동해를 오가는 선박들의 밤길을 안내해주는 경북 포항 호미곶등대가 20일 ‘점등 100돌’을 맞는다. 18일 포항지방해양항만청에 따르면 동해안 영일만의 호미곶 끝단에 있는 이 등대는 1908년 12월20일 첫 불을 밝혔다. 호미곶등대는 프랑스인이 설계를,중국인이 건축을 맡았다.1908년 4월 착공해 같은해 11월 준공됐다.등대는 높이 26m에 벽돌로만 지어졌으며,각층 천장에는 대한제국 황실 문양인 오얏꽃이 새겨져 있다.출입문과 창문은 고대 그리스 신전 건축의 박공양식으로 장식돼 있다. 12초 간격으로 깜박거리는 등대 불빛은 50여㎞까지 도달하며 건립 이후 원형이 잘 보존돼 있어 경상북도 기념물(제39호)과 등대문화유산으로 지정돼 있다. 포항해양항만청은 점등 100돌을 맞아 ‘100년의 빛,호미곶!’이라는 주제로 다양한 기념행사를 연다. 19일 등대 옆 해맞이 광장에서 정종환 국토해양부 장관,김관용 경북도지사,박승호 포항시장 등 관계자 등이 참석한 가운데 점등 100돌 기념식을 갖는 것을 시작으로 ▲해병의장대 시범 ▲포항시립합창단 공연 ▲난타·가요공연 ▲등대지킴이 화합의 한마당 등을 마련한다. 특히 호랑이 형상인 우리 국토를 의미해 호랑이 꼬리로 감싼 모습의 상징 조형물을 제작해 제막식을 갖는다. 등대박물관 기획전시실에서는 호미곶등대와 포항시의 지난 100년 변천사를 담은 ‘100돌 기념 특별전’이 열리며 ▲구룡포 과메기와 돌문어 직거래장터 ▲독도주민에게 사랑의 엽서 보내기 ▲수중스쿠버 바다청소 등 행사도 열린다. 또 포항문화예술회관에선 호미곶등대 100돌을 기념해 ‘등대,아름다운 세상을 밝히다.’를 주제로 기념음악회도 연다. 포항 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

유럽연합(EU)이 오는 15일 소말리아 근해에서 대(對) 해적 해상작전에 돌입한다.하비에르 솔라나 EU 외교정책 대표는 EU 해상작전 선단이 8일 작전 해역에 도착해 1주일에 걸쳐 북대서양조약기구(NATO) 선단과 임무교대를 한 뒤 15일부터 공식으로 대해적 작전에 돌입한다고 3일 밝혔다.유럽 안보·국방정책(ESDP) 프레임 아래 첫 역외 해상작전이 되는 소말리아 해적소탕 및 상선보호 작전에는 프랑스,독일,영국,그리스 등이 파견한 6척의 전함과 3대의 해상 초계기가 투입되며 작전기간은 1년으로 설정됐다.EU 국방장관들은 전차와 무기류를 실은 우크라이나 선박 ‘파이나호’가 소말리아 근해에서 해적에 납치된 직후인 10월 초 소말리아 해적에 대응하는 국제적 노력에 동참하기로 합의한 바 있다. 이후 EU는 영국 해군의 필립 존스 중장을 사령관으로 임명하고 영국 노스우드에 사령부를 설치,구체적인 작전계획을 수립해 왔다.김정은기자 kimje@seoul.co.kr

｜파리 이종수특파원｜작전명 ‘Eunavfor 애틀랜타’. 소말리아 해적을 소탕하라. 유럽연합(EU)이 10일(현지 시간) 소말리아 해역에서 기승을 부리는 해적과의 전쟁을 공식 선포했다. EU 27개 회원국 국방장관들은 이날 회담을 갖고 “새달 2일부터 EU 사상 처음으로 해·공군을 총동원해 소말리아 해역과 인근 아덴만 일대에서 해적 소탕 작전을 시작할 것”이라고 밝혔다. 일간 르 피가로 등 프랑스 언론들의 보도에 따르면 EU 해·공군은 이미 9월 중순부터 해적 소탕 업무를 시작한 프랑스·스페인과 합동 작전으로 해적 소탕전에 본격적으로 나설 계획이다. EU 회원국 가운데 현재 공식적으로 해적 소탕작전에 참가하기로 발표한 나라는 프랑스·스페인·영국·독일 등 4개국인데 조만간 5~6개 회원국이 합류할 예정이다. EU의 이번 작전을 지휘할 사령관은 필립 존스 영국 해군 중장으로 알려졌다. 이번 작전에는 최소 7대의 군함이 동원될 예정인데 이 함대를 EU 순찰기가 지원하는 형태를 띨 것이라고 언론들은 전했다. 주요 업무 가운데 하나는 유엔식량농업기구(FAO)의 지원계획에 따라 소말리아로 긴급 구호물자를 수송하는 선박을 호위하는 것이다. 또 인근 해역을 순찰하면서 지나가는 화물선을 해적의 위협으로부터 보호하는 것도 중요 임무다. 이를 위해 EU 해군은 이미 순찰 업무를 진행하고 있는 북대서양조약기구(나토) 소속 7대의 군함과 함께 합동 작전을 펼 계획이다. 소말리아 인근 해역은 해적의 선박 납치사건이 끊이지 않고 발생해 국제 사회가 골머리를 앓아 왔다. 국제해양기구 발표에 따르면 올해 들어 32건의 선박 납치를 포함해 선박 공격 사건이 모두 81건으로 지난해보다 무려 7배 늘어났다. 해적들은 현재 11척의 배와 200여명의 선원을 억류하고 있는 것으로 전해졌다. 주요 납치 대상 은 주로 걸프 만에서 석유를 수송하는 선박이었다.vielee@seoul.co.kr

인류 역사상 매춘이 가장 오래 된 직업이란 농담이 있지만, 해적도 그 못지않게 유래가 긴 ‘직종’이다. 북유럽의 바이킹이나 동아시아의 왜구 등이 설치기 훨씬 이전인 기원 전에도 지중해 연안에는 해적이 출몰했다. 스페인의 남미 정벌 이후 카리브 연안에 발생한 해적떼는 수차례 영화로도 소개됐었다. 내전과 기근으로 신음하는, 아프리카 소말리아 해역이 현대판 해적들의 온상이 되고 있다. 해적의 출몰이 가장 빈번한 곳은 해역 동북쪽의 아덴만. 유럽과 아시아, 홍해를 거쳐 인도양과 대서양을 연결하는 수에즈 운하로 향하는 요충지다. 전세계 해적 행위의 3분의1이 발생하는 곳이다. 문제는 아덴만의 노략질이 우리에게 ‘강건너 불’이 아니라는 데 있다. 국내 해운 물동량의 25%를 점하는 500여척의 화물선이 매년 여기를 지나간다고 한다. 그러다 보니 피해도 속출하고 있다.2006∼2007년 동원호와 마부노1·2호가 납치돼 우리 선원들이 길게는 174일간이나 고초를 겪었다. 지난 9월에도 국적선 브라이트 루비호가 피랍됐다. 협상 끝에 선원들이 풀려나긴 했으나, 거액의 몸값을 부담했음은 불문가지다. 급기야 국내 164개 외항선사들의 모임인 한국선주협회가 자구책 마련에 나섰다. 해적들로부터 배를 지키기 위해 경호를 맡을 용병(傭兵)을 공동 고용키로 한 것이다. 한 차례 선박 경호를 의뢰하는 데 보통 10만∼20만달러가 들지만, 공동 고용방식으로 계약하면 20∼30% 할인 혜택이 기대되기 때문이란다. 그렇다 하더라도 최근 운임과 용선료 급락으로 경영난을 겪고 있는 해운업계로선 이중고다. 아덴만에 우리 군함을 보내야 한다는 여론이 고개를 드는 것도 이 때문이다. 이미 2006년 유엔 안보리 결의에 따라 미국, 영국, 프랑스 등 20여개국 함정이 해적 퇴치 활동을 벌이고 있다. 국제법적 문제는 없는 셈이다. 해적들이 함정 파견국 선박 납치는 피하려 한다는 얘기도 들린다. 물론 넓은 해역에서의 작전 역량과 먼 거리에 따른 군수지원 비용 등이 문제이긴 하다. 그러나 언필칭 대양(大洋) 해군을 꿈꾸고 있다면, 차제에 함정 파견을 적극 검토해 봐도 괜찮을 듯싶다. 구본영 논설위원 kby7@seoul.co.kr

유럽연합(EU)이 소말리아 해적 소탕작전에 본격적으로 나선다. 소말리아 정부가 무기수출선을 납치한 해적을 상대로 한 외국의 무력사용을 승인한 터여서 더욱 주목받고 있다. EU 27개 회원국 국방장관은 지난 1∼2일 프랑스 도빌에 모여 해적 소탕작전에 힘을 합치기로 뜻을 모았다고 3일(이하 현지시간) 알 자지라 방송과 AP통신이 보도했다. 에르브 모랭 프랑스 국방장관은 이 자리에서 벨기에, 키프로스, 독일, 리투아니아, 네덜란드 등 10개국이 소말리아 근해에 공군과 해군을 파견하는 데 손쉽게 합의했다고 말했다. 프란츠 요제프 융 독일 국방장관은 EU가 이번 군사작전에 3척의 프리깃함과 1척의 보급선,3척의 감시선을 파견할 것이며, 독일은 1척의 프리깃함을 보낼 것이라고 밝혔다고 로이터 통신이 전했다. 이미 소말리아 해역에서 작전을 벌이고 있는 미군 구축함 및 탑재 헬기들과 러시아 초계함은 해적이 T­72 탱크 33대와 로켓포, 탄약 등을 하역하지 못하도록 납치된 우크라이나 선박 ‘파이나호’를 봉쇄하고 있다. 한편 소말리아 해적은 이날 2000만달러(244억 7000만원) 이하로는 절대 배를 풀어주지 않을 것이며, 구하려는 외국군대가 있다면 맞서 싸우겠다고 큰소리쳤다.또 소말리아 반군세력의 하나인 샤바브(Shabab)는 “선박에 실린 무기는 소말리아의 우방인 에티오피아로 건너가 우리를 몰아내는 데 쓰기 위한 것이라는 사실이 명백하다.”며 배를 억류하고 있는 해적에게 물러서지 말 것을 독려하고 있다. 한편 소말리아 해적은 지난달 모두 374명을 납치하여 월간 납치자 신기록을 세웠다고 덴마크의 해상안전회사인 리스크인텔리전스가 내역을 공개했다고 블룸버그통신이 전했다.송한수기자 onekor@seoul.co.kr

