사람같은 모습의 휴머노이드(humanoid) 잠수 로봇이 개발돼 '실전'에 들어갔다. 　최근 미국 스탠퍼드 대학 연구팀은 잠수로봇 오션원(OceanOne)이 프랑스 해안에서 20마일 지점에 가라앉은 난파선 수색을 성공적으로 마쳤다고 밝혔다. 마치 SF영화에서 등장할 법한 모습을 가진 오션원은 150cm 길이로 인간이 수압 때문에 내려갈 수 없는 심해를 자유자재로 조사할 수 있게 설계됐다. 이를 위해 연구팀은 오션원에 사물을 입체적으로 볼 수 있는 '눈'과 물건을 잡고 무게를 느낄 정도의 정교한 두 팔 그리고 몸통에는 컴퓨터와 배터리, 반동 추진 엔진을 장착했다. 여기에 인공지능(AI)까지 탑재돼 별명 역시 '로보-인어'(robo-mermaid)다. 물론 조종은 수면 위 연구원에 의해 이루어지며 이 때문에 '수중의 아바타'라는 명칭이 더 어울린다. 이번 오션원에 임무는 지난 1664년 프랑스 근해에서 침몰한 난파선(La Lune) 수색이었다. 루이 14세 당시 출항에 나섰던 이 배는 사고로 수심 100m 지점에 침몰해 그간 조사에 어려움을 겪어왔다. 그러나 오션원은 오랜시간 물 속에 잠겨있던 선박에 까지 내려가 작은 꽃병 하나를 손에 들고 나오는데 성공했다. 개발을 진행한 스탠퍼드 대학 오사마 카팁 교수는 "오션원은 수중에서 인간이 갖는 물리적 한계를 넘어서기 위해 제작된 것"이라면서 "가장 놀라운 점은 보트 위 조종사가 실제 오션원의 행동을 아바타처럼 느끼는 것"이라고 설명했다. 이어 "향후 오션원은 인간이 갈 수 없는 심해나 해난 사고, 오염 지역 등을 조사하게 될 것"이라고 덧붙였다. 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

사람같은 모습의 휴머노이드(humanoid) 잠수 로봇이 개발돼 '실전'에 들어갔다. 　최근 미국 스탠퍼드 대학 연구팀은 잠수로봇 오션원(OceanOne)이 프랑스 해안에서 20마일 지점에 가라앉은 난파선 수색을 성공적으로 마쳤다고 밝혔다. 마치 SF영화에서 등장할 법한 모습을 가진 오션원은 150cm 길이로 인간이 수압 때문에 내려갈 수 없는 심해를 자유자재로 조사할 수 있게 설계됐다. 이를 위해 연구팀은 오션원에 사물을 입체적으로 볼 수 있는 '눈'과 물건을 잡고 무게를 느낄 정도의 정교한 두 팔 그리고 몸통에는 컴퓨터와 배터리, 반동 추진 엔진을 장착했다. 여기에 인공지능(AI)까지 탑재돼 별명 역시 '로보-인어'(robo-mermaid)다. 물론 조종은 수면 위 연구원에 의해 이루어지며 이 때문에 '수중의 아바타'라는 명칭이 더 어울린다. 이번 오션원에 임무는 지난 1664년 프랑스 근해에서 침몰한 난파선(La Lune) 수색이었다. 루이 14세 당시 출항에 나섰던 이 배는 사고로 수심 100m 지점에 침몰해 그간 조사에 어려움을 겪어왔다. 그러나 오션원은 오랜시간 물 속에 잠겨있던 선박에 까지 내려가 작은 꽃병 하나를 손에 들고 나오는데 성공했다. 개발을 진행한 스탠퍼드 대학 오사마 카팁 교수는 "오션원은 수중에서 인간이 갖는 물리적 한계를 넘어서기 위해 제작된 것"이라면서 "가장 놀라운 점은 보트 위 조종사가 실제 오션원의 행동을 아바타처럼 느끼는 것"이라고 설명했다. 이어 "향후 오션원은 인간이 갈 수 없는 심해나 해난 사고, 오염 지역 등을 조사하게 될 것"이라고 덧붙였다. 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

