이었다. 경제협력개발기구(OECD) 회원국 가운데 출산율이 1.0명 미만인 국가는 우리나라뿐이다. 국가 소멸을 걱정할 정도로 심각한 저출생 문제가 극적인 해결의 길로 들어설 수 있을까. 경제학자 우석훈(57) 박사는 지금 추세라면 20년 후에는 연간 출생아 수 10만명 선도 어렵다고 본다. 최근 출간한 ‘천만국가’(사진)에서 연간 출생아 수 10만명에 평균 수명 100년을 가정해 궁극적으로 인구 1000만명인 국가에 대비해야 한다는 주장을 펼쳤다. 2007년 저서 ‘88만원 세대’로 청년세대와 기성세대 간 불평등 논의를 촉발했던 진보 경제학자가 이번엔 ‘1000만 대한민국’이란 충격적인 화두를 던진 이유가 궁금했다. 우 박사를 지난해 12월 24일 서울신문 광화문 사옥에서 만났다. -‘천만국가’라는 개념 자체가 무척 놀랍다. 일종의 충격요법인가(통계청에 따르면 2024년 총인구는 5175만명, 2072년 예상 인구는 3622만명이다). “공식 통계로 가장 많은 출생아가 태어난 것은 1971년의 102만명이다. 그해 합계출산율은 4.12명이었다. 1971년을 변곡점으로 출생아 수는 조금씩 줄어들다 2000년에 64만명으로 떨어졌다. 30년 만에 3분의1이 감소했다. 2022년에는 26만명으로 급감해 20년 동안 60%가 줄었다. 지금은 합계출산율 0.7명대도 위태롭다. 이 속도라면 앞으로 20년 뒤에는 10만명도 안 될 것이다. 정부는 2051년까지 출생아 수 20만명 선을 지킬 수 있고, 10만명은 절대 뚫리지 않을 것으로 예상하지만 현실적으로 쉽지 않아 보인다. 인구가 1000만명이라고 해서 그 자체가 문제는 아니다. 스위스와 스웨덴처럼 작지만 잘 살고 모범적인 국가들이 있다. 잠재적 천만국가에 대비하는 사회구조로 바꾸고, 문명도 변해야 한다. 그러지 않으면 국가소멸을 막는 최후의 방어선인 인구 1000만명도 유지하지 못할 수 있다.” -저출생 대응이 근본적으로 어려운 이유도 짚었는데. “저출생은 모두의 문제이지만 현실에서는 아무의 문제도 아니다. 문제가 작아서가 아니라 당사자가 없기 때문이다. 인구가 줄면 많은 문제가 생기지만 자신이 풀어야 할 우선순위 1번이라고 생각하는 개인이 있나. 시민단체 중에서도 저출생 문제에 특화된 단체는 없다. 어떤 정부 부처도 자신들이 해결해야 할 과제로 여기지 않는다. 정당도 마찬가지다. 저출생 정책을 내놓기는 하지만 특정 직업군이나 계층의 득표와 직결되는 정책들에 순위가 밀린다. 지난 20년간 한국에서 저출생 문제는 아무의 문제도 아닌 것으로 방치돼 왔다.” -역대 정부의 저출생 대책에 대한 평가는. “저출생 문제는 합계출산율이 2.0명 이하로 내려간 1980년대부터 시작된 해묵은 문제다. 노무현 정부 때 본격적으로 문제를 인지하게 됐고, 박근혜 정부 때 무상 보육 전면 실시로 국가 차원의 행동이 시작됐다. 그 덕에 저출생 속도를 잠깐이나마 늦출 수 있었다. 저출생 정책은 진보와 보수 정부 간에 차이가 없다. 저출생 정책을 전담하는 정부 부처조차 만들지 못하는 현실 아닌가. 말이 아니라 실제로 해결하려는 의지가 중요한데 박근혜 전 대통령은 비가역적인 무상 보육을 실행했다. 저출생 정책에서 의미 있는 변화를 만든 유일한 대통령이다.” -현재 저출생 정책의 가장 큰 문제점은. “출산휴가, 육아휴직 등 저출생 정책의 기본설계가 중산층 위주로 돼 있다는 점이다. 대기업 정규직에 집도 물려받을 수 있는 수준의 계층을 대상으로 정책을 만들다 보니 소외되는 사람들이 너무 많다. 플랫폼 노동자, 편의점 알바 등 비정규직 노동자들은 결혼하고 아이를 낳을 엄두를 내지 못한다. 그렇게 보면 지금 합계출산율도 높은 편이다. 알바도 출산을 할지 안 할지는 개인이 선택할 문제이지만 알바여서 출산을 못 하는 사회는 잘못된 거다. 정부의 정책은 가장 많은 모집단을 대상으로 설계돼야 하는데 범위를 좁혀서 할 수 있는 일만 해 왔다. 그러니 효과가 나지 않는 것이다. 유럽에 가 보라. 동네 가게에서 아르바이트하는 점원도 결혼하고 아이를 낳는다. 불안정 고용 상태에 있는 부모들의 출산을 지원하고 육아를 보장하는 총괄 기구를 기획재정부에 설치하는 방안을 제안하고 싶다.” -출산율 하락은 전 세계적인 현상이지만 우리는 유례가 없을 정도로 속도가 빠르다. 그 이유 중 하나로 ‘사람을 막 대하는 문명’을 꼽았는데. “선진국 경제의 기본은 사람을 귀하게 여기는 것이다. 우리는 그런 기본을 배우지 못하고 덩치만 선진국이 됐다. 노키즈존, 맘충 등 혐오가 많다. 많은 재화들은 공급이 줄어들면 희소성이 높아지고 더 귀하게 대접받는데 한국에서는 어린이들이 줄어들었어도 문화는 반대로 움직였다. ‘임대 거지’처럼 저소득층에 대한 노골적인 차별도 심하다. 노동자를 막 대하고, 가능하면 돈을 적게 주고 장시간 일을 시키는 것이 한국 문명의 특징 아닌가. 이런 현실에서 자신의 경제적 손실을 감수하고 아이를 낳을 결심을 하는 사람은 많지 않다.” -우리나라가 ‘자본 희소 사회’에서 ‘노동 희소 사회’로 가고 있다고 했다. 무슨 뜻인가. “한국은 사람 말고는 아무것도 없던 전쟁의 폐허에서 출발한 전형적인 자본 희소 사회였다. 자본집약형 수출 산업에 집중적으로 지원하는 전략으로 전례 없는 성공을 거뒀지만 그 과정에서 자본만큼 중요한 생산 요소인 노동을 경시하고 사람을 막 대하는 사회적 문화가 형성됐다. 사람을 귀하게 생각하기보다 귀찮게 생각할 수밖에 없는 인구 구조에서 살아왔다. 이제는 출산율 하락으로 젊은 노동자를 보기가 힘든 사회, 노동이 부족한 사회로 가고 있지만 사람을 아무렇게나 대하고 자본이 희소하다는 생각에서 여전히 벗어나지 못하고 있다.” -책에서 한동훈 전 법무부 장관이 추진한 촉법소년 연령 하한과 이민청 정책을 사람을 귀하게 여기지 않는 사례로 비판했다. “두 개의 정책은 한국의 엘리트들이 생각하는 노동에 대한 가치관을 적나라하게 보여 줬다. ‘버리고 가기’와 ‘밖에서 데려오기’다. 자녀가 한 번만 삐끗하면 바로 사회에서 격리되고, 이민 정책으로 늘어난 외국인과 치열하게 경쟁해야 한다면 출산율을 높이는 데 부정적인 영향을 끼칠 가능성이 크다. 특히 이민은 외국인 체류 노동자와 다르다. 