지난 10일 한국 화물선 브라이트 루비호가 납치된 소말리아 해역에 유럽연합(EU)이 해군을 배치하는 방안을 검토하고 있다. 이 곳을 지나는 회원국 선박 보호를 위한 조치라고 로이터·dpa 통신 등이 16일 보도했다. 이날 소말리아 해역 근처 아덴만에선 선원 22명을 태운 홍콩 화물선이 해적에게 납치됐다. 지난 7월20일 이후 벌써 12번째다. 앞서 14일에는 인도양 공해상에서 프랑스 어선이 해적에게 로켓 공격을 받았다. EU 외무장관들은 전날 브뤼셀에서 열린 회의에서 “소말리아 근해에서 EU 해군이 작전을 벌일 수 있다는 전략·군사적 방안을 승인했다.”고 밝혔다. 이들은 소말리아 근해에서 벌어지는 해적 및 무장강도에 대한 심각한 우려를 표시하고 해적문제 해결을 위해 브뤼셀에 EU 군사협력체(NAVCO)를 설립하기로 했다. 군사협력체는 회원국들이 소말리아 근해에서 벌이는 해적 감시와 선박 보호 활동을 지원하는 임무를 맡게 된다. EU 외무장관 회의에 앞서 유엔 세계식량계획(WFP)은 소말리아를 드나드는 WFP 식량운반선 보호를 위한 국제적 지원을 호소했다.WFP는 대책이 시급히 마련되지 않으면 굶주리는 소말리아인 240만명에 대한 식량 공급 차질이 빚어질 것으로 전망했다. 한편 말레이시아에 본부를 둔 국제해사국(IMA)은 올들어 지금까지 소말리아 근해에서 선박 54척이 해적에 납치됐다고 밝혔다. 피랍 사건 대부분이 발생한 아덴만은 홍해와 인도양을 연결하는 길목으로 연간 선박 2만여척이 통과한다.이재연기자 oscal@seoul.co.kr

STX조선은 9일 세계 최대 컨테이너 선사인 덴마크 AP 몰러-머스크사(社)로부터 초대형 원유운반선(VLCC) 8척(옵션 포함)을 13억달러에 수주했다고 밝혔다. 이번에 수주한 32만t급 VLCC는 길이는 332m, 폭과 높이는 각각 60m,30.5m다. 이 선박들은 운항 중 발생한 폐기 가스를 이용한 열 재활용 시스템이 적용된다.STX조선은 2012년까지 순차적으로 선박을 인도할 예정이다. STX는 올해 4월 처음으로 VLCC를 수주한 이래 지금까지 VLCC 수주만 20척(옵션포함)이나 된다. 이번 수주로 STX조선은 올해 수주금액(중국 조선소 제외)은 약 60억달러(73척)를 기록하게 됐다.STX조선 관계자는 “VLCC 시장에 올해 첫발을 내디뎠는데도 수주가 계속 늘고 있는 것은 STX조선의 앞선 기술력과 건조 능력을 세계적으로 인정받은 결과”라고 말했다. 한편 지난 8일(현지시간) 덴마크 코펜하겐에서 진행된 계약식에는 강덕수 STX그룹 회장이 참석했다. 강 회장은 지난 3일 STX유럽(옛 아커야즈) 주주총회 참석을 위해 노르웨이 오슬로를 방문한 데 이어 5일에는 프랑스 생나자르 조선소를 방문, 사르코지 프랑스 대통령을 만나는 등 아커야즈 인수 이후 유럽에서의 높아진 위상에 맞는 활발한 행보를 하고 있다.최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

그루지야 사태를 계기로 ‘신(新)냉전’이 국제질서의 키워드로 급부상했다. 신냉전이란 옛 소련의 해체 이후 정치·군사·경제적으로 몰락했던 러시아의 ‘부활’을 전제로 한다. 그만큼 러시아가 이미 ‘유일 패권국’ 미국에 맞설 또 다른 축으로 성장했다고 보는 시각이 존재한다. 물론 일각에서는 러시아가 아직 미국에 대적할 능력이 부족하지 않느냐는 주장도 있다. 강도의 차이는 있지만, 그루지야 사태는 러시아가 ‘동방의 패권국’으로서 다시 떠오르고 있음을 알리는 전주곡의 역할을 하고 있음이 분명하다. 드미트리 메드베데프 러시아 대통령은 지난 26일(이하 현지시간) 국영 TV에서 “우리는 냉전을 포함해 어떤 것도 두려워하지 않는다.”고 말한 것으로 AP통신 등이 보도했다. 서방측의 강력한 반대에도 불구하고 러시아가 그루지야의 남오세티야와 압하지야를 독립국으로 인정한 직후 나온 발언이어서 사실상 서방과의 신냉전을 선언한 것으로 풀이된다. 흑해의 긴장도 높아지고 있다. 미국과 나토군의 구축함과 전투함이 흑해에 집결해 해상훈련을 하고 있다. 나토는 “이미 1년 전부터 계획된 훈련”이라고 주장한다. 여기에 인도주의 물자를 전쟁의 피해를 입은 그루지야 국민들에게 전달한다는 구실로 미 구축함과 해상경비대 선박들이 흑해 바투미 항을 드나들고 있다. 러시아는 “인도주의를 위장한 해군력 증강”이라며 강력하게 반발한다. 크림 반도 세바스토폴 항에 흑해함대의 본부를 둔 러시아는 바투미 항에서 북쪽으로 80㎞ 떨어진 포티 항을 장악하고 있다. 아나톨리 노고비친 러시아군 참모차장은 포티 항을 왕래하는 모든 선박을 검사하겠다는 뜻을 밝히고 있다. 나토가 러시아 함대를 도발하면 즉각 ‘대처’하겠다고 공언한다. 미국은 그루지야 사태가 한창이던 지난 20일 폴란드에 미사일 방어망 기지를 구축했다. 지난달 8일에는 체코에 레이더 기지를 설치했다. 러시아는 이에 발트 함대의 핵무장 검토설을 띄웠다. 또 지난달에는 미국 앞마당이라고 할 수 있는 쿠바와 카리브 해에 군사기지를 설치하겠다는 보도도 흘렸다. 이미 지난해 모스크바는 대륙간탄도미사일(ICBM) 실험을 6차례에 걸쳐 재개했다. 핵탄두 장착이 가능하며, 유럽 전체가 사거리에 든다. 냉전은 역사의 뒤안길로 이미 사라진 유물이다.1989년 베를린 장벽이 무너진 뒤 옛 소련은 1991년 15개의 공화국으로 분열됐다. 크렘린은 힘빠진 북극곰 신세가 됐다. 반면 나토는 동방으로 영역을 넓혀 옛 소련의 위성국이었던 헝가리·폴란드·체코와 흔히 발트 3국이라 불리는 라트비아·에스토니아·리투아니아가 나토에 ‘투항’했다. 우크라이나와 그루지야도 가입을 타진하고 있다. 이런 상황에서 러시아가 기력을 회복하면서 대결 구도가 다시 조성되고 있는 것이다. 사실 글로벌화한 세계에서 이분법적 갈등은 더 이상 통하지 않는다는 지적도 있다. 에너지·환경·테러 등의 이슈는 이념과 관계 없고 국경도 없기 때문이다. 미국 일간 크리스천사이언스모니터는 “러시아는 서방과의 냉전을 원하는 것이 아니라 석유를 팔아 서방의 부를 빼앗아 올 생각뿐”이라고 분석하는 것도 이 때문이다. 그럼에도 러시아는 냉전이라는 용어를 좋아할 수밖에 없다고 프랑스 외교문제 분석가 다니엘 버넷은 르몽드 지 기고에서 설명했다. 냉전은 러시아가 잃어 버린 과거 동유럽에서의 영향력을 되찾을 수 있는 유일한 방안이라는 것이다. 아무튼 카프카스의 먼 나라 그루지야에서 촉발된 새로운 냉전의 기류가 앞으로 한반도에 어떻게 영향을 미칠지 우리로선 주목해야 한다. 이기철기자 chuli@seoul.co.kr

‘해가 지지 않는 조선 왕국 건설’은 STX조선이 추구하는 가치이자, 꿈이다.STX조선은 현재 10개국에 22개의 조선소를 두고 있다. 국내의 진해·부산 조선소, 중국 다롄 조선소, 유럽 아커야즈 등이 글로벌 3대 생산거점이다. STX조선은 지난 5월 노르웨이의 크루즈선사인 아커야즈를 인수, 세계 조선업계를 깜짝 놀라게 했다. 아커야즈는 이탈리아의 핀칸티에리, 독일의 메이어베르프트와 함께 세계 크루즈 시장의 빅3로 통한다. 노르웨이, 핀란드, 프랑스 등 8개국에 18개 야드를 운영하고 있다. 업계 전문가들도 ‘바다의 호텔’로 불리는 크루즈선 분야의 진출을 환영했다. 한국의 조선업체가 기회를 엿보고 있는 마지막 블루오션 분야로 꼽혀왔기 때문이다. 지난달 12일 강덕수 STX그룹 회장은 프랑스와 피용 프랑스 총리를 만나 프랑스에 있는 아커야즈 조선소의 앞으로 역할을 협의했다. 이를 통해 아커야즈는 프랑스 내 방위산업을 계속해서 담당할 수 있는 기반을 확보하게 됐다. 아커야즈 프랑스 생 나자르 조선소는 아커야즈의 18개 조선소 가운데 크루즈선을 주로 건조하는 아커야즈의 핵심 생산기지다. 대형군함을 비롯한 방산 분야에서도 글로벌 경쟁력을 보유하고 있다. 진해조선소는 LNG선, 초대형 유조선, 초대형 컨테이너선 등의 대형 선박 건조 기지이자 신흥국 추격에 맞서는 연구·개발(R&D) 센터로 집중 육성해 나갈 계획이다. 중국 다롄 생산기지는 지리적, 산업적 이점을 최대한 살린다는 복안이다. 주조, 단조 등 기초소재 가공에서 엔진부품, 엔진 조립 및 블록 제조까지 선박 건조를 위한 주요 부분과 벌크선·자동차운반선을 주로 건조하게 된다.STX 다롄 조선해양 종합생산기지는 지난해 기공식 이후 벌크선과 자동차 운반선 등의 수주영업을 본격 전개, 현재 약 30억달러의 수주잔량을 보유하고 있다. 올해 말 첫 번째 선박을 진수할 예정이다. 내년부터는 연간 24척의 선박 건조계획을 세워 놓았다. 이로써 STX조선은 범용 벌크선 건조에서부터 고부가가치 대형선박, 해양플랜트, 특수선과 오프쇼어(offshore), 크루즈선에 이르는 최적(最適)의 선종 포트폴리오를 구축하게 됐다. 오는 2012년에는 조선기계 부문에서 아커야즈 100억달러, 국내 조선기계부문 100억달러, 중국 다롄 조선소 50억달러 등 총 매출규모가 250억달러에 이를 것으로 예상하고 있다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