사는 게 아무리 힘들어도 팔 게 있고 안 팔 게 있는 것처럼 지금 구조조정 한복판에 있는 조선과 해운 역시 상황이 나쁘더라도 결코 버리거나 내다 팔아서는 안 될 우리 산업의 근간이다. 조선 3사를 2개로 통폐합하느니, 국적 해운사가 꼭 2개 있을 필요가 있냐느니 하는 별의별 소리가 나도는 가운데 정부 구조조정협의체가 “M&A는 없다”고 못 박았다. M&A 대신 채권단 중심으로 구조조정을 하기로 방향을 정한 것이다. 정부의 이런 결정에 업계가 한숨을 돌리게 된 것도 그렇지만 우리 경제의 성장 엔진이었고, 어떻게 위기를 넘기느냐에 따라 향후 20~30년을 향유할 수 있는 산업의 명줄을 끊지 않았다는 점에서 일단 긍정적이다. 하지만 M&A가 수면 아래로 가라앉았다고 해서 다 끝난 게 아니라는 것은 세 살 먹은 어린애도 아는 사실이다. 지금부터 뼈를 깎는 고통과 마주해야 한다. 누구는 멀쩡하게 다니던 회사를 그만둬야 하고, 어떤 협력사는 파산을 피하기 어려울 것이다. 그럼에도 우리가 우리 스스로 자신의 살점을 떼내는 고통을 감수하는 것은 미래에 대한 희망 때문일 것이다. 현재 진행되고 있는 기업 구조조정이 우리 모두에게 희망이 될지, 그렇지 않을지는 지금부터 정부 하기에 달려 있다. 해운·조선 업종은 말할 것도 없고 산업계 전반에 대한 구조조정의 필요성과 시급성은 더이상 언급할 필요가 없을 것이다. 어제 비로소 기업 구조조정에 대한 총론이 나온 만큼 구체적인 구조조정안을 마련해 신속하게 진행될 수 있도록 하는 것이 정부가 해야 할 일이다. 채권단과 기업에만 맡겨 두고 뒤로 빠져서는 안 되며, 정부가 할 수 있거나 해야 할 일을 찾아서 하는 적극적인 ‘개입’이 이번 구조조정 국면을 성공적으로 이끌 수 있을 것이다. 한진해운 채권단이 한진해운의 자율협약신청서를 반려하면서 용선료(傭船料)에 대한 구체적인 협의 방향과 3개월을 버틸 수 있는 단기 운영자금 조달 방안을 가져오도록 했다고 한다. 알다시피 해운은 사람 몸으로 치면 핏줄과도 같다. 국적 해운사가 있고 없고가 우리 산업 전체의 경쟁력과 연계돼 있다는 것은 두말할 필요가 없다. 지금 아무리 어려워도 내다 팔거나 포기해서는 안 되는 까닭이 바로 여기에 있다. 사실 한진해운의 유동성 위기에 따른 자율협약 신청을 전적으로 조양호 한진그룹 회장의 책임으로 돌릴 수는 없다. 호황이라는 이유로 고가에 선박을 대량 구입하고, 용선에 열을 올려 부채비율 1400%, 영업적자 3000억원에 이르는 부실 기업으로 만든 전임 경영진의 책임이 크다. 구원투수를 자청한 조 회장 입장에서는 억울하다 할 수도 있겠지만 고통을 분담하고 경영 정상화를 이뤄 내야 하는 상황에서 보면 채권단의 요구를 수용하는 게 마땅하다. 정부 역시 용선료 협상을 한진에만 맡겨 두지 말고 정부가 할 수 있는 일이 뭐가 있는지를 찾아봐야 한다. 중국과 일본은 물론 덴마크, 프랑스 같은 나라들이 자국의 해운사를 보호하기 위해 후견인 역할을 하고 있다는 사실을 남 일로 여겨선 안 된다. 후견인 못지않게 구조조정의 골든타임을 놓치지 않도록 긴장의 끈을 풀지 않고 제어하는 일 또한 정부가 해야 할 중요한 일이다. 질질 끌면 독(毒)이 된다는 사실은 조선사 해외 영업이 어떻게 망가지고 있는지를 보면 쉽게 알 수 있다. 3개 회사를 2개 회사로 줄인다는 소문이 돌자 해외 선주들이 “문 닫고 폐쇄될 회사에 일을 주는 바보가 어디 있느냐”는 반응을 보였다고 한다. 사실 조선업계의 인력과 설비는 피크 때인 2008년에 맞춰져 있는 데다 세계 경기가 그때처럼 커질 가능성이 매우 적어 대수술이 불가피하다. 조선사들이 자체적으로 줄이고는 있지만 정부 차원에서 컨트롤하는 작업이 필요하다. 구조조정은 조선산업 경쟁력을 강화하는 쪽으로 이뤄져야 하며, 이를 위해서는 정부와 채권단, 업계가 모여 뭘 어떻게 해야 할지 각론에 대한 지혜를 짜내야 한다. 대우조선해양이나 삼성중공업, 현대중공업은 세계 조선 빅3라는 위상에 걸맞은 특화 제품과 기술력을 보유하고 있는 만큼 이를 최적화할 수 있는 구조조정이 돼야 한다. 고통의 씨앗으로 희망의 꽃을 피워 내는 일이 구조조정이다. ykchoi@seoul.co.kr