정부 당국자들이 저출생을 정책으로 풀지 못하고 이민을 안전장치로 여기는데 노동시장의 충격을 일부 완화할 수는 있지만 근본적인 해결책은 될 수 없다.” -그러면 어떻게 바뀌어야 하나. “출산율의 극적인 반전을 기대할 수 있는 거의 유일한 요소는 노동이 귀해지면서 생겨나는 경제사회적 변화다. 회식이 사라지는 등 기업문화가 바뀌고, 주4일제 도입이 논의되는 등 노동 희소 사회로의 변화 조짐이 보이고 있다. 지금 우리는 두 갈래 길의 분기점에 서 있다. 하나는 이미 걸어가고 있는 ‘상속자들의 공화국’이다. 뭐라도 가진 게 있는 사람들만 결혼을 하고, 상속할 것이 있는 사람들만 출산을 하는 나라다. 다른 길은 최소한 출산을 결정하는 데 상속 여부가 크게 영향을 미치지 않는 사회로 가는 것이다. 사회적 합의를 바탕으로 ‘알바들의 공화국’을 만들겠다는 선언이 필요하다. 노동 가치가 높아지는 사회가 되면 저출생의 많은 문제가 해결될 것이다.” 우 박사는 “잠재적 천만국가인 연간 출생아 수 10만명에서라도 저출생 경향에 반전을 만들기 위해서는 문명 차원의 근본적인 변화가 필요하다”고 강조했다. “알바들의 자식을 환영하고 환대하는 사회가 우리가 가야 하는 미래”라는 주장이다. 중산층 상속자들만이 출산할 수 있는 나라는 ‘작고 강한 나라’가 아니라 ‘망해 가는 나라’라고 매섭게 비판했다. -인구 문제와 관련한 가장 큰 과제 가운데 하나로 수도권 집중 완화를 꼽았다. “스위스, 스웨덴 등 인구 1000만명이 안 되는 국가들은 연방제나 강력한 지방자치제도를 실시하고 있다. 우리도 연방제 도입에 대해 진지하게 검토할 필요가 있다. 저출생 문제가 심각해도 서울과 수도권 인구는 줄지 않는다. 반면에 지방은 생존이 달린 문제다. 지방 정부에 지금보다 많은 예산과 권한을 줘야 한다. 일본도 저출생 정책에 지자체의 역할이 크다. 연방제를 도입한다고 단기간에 출생아 수가 늘어나지는 않지만 급격하게 수도권으로 빨려 들어가는 것에 대해 최소한의 안전장치가 될 수 있다.” ●우석훈 경제학자는 연세대 경제학과를 졸업하고 프랑스 파리 제10대학에서 경제학 박사학위를 받았다. 금융경제연구소, 국무총리실 등에서 근무했으며 성공회대 외래 교수를 역임했다. 2007년 청년세대의 경제적 불평등을 다룬 저서 ‘88만원 세대’로 한국 사회에 큰 반향을 일으켰다. 진보 경제학자로서 정치, 사회, 문화 등 다방면에 예민한 촉수를 뻗쳐 ‘슬기로운 좌파생활’, ‘민주주의는 회사 앞에서 멈춘다’ 등 60여권의 책을 펴냈다. 경제소설 ‘모피아’, 신인류가 등장하는 ‘호모콰트로스’ 등 세 권의 소설을 쓴 소설가이기도 하다. 이순녀 수석 논설위원

러시아군이 소유한 고가의 군용 헬리콥터가 해상 무인기(드론)의 공격에 속수무책으로 추락했다. 지난달 31일(현지시간) AP통신은 “우크라이나 해군이 해상 드론과 미사일을 동원해 러시아군의 헬리콥터를 격추했다”면서 “이는 무인 선박(해상 드론)이 공중 목표물을 파괴한 최초 사례”라고 보도했다. 우크라이나 군사정보부(GUR)가 공개한 영상은 크림반도 해안에서 러시아군 헬리콥터 Mi-8이 우크라이나의 해상 드론 마구라 V5(MAGURA V5)의 추격을 받는 모습을 담고 있다. 물 위를 빠르게 이동하는 우크라이나군의 해상 드론에는 개조된 R-73 공대공 미사일(씨 드래곤, Sea Dragon)이 장착돼 있었다. 우크라이나군이 해상 드론 위에서 쏜 R-73 씨 드래곤 미사일에 격추된 러시아군의 헬리콥터는 바다로 추락했다. 우크라이나 국방부는 성명을 통해 “2024년 12월 31일, 우크라이나 국방부 산하 특수부대 군인들이 역사상 처음으로 미사일을 장착한 마구라 V5 해상 무인기를 이용해 공중 표적을 타격했다”고 밝혔다. 이어 “이번 전투는 크림반도 인근의 흑해에서 벌어졌으며, 러시아군의 Mi-8 헬리콥터가 R-37 씨 드래곤에 맞아 파괴됐다”면서 “다른 헬리콥터도 이번 공격으로 화재가 발생했지만 러시아군 기지로 돌아갔다”고 덧붙였다. 이번에 러시아군이 손실한 군용 헬리콥터 Mi-8의 대당 가격은 1500만 달러, 한화로 220억 원에 이르는 것으로 알려졌다. 이에 반해 우크라이나군이 동원한 해상 드론인 마구라 V5의 대당 제작비는 25만 달러(약 3억 7000만 원) 수준이다. ‘역사적 기록’ 세운 우크라이나군 해상 드론의 위력우크라이나 전쟁 개전 이후 마구라 V5 해상 드론(수상 무인정, USV)이 러시아군 함선에 공격을 가한 사례는 많지만, 공중 표적을 타격한 것은 이번이 처음이다. 마구라 V5 해상 드론은 최대 1t의 폭발물을 싣고 80km의 속도로 60시간, 400km까지 운항할 할 수 있다. 사람이 무선으로 조종하는 시스템이며, 빠른 속도로 적 목표물에 돌진해 자폭하는 작전에 주로 투입됐다. 스타링크 위성통신을 이용해 800km 떨어진 거리에서도 목표물을 타격할 수 있는 능력도 갖추고 있다. 선체가 작은 탓에 조종이 쉽지 않지만 그만큼 포착하기 어려워 러시아군도 쉽게 대응하지 못하고 있다. 우크라이나군은 흑해 전장에서 효과적으로 활용해 온 마구라 V5에 개조한 공대공 미사일을 장착함으로써 새로운 기록을 만들어냈다. 마구라 V5에 실렸던 R-73 씨 드래곤 미사일은 기존 공대공 미사일을 개조해 해상 드론에서 발사할 수 있도록 만든 무기다. 우크라이나는 흑해에서 러시아 해군에 대항하기 위해 해상 드론에 장착할 수 있는 특수 미사일을 개발했고, 이번 공격에서 그 효과를 입증해 냈다. 우크라이나군은 2014년 당시 러시아에 크림반도를 빼앗긴 뒤 제해권을 잃었음에도 불구하고 해상 드론을 통한 공격으로 적지 않은 이득을 보고 있다. 지난해 2월 러시아군의 3800t급 대형 상륙함인 세자르 쿠니코프함은 크림반도 연안에서 마구라 V5의 공격을 받고 파괴됐다. 같은 달 유도미사일함인 이바노베츠함을 침몰시킨 것도 같은 해상 드론이었다. 우크라이나군은 전쟁이 시작된 지 약 8개월 후인 2022년 10월, 전장에 첫 해상 드론을 투입한 뒤, 러시아의 공격에 대항하는 동시에 전황을 뒤바꿀 무기 중 하나로 해상 드론을 선택하고 공급 확대를 위해 노력하고 있다. 지난해 3월 우크라이나군 측은 “작고 빠른 자폭 해상 드론이 해전 상황을 바꾸어놓았다. 이를 통해 ‘러시아의 오만함’을 묻어버릴 수 있게 됐다”고 밝혔다.