평양(平壤)은 ‘평평한 땅’ ‘조용한 지대’라는 뜻 그대로 벌판이 넓고, 강을 끼고 있어 살기 좋고 경치가 좋은 곳으로 유명했다. 정치·경제·군사적으로 유리해 일찍이 고조선과 고구려의 도읍지로 번창했다.2000년 이상의 역사를 지닌 이 도시가 현재의 모습을 갖추게 된 것은 6·25전쟁 이후다.1953년의 내각결정 제125호가 그 발판이 됐다. 역사적으로 형성된 도시의 기본을 보존하면서 사회주의 체제에 걸맞은 계획도시로 건설하기 위한 것이었다. 대동강을 도시의 축으로 삼아 강변으로 구릉 기복조건에 어울리게 건축물을 배치하고, 김일성 광장을 남산 동쪽 기슭에 건설하며, 대동강과 평행되면서 하류에 산업시설을 배치하는 등의 계획이 이 결정에 담겼다. 김일성광장, 평양학생소년궁전, 인민문화궁전, 인민대학습장, 만수대예술극장 등 크고 웅장한 기념비적인 건축물들이 이 계획에 따라 설계되고 지어졌다. 평양은 1980년대 ‘평양 대개조 계획’에 따라 전세계를 향한 전시용 도시로 탈바꿈을 시도한다.1982년 4월 김일성의 70회 생일을 맞아 주체사상탑, 개선문 등 크고 웅장한 우상화 건축물들이 속속 들어섰다. 현대건축의 흐름을 따르는 건축물도 계획됐다. 그중의 하나가 유경호텔이다. 보통강 구역에 위치하고 있는 이 호텔은 높이 323m,105층에 평행사변형 꼴로 동서쪽으로 뻗어있는 특이한 모양을 하고 있다. 김일성 주석의 80회 생일에 즈음한 1992년 완공을 목표로 1987년 8월 착공됐으나 북측의 대금체불 등을 이유로 프랑스 기술진이 1989년 5월 철수했고,1992년 이후엔 공사가 완전 중단됐다. 오랜기간 도시의 흉물로 방치되던 이 호텔이 지난 3월부터 외자유치로 공사를 재개했다는 소식이다.‘평양 국제도시화 계획’에 따른 도시 리모델링의 일환이다. 최근 북한의 외모가 급격히 달라지고 있다고 전해진다. 향후 개방에 대비하려는 징후라는 분석이 지배적이다. 북핵 문제의 진전 속에 식량 3만 8000t을 선적한 미국 선박이 지난 29일 북한에 도착했다. 그러면서 우리 정부가 제안한 옥수수 5만t을 거부했다. 통미봉남이라지만 어이가 없다. 그들의 사고도 리모델링할 수는 없을까. 함혜리 논설위원 lotus@seoul.co.kr

“박사님, 올해 여든하나이신데 아주 정정해 보이십니다.” “(잠시 창밖을 응시하더니)세월이 그렇게 흘렀네요.” 짧은 생머리, 나이만큼 백발이 묻어났지만 주름살은 별로 없었고, 눈썹과 입술 화장이 잘 어울려 보였다. “여전히 얼굴이 고우십니다. 젊었을 땐 참 예쁘고 미인이었겠습니다.” “어이구 그런 얘기 하지 마세요. 어릴 때 친척들한테 ‘너는 다리 밑에서 주워 왔다.’는 말을 자주 들었습니다. 잘생긴 언니와 오빠, 동생들과는 비교가 안됐지요. 미인이라뇨? 천만의 말씀입니다.” 약간 홍조 띤 얼굴로 변한다. “죄송한 질문이지만 결혼은 왜 안 하셨는지요?” 보통 같으면 증손자까지 봤을 법한 할머니에게 던진 질문 자체가 우스웠나 보다. “뭐 특별한 이유가 없어요. 한 가지 일을 끝내면 또 다른 일을 시작하고, 그것에 파고들다 보면 정신없이 시간 가고, 어디 (연애할) 틈이나 생겨야 말이지요. 호호.” 노(老) 박사의 웃음 짓는 모습은 해맑은 소녀의 그것이었다. “지금도 여전히 하시는 일이 많은 걸로 알고 있습니다. 이젠 나이도 그렇고 쉬셔도 되는데 젊은이들보다도 정열이 더 뜨겁습니다.” 잠시 한숨을 쉰다.53년 동안 도도히 흐르는 역사와 함께 우리 민족의 우수성을 알리기 위해 한우물을 팠다. 또한 해야 할 관련 숙제 역시 산더미처럼 쌓여 있기 때문인 듯하다. “더 늙기 전에, 총기가 사라지기 전에 선명하게, 뚜렷하게 규명해야 일들이 많이 있네요. 개인이 한다는 게 외롭고 어렵긴 하지만….” 또박또박 힘주어 말하는 노 박사의 말과 표정이 경외스럽도록 다가온다. 문득 노 박사를 모델로 한 역사 추리소설(외규장각도서의 비밀)이 생각나는 이유도 여기에 있을까. 경기도 성남시 분당에 위치한 한국학중앙연구원 게스트하우스.‘직지심경(直指心經·직지심체요절)’의 대모(代母) 박병선 박사와의 인터뷰는 이렇게 시작됐다. 그가 직지심경의 대모로 불리는 까닭은 1967년 파리에서 현존하는 세계 최고(最古)의 금속활자본인 ‘직지심경’을 발견해내 2001년 유네스코 세계기록유산에 등재시킨 1등 공신이기 때문이다. 이런 그가 최근 방한했다는 소식이 알려지자 언론의 인터뷰가 쇄도했다. 그래서인지 박 박사는 직지심경이나 외규장각도서 얘기는 하도 많이 해서 가급적 피해달라고 먼저 주문한다. 재불(在佛) 역사·서지학자인 그가 잠시 방한한 이유는 1985년 국내에서 발간했던 ‘조선조(朝鮮朝)의 의궤(儀軌)’ 증보판을 내기 위해서다. 이번 증보판은 300쪽 중 100쪽가량을 프랑스어로 썼다는 점이 눈여볼 대목. 그는 평소 프랑스인들이 병인양요를 거의 모른다는 점을 안타깝게 여겼다. 그래서 증보판 앞 부분에 병인양요에 대한 설명과 ‘왜 한국 사람들이 외규장각 도서를 반환해 달라.’고 요구하는지 등을 프랑스어로 자세히 언급한다. 또한 의궤의 내용과 그것이 프랑스로 가게 된 사연, 당시 프랑스 해군의 일기와 공문서 등도 새롭게 첨부했다. 국내뿐만 아니라 프랑스에서의 출간을 염두에 두었음은 물론이다. 특히 이번 증보판에는 당시 프랑스 해군들의 행적을 어렵게 추적, 이른바 ‘작전루트’를 처음 공개할 예정이어서 중요한 역사자료가 될 것으로 보인다. 그는 지난해 병인양요와 의궤 반환문제로 프랑스 국영 3TV와 인터뷰를 한 적이 있었다. 이때 방송사 간부한테 ‘프랑스 사람들은 이 문제에 대해 대부분 모르고 있다.’는 말을 듣고 더 이상 늦추면 안 되겠다는 생각이 들었으며 때마침 한국학중앙연구원측의 도움으로 이번에 작업을 하게 된 것. 증보판은 한달 후쯤이면 국내에 선보일 예정이다. ▶당시 프랑스 해군들의 흔적과 관련된 자료는 많이 있는지요. “프랑스가 1차 원정 왔을 때 일기를 보면 강화도의 문수산성과 적성산성 등을 왔다갔다는 기록밖에 없습니다. 하지만 2차 원정때의 군함, 당시 그림과 자료, 관청의 위치도 등을 종합해볼 때 황해도 연안까지 갔었다는 것을 파악할 수 있습니다. 그 행적을 찾는 일이 힘들기는 하지만 최초로 이루어지고 있는 만큼 최대한 자세하게 그려볼 생각입니다. 현재 이 작업만 남아 있습니다.” 그는 방한에 앞서 당시 프랑스 로즈함대장의 후손을 만나 여러 번 설득 끝에 강화도 등에서 프랑스로 압수해간 ‘압수목록표’를 어렵게 얻을 수 있었다(이번 증보판 부록에 실린다). 그는 “로즈함대장의 후손은 할아버지를 영웅으로 알고 있으며 곧 ‘할아버지 전기’를 발간할 예정”이라고 귀띔했다. ▶프랑스인들은 병인양요나 외규장각 도서를 반환해달라는 이유를 어느 정도 이해하는지요. “도대체 그걸 왜 반환해야 하느냐고 묻는 프랑스인들이 많습니다. 이때마다 ‘만약 루이 14세의 왕실 행사를 자세히 기록한 유일한 문서본이 다른 나라에 있다면 어떻게 하겠느냐.’고 되묻지요. 그럼 프랑스인들은 당연히 찾아와야 한다고 대답합니다.” 프랑스에서 지내는 50여년 동안 한국과 관련된 신문기사를 대부분 스크랩해 놓을 만큼 자료 수집에 많은 애착을 갖고 있다. 특히 프랑스 외무부 고문서관 등에서 3·1운동 당시 한국에 주재했던 프랑스 영사관이 본국에 보낸 많은 공문서를 찾아냈다. 또 일제때 일본과 중국에 주재했던 프랑스 공관이 본국에 보낸 공문서 중 한국의 독립운동과 관련된 내용을 모은 자료 등을 합하면 무려 2000상자 1만 5000쪽 분량에 이른다. 이 귀중한 것들을 정리하고 책으로 펴내는 일이 그의 마지막 숙원사업. 파리에도 우리나라 독립운동과 관련된 자료가 그만큼 많다고 강조한다. ▶국가가 해야 할 일을 혼자서 어렵게 해왔습니다. “개인이 한다는 게 사실 엄두가 안 나지요. 국가에서는 (반응이)냉랭합니다. 아무튼 어렵게 자료들을 모았으니 그냥 놔둘 수도 없겠고 할 수 있을 때까지 하다가…. 지금이라도 국가에서 도움이 있었으면 좋겠어요.” 그는 1919년 파리 강화회의 당시 독립을 호소했던 김규식 박사의 자취도 추적했다. 파리 시내 서쪽 쇼토 거리에서 이들이 머물던 곳을 찾아냈고 2006년에 겨우 건물 현판 정도만 걸 수 있었다. 기념관이라도 만들었으면 하는 것이 그의 소망이다. 박 박사의 어릴 적 꿈은 유치원을 설립해 서구식 교육을 하는 것이었다. 그래서 서울대 사대에 진학했지만 나중에 역사에 관심을 가지게 되면서 방향을 틀었다. 대학 때는 손보기(사학자)·이두현(민속학자) 선생 등과 친하게 지냈다.6·25전쟁이 끝난 후 프랑스 유학을 택한 것은 평소 가톨릭 신자로 프랑스 출신 수녀들과 가깝게 지낸 덕분. 이후 소르본대학에서 종교사를 전공한 뒤 파리국립도서관에서 근무하던 중 1979년 의궤를 찾아낸 직후 ‘비밀을 누설했다.’는 질책과 함께 파리국립도서관을 그만두었다. 이후 여러 파란곡절을 겪었지만 결혼도 하지 않고 오로지 고문서와 귀중한 자료들 속에 파묻혀 ‘여자의 일생’을 걷고 있다. 인물전문기자 km@seoul.co.kr 사진 류재림기자 jawoolim@seoul.co.kr ■ 그가 걸어온 길 1928년 서울에서 5남매 중 셋째딸로 태어났다. 서울대 사대 사회생활학과(역사학과)를 졸업한 뒤 1955년 6·25 이후 민간 여성으로는 첫 프랑스 유학비자를 받고 떠났다. 소르본대학에서 종교사를 전공(석·박사)한 뒤 1967년 파리국립도서관에 근무할 때 세계에서 가장 오래된 금속활자본 ‘직지심경’을 발견해 냈다. 이어 1972년 파리에서 열린 ‘책의 역사 종합전람회’에 출품, 구텐베르크의 성경책보다 무려 73년이 앞선 세계 최고(最古)의 금속활자본임을 전 세계에 알렸다.1979년에는 조선 왕조의 의식에 관련된 세세한 기록문인 외규장각 도서 279권을 프랑스국립도서관 창고에서 발견, 한국에 알렸다. 이같은 공로로 대한민국훈장 동백장과 제7회 비추미여성대상특별상 등을 받았다. 특히 1919∼1920년 사이, 대한민국 임시정부 파리위원부가 있던 청사를 찾아내기도 했다. 현재는 파리 근교에서 살면서 한국 관련 각종 고서연구와 프랑스에서 본 한국의 3·1운동 등에 관한 독립운동사를 정리하고 있다. 주요 저서로는 ‘한국의 인쇄사’(프랑스어·스페인어·영어·한국어)가 있고, ‘한국의 무속사’‘한국의 역사’ 등을 프랑스어로 펴냈다.