해운동맹 4→3개 축소 가능성 한국선사 탈락하면 기반 상실 국내 양대 선사인 한진해운과 현대상선에 대한 구조조정이 본격화되는 가운데 글로벌 해운시장 재편이 변수로 부상했다. 두 기업의 통폐합 등 강도 높은 구조조정 과정에서 두 해운사가 세계 해운동맹에서 탈락하면 그동안 쌓아 놓은 해운 시장 기반이 상실되고 항만, 물류는 물론 수출에도 악영향을 미칠 수 있어서다. 김영석 해양수산부 장관 주재로 25일 정부세종청사에서 열린 해운동맹 재편 민관 대책회의는 시종 팽팽한 긴장감이 감돌았다. 해수부는 해운 기업의 타격은 수출 경쟁력에도 타격이 불가피한 만큼 금융당국의 채무 재조정과 정책금융 지원이 필요하다고 강조했다. 현재 세계 해운업계는 선박 대형화와 공급과잉, 운임 약세 속에 이합집산이 가속화되고 있다. 세계 3위 프랑스 CMA CGM과 중국 코스코가 오션얼라이언스(오션)를 구성하면서 세계 시장 점유율 1위인 2M에 도전장을 던졌다. 오션에 대만, 홍콩 해운사가 합류하면서 오션이 급부상하고 있다. 김 장관은 “전 세계 해운동맹이 3개로 축소·개편될 것으로 보인다”며 “3개로 축소되면 각국 주요 항만이 환적 화물을 유치하고자 치열하게 경쟁할 것”이라고 말했다. 내년 3월 업무협약이 끝나는 기존 해운동맹 중 현대상선은 G6에, 한진해운은 CKYHE에 포함돼 있다. 해운동맹에 들어가야 항만에서의 컨테이너 환적 등 동맹 간 이뤄지는 분업에 참여할 수 있다. 구조조정 등으로 인해 서비스가 불안해지면 파트너로서의 매력이 상실돼 동맹에서 뺄 가능성이 높아진다. 현재 한진해운·현대상선 두 선사는 기존 업체들에 제휴 타진을 계속하고 있는 것으로 전해졌다. 김우호 한국해양수산개발원(KMI) 해운해사연구본부장은 “정부가 해운사 구조조정 상황을 더 신속하게 알리고 (한진해운 등을) 지원한다는 의사를 분명하게 밝히면 (참여 협상에) 도움이 될 것”이라고 말했다. 그동안 1만 8000TEU급 이상 초대형 컨테이너 선박이 없고 항로가 비슷해 통합 시너지가 적을 것이라던 해수부도 상황 변화에 따라 통합을 염두에 두면서도 정부 지원의 필요성을 주장했다. 해수부 관계자는 “전 세계 원양항로 물동량의 26%를 차지하는 우리 국적 선사가 사라진다면 외국계 선사의 부당한 운임 요구에 직면하고 수출 경쟁력에도 타격이 클 것”이라고 말했다. 양창호 인천대 동북아물류대학원 교수는 “두 선사가 보유한 브랜드와 해운 네트워크 등을 잘 살려 경쟁력을 강화해 위기를 기회로 만들어야 한다”고 조언했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

　 국내에서 첫 지카바이러스(Zika virus) 감염자가 확인되면서 많은 국민들이 불안해 하고 있다. 지카바이러스 관련 뉴스가 늘어나면서 국민들 사이에서는 지난해의 ‘메르스 사태’ 때와 흡사한 공포 분위기가 조성되고 있기도 하다. 더러는 “우려가 현실로 다가온 것은 아닌지 걱정된다”고 말하기도 한다.　사실, 메르스 사태는 관련 보도 등 수많은 뉴스가 경쟁적으로 전달되면서 실태 이상으로 부풀려진 점이 하나, 둘이 아니다. 이 때문에 일반인들이 가지지 않아도 될 두려움과 공포감을 가져 나라 전체가 순식간에 공황상태에 빠져들었다.　이런 가운데 전문학회인 대한신경과학회(이사장 이병철)가 이번의 ‘지카바이러스 감염자 확인에 따른 입장’을 밝혔다. 