1000년 신라의 찬란한 문화를 품은 경주는 우리 민족 문화의 발자취와 삼국 통일의 웅장한 기상이 어려 있다. 가는 곳마다 명승고적과 전설, 고유 민속 등 수많은 문화유산을 보존한 대표적인 문화 관광지다. 훌륭한 사적과 문화·역사적 유물이 집중돼 있고 국보급 고고품이 쏟아지며 불교문화와 예술을 확인할 수 있는 경주는 말 그대로 도시 전체가 ‘벽 없는 박물관’이다. 이런 독특한 문화 유산을 보기 위해 해마다 많은 국내외 관광객이 경주를 방문한다. 경주에는 특별한 공간이 자리하고 있다. 바로 경주국립공원으로, 설악산국립공원이나 한려해상국립공원처럼 산이나 바다의 자연경관이 아닌 문화유산으로 이루어진 사적형 공원이다. 지리산에 이어 두 번째로 1968년 국립공원으로 지정됐다. 불교문화의 백미인 불국사, 석굴암을 품에 안은 토함산과 ‘불교 노천박물관’이라 불리는 남산을 비롯해 8개 지구의 면적이 136.55㎢에 달한다. 잘 보존된 신라 문화 유적과 조화로운 자연경관 때문에 역사 교육의 장으로 많은 사랑을 받고 있다. 또한 1979년 유네스코가 지정한 세계 10대 유적지 중 하나로 그 가치를 세계적으로 인정받고 있다. 경주국립공원에 포함된 남산에서는 희로애락을 한 번에 느낄 수 있다. 경주의 시가지 남쪽에 있는 남산은 옛 신라인들에게는 신앙의 대상이었다. 금오봉(468m)과 고위봉(494m)의 두 봉우리를 필두로 흘러내리는 40여 개의 계곡과 산줄기들이 뻗어 타원형을 이루고 있는데 절터 100여 곳과 석불 80여 구, 석탑 60여 기가 있어 ‘노천 박물관’이라 불린다. 옛 신라는 경주를 수도로 하며 불교를 국교로 한 이후 남산을 부처가 머무는 영산으로 신성시했다. 그래서일까 신라의 역사의 모든 것이 남산에 남아 있다. 신라의 첫 임금인 박혁거세의 탄생 신화가 깃들고, 신라 건국 이전 서라벌에 있었던 6촌의 시조를 모신 사당 등도 있다. 신라의 1000년 역사가 막을 내린 포석정도 함께 볼 수 있으며 한국적 아름다움과 자비가 가득한 보리사 석불좌상을 비롯한 미륵골 석불좌상, 국보 칠암불 마애불상군 등 다양한 보물, 사적, 문화재, 민속자료가 있는 특별한 곳이다. 신비롭고 아름다운 남산에는 안타까운 비화도 존재한다. 버려진 유물들과 목이 잘린 불상들을 어렵지 않게 볼 수 있는데, 과거의 영광과 아픔까지 고스란히 간직한 터라 가슴을 먹먹하게 한다. 훼손된 불상은 신라를 지나 고려말, 조선을 거치면서 불교의 세를 약화하려는 정책의 직격탄을 맞은 흔적의 일부다. 특히 조선의 숭유억불(崇儒抑佛) 정책으로 상당히 손실됐다고 보기도 한다. 목이 없는 불상과 목에 선을 그어 놓은 모습의 석상 등을 보면 임진왜란과 일제강점기 등 한반도 아픈 역사의 상흔이 느껴져 상실감이 들기도 한다. 신앙을 떠나 우리의 역사로서 앞으로라도 보존이 잘 되길 바라는 마음도 커진다. 남산 정상까지의 해발고도가 그리 높지 않아 산행 난도는 낮지만 샛길마다 다양한 문화재를 보면서 만감을 느끼다 보니 제법 오랜 시간이 걸린다. 남산은 유적만 아니라 자연경관으로도 훌륭하다. 변화무쌍한 많은 계곡이 즐비해 있고 괴암괴석들이 만물상을 이룬 듯 장엄하게 들어서 있다. 사람들은 ‘남산에 오르지 않고 서는 경주를 보았다 말할 수 없다’고 말할 정도로 칭찬한다. 그만큼 자연의 아름다움과 오랜 역사가 자연스레 녹아 예술로 승화한 곳이 경주의 남산이다. 가장 쉽게 남산을 느낄 수 있는 등산코스는 삼릉코스로 문화재가 많고 경치도 좋으며 난도가 낮아 많은 이들이 찾는다.

경북 포항과 강원 삼척을 잇는 구간 연결로 동해선 철도가 완전 개통되면서 동해안 물류·관광 시대가 열리게 됐다. 1일 경북도에 따르면 이날부터 총사업비 3조 4000억원을 투입해 총연장 166.3㎞ 포항~삼척 구간을 잇는 동해중부선이 개통됐다. 이로써 강릉에서 출발해 부산까지 가는 동해선 전 구간이 연결됐다. 철도 불모지였던 경북 동해안 접근성을 획기적으로 높이는 동해선 개통으로 관광 및 지역 경제 활성화에 대한 기대감도 커지고 있다. 경북 동해안 최북단인 울진은 포항까지 1시간 8분, 대구까지 2시간 25분으로 도내 이동시간이 크게 줄었다. 또한 강릉에서 부산까지 4시간 48분, 강릉에서 대구까지 환승 없이 4시간 만에 갈 수 있다. 도는 유네스코 세계지질공원 등재가 확정적인 동해안 국가지질공원을 필두로 천혜의 자연환경을 보유한 동해안 관광산업 활성화에 나설 계획이다. 연계 관광상품, 역주변 관광지 인프라 확충 등 차별화된 관광객 유치 전략을 모색 중이다. 버스노선을 개편하는 등 철도 접근성을 높이고, 대중교통을 이용한 주요 관광지 연결에도 적극 나설 방침이다. 또한 코레일은 오는 2026년 KTX-이음 운행을 검토하고 있어 강릉~부전 구간 운행 시간 추가 단축이 예상된다. 이는 경북-강원-울산-부산을 하나로 연결해 영일만항, 동해항, 부산항 등 국가 주요 항만과 연결된다. 물류 수송 체계가 완성되면 지역경제 활성화에도 큰 변화를 불러올 것으로 기대된다. 이철우 도지사는 “한반도의 호랑이 척추가 완전히 연결되면서 수도권은 물론, 경북-강원-울산-부산을 연결하는 새로운 경제권이 탄생했다. 동해안 지역은 물론 경북 전체 경제 활성화에 새로운 활력을 불어넣도록 노력하겠다”고 말했다.