교환교수로 미국에 머물던 1994년 봄, 부활절 휴일을 맞아 플로리다 여행길에 흑인들의 재즈음악으로 유명한 뉴올리언스에 들렀다. 동편 언덕의 아름다운 프랑스풍 성당 마당에 차를 세우고 땀을 식히며 내려다보았다. 도심을 흐르는 미시시피강 주변의 아름다운 풍경이 아직도 눈에 선하다. 시의 주요 주거지역은 강의 동쪽 기슭에 있고, 시의 북쪽에는 바다처럼 넓은 폰처트레인 호수가 있다. 3년전, 그 아름다웠던 뉴올리언스는 태풍 카트리나로 인한 해일로 제방이 무너지면서 도시 대부분이 물에 잠겨버렸다. 물에 퉁퉁 불은 수많은 시신이 여기저기 떠다니는 처참한 광경에 초강대국 미국도 대책없이 태풍이 가라앉기만 기다렸다. 이 재앙으로 1800여명이 죽고 5000여명이 실종됐다. 그런데 연구결과 이러한 재앙은 운하건설로 인해 초래되었다는 사실이 밝혀졌다. 1900년대초 뉴올리언스는 급속한 인구증가로 습지를 개발해 도시를 확장해 나갔다. 제방을 쌓아 펌프로 물을 퍼내 지하수가 빠져 나가자 지반이 내려앉아 지면이 해발 높이보다 60㎝ 이상 낮아지게 되었다. 당시 처음 운하개발을 주도한 이들은 항만시설업자와 선주, 해군 등 기득권층이었는데 물론 경제논리를 폈다. 운하를 만들면 바다에서 배가 미시시피강을 이용해 들어올 때보다 거리가 훨씬 짧아져 많은 배들이 통행료를 내고 운하를 이용해 지역경제가 활성화되리라는 주장이었다. 이 주장이 관철돼 1964년 뉴올리언스 동편 습지를 가로지르는 122㎞ 길이의 MRGO운하가 완공됐다. 그러나 일시적 고용과 소득증대 효과는 있었지만 대부분의 배들은 통행료가 없는 미시시피 강을 선호해 선박 통행이 많지 않자 MRGO운하는 거의 이용되지 못하고 방치돼 오다 결국 폐쇄하기로 결정되었다. 한편 운하건설 전에는 폭풍이 닥치면 바닷물은 도시 북쪽 호수로 우회해 범람했었다. 그러나 운하가 생기자 접근 거리가 짧아진 뉴올리언스 동편으로 운하고속도로를 타고 바닷물이 몰려들었다. 해일에 대한 대지의 저항력이 줄어들자 유속은 3배 이상으로 빨라져 카트리나가 몰려올 때 측정된 유입 수량은 운하건설 이전에 비해 무려 6∼7배나 됐다. 뿐만 아니라 운하건설로 인근 지역과 북쪽 호수에까지 바닷물이 유입돼 염도가 높아지자 나무들이 빽빽하게 밀집해 있던 해안 습지가 파괴돼 해일 완충 효과도 크게 감소했다. 더구나 선박 통행으로 인한 파랑으로 운하 가장자리의 식물들이 죽자 습지 침식이 가속화됐다. 루이지애나 주립대학에서 해안복원공학을 연구하는 하산 마시리키 교수는 운하건설 이전 뉴올리언스는 16㎞에 달하는 완충 습지를 가지고 있었는데 만일 MRGO운하가 건설되지 않았다면 최고 4.7m에 달한 해일을 1.3m 정도 낮출 수 있고, 제방 붕괴도 상당 부분 막을 수 있었으리라 분석했다. 자연의 물길을 변형시키면 결국 큰물이 날 때 재앙이 찾아온다. 몇년 전 일산의 홍수도 개발로 직강화된 한강에서 급물살이 제방을 붕괴시켜 생긴 인재이다. 낙동강의 수심은 1m 안팎이라서 2000t급 배가 다니려면 강의 전 구간에서 7∼8m에 이르는 준설과 굴착이 이뤄져야 한다. 그야말로 강에 사형선고를 내리는 끔찍한 행위이다. 지구온난화로 게릴라성 폭우가 점점 세지는 추세이고 특히 태풍의 길목인 낙동강 하구 물길을 확장하면 거세지고 있는 폭풍해일이 몰려들어 뉴올리언스의 재앙이 재현될 수 있다. 경제성은 전무하고 투기를 부추기며 전례없는 환경 재난을 일으켜 후손의 미래를 위협할 대운하 사업은 하루빨리 접어야 한다. 뉴올리언스에서 보았듯이 자연파괴로 인한 환경변화는 운하건설 이후 상당한 시차를 두고 축적되다가 후손들에게 엄청난 재난으로 닥친다. 이기영 초록교육연대 대표·호서대 교육대학원장

‘보험지점 허가에서부터 항공기 매입까지’ 개편된 홈 페지이에서 드러난 김앤장의 활동영역은 광범위했다. 김앤장은 우선 대형로펌에 가장 많은 수익을 안겨주는 기업사건은 설립부터 도산 또는 파산까지 모든 절차에 관여하고 있다. 기업 경영과 관련해 민·형사와 노사문제를 비롯한 모든 문제에 참여하고 있다. 항공사를 대신해 항공기, 선박을 구매하는 일에도 참여하고 있다. 선박매입, 자금조달 및 용선 목적의 해외 특수목적회사를 이용한 선박금융거래 등도 하고 있었다. 또 김앤장은 보험 전문그룹을 통해 보험회사와 지점의 설립 업무도 담당하고 있다. 외국 보험사가 국내에 지점을 내려면 보험업 허가를 받아야 하는데 이와 관련된 법률 자문을 담당한다. 에너지·자원 전문 그룹도 눈에 띈다. 이 그룹은 에너지, 자원개발 프로젝트의 취득, 인수, 개발뿐만 아니라 관련 프로젝트 금융, 인허가 취득, 정부로부터의 합작계약, 토지의 취득, 지역민원 및 협상 등에 대한 자문도 담당하고 있다.2007년부터 전라남도에서 진행 중인 국내 최대규모의 태양광발전소 프로젝트에 참여하고 있으며 연료전지프로젝트 개발에 대한 잠재투자자 자문도 담당하고 있다. 환경그룹은 기후변화 프로젝트에도 참여해 기후변화 프로젝트를 지원하고 관련 법령과 프로젝트를 체계화하는 과정에서 법률조언을 담당했다. 특히 청정개발체제(CDM), 탄소 배출 거래 및 탄소 기금 등과 관련한 거래분야, 세계에서 가장 큰 청정개발체제 프로젝트 중 하나인 로디아에너지코리아(주)의 국내 N2O(아산화질소)경감 프로젝트와 국내 최초의 탄소기금 프로젝트에서 법률고문으로 활동했다. 프랑스 정밀화학그룹인 로디아의 N2O경감 프로젝트를 담당한 이윤정 변호사는 “김앤장은 로디아측이 실시하고 있는 청정개발 프로젝트인 아산화질소 감축사업을 우리나라 규제에 맞도록 하는 법률자문과 세제혜택 검토 등을 담당했었다.”고 말했다. 탄소기금 프로젝트에도 참여한 이 변호사는 “탄소기금 프로젝트에서 쟁점 중 하나는 탄소가 법률적으로 투자의 대상에 해당하는지 여부였다.”면서 “국내에도 환경펀드에 대한 관심이 증가하고 있는 추세”라고 말했다. 이와 함께 지적재산권 분야는 별도의 홈페이지를 만들어 관리하고 있다. 지재 관련 분쟁이 늘어나며 기업 경영에 미치는 영향도 커지는 것을 겨냥한 것으로 보인다. 오이석기자 hot@seoul.co.kr