지카바이러스에 의해 유발되는 질환이 모두 신경질환이라는 점에서 특히 주목되는 견해이다. 이 글은 대한신경과학회 이사장인 한림대성심병원 신경과 이병철 교수와 학회 학술이사인 서울대의대 신경과 성정준 교수의 견해를 토대로 작성한 것이다.　　지카바이러스의 정체　지카바이러스는 1947년에 우간다의 지카 숲에서 열병에 걸린 원숭이로부터 바이러스를 처음 확인한 뒤 붙여진 이름이다.　처음에는 아프리카와 아시아 일부 지역에서만 보고되었으나, 2007년 이후에는 태평양을 건너 폴리네시아, 중앙 및 남아메리카에서도 유행하기 시작했다.　지카바이러스는 숲모기에 의해 감염·전파되는데, 이 중에서도 특히 이집트 숲모기 암컷이 주요 매개체로 작용한다.　문제는 최근 들어 국가와 지역간 교역과 교류가 활발해지면서 이집트 숲모기의 분포지역이 빠르게 확대되고 있다는 점이다. 여기에다 온난화로 서식활동이 왕성해지고 있다는 점도 문제로 꼽힌다.　특히, 최근 세계보건기구(WHO)는 긴급위원회를 개최하고 지카바이러스에 대해 ‘국제 공중보건의 위기상황’이라는 의견을 내놓기도 했다. 남미를 비롯한 세계 각 지역의 소두증과 ‘길랑-바레(Guillain-Barré)’ 증후군의 집단 발생과 지카바이러스가 서로 관련이 있다는 연구 보고를 근거로 내린 결론이다. 　　우리나라에서도 발병, 감염이 가능한가　최근 국내 첫 감염자가 확인되면서 많은 국민들이 갖는 의구심은 “우리나라에서도 지카바이러스에 감염되어 발병할 수 있는가”이다.　정답은 ‘그럴 수 있다’ 이다. 아직 획인되지는 않고 있지만, 이미 지카바이러스가 국내에 들어와 있을 가능성도 배제할 수 없다. 학회 측은 “괜히 국민 불안을 조장하려는 것이 아니라 정확한 정보와 이해를 통해 실효성있는 대책을 수립해야 하기 때문”이라고 설명하고 있다.　실제로, 지카바이러스 감염 매개체인 이집트 숲모기의 서식지가 빠르게 확산되어 지금은 플로리다를 포함한 미국의 동남부, 중국의 남부에서도 발견되고 있다. 다른 나라와 교류가 많은만큼 관련 모기가 유입되거나 무증상 감염자가 입국할 수 있는 통로가 많다는 뜻이다.　물론, 방역 당국에서 위험지역에서 들어오는 항공기나 선박의 방제조치를 취하고는 있으나 최근에는 위험지역이 빠르게 확대되고 있어 완벽한 방제는 기대하기 어려운 실정이다.　특히, 지카바이러스에 감염될 경우 메르스와 달리 감염자의 80%는 증상이 없기 때문에 현재 발열 여부로 감염자를 가려내는 방식은 실질적인 방역 효과를 기대하기에 크게 미흡하다.　여기에다 국내에서 서식하고 있는 흰줄숲모기도 지카바이러스를 매개할 수 있는 것으로 알려져 있어 이미 감염이 되었으나 증상이 나타나지 않은 감염자를 거친 흰줄숲모기가 이를 전파할 가능성도 배제할 수 없다.　물론, 또다른 전문가들은 “흰줄숲모기의 서식지나 개체수가 극히 제한적이어서 직접적인 위협이 될 만한 상황이 아니다”는 견해를 내놓고 있기도 하다.　하지만, 방역당국에서 흰줄숲모기의 서식지를 파악해 방제활동을 하고 있다고는 하나 일본뇌염의 지속적인 발병에서 알 수 있듯이 방제는 현실적으로 한계가 있을 수밖에 없다.　여기에다 모기 외에도 환자 정액에서 바이러스가 배양되고, 이들의 성관계로 전염된 의심사례가 보고되는 등 성전파의 가능성도 제기되고 있는 등 사람과 사람 간의 전파 가능성도 열려있다고 볼 수 있다.　 　지카바이러스, 무엇이 문제인가　지카바이러스에 대해 전세계가 주목하는 이유는 이 바이러스가 소두증과 길랑-바레증후군, 척수염 등 신경과적 질환을 유발할 수 있다는 점 때문이다.　