스테이크란 단어는 채식주의를 지향하는 이가 아니고선 거부하기 힘든 매력이 있다. 우리가 즐겨 먹는 음식은 대부분 고향이 있다. 그렇다면 두툼한 스테이크의 국적은 어디일까. 어떤 이들은 모 스테이크 브랜드의 이미지 때문에 호주가 아니냐는 이야기도 하지만 맞기도 하고 틀리기도 하다. 굳이 근원을 따지자면 고기를 무자비하게 먹는 식문화는 북유럽과 게르만 민족의 문화에서 비롯됐고, 현대적 의미의 스테이크의 국적을 논하자면 영국을 비롯한 영미권이라 할 수 있다. 18세기경 세계 각국의 여행자이자 여행작가들은 저마다 타국의 식문화에 대해 비아냥거리는 기록을 남겼는데 이를테면 ‘요란하게 먹는 프랑스인, 파스타만 먹는 이탈리아인, 소박하게 먹는 독일인, 고기만 먹는 영국인’과 같은 식이었다. 그만큼 고기에 대한 영국인들의 집착은 전 세계 식문화에 영향을 끼치게 됐다. 주로 상류층의 음식이었던 스테이크가 주류 요리이자 대중요리로 자리잡게 된 건 산업화가 본격적으로 전개된 19세기 후반부터다. 냉장·냉동 기술이 발달하고 철도망이 확충되자 미국의 중서부 평원에서 사육된 대규모 소들이 대도시로 빠르게 운송됐다. 이로 인해 가격이 비교적 내려가면서 소고기가 점차 귀한 음식이 아닌 일반인도 즐길 수 있는 수준의 고급 식재료가 됐다. 스테이크 전문점을 뜻하는 스테이크하우스 역시 이 시기에 속속 등장했다. 미국 뉴욕과 시카고 등의 도시에서 이름난 스테이크하우스가 선풍적 인기를 끌면서 소금과 후추만으로 단순하게 간하는 미국식 조리법이 널리 퍼지게 됐다. 이렇게 발달한 스테이크 문화는 해외로도 전해져 점차 ‘서양식 고급 육류 요리’라는 이미지를 얻게 됐다. 스테이크란 음식은 단순히 고기를 불에 굽는다는 정의를 갖고 있지만 지역과 식문화 그리고 요리사들의 창의력과 특별함을 원하는 소비자의 요청으로 인해 다양한 스타일의 스테이크가 지구상에 존재하게 됐다. 스테이크의 맛을 좌우하는 건 첫 번째로 소의 품종과 사육 방식, 숙성 방식 등이 결합된 고기의 퀄리티다. 어떤 품종인지, 어떤 사육 환경에서 자라 무엇을 먹고 자랐는지, 지방 함량은 어떤지, 숙성 기간이 얼마나 됐느냐에 따라 고기의 맛은 미묘하게 차이가 난다. 두 번째는 조리법이다. 특히 어떤 열원을 사용하느냐에 따라 조리 온도가 얼마나 높아질 수 있는지, 열전달은 어떻게 되는지, 어떤 향이 입혀지는지 결정된다. 숯불이나 장작불은 특유의 훈연 향과 함께 비교적 고온으로 인해 겉면을 바삭하게 만들 수 있다는 장점이 있다. 반면 전기나 가스를 쓰는 그릴은 온도 제어가 용이하고 숯에 비해 연기나 다른 부가적 풍미가 아닌 고기 자체의 맛을 섬세하게 살리는 데 유리하다. 좀더 먼 거리에서 스테이크 요리를 살펴보자면 오늘날 스테이크의 요리법은 두 축으로 나뉜다고 볼 수 있다. 영미권이나 남유럽, 남미에서 주로 선호하는 소금과 후추 그리고 버터나 올리브유와 같은 유지를 곁들이는 원초적이고 단순한 방식과 섬세함이나 세련됨을 추구하는 프렌치식이다. 핵심은 스테이크를 어떻게 먹느냐의 차이다. 영미권 스테이크는 소금·후추로 간한 뒤 고온에서 빠르게 익혀, 육즙과 그릴 풍미를 직접 즐기는 편이며 필요한 경우 그레이비소스나 버터, 본매로라고 하는 골수 소스를 살짝 곁들인다. 반면 프랑스에서는 고기 자체도 중시하지만 소스가 맛을 완성하는 화룡점정이라고 여긴다는 차이가 있다. 주로 레드나 화이트 와인을 베이스로 한 소스나 베아르네즈 소스, 후추로 만든 포브르 소스 등 다양한 소스를 곁들여 풍미를 복합적으로 끌어올리는 방식이 발달해 있다는 게 특징이다. 리브아이처럼 지방 함량이 높아 기름진 부위에는 새콤하거나 크리미한 소스로 균형을 맞추고 안심처럼 담백한 부위에는 풍미가 강한 레드 와인 베이스나 버섯, 브랜디 등을 가미한 소스로 풍미를 더하는 게 공식처럼 돼 있다. 이탈리아를 대표하는 요리 중 하나로 손꼽히는 피오렌티나 스테이크는 일부러 이 스테이크를 먹으러 피렌체를 찾을 만큼 인기 있는 관광 상품이지만 이탈리아 전통 요리가 아니라는 걸 알고 먹는 사람은 많지 않다. 여러 가지 미신 같은 유래가 많지만 르네상스 시대 이후 무역과 여행이 활발해지면서 토스카나를 찾은 많은 영국인 여행자와 관광객들을 위해 만들어진 요리라는 게 정설에 가깝다. 그렇다 해도 역사가 200년이 넘는 만큼 전통음식으로 인정해야 한다는 주장과 스테이크는 진정한 이탈리아 요리가 아니라는 주장이 맞서는 웃지 못할 상황이 토스카나에서 벌어지기도 한다. 우리는 아직 스테이크 하면 미국과 유럽을 떠올리지만 전 세계적으로 인기 있는 스테이크는 남미의 아르헨티나 스테이크다. 스페인·포르투갈 등 유럽의 식민지 시절에 들여온 소 사육 문화가 토착 환경과 결합하면서 남미에서 소 방목이 대규모로 이뤄졌고 불에 천천히 오래 구워 먹는 일종의 바비큐인 아사도로 유명하다. 한때 아르헨티나에서는 소고기가 고기 중 가장 저렴하다고 불리기도 했지만 요즘엔 인플레이션으로 인해 그 말도 옛말이 됐다는 슬픈 소식이 들린다. 장준우 셰프 겸 칼럼니스트