유엔이 소말리아의 악명높은 해적들을 소탕하기 위해 칼을 빼들었다. 유엔 안전보장이사회는 2일(현지시간) 소말리아 해상에서 해적 행위가 발생했을 때 외국 정부가 소말리아 정부의 사전 승인없이 영해에 진입하는 것을 승인하는 결의안을 15개 이사국 만장일치로 채택했다고 AP통신 등 외신들이 보도했다. 자메이 칼릴자드 유엔주재 미국대사는 “결의안에 따라 유엔 회원국들은 자국 선박이 위험에 처할 경우 직접 소말리아 영해에 진입해 해적을 붙잡고, 무장강도 행위를 저지하는 모든 수단을 사용할 수 있다.”고 설명했다. 다만 이런 행동을 취하려는 국가들은 소말리아 과도정부와 협력하고 반기문 유엔 사무총장에 관련 사항을 통보해야 한다. 이번 결의안은 미국과 프랑스, 영국 등의 주도로 추진됐으며,2006년 이래 3차례 소말리아 해적의 피해를 입은 우리나라도 공동 제안국으로 참여했다. 오랜 내전에 따른 치안 기능 마비로 해적에 대한 통제권을 상실한 소말리아 과도정부는 이같은 결의안을 환영했다. 유엔은 소말리아 과도정부에 해적퇴치를 위한 기술지원을 제공하고, 해적 체포를 위한 국제 공조에도 적극 나서기로 했다. ●아덴만 지역 올 20여번 공격당해 소말리아 인근 해역은 ‘해적들의 천국’으로 통한다. 특히 홍해와 인도양을 잇는 아덴만은 해적 상습 출몰지역이다. 국제해사국(IMB)에 따르면 올 들어 이 지역에서 벌써 20여건의 해적 공격 사례가 발생했다. 지난 4월엔 30여명이 탑승한 프랑스 호화 요트가 납치돼 국제 사회를 떠들썩하게 했다. 피랍자들은 일주일만에 무사히 풀려났지만 이 과정에서 몸값으로 200만달러가 건네진 것으로 알려졌다. 인질이 석방된 뒤 프랑스군은 헬기 공격 작전을 벌여 해적 3명을 사살하고,6명을 체포했다. 이후 프랑스·미국·독일군 합동 순시선이 주기적으로 이 지역을 순찰하고 있지만 별 소용이 없다. 지난달 26일에도 네덜란드 화물선 아미야 스칸호가 피랍됐다. 한국 어선들도 예외가 아니다.2006년 4월 선원 8명이 승선한 동원호가 피랍됐으며, 지난해 5월과 10월엔 마부노 1·2호와 골든노리호가 잇따라 납치돼 가슴을 졸이게 했다. ●소말리아 해적 난립 왜 소말리아 해역은 수에즈운하와 아라비아해를 오가는 상선과 유조선이 항상 붐비는 교통의 요지인 데다 해안선 길이가 3300㎞나 돼서 해적들이 활동하기에 좋은 지역으로 꼽힌다. 또 소말리아 해적은 내전을 통해 단련된 무장세력들이어서 웬만한 위협엔 꿈쩍도 하지 않는다. 몸값으로 챙긴 돈으로 위성전화, 위성추적장비 등 첨단기기와 기관총, 대전차 로켓포 같은 중화기를 갖추며 점점 조직화되는 추세다. 2004년 출범한 소말리아 과도정부의 무능력도 해적들의 세력 확장에 한몫하고 있다. 일각에선 소말리아 과도정부가 이들을 지역 민병대로 임명해 돌봐준다거나, 일부 공무원이 상납을 받고 외국 배의 출항 정보를 흘린다는 소문도 나돌고 있다. 이순녀기자 coral@seoul.co.kr

‘쾅, 쾅, 쾅….’ 지난해 12월7일 오전 7시6분쯤, 충남 태안군 만리포에서 8㎞ 떨어진 앞바다. 부선(艀船·바지선) ‘삼성1호’가 유조선 허베이 스피리트호를 들이받았다. 예인선의 강철 와이어가 거센 풍랑에 끊어지면서 부선이 표류했고 유조선과 9차례나 충돌했다.14만t급 유조선에는 직경 30㎝∼2m짜리 구멍이 3개나 뚫렸다.1만 500t의 검은 기름이 48시간 동안 쏟아졌다. ●단일선체 2011년부터 운항 금지 유조선이 맥없이 뚫린 것은 단일선체 구조와 무관치 않다. 선박 외벽과 기름탱크의 외벽이 서로 맞닿은 홑겹 구조로 돼 있어 견고함이 떨어지기 때문이다. 나홋카호·에리카호·프레스티지호 등 대형 기름유출 사고 대부분이 단일선체 유조선에서 발생했다. 사고를 예방하려면 이중선체 유조선으로 바꿔야 한다. 이중선체는 선박 외벽과 기름탱크 외벽이 두 겹으로 돼 있고, 그 사이에 2∼3m의 공간까지 두고 있다. 문제는 우리나라가 단일선체 유조선 사용을 늘리고 있다는 점이다.2005년 127회에서 2006년 155회, 지난해(1월∼11월) 173회로 증가추세다. 단일선체가 아시아를 운행하는 비율도 높다. 지난해 5만t 이상 단일선체 유조선의 80%가,30만t 이상 초대형 유조선의 97%가 아시아 지역을 항해한 것으로 국제민간유조선선주협회가 분석했다. 대형 사고를 겪은 미국과 유럽이 단일선체의 입항을 줄인 탓이다. 태안 사고 직후 우리나라도 오염방지에 관한 규칙을 개정해 단일선체 운항을 2011년부터 금지하기로 했다. 환경운동연합은 “정유사들이 연간 순이익 20분의 1만 투자하면 올해 유조선을 이중선체로 전면 교체할 수 있다.”고 주장한다. ●지자체 신속 방제 교육 실시를 태안 사고가 터지자 국토해양부 산하 방제기관인 한국해양환경관리공단이 최첨단 방제설비 100여대를 지방자치단체에 지원했다. 그러나 방제설비 가동률은 50%에도 못미쳤다. 공단 직원 말고는 설비 사용법을 알지 못했기 때문이다.2∼3개 기계를 오가며 공단 직원들이 정신없이 방제하는 동안 지자체 공무원들은 발만 구를 수밖에 없었다. 현장에 있었던 한 공무원은 “기초 지식이라도 있었다면 초기에 훨씬 효율적으로 방제작업이 이뤄졌을 것”이라며 안타까워했다. 공단은 해마다 해안 지역 지자체 100여곳에 전문방제교육을 실시한다는 공문을 보냈다. 하지만 정작 교육에 참가한 지자체는 한 곳도 없었다. 프랑스는 1978년 기름 22만t을 유출한 아모코 카디즈호 사고 이후 세계적인 방제전문기구인 세드르를 설립했다. 인공해변 등 3만㎡(약 9000평) 부지를 갖춘 덕분에 지자체 공무원은 물론 주민, 경찰, 석유회사 직원들이 실제 상황처럼 방제 훈련을 받는다. 크리스토퍼 루소 부소장은 “각 기관이 똑같은 방제교육을 받아 사고가 발생하면 빠르게 협력, 대응할 수 있다.”고 말했다. 일본 후쿠이현 등도 97년 나홋카호 사고 이후 해마다 기름유출 사고를 대비, 모의 훈련을 실시한다. ●보충기금협약 21개국 가입 기름유출이 발생하면 1차로 사고 선박 소유자가 배상한다. 금액은 선박의 크기에 따라 정해지는데 최고 8997SDR(IMF 특별인출권·1425억원)까지 가능하다. 피해규모가 크면 국제유류오염보상기금(IOPC)이 정유사가 낸 기금으로 2차 보상한다. 보상한도액은 2억 300만SDR(3216억원)이다. 해상수송량이 많은 우리나라는 일본, 이탈리아에 이어 세 번째로 많은 기금을 내고 있다. 나홋카호·에리카호·프레스티지호 등 대형 기름유출 사고를 겪으면서 국제사회는 IOPC 보상한도가 부족하다고 판단했고,2003년 5월 보충기금협약을 채택했다. 협약은 보충기금 가입국에 7억 5000만SDR(1조 1881억원)까지 보상한다는 내용이었다. 그러나 우리나라는 협약 가입국이 아니어서 보충기금을 받을 수 없다. 협약 당시 국내 정유사들이 부담이 너무 크다고 반대했기 때문이다. 이탈리아 출신의 리어애드미럴 올림보 보충기금협약 의장은 “대형 사고를 겪으면 보충기금협약의 필요성을 절감한다.”고 말했다. 현재 일본·프랑스·스페인 등 21개국이 보충기금협약에 가입돼 있다. ●외양간 고치기…신속한 백서 발간 재난이 발생하면 당국은 전문가와 함께 원인과 문제점을 밝히고 대책을 마련해 신속히 백서를 발간해야 한다. 같은 실수를 반복하지 않기 위해서다. 그러나 95년 씨프린스호 사고의 백서는 7년 만인 2002년 7월에야 나왔다. 그것도 시민단체 등이 여수 일대 해안에 기름이 남아 있다고 비판하고, 국정감사 때 사후 관리가 부실하다고 지적하자 부랴부랴 제작한 것이었다. 일본은 97년 나홋카호 사고가 일어난 지 1년 만에 백서를 3권이나 제작했다. 지자체인 후쿠이현과 미쿠니 마을, 지역 언론이 사고 원인과 방제·보상 과정을 각각 분석했다. <특별취재팀> 도쿄·런던·파리·마드리드 정은주 오이석특파원 ejung@seoul.co.kr

“먼지만 막는 마스크에 방진복을 입고 일하는 태안 주민과 자원봉사자들을 보고 충격받았습니다.” 프랑스 서북부 브르타뉴의 브레스트에 위치한 세계적인 방제 전문기구 세드르의 크리스토퍼 루소부소장은 최근 서울신문과의 인터뷰에서 “휘발성 유독 물질이 다량 함유된 원유를 보호 장비도 없이 접촉하는 일은 유럽에서 상상도 할 수 없다.”고 말했다. 그는 세드르가 유엔과 공동으로, 태안 앞바다에서 일어난 허베이 스피리트호와 삼성1호의 충돌 사고를 조사하고 보고서를 작성하는 과정에서 이 같은 문제점을 발견했다고 했다. 루소 부소장은 “필터기능을 갖춘 마스크를 착용한 사람은 외국 방제 전문가밖에 없었다.”면서 “세계에서 5대밖에 없는 첨단 방제설비인 기중기 장착 선박을 갖춘 나라가 원유가 위험하다는 상식을 모를 리가 없는데….”라며 말끝을 흐렸다. 원유는 휘발성이 강해 직접 접촉하면 유독 물질이 호흡기와 피부로 흡수될 수 있고, 암 발병 등 건강에 심각한 위험을 초래할 수 있다는 게 그의 설명이다. 루소 부소장은 “만약 자원봉사자들이 질병에 걸렸다고 주장하면 국가나 지방자치단체가 책임을 면할 수 없을 것”이라고 경고했다. 지난 1999년 에리카호 사고 때는 원유보다 훨씬 덜 위험한 중유가 유출됐는 데도 자원봉사자들이 방제복과 장갑 없이 맨손으로 기름을 제거해 피부암이나 피부병에 걸렸다고 소송을 제기했다. 2002년 스페인 프레스티지호 사고에서도 방제복이나 마스크 등을 착용하지 않고 방제활동에 참여한 주민들이 1∼2년 이상 호흡기 질환을 앓고 있는 것으로 조사됐다.

대우조선해양은 세계 정상급 초(超)대형 조선기업이다. 주요경쟁사들과 달리 조선과 해양사업을 전문으로 하고 있다. 대우조선해양의 역사에는 한국 조선산업 굴곡의 역사가 고스란히 녹아있다. 대우조선해양의 역사는 지난 1973년부터 시작된다. 대한조선공사 주관으로 경남 거제에 옥포조선소를 건설하면서부터다. 그러나 건설 도중 오일쇼크를 맞았다. 당시 공정률 30%인 옥포조선소를 78년 대우그룹이 인수한다. 첫 시련이었다. 그 뒤 조선소 건설은 마쳤지만 89년 전세계적인 조선불황으로 우리나라 조선산업은 설비 확장 등을 규제하는 조선산업 합리화 조치를 겪게 된다. ●시련을 성장의 기회로 쓰디쓴 시련은 보약이 됐다. 전 임직원의 경영혁신 운동과 노사 화합 등을 바탕으로 세계 최고의 조선소 반열에 오를 수 있었다.80년대 말 최고 부가가치 선박이었던 초대형 유조선의 대량 수주도 이런 혁신 때문에 가능했다. 그러나 좋은 시절도 잠시. 외환위기 이후 대우그룹 전체가 유동성 위기로 워크아웃을 신청한 것이다. 거듭된 위기를 극복하며 나름대로 생존비법을 익혀온 대우조선해양의 저력은 이때 빛을 발했다. 돌파구는 LNG선이었다. 대우조선해양은 당시 최고 부가가치 선박이었던 LNG선을 전략 제품으로 선정했다. 회사의 자원을 집중했다. 신기술 개발로 해외에서 수입하던 부품과 시스템을 국산화했다. 대량 구매와 구매선 다각화를 통해 자재비를 낮췄다.2억달러가 넘어가는 선박의 가격을 1억 7000만달러로 낮춰 수주할 수 있었다. 이를 통해 2001년에는 전세계 발주량의 45%를 수주하게 됐다. 현재까지 대우조선해양은 세계에서 가장 많은 총 45척의 LNG선을 건조해 인도했다. 수주잔량도 현재 가장 많은 37척이다. LNG선의 경쟁력은 기술에서도 알 수 있다. 대우조선해양이 개발한 ‘LNG선 통합 자동화 시스템’,‘재기화 LNG선(LNG-RV)’,‘초대형 LNG선’ 등이 10대 신기술로 선정됐다. 세계 최초로 운송 중인 LNG의 증발가스 발생을 없앤 ‘sLNGc’라는 신개념 LNG선 기술을 개발해 실제 선박에 적용시켜 건조하고 있다. 해양설비 분야에서의 성장과 기술력도 큰 힘이 됐다. 대우조선해양이 현재 나이지리아에 설치 중인 ‘아그바미 FPSO’는 가장 큰 부유(浮遊)식 원유생산저장설비(FPSO)이다. 지난해 프랑스 토탈사로부터 수주한 21억달러 상당의 FPSO는 현재까지 발주된 해양플랜트 가운데 가장 큰 규모다. 반잠수식 시추선은 해양플랜트 중 강점을 보이는 분야다.80년 국내 최초로 미국 R&B사로부터 수주한 이래 현재까지 국내 조선 업체 중 가장 많은 22기를 수주했다. 이 가운데 14기를 인도해 기술력을 입증했다. 특히 최근에 수주한 시추선은 깊은 바다와 얕은 바다에서 모두 시추 작업을 할 수 있는 전천후 시추선이다. 드릴십 분야는 2006년에 처음 진출했다. 현재까지 7척의 드릴십을 수주했다. ●새로운 전기 ‘F1전략’ 대우조선해양은 2001년 8월 워크아웃을 졸업했다. 대우그룹 계열사 중 가장 빨랐다. 하지만 워크아웃 때 지속적인 투자가 이뤄지지 못해 잠시 성장 정체기를 겪기도 했다. 원자재 가격이 급격히 올라 수익성이 떨어지기도 했다. 새로운 전기(轉機)가 필요했다. 대우조선해양은 지난해 ‘F1 전략’을 발표했다. 불확실한 경제환경 속에서 업계 최고의 경영 목표(First)를 이른 시간 안에 달성하고, 일하는 방식을 빠르게 전환하며(Fast), 회사의 규정과 시스템을 효율적으로 개선(Formula)하자는 것이다. 이를 통해 2009년에는 세계 1위의 조선해양기업이 되고,2015년에 달성키로한 24조원의 매출목표를 3년 당긴 2012년에 달성하겠다는 계획이다. 이를 위해 재작년부터 설비투자를 집중하고 있다. 생산성 향상이 수주실적 상승이라는 생각으로 과감한 투자에 나섰다. 대형 플로팅 도크 1기 추가 도입,3600t급 해상 크레인, 육상 골리앗 크레인 설치 등 굵직굵직한 대형 투자를 끝마쳤다. 또한 2009년까지 길이 350m인 2도크를 540m로 키운다.1500억원을 투입, 길이 438m, 너비 84m인 세계 최대 규모의 해양 선박 건조장비 플로팅 도크(부유식 도크)를 추가로 건조할 계획이다. 이 플로팅 도크가 완공되면 1만 2600TEU급 대형 컨테이너선이나 유조선을 연간 6∼7척을 더 건조할 수 있다. 올해는 미래 성장동력 발굴이 경영목표다. 이를 위해선 조선과 해양 등 핵심 사업의 경쟁력 강화가 필수다. 초대형 컨테이너선과 다른 선박, 해양플랜트가 결합된 복합제품 등 신제품을 개발해 새로운 수요를 창출하겠다는 계획을 세웠다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr ■ 3년간 100억원 거제상품권 구매 ‘경제 대들보’ 대우조선해양은 올해 설에도 변함없이 ‘거제사랑상품권’을 구입했다.36억원어치다. 회사는 이 상품권을 직원 및 협력 업체에 선물로 나눠줬다. 대우조선해양의 거제경제 대들보 역할은 30여년간 이어지고 있다. 경남 거제에 옥포조선소가 둥지를 틀면서부터다. 대우조선해양은 거제 농수산물을 구입, 거제경제 활성화에 견인차 노릇을 톡톡히 하고 있다. 특히 지역상품권의 구입은 의미가 크다. 거제사랑상품권은 거제시가 재작년부터 발행해오고 있다. 대우조선해양은 2006년 초에 5억 4200만원어치를 처음 구입했다. 같은 해 5월 경영목표달성 격려금으로 22억원어치의 상품권을 추가로 샀다. 지난해에는 31억원어치를 구입했다. 올 설까지 포함하면 3년동안 100억여원이 넘는 상품권을 구매했다. 상품권 구매뿐만이 아니다. 직원들에게 공급하는 급식재료도 대부분 거제산(産)을 쓴다. 쌀과 김치, 채소, 육류 등 연간 60억원어치나 된다. 향토기업이란 이름을 붙일 수 있을 정도다. 대우조선해양이 거제시 경제에 미치는 영향은 대단하다. 협력사 직원을 포함해 총 2만 5000여명이 근무하고 있다. 이들에게 지급되는 월 급여는 1000억원이 넘는다. 이런 상황이다 보니 거제시 1인당 주민소득은 2006년 2만 9735달러나 됐다. 지난해에는 3만달러가 넘었을 것으로 추정된다. 거제시와 경남에 내는 지방세만 200억원에 이른다. 거제시 세수의 약 35%를 대우조선해양이 책임진다. 또 옥포 대우병원을 세워 운영을 지원하고 있다. 도내에 하나뿐인 외국인 학교도 운영하고 있다. 올해에는 세영학원을 설립해 지역 유일의 대학인 거제대학을 운영하고 있다. 지역사회와 공존하는 기업상의 본보기라는 평가를 받고있다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr ■ 도시 건설·해상유전 개발 등 진출 ‘배 만드는 회사가 사막에 관광도시를 건설한다(?)’ 대우조선해양이 변신 중이다. 대우조선해양은 최근 사막에 관광도시를 건설한다는 ‘깜짝 발표’를 했다. 대우조선해양과 오만 정부는 지난달 22일 서울에서 양해각서(MOU)를 체결했다. 오만 수도 무스카트에서 남쪽으로 약 450㎞ 떨어진 사막 한가운데에 관광도시를 건설한다는 내용이었다. 대우조선해양과 오만 정부가 공동출자한 합작회사가 사업을 맡는다. 사업규모는 200억달러가 넘는다. 분당 신도시보다 20∼30% 큰 규모다. 벌써부터 ‘제2의 두바이’로 불린다. 선박이나 해양플랜트가 본업인 회사가 뜬금없이 도시건설 시행사로 나선 셈이지만 우연이 아니다. 대우조선해양은 2006년 오만 정부와 두쿰 지역 개발을 위해 ‘수리조선소 건설과 위탁경영에 대한 계약’을 맺었다. 이후부터 긴밀한 관계를 유지해왔다. 대우해양조선 관계자는 12일 “선박과 해양플랜트 중심의 하드웨어 수출에서 경영 노하우라는 지식 수출, 사업 파트너를 감동시킨 신뢰감이 새로운 사업기회를 가져다 준 것”이라고 말했다. 대우조선해양이 신사업에 진출한 것은 이번이 처음은 아니다. 대우조선해양은 지난 2006년 세계 최대 규모의 부유(浮遊)식 원유생산저장설비(FPSO)를 나이지리아에서 수주한 뒤 나이지리아 정부 관료들을 향한 끈질긴 마케팅이 시작됐다. 남상태 사장이 진두 지휘했다. 남 사장은 여러차례 나이지리아로 날아갔다. 갈 때마다 정부 관료와 기업 관계자들과 만났다. 많은 나이지리아 기술자들을 초청, 기술연수를 시켜주기도 했다. 이런 노력은 결국 나이지리아 정부를 감동시켰다. 대우조선해양은 지난해 초 나이지리아 국영석유회사인 NNPC사와 공동으로 NIDAS라는 해운회사를 설립했다. 한국석유공사, 한국전력 등과 함께 나이지리아 해상유전 개발 입찰에도 참여해 2개 광구의 개발권을 따냈다. 앞으로 대우조선해양 신사업의 핵심은 에너지사업이 될 전망이다. 지난해 에너지 전문 자회사인 DSME E&R를 설립했다. 대우조선해양은 사업다각화를 통해 현재 8조원 정도의 제조업 중심 사업구조에서 2012년까지 에너지, 물류사업 등 서비스업을 겸한 매출 24조원 규모의 그룹으로 성장한다는 비전을 갖고 있다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