2025년 새해를 맞아 향수를 자극하는 재개봉 영화들이 극장가를 찾아온다. MZ세대라면 고개를 갸웃거릴 수 있겠지만 아재들은 이름만 들어도 가슴이 떨리는 배우들이 등장해 반가움을 더한다. 지난 25일 개봉한 타셈 싱 감독의 ‘더 폴: 디렉터스 컷’은 스턴트맨 로이가 호기심 많은 어린 소녀 알렉산드리아에게 전 세계 24개국의 비경에서 펼쳐지는 다섯 무법자의 환상적인 모험 이야기를 들려주는 내용의 영화로, 18년 만에 감독판으로 돌아왔다. 로이 역은 ‘브레이킹 던’, ‘파운데이션’ 시리즈와 영화 ‘호빗’, ‘가디언즈 오브 갤럭시’ 등으로 알려진 배우 리 페이스가 맡았다. 196㎝나 되는 큰 키에 선 굵은 얼굴로 주목받은 그의 이십 대 후반 당시 모습을 볼 수 있다. 2024년 마지막 날인 31일 개봉한 ‘밀레니엄 맘보’는 대만 뉴웨이브 시네마를 대표하는 허우 샤오셴 감독의 대표작 중 하나로, 24년 만에 다시 관객을 만났다. 밀레니엄 당시 방황하는 청춘 비키가 사랑을 통해 자신을 발견해 나가는 내용으로 비키 역은 배우 서기가 맡았다. 서기는 이 영화에서 발랄하면서도 때론 우울하고 사려 깊은 모습을 보여 줬고 이후 연기력을 인정받아 세계적인 배우로 발돋움할 수 있었다. 1일 개봉하는 이와이 슌지 감독의 ‘러브레터’는 어느 날 편지를 받은 한 여성이 학창 시절 첫사랑과의 추억을 더듬어 가면서 벌어지는 일을 그렸다. 홋카이도 오타루시의 설원을 배경으로 빼어난 영상미와 함께 얼마 전 불의의 사고로 숨진 배우 나카야마 미호의 청순한 모습을 다시 볼 수 있다. 같은 날 개봉하는 이안 감독의 ‘색, 계’는 1930년대 후반의 홍콩을 배경으로 한 스파이 영화로 대학 연극반 왕 치아즈가 친일파 핵심 인물이자 정보부 대장인 이를 암살하기 위해 막 부인으로 신분을 위장해 접근했다가 사랑에 빠지면서 벌어지는 일을 그렸다. 2007년 개봉 당시 주연 배우 탕웨이와 양조위의 정사 장면으로 화제가 됐지만 역사적 흐름에 휘말린 이들의 미묘한 심리를 세밀하게 묘사해 수작으로 꼽힌다. 1960년대 말, 혁신적인 음악으로 록의 역사를 새로 쓴 밴드 도어즈와 이를 이끈 록스타 짐 모리슨의 이야기 다룬 올리버 스톤 감독의 ‘도어즈’ 역시 24년 만에 재개봉을 앞두고 있다. 특히 모리슨 역을 맡은 발 킬머가 그의 복잡한 성격과 무대를 장악하는 카리스마, ‘라이트 마이 파이어’, ‘디 엔드’ 등 주요 곡을 직접 소화하는 등 퍼포먼스까지 실감 나게 재현했다는 평가를 받는다.

제주항공 여객기는 무안국제공항 외벽과 충돌하며 사고가 났지만 외벽 앞에는 콘크리트 둔덕이 자리하고 있었다. 여객기는 완파됐지만 둔덕은 크게 부서지지 않았다. 만약 콘크리트 둔덕이 없었거나 부서지기 쉬운 구조물이었다면 이 정도 대형 참사로 이어지지 않았을 것이란 지적이 나오면서 무안공항 자체가 사상자를 키운 원인으로 대두되고 있다. 무안공항은 태생부터 불안했다. 사방이 철새도래지여서 건설 초기부터 조류 충돌 우려가 컸고, 활주로 길이는 2800m로 국내 공항 중 짧은 편에 속했으며 정기 국제선 노선을 12월부터 운영한 ‘초짜’ 공항이었다. 버드 스트라이크(조류 충돌)로 인한 기체 손상이 유력한 사고 원인으로 거론되고 있지만 공항 자체가 언제 사고가 나도 이상하지 않을 정도의 구조적 문제를 안고 있었다. 사고기가 충돌한 로컬라이저(방위각 시설)는 항공기에 활주로 위치를 알리는 시설이다. 항공 장애물 관리 세부 지침 제23조 제3항은 ‘공항 부지에 있고 장애물로 간주하는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다’고 규정하고 있지만 문제의 로컬라이저는 흙을 쌓아 만든 단단한 콘크리트 둔덕에 설치돼 있었다. 설치 규정과는 딴판이었다. 관련해 국토교통부는 로컬라이저가 종단안전구역 밖에 있어 안전기준이나 설치 기준을 적용받지 않기 때문에 규정을 어긴 게 아니라고 설명한다. 그러나 ‘종단안전구역을 로컬라이저까지 연장해야 한다’는 설치 기준이 있어 규정 위반이라는 논란이 일자 31일 국토부는 “규정 관계를 다시 검토하고 있다”며 한발 물러섰다. 활주로 길이도 참사를 키웠다는 주장이 제기된다. 무안공항 활주로 길이는 2800m로 국내 공항 중에 짧은 편에 속한다. 인천공항(3750~4000m), 김포공항(3200~3600m), 김해공항(3200m) 등은 무안공항보다 활주로가 길다. 더군다나 무안공항 활주로는 내년까지 3160m로 늘릴 예정이던 연장 공사로 약 300m를 이용할 수 없는 상태였다. 실질적으로 사용할 수 있는 활주로 길이는 2500m인 셈이다. 사고기는 랜딩기어(착륙 바퀴)를 펼치지 못한 채 통상의 터치다운 위치 400m보다 한참 뒤인 1200m 지점에서 동체 착륙을 시작했다. 2007년 개항한 무안공항은 서해안 철새도래지와 가까워 전략환경영향평가 때 “기체가 조류와 충돌할 위험이 있다”는 지적이 나왔다. 실제 2019년부터 올해까지 항공기 1만 1004편이 오갔는데 이 기간 10건의 조류 충돌이 발생했다. 무안공항의 조류 충돌 발생 비율은 0.09%로 제주공항(0.013%), 김포공항(0.018%) 등에 비해 높다. 그런데도 무안공항은 새 떼 탐지용 레이더나 열화상 탐지기를 설치하지 않았다. 국제선 관리 경력이 짧은 ‘초짜’ 공항의 역량 부족 또한 참사의 원인 중 하나로 지목된다. 무안공항은 ‘서남권 거점공항’을 내세우며 연간 992만명 이용을 목표로 개항했으나 지난해 이용객이 24만 6000명에 그칠 정도로 반쪽짜리 공항으로 전락했다. 개항한 지 17년, 국제선 정규 노선이 운행된 지 21일 만에 참사가 발생했다. 관제탑의 뒤늦은 소방 출동 요청도 의문이 남는 대목이다. 기장이 ‘메이데이’를 선언한 이후 관제탑이 소방에 출동을 요청하기까지 3분이나 걸렸다. 사고 당시 근무한 관제사는 단 2명이었다.