■ 에리카호 기름유출 사고 때는 1999년 11월11일 오후 6시34분 석유회사 토탈(Total)에 한 통의 음성메시지가 도착했다. 사흘 전 토탈의 연료유 3만 1000t을 싣고 프랑스 서북단 케르크항을 출발, 이탈리아 리보르노항으로 가던 몰타 유조선 에리카호의 선장이었다. “기상 악화로 운항 경로를 바꾸었다. 날씨가 좋아지면 돌아가겠다.” 선장은 메시지에서 이날 오후 2시8분 유조선이 한쪽으로 기울어져 해안구조감독센터에 구조를 요청한 사실은 말하지 않았다. 상태가 호전돼 구조 요청을 한 시간 만에 취소했기 때문이었다. 이튿날 오전 5시54분, 선장은 긴급구조를 재차 요청했다. 에리카호는 두 동강 났고 3시간 만에 수심 120m 해저로 침몰했다. 연료유 1만 4000t이 바다로 흘렀다. 이후 조사에서 에리카호가 심각한 부식 상태였음이 확인됐다. 토탈은 사고 발생일부터 적극 나섰다. 방제전문가로 구성된 대책반을 구성, 유출된 기름의 움직임을 감시했다.11일 만에 기름띠가 해안에 상륙했고 프랑스 남부해안 400㎞를 뒤덮었다. 토탈을 향한 비난 여론이 일었다. 낡은 유조선을 제대로 점검하지 않아 사고를 냈다는 것이다. 유조선 선주회사가 어마어마한 피해를 보상할 능력이 없다는 점도 작용했다. 토탈은 ‘책임지는 기업’의 길을 선택했다. 피에르 구요넷 전략기획 고문은 서울신문과 인터뷰에서 “국민이 엄청난 피해를 입은 사고라 법적 책임을 따지기 전에 사회적 책임을 다하기로 결정했다.”고 말했다. 토탈은 세계 4대 석유회사로 130개국에서 직원 9만 5000명이 총 매출액 1538억유로(약 240조 5463억원·2006년 기준)를 달성하는 글로벌 기업이다. 프랑스 국민 57만여명이 토탈 주식을 갖고 있다. 그해부터 토탈은 방제활동에 2억유로(약 3100억원))를 쏟아부었다. 선주상호보험(P&I)과 국제유류오염보상기금(IOPC)이 지급하는 피해보상 한도액(1억 8000만유로)보다도 많은 액수였다. 99년 12월30일 해양전문가 800명으로 대서양 TF팀이 꾸려졌다. 이 팀은 2006년 2월까지 7년간 활동했다. 첫 임무는 2차 피해를 막기 위해 에리카호에 남은 연료유를 빼내는 일이었다. 교통부의 승인을 받은 토탈은 2000년 6월1일부터 9월6일까지 해양선 7대와 전문가 300명을 동원해 1만t 이상을 수거했다. 또 헬리콥터와 크레인, 고압세척기 등 방제설비를 제공하고, 지방자치단체와 협약을 맺어 루아르-아틀랑티크, 모르비앙 등 기름제거가 어려운 지역을 찾아다니며 지원했다. 방제가 마무리된 뒤에는 환경복원에 힘을 보탰다. 기름유출로 피해를 입은 새를 돌보는 낭트수의학교를 후원한 것이 대표적인 사례다. 토탈은 방제비로 쓴 2억유로를 IOPC에서 돌려받지 않았다. 피해규모가 어마어마한 터라 주민들이 먼저 보상받도록 권리를 포기했다. 토탈의 ‘사회적 책임’은 여기서 끝나지 않았다. 프랑스 정부와 지자체, 환경단체 등이 토탈과 유조선, 선급 회사 등을 상대로 프랑스 파리 법원에 민·형사 소송을 제기했다. 지난 1월16일 법원이 토탈을 유죄로 판단하며 벌금 37만 5000유로(약 5억 8600만원)와 손해배상금 1억 9200만유로(약 3000억원)를 지급하라고 판결했다. 토탈은 형사판결에만 항소했을 뿐 민사판결은 수용해 손해배상금을 모두 지급하기로 했다. 토탈의 행보는 ‘알래스카 오염의 주범’으로 낙인 찍힌 세계 최대 석유회사 엑손모빌과 비교된다.89년 엑손 발데즈호가 알래스카 프린스윌리엄사운드에서 좌초돼 기름 3만 8800t이 유출됐다. 해변 2000㎞가 오염됐고, 새 25만마리와 해달 2800마리, 대머리독수리 250마리, 범고래 22마리, 수십억마리의 연어와 청어알이 죽어갔다. 당시 회장이던 로렌스 렐은 일주일이 지나도 사과 한마디 없었다. 소비자는 분노했고 엑손은 뒤늦게 방제비로 21억달러(당시 2조 1851억원)를 퍼부었지만 비난 여론은 수그러지지 않았다. 법원은 징벌적 손해배상으로 엑손 모빌에 67억 500만달러(당시 7조 2000억원)를 배상하도록 했다. ■ 태안 기름유출 삼성重은 피해지역에 1000억원 특별 기금조성 태안 기름유출 사고의 ‘가해 기업´인 삼성중공업은 지금까지 어떤 조치를 취했는가. 삼성중공업은 1000억원의 발전기금을 출연하고 방제작업과 지역경제를 지원하는 등 사후 활동을 벌이고 있지만, 적극적인 책임 인정과 수습의 노력은 보이지 않고 있다. 지난해 12월7일 삼성중공업은 태안군 만리포 해상에서 ‘삼성1호’ 부선이 홍콩 유조선과 충돌하는 사고가 발생하자 회사 차원의 대책반을 구성했다. 부사장을 단장으로 현장에 대책본부를 만들고 방제작업을 시작했다. 주말 3000명, 평일 1000명의 직원들이 동원됐다. 또 해양경찰청과 태안군청에 기본 방제물품을 지원했다. 방제 작업에 필요한 고압세척기와 양수기, 포클레인 등의 특수장비도 내놓았다. 자원봉사자를 위한 무료 급식제공, 의료봉사활동, 지역 특산물 구매, 태안 지역 경제를 살리기 위한 지원활동도 이뤄졌다. 이같은 지원현황을 금액으로 추산하면 43억원 상당에 이른다. 하지만 이 같은 지원은 삼성중공업이 본질적인 책임을 회피하며 소극적인 지원에 그친다는 비난을 낳았다. 사고 두달 후 삼성중공업은 지원대책을 발표했다.▲서해연안 생태계 복원활동 지원 ▲피해지역에 발전기금 1000억원 출연 ▲그룹차원의 어촌마을 자매결연과 지역소외계층 후원 등이다. 하지만 이같은 지원대책은 발전기금 출연을 빼면 일반기업에서 진행하고 있는 사회공헌활동과 크게 다를 바 없다. 삼성 쪽이 1000억원을 ‘발전기금’이란 이름으로 내놓은 것은 법적 책임이 없음을 강조하는 취지로 해석된다. 그러나 사고 초기 법률문제를 연구한 법무법인의 한 변호사는 ‘발전기금’에 대해 “책임은 회피하면서 도의적 차원에서 내놓은 선심성 기금일 뿐”이라고 지적했다. 그는 “삼성의 대책엔 방제 전문가와 환경전문가를 통한 구체적이고 과학적인 수습은 없다.”고 잘라 말했다. 국내 조선업계 사상 최고가인 9억 4200만달러(약 9525억원)짜리 원유시추 선박을 비롯해 올들어 지금까지 수주액 60억달러(6조6700억원)를 기록했다. 특별취재반 ■ 삼성重 과실비율 새달 말께 결론날 듯 태안 기름유출 사고에서 홍콩 유조선 ‘허베이 스피리트호’와 삼성중공업의 부선(艀船·바지선) ‘삼성1호’ 가운데 사고원인을 어느 쪽이 제공했는지 이르면 새달 말에 드러난다. 국토해양부 소속 해양안전심판원은 태안 기름유출 사고의 경위와 과실비율을 가리는 심판을 진행하고 있다고 5일 밝혔다. 특히 사건의 중대성을 감안해 인천·부산·목포 지방해양안전심판원장 3명과 외부 전문가 2명으로 특별심판부를 구성, 지금까지 5차례 심판을 진행했다. 4차까지 인천해양안전심판원에서 사고조사·모두진술 등을 거쳤고, 지난달 16일 5차 심판 때는 예인선 선장 등을 심문하기 위해 홍성교도소 서산지소를 방문했다.6차 심판은 이달 중 열리며 사고 당시 항만관제실 담당 요원을 증인으로 부를 계획이다. 해양안전심판원은 태안 사고처럼 책임 소재를 둘러싸고 충돌이 발생하면 사고원인뿐만 아니라 사고당사자가 과실비율도 공표한다.1995년 씨프린스호 기름유출 사고 때도 해양안전심판원의 결정이 법원의 배상액을 결정하는 중요한 자료로 인용됐다. 따라서 태안 사고에서도 해양심판원이 충돌사고의 과실비율을 내놓으면 국제유류오염보상기금(IOPC)은 물론 법원도 보상액 산정에 활용할 것으로 보인다. 해양안전심판원은 해양사고 원인을 분석하는 준사법기관이라 심리기간이 상당히 필요하지만, 태안 사고의 중요성에 감안 올 상반기에 결론을 내릴 방침이다. 지방심판원이 1심을, 중앙해양심판원이 2심을 맡는다. 최종심은 대법원이 확정한다. ■ 특별취재반 도쿄·런던·파리·마드리드 정은주·오이석특파원 ejung@seoul.co.kr