무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사와 관련해 외국 항공안전 전문가들은 공항 활주로 끝에 설치된 콘크리트 구조물(둔덕)이 피해를 키웠을 수 있다는 지적에 힘을 실었다. 항공기의 ‘오버런’을 방지하기 위해 미 연방항공청(FAA)이 1990년대 후반부터 미국 내 공항서 운용하고 있는 항공기 이탈방지 시스템의 도입 필요성도 거론된다. 30일(현지시간) 워싱턴포스트(WP)에 따르면 미국 비영리 단체 ‘항공안전재단’ 하산 샤히디 회장은 “이것은 매우 복잡한 사고”라며 “조사관들이 파악해야 할 많은 요소가 결부돼 있다”고 짚었다. 샤히디 회장은 “(공항 내) 구조물 배치는 국제 표준에 따라 결정된다”며 “조사관들은 이런 구조물이 규정을 준수했는지를 알고 싶어 할 것이다”라고 지적했다. 그러면서 “예를 들어 활주로 근처의 물체들은 (항공기와의) 충돌시 부서지기 쉬운 물체여야 한다”고 밝혔다. 영국의 항공안전 전문가 데이비드 리어마운트도 BBC 인터뷰에서 “장애물이 없었다면 여객기에 탑승한 대부분의, 아마도 전부가 생존했을 것이다”라고 말했다. 그는 사고기가 랜딩기어와 플랩(고양력장치) 등이 작동하지 않았음에도 착지가 최선의 수준으로 이뤄졌고 동체착륙 뒤 활주로를 미끄러지는 동안에도 동체에 심각한 손상도 입지 않았다고 지적했다. 그러면서 “대규모 사망자가 나온 원인은 착륙 그 자체가 아니고, 동체가 활주로 끝단 바로 너머에 있는 매우 단단한 장애물과 충돌했기 때문”이라고 강조했다. 48년 경력의 파일럿 크리스 킹스우드도 BBC에 비슷한 의견을 내놨다. 그는 항공기는 비행을 효율적으로 하기 위해 가볍게 제작되기 때문에 강한 구조물이 아니라면서 “어떤 종류의 구조물이라도 (충돌 시) 동체는 산산조각이 날 수 있고 이는 재앙이 될 것이다”라고 말했다. 전직 항공기 파일럿 더그 모스는 WP에 공항의 레이아웃(배치)이 참사의 중요한 원인인 것으로 보인다고 지적했다. 그는 활주로를 완전히 평평하게 만드는 데는 비용이 많이 들기에 활주로에 약간의 경사지가 있는 것은 드문 일이 아니며, 개인적으로 특이한 공항 설계도 많이 봤다고 소개했지만 “이번 것은 최악”이라고 말했다. 그는 “(항공기가) 활주로를 벗어나는 것을 예상해야 한다”면서 “너무 빨리 착륙했다. 그들은 체크리스트를 검토할 충분한 시간을 갖지 않았다”고 추정했다. 같은 매체와 인터뷰한 항공 안전 컨설턴트 존 콕스는 “그들은 활주로에 훌륭하게 착륙했다”면서 “거기 구조물이 없었더라면 안전하게 멈출 수 있는 충분한 공간을 확보할 수 있었을지 모른다”고 지적했다. 미 연방항공청(FAA)이 상용화해 미국 내 공항에서 운용하고 있는 항공기 이탈 방지 시스템인 이마스(EMAS·Engineered Material Arresting System)를 설치했다면 참사를 막을 수 있었을 것이라는 지적도 국내외 전문가들 사이에서 제기되고 있다. 이마스는 항공기가 착륙하며 활주로를 이탈하는 사고 발생시 동체의 전진속도를 신속히 줄이도록 설계한 일종의 경량 콘크리트 블록이다. 항공기 바퀴가 이마스를 구성하는 경량의 소재를 부수면서 나아가는 과정에서 동체 속도가 급속도로 감속하게 되는 원리다. FAA 홈페이지 자료에 따르면 표준적인 활주로안전구역(RSA)을 확보하지 못하더라도 EMAS를 설치하면 대부분의 항공기는 착륙시 속도가 70노트(약 130㎞/h)를 넘지 않게 된다. FAA는 1990년대부터 RSA 확보가 어려운 공항의 안전을 위해 EMAS 연구를 시작해 현재 여러 공항에서 이를 운용하고 있다. 미국에는 71개 공항의 활주로 종단에 121개의 이마스가 설치돼 있다. 1999년 5월 뉴욕 JFK 국제공항을 시작으로 올해 7월 콜로라도주 텔루라이드공항에 이르기까지 항공기 22대(총탑승자 수 432명)의 오버런(착륙시 활주로 종단을 넘어서 기체가 나가는 것)을 이마스가 안전하게 막아냈다고 FAA는 밝혔다. 아울러 이번 참사의 원인 중 하나로 지목받고 있는 ‘버드 스트라이크’(조류 충돌)가 사고의 유일한 원인은 아닐 것이라는 분석과 함께, 랜딩기어(착륙용 바퀴)가 내려오지 않은 원인에 주목하는 시각도 있다. 에어라인뉴스의 제프리 토머스 편집자는 로이터통신과의 인터뷰에서 “버드 스트라이크는 드문 일이 아니며, 랜딩기어 문제도 마찬가지”라면서 “버드 스트라이크는 매우 자주 일어나지만 대체로 그것만으로 항공기 참사를 유발하진 않는다”고 말했다. 호주 뉴사우스웨일스대의 소냐 브라운 박사도 조류 충돌로 인해 이처럼 대규모 사상자가 발생하는 큰 사고가 일어나진 않는다고 말했다. 영국 일간 가디언에 따르면 그는 “조류 충돌은 아주 흔한 일이기에 현대의 항공기 설계에는 이미 그런 조건이 충분히 반영돼 있다”고 말했다. 유압식으로 작동되는 랜딩기어의 고장 문제와 관련해서는 “(랜딩기어의 전자 제어가) 실패하더라도, 유압시스템 없이 중력에 의해 랜딩기어가 전개될 수 있다”고 지적했다. 브라운 박사는 아울러 비행기 날개에 있는 플랩과 슬랫 등 비행통제장치 역시 이중의 유압식 구조로 돼 있기에 작동이 돼야 했다고 지적했다. 그는 “두 개의 독립된 유압시스템을 조류 충돌이 동시에 마비시킨다는 것은 매우 희박한 일”이라면서 “이 사고에는 이보다 더 많은 원인이 있을 것이다”라고 덧붙였다. 로버트 섬왈트 미국 교통안전위원회(NTSB) 전 의장은 미국 CBS방송과의 인터뷰에서 “나는 기장으로서 10년 동안 (사고기와 같은 계열인) 보잉 737 계열 항공기를 조종했는데 랜딩 기어는 (파일럿이 수동으로) 내릴 수 있다고 말할 수 있다”고 지적했다. 그는 “따라서 진짜 질문은 여기서 일이 어떤 수순으로 전개됐냐는 것”이라며 “랜딩 기어는 정상적인 수단을 통해, 수동으로 작동가능하다는 점에서 나는 랜딩 기어가 어떤 형태로든 제대로 작동하지 않은 것에 대해 의문을 가지고 있다”고 밝혔다. 그러면서 섬왈트 전 의장은 “조종석 음성 녹음 장치를 판독할 수 있다면 그것이 미스터리를 푸는 열쇠가 될 것이다”라고 말했다.

인도 주 정부들 가운데 처음으로 모든 연령대 여성에게 무료로 시내버스를 탈 수 있게 하는 복지를 제공한 델리 주 정부가 앞으로 여성들의 승차를 거부하다 적발될 경우, 시내버스 운전자와 조수에게 정직 처분을 내리겠다고 밝혔다. 31일(현지시간) 일간 힌두스탄타임스 등 인도 매체에 따르면 아티시 델리 주총리는 전날 뉴델리에서 연 기자회견을 통해 “델리의 여러 곳에서 여성들만 정류소에서 기다리면 시내버스들이 정차하지 않고 그대로 통과한다는 불만이 잇따라 제기됐다”면서 이같이 밝혔다. 아티시 주총리는 “주 정부 교통부가 시내버스 운용 공기업에 명령을 내려 시내버스가 모든 정해진 정류소에 정차하도록 했다”며 “무정차 버스가 있으면 휴대전화로 사진을 찍어 소셜미디어(SNS)에 올려주면 조치하겠다”고 여성들의 협조를 당부하기도 했다. 델리 주 정부는 인도 주 정부들 가운데 처음으로 복지정책 하나로 지난 2019년 10월부터 모든 연령대 여성에게 무료로 시내버스를 탈 수 있도록 했다. 이에 따라 여성들이 상대적으로 안전한 시내버스를 많이 이용하게 됐고 교통비 절감으로 가계에 보탬이 되고 있다는 평가도 나온다. 중도좌파 성향의 보통사람당(AAP)이 10년 이상 집권해온 델리 주 정부의 이번 조치는 내년 2월 실시될 것으로 예상되는 델리 주의회 선거를 겨냥한 것이란 해석이 나오기도 했다. AAP는 연방정부 집권당이지만 1998년 이후 델리 주 정부를 맡지 못하고 있는 중도우파 인도국민당(BJP) 등과 열띤 표심 확보 경쟁을 벌이고 있다. 지난 2020년 2월에 실시된 직전 주의회 선거에선 AAP가 압승해 전체 70석 중 62석을 차지하고 BJP는 8석에 그쳤다. 한편 현지 매체인 타임스 오브 인디아에 따르면 여성에게 무료로 버스를 탈 수 있게 해주는 ‘핑크 티켓’ 판매량은 꾸준히 증가하고 있다. 지난 2020~2021년 핑크 티켓은 전체 버스 티켓 판매의 25%를 차지했다. 이후 판매 수치는 2021~2022년에 28%, 2022년부터 지난해에는 33%로 증가했다. 지난해부터 올해까지는 핑크 티켓이 판매된 모든 티켓의 46%를 차지하면서 상당한 상승세를 보였다. 델리 BJP 부대표 요기타 싱은 “델리 정부가 여성들이 버스 승차에 어려움을 겪고 있다는 사실을 깨닫는 데 5년이 걸린 것이 놀랍다”고 지적했다. 또한 BJP 관계자는 버스가 심각하게 부족하다고 말하기도 했다. 그는 “수년 동안 버스 운전자가 버스 정류장에서 기다리는 여성이 두 명 이상 있는 것을 보면 의도적으로 버스를 멈추지 않는다는 불만이 나왔다”면서 “하지만 델리 정부는 이 문제에 전혀 주의를 기울이지 않았다”고 비난했다.

영국 런던의 억만장자 저택에서 고가의 보석, 명품 가방 등 무려 190억원어치 물건이 도난당하는 사건이 발생해 현지 경찰이 수사에 나섰다. 30일(현지시간) 영국 일간 가디언에 따르면 현지 경찰은 지난 7일 런던 세인트존스우드 애비뉴 로드의 한 저택에 무장한 도둑이 침입해 19분간 1040만 파운드(약 192억원) 상당의 보석을 훔쳐 달아났다고 밝혔다. 도둑은 건물 2층 창문으로 침입해 약 19분간 절도 행각을 벌였다. 당시 이 건물에는 가족과 직원 등 8명이 있었으나 다친 사람은 없었다. 복면을 한 채 침입한 도둑은 2층과 1층을 돌아다니며 물건을 훔쳤다. 도난당한 물건 중에는 에르메스 악어 켈리 핸드백과 1만 5000파운드(약 2770만원)의 현금 등이 포함됐다. 다만 도난당한 보석이 대부분 독특한 디자인을 가지고 있어 쉽게 식별될 수 있는 물건들이라는 게 경찰의 설명이다. 소식통에 따르면 도둑은 작은 화염방사기나 유해 스프레이로 보이는 무기를 소지하고 있었는데, 폐쇄회로(CC)TV에는 내부에서 사람의 소리가 들릴 때마다 도둑이 이 무기를 찾는 모습이 담긴 것으로 전해졌다. 아울러 CCTV에는 어두운색의 후드티와 회색 야구모자를 쓴 도둑의 모습이 찍혔으며, 복면을 하고 있어 신원을 특정하지는 못했으나 중간 체격의 20~30대 백인 남성일 것으로 보고 경찰은 수사를 벌이고 있다. 도난 사건이 발생한 저택은 홍콩 출신 억만장자 소유로 연면적 2045㎡(약 619평)의 5층 건물로 침실이 13개나 된다. 애비뉴 로드는 영국에서 가장 부유한 지역 중 하나로, 억만장자들이 많이 거주한다. 가디언은 “영국 가정에서 발생한 사상 최대 규모의 절도 사건 중 하나”라고 전했다. 한편 피해자 가족은 경찰 수사와는 별도로 범인 체포로 이어질 수 있는 정보 제공자에게 50만 파운드(약 9억원)와 회수한 보석의 10%에 해당하는 금액을 사례금으로 제공할 것이라고 밝혔다.

서울시의회 홍국표 의원(국민의힘·도봉2)은 무안공항 제주항공 참사가 발생한 지난 29일 저녁 서울 여의도 한강에서 진행된 선상 불꽃쇼 행사에 대해 깊은 유감을 표명했다. 홍 의원은 “국가적 참사로 온 국민이 슬픔에 잠긴 그날, 서울시의 취소 요청에도 불구하고 한강에서 불꽃놀이가 강행된 것은 매우 부적절한 처사”라고 지적했다. 특히 홍 의원은 행사를 강행한 업체 측에 대해 강력히 항의하며 “외국인 관광객 예약을 이유로 든 것은 궁색한 변명에 불과하다”고 비판했다. 나아가 홍 의원은 “서울시가 주관하는 ‘2024 한강 페스티벌 겨울’ 프로그램의 하나로 진행된 만큼, 서울시 역시 관리감독 책임에서 자유로울 수 없다”라며 미래한강본부의 대응에 대해서도 문제를 제기했다. 홍 의원은 “단순히 ‘취소 요청’을 했다는 것만으로는 부족하며, 행정당국으로서 실질적인 취소 조치나 행정제재를 검토할 수는 없었는지, 법적 근거는 충분했는지 면밀히 따져봐야 한다”고 강조했다. 또한 홍 의원은 “이번 사건은 서울시의 행사 관리감독 체계에 허점이 있음을 보여준다”라 “민간업체가 진행하는 행사라 하더라도 공공수역인 한강에서 이뤄지는 만큼, 서울시가 보다 강력한 관리감독 권한을 가질 필요가 있다”고 주장했다. 나아가 홍 의원은 이번 사태를 교훈 삼아 관련 제도의 점검을 통해 보다 강제적인 행정조치가 가능하도록 제도적 개선방안을 마련할 필요가 있다고 강조했다. 한편, 서울시는 지난 30일 입장문을 내고 ‘한강 불꽃쇼’를 강행한 업체에게 6개월간 한강 유람선 운항 금지 처분을 내리기로 했으며, 협력사업도 중단한다고 밝혔다.