유류오염손해배상을 위한 국제기금(IOPC)이 태안 연안에서 발생한 허베이 스피리트호 기름유출 사건의 추정피해액을 3520억∼4240억원으로 추정하자(서울신문 3월10일자 1면) 이와 관련하여 많은 논란이 있다. 피해 추정금액이 실제로 느끼는 피해의 규모에 비하여 너무 적다는 반응이 대부분이다. 피해자들의 입장에서는 피해인정금액이 최대한 높게 산정되기를 바랄 것이다. 그런데 추정규모는 문자 그대로 ‘추정’에 불과하고 실질적인 피해인정 금액이 아니다. 피해 추정규모의 현실적인 의미는 오히려 다른 데 있을 수 있다. 예를 들어 국제기금은 보상절차가 장기화될 경우에 대비하여 피해자들에 대한 보상금 중 일부를 우선 지급할 수도 있다. 그럴 경우에 피해추정액을 기초로 우선 지급할 금액의 비율이나 한도를 산정할 가능성이 높다. 국제기금이 피해자들에게 지급할 보상금액은, 선주상호책임보험(P&I Club)의 보험금을 포함하여 우리돈으로 3000억원이 한도다. 총피해인정금액이 6000억원이라면 피해자들은 인정금액의 절반만 받을 수 있다. 만약 총 피해인정금액이 1조 2000억원으로 총책임제한액의 4배가 되면 개별적인 피해자에게 지급할 최종 보상금도 피해인정금액의 4분의1이 되고, 개별 피해자들의 우선지급 보상금은 줄어들게 된다. 총피해인정금액이 많을수록 피해자들에게 우선적으로 지급하는 보상금의 합계액이 총보상한도액을 초과할 가능성이 더 높아지기 때문이다. 그래서 피해자들이 국제기금의 우선지급 보상금의 수준을 높이려면 총추정피해금액은 오히려 적게 산정되어야 할 것이다. 어민이나 관광업자들의 피해보상을 원만하고 신속하게 처리하기 위해 고려할 수 있는 방안은 국제기금이 보상할 피해금액 중에 국가나 사고유발에 책임이 있는 기업의 방제비 부분을 제외하거나 후순위로 처리하는 것이다. 피해추정금액 중 국가가 주로 지출한 방제비 1100억원을 제외하면, 주민들의 피해금액이 책임한도액을 크게 웃돌지 않게 되기 때문에 우선보상금 결정에 여유를 갖게 된다. 1999년 프랑스 남서부 브레타뉴 연안에서 발생한 에리카호 기름유출 사건에서 프랑스 정부와 에리카호를 빌려 유류운반을 의뢰한 프랑스 최대정유회사 토탈사가 취한 태도에서 실증된 방법이다. 프랑스 정부나 토탈사는 각각 1000억원이 넘는 방제비를 지출했지만, 피해자들의 피해보상이 완전히 이루어지는 것을 전제로 해서 방제비 보상을 청구할 것이라고 밝혔다. 국제기금은 1000억원이 넘는 방제비를 고려하지 않고, 관광업자 및 어민들에 대한 우선적인 피해보상을 실시했다. 그리고 일반피해자들의 피해보상을 다한 후에 약간의 돈이 남게 되어 이를 국가가 지출한 방제비 중 일부로 충당하게 되었다. 토탈사는 유조선의 소유자가 아니기 때문에 기존의 법이나 판례상 책임인정 가능성이 희박했지만, 기름운반을 위해 선박을 빌려 항해에 이용하면서 선박의 안전성 등에 대한 검사를 소홀히 하였다는 비판을 고려해 방제비 청구를 포기했다. 지난 1월16일에 파리 지방법원의 1심 판결이 선고된 별도의 소송절차에서 나온 2968억원의 손해배상판결에 대해서도 적극적인 수용 입장을 밝혔다. 이번 사건은 사고 발생과정에서 유조선 이외에 삼성중공업의 크레인선이 관여되었고, 피해보상 과정에 특별법이 제정되는 등 다소 복잡한 양상으로 전개되고 있다. 하지만 주민들의 피해에 대해 최대한 신속하고 공정하게 보상이 이루어지도록 피해주민들은 물론 정부나 삼성중공업 및 관련전문가들이 지혜를 모아야 할 것이다. 김성수 변호사(법무법인 지평)

충남 태안의 기름 유출 피해보상 규모가 최고 4240억원으로 추정 집계됨으로써 피해 규모가 적정했는지, 보상한도액(3000억원)을 웃돈 피해액은 누가 부담하는지를 둘러싼 논란이 예상된다. 피해액을 추정한 국제유류오염보상기금(IOPC)도 영세 자영업자의 경우에는 근거자료가 부족했다고 한계를 인정하고 있다. 외국과 다른 한국의 특수성을 보상액 추정에 반영하기 어려웠다는 얘기다.●어민 소득 기준… 자영업자 자료 부족 추정 피해액이 태안 주민의 기대에 턱없이 못미치는 것은 IOPC가 철저히 증빙자료를 토대로 피해액을 산정했기 때문이다. 지난해 12월7일 삼성중공업의 크레인선이 유조선 허베이 스피리트호와 충돌해 기름 유출사고가 발생하자 피해보상을 맡은 IOPC와 선주보험사 등이 자체 전문가를 태안으로 급파해 피해규모를 파악했다. 피해조사 전문기관인 국제유조선선주오염협회(ITOPF)와 한국해사감정도 참여했다. 방제비용에는 인건비와 장비 임대 및 구매비용 등이 포함됐다. 해경과 국방부에서 관련 자료를 넘겨받은 IOPC는 3월 말까지 1100억원을 들여 방제작업을 마무리할 수 있다고 예측했다. 어업 관련 피해액은 주민들의 2006년 통계 및 소득 자료를 근거로 삼았다.IOPC는 보고서에서 “어업 거래량이 아니라 어민 소득이 얼마나 줄었는지를 기준으로 피해액을 추정했다.”고 밝혔다. 또 “1월초 태안 앞바다에서 고기를 잡는 어선도 발견돼 정부의 조업금지 조치의 강제성도 불분명하다.”고 판단했다. 피해 규모를 그만큼 보수적으로 추정했다는 뜻으로 해석된다. 관광업 피해에 대해서는 추정이 어려웠다고 밝히고 있다. 횟집이나 민박집을 운영하는 영세 자영업자들이 소득 자료를 제대로 갖추지 않고 있기 때문이다. 그래서 2006년 태안 관광객이 2100만명이었다는 점 등을 활용해 피해액을 예측했다. 환경 피해 등은 보상 산정에 포함되지 않았다. IOPC가 제시한 보상액이 적정하지 못하다고 판단한 태안 주민들은 이의를 제기, 법정 소송을 벌일 수 있다. 그러나 전 세계적으로 합의율이 90%를 웃돌 정도로 IOPC 보상액 산정은 신뢰를 인정받고 있어 쉽지 않은 싸움이다. 태안 기름유출 사고 특별법에서 IOPC가 인정한 피해규모를 보상 기준으로 삼는 까닭도 그래서다.●태안주민들 산정액 불만땐 소송도 피해 규모가 IOPC의 보상 한도액(3000억원)을 넘어섬에 따라 태안 주민의 삼성중공업의 ‘무한 배상’ 요구도 거세질 것으로 보인다. 법원이 기름유출 사고가 선박 소유자(삼성중공업)의 무모한 행위로 발생했다고 판단하면 과실 비율에 따라서 무한 책임을 요구할 수 있기 때문이다. IOPC 보상한도액을 초과했던 1999년 프랑스 에리카호 기름유출 사고에서도 법원이 선박 소유자에게 배를 빌려 쓴 토탈사 등이 중대한 과실을 저질렀다며 최고 37만 5000유로(5억 5381만원)의 벌금형과 함께 1억 9200만유로(2835억원)의 손해배상금을 정부 등에 지급하라고 판결했다.정은주기자 ejung@seoul.co.kr