임성재가 새해를 맞아 미국프로골프(PGA) 투어 개막전인 센트리 토너먼트 오브 챔피언스(총상금 2000만달러)에 출전해 통산 상금 3000만 달러(약 442억원) 돌파에 도전한다. 임성재는 3일(한국시간)부터 나흘간 미국 하와이주 마우이의 카팔루아 플랜테이션 코스(파73)에서 열리는 PGA 시즌 개막전에서 공동 33위 이상의 성적을 거두면 통산상금 3000만 달러를 넘어서게 된다. PGA투어에서 2승을 기록 중인 임성재는 6시즌 만에 상금으로만 2989만 9508달러(약 440억 5600만원)를 벌어들였다. 올 시즌 우승을 하지 못한 임성재는 그렇지만 26개 대회에 출전해 628만 6205달러(약 92억 6200만원)의 상금을 획득했다. 2025시즌 첫 대회인 센트리 토너먼트 오브 챔피언스에는 원래 전년 투어 대회 우승자만 나설 수 있었다. 그렇지만 출전자가 너무 적어 전년 투어 챔피언십 출전자까지 문호를 넓혔다가 지난해부터는 페덱스컵 랭킹 50위 이내 선수까지도 나올 수 있게 되면서 단 60명만 출전한다. 총상금 2000만달러짜리 특급 지정대회 중 하나로 우승 상금은 360만달러에 달한다. 임성재는 5년 연속 출전 중이다. 한국선수 중 PGA투어에서 통산 상금 1000만 달러를 돌파한 선수는 최경주(3280만 3596달러)와 임성재, 김시우(2671만 3555달러), 안병훈(1888만 3345달러), 김주형(1482만 2724달러), 이경훈(1270만 2973달러), 강성훈(1051만 4382달러) 등 7명에 불과하다. 세계랭킹 1위인 스코티 셰플러(미국)는 성탄절 기간 음식을 준비하다 손을 다쳐 출전하지 않고 세계랭킹 3위 로리 매킬로이(북아일랜드)도 출전하지 않는다. 이 때문에 세계랭킹 2위이자 지난해 PGA 챔피언십과 디오픈 등 메이저대회 2승을 올린 잰더 쇼플리(미국)가 가장 강력한 우승 후보로 꼽힌다. PGA 투어 닷컴은 임성재를 우승 후보 4위로 전망했다. 임성재는 지난해 이 대회에서 버디 34개를 쓸어 담아 1983년 이후 PGA 투어 72홀 최다 버디 신기록을 세웠다. 지난해 최고의 시즌을 보낸 안병훈, 김시우도 페덱스컵 랭킹 50위 이내 자격으로 이 대회에 출전해 우승을 노린다. 특히 안병훈은 지난해 처음 출전해 4위를 차지한 만큼 기대를 모은다.

서울 구로구가 전통시장에 사물인터넷(IoT) 기술을 활용한 전기안전망을 구축했다고 30일 밝혔다. 구가 G밸리 기업 4차산업 혁신 기술 지원 사업의 하나로 추진 중인 ‘스마트 사물인터넷(IoT) 전기안전망 구축사업’은 전원 공급용 분전반에 IoT 감지기를 설치해 전기 사용 환경 특성에 따른 맞춤형 정보를 수집, 전기 사용에 의한 화재 발생을 선제적으로 예방한다. 여기에는 IoT를 기반으로 사용자 맞춤형 전기 안전 데이터 분석과 전기시설물의 과부하, 누전, 정전 등 이상 현상을 실시간으로 감지하는 신기술이 접목됐다. 사업 대상지는 상점이 밀집된 전통시장이다. 전통시장은 화재에 취약할 뿐만 아니라 전력 사용이 복잡해 비정상적인 전력 사용 유형이 발생할 가능성이 높은 곳이다. 이에 구는 지난 7월부터 이달까지 구비 2000여만원을 투입해 고척근린시장 내 15개 점포에 IoT 단말기 27대를 설치했다. 전기 안전에 취약할 것으로 예측되는 점포를 고려해 선정했다.

서울 용산구는 지난 20일 재단법인 제강장학회와 함께 ‘용산구 고등학생 교육비 지원’을 위한 성금 기탁식을 가졌다고 30일 밝혔다. 이날 기탁식에는 박희영 용산구청장을 비롯해 용산복지재단 관계자, 재단법인 제강장학회 노연홍 이사장, 일성아이에스㈜ 윤석근 대표이사가 참석했으며 구청장실에서 성금 전달식이 열렸다. 이는 ‘2025년 따뜻한 겨울나기 성금 기탁’과 연계된 지역사회 미래 인재 육성 사업의 하나로, 제강장학회가 현금 1억원을 기탁해 지역사회에 귀감이 되고 있다. 기탁금은 지역 소재 기업인 일성아이에스의 창업주 윤병강 회장이 설립한 제강장학회(옛 윤병강장학회)의 설립 정신을 이어받아 용산구 교육 발전을 위한 사회공헌활동의 하나로 이뤄졌다. 구에 따르면 제강장학회는 지난달 지역 고등학생을 위한 성금 지원 의사를 밝혔으며, ‘따뜻한 겨울나기 사업’과 연계해 우수한 학생들이 지역사회의 미래 인재로 성장할 수 있도록 지원할 계획이다. 구 관계자는 “10개 학교에서 10명씩 선발해 100만원씩 지원함으로써 학생들의 학비 부담을 덜어 주게 될 것”이라고 말했다.

현대자동차·기아가 탄소 배출량 관리 체계를 보강해 글로벌 환경 규제 대응에 나선다고 30일 밝혔다. 완성차 제조에서 운행, 폐기에 이르기까지 생애주기 전 과정에서 발생하는 탄소 배출 정보를 통합 관리해 체계적으로 탄소를 줄여나가겠다는 것이다. 현대차·기아는 이를 위해 ‘글로벌 통합 탄소 배출 정보 시스템’(IGIS)을 구축했다. IGIS는 원 소재 채취부터 제조, 수송, 운행, 폐기까지 완성차의 생애주기 전 과정에서 발생하는 탄소 배출 정보를 통합 관리하는 시스템이다. 현대차·기아는 그동안 글로벌 에너지 모니터링 시스템(GEMS), 협력사 탄소 배출 이력 관리 시스템(SCEMS) 등을 구축해 국내외 사업장과 협력사의 탄소 배출량을 관리해 왔다. IGIS는 기존 시스템을 하나로 통합한 것에 더해 차량과 기업 단위의 탄소 배출량을 체계적으로 산출·관리할 수 있는 ‘완성차 전 과정 평가’ 기능이 더해졌다. 현재 대부분의 완성차 업체는 부품 제조 과정과 사업장에서 발생하는 탄소 배출량을 관리하고 있으나 제품 단위 탄소 배출량을 산출하려면 별도 시스템을 마련해야 했다. 앞으로는 과정별 정량적 데이터 수집을 통해 더욱 체계적인 탄소 배출량 관리가 가능해진다.