신경계질환은 치료가 되더라도 심각한 후유증을 남길 수 있고, 신생아들이 태어나면서부터 소두증 같은 치명적인 질환을 갖는다는 점을 생각하면 많은 국민들이 두려움을 갖는 것도 무리는 아니다.　그렇다면 먼저, 지카바이러스가 소두증, 길랑-바레증후군과 같은 신경계질환의 원인인지부터 따져볼 필요가 있다.　이달 초에 발간된 저명 국제학술지 NEJM(New England Journal of Medicine)에 따르면, 브라질 리우데자네이루에서 88명의 산모를 대상으로 연구를 수행한 결과, 지카바이러스 감염증 양성인 산모 42명의 산전초음파 검사에서 29%인 12명이 태아 기형을 가진 것으로 나타났다. 음성인 16명의 태아는 정상이었다.　또다른 저명 국제학술지인 렌싯(Lancet)에 게재된 연구에 따르면, 비슷한 시기에 남태평양의 프랑스령 폴리네시아의 길랑-바레증후군 환자를 대상으로 조사한 결과, 2013년 10월부터 2014년 4월까지 이 지역에서 지카바이러스 감염 환자가 증가한 시기가 있었는데, 같은 기간에 길랑-바레증후군 환자 역시 같은 증가 추이를 보였다.　당시 42명의 길랑-바레증후군 환자 중 41명에게서 지카바이러스 감염증이 확인되었고, 단 1명만이 지카바이러스와 무관한 것으로 조사됐다.　물론, 당시 환자의 상당수가 뎅기열에 감염된 사실이 확인되었으나 이를 감안하더라도 ‘무시할 수 없는 결과’라는 게 전문가들의 일치된 견해였다.　어떤 균이 사람에게 어떤 질병과 합병증을 일으키는지를 빠른 시간 내에 정확하게 규명하는 것은 쉬운 일이 아니다. 사람을 대상으로 직접 실험을 할 수 없기 때문이다.　그래서 의학계에서는 통계적인 방법으로 원인 가능성을 추정하는데, 앞서 제시한 연구에 따르면, 많은 학자들이 지카바이러스가 신경계 질환을 일으킨다는 사실에 동의하는 편이다. 학회 측은 “지카바이러스가 일본뇌염, 댕기열을 유발하는 바이러스와 같이 주로 신경계에 침범하는 바이러스(neurotropic virus)라는 점에서도 그 개연성은 높다”는 의견을 내놓고 있다. 　　지카바이러스, 얼마나 무서운가　그렇다면 모든 사실이나 정황을 고려할 때 지카바이러스에 대해 우리가 공포감을 느끼는 것이 정상인가를 살펴볼 필요가 있다.　지카바이러스 감염자 중 80%는 전혀 증상이 없다. 즉, 20% 정도만이 발열·두통·쇠약감과 관절통·발진·결막염 등의 증상을 보인다. 그리고, 이처럼 증상이 나타난 감염자 중에서도 약 0.85%에서만 신경계 합병증이 나타나는 것으로 추정되고 있다.　이는 일본뇌염이 대부분 증상이 없는 감염이고, 약 0.4%만이 뇌염으로 발전한다는 점, 댕기열 역시 증상이 나타나 입원한 환자 중 약 0.5~21%만이 신경학적 합병증을 보이는 것과 비슷한 규모이다.　또, 길랑-바레증후군은 치료제가 있어 대부분 회복이 가능하다는 점에서 메르스와는 다르다.　엄밀하게 말해 일본뇌염은 모기가 왕성하게 활동하는 여름마다 꾸준히 발병하고 있고, 지카바이러스가 아닌 다른 세균이나 바이러스에 의해 발병된 길랑-바레증후군 역시 해마다 많은 환자들이 발생하지만 여기에 국민적 공포감을 느끼지는 않는다. 지카바이러스 역시 일본뇌염이나 길랑-바레증후군과 유사한 수준으로 이해한다면 큰 문제가 없을 것이라는 것이 학계의 의견이다.　세계보건기구 역시 지카바이러스 관련 권고사항을 보면 유행지역 여행이나 무역에 제한을 둘 필요가 없으며, 지카바이러스 감염증과 신경학적 장애의 연관성을 규명하기 위한 대규모 추가 연구가 필요하다는 점을 명시하고 있다. 현시점에서 지카바이러스에 대한 경계심은 가지되 불필요하게 불안감을 가질 필요는 없다는 의미이다.　　어떻게 대처해야 할까　그렇다면 현재 우리가 할 일은 무엇일까.　가장 시급한 일은 이집트 숲모기가 발견된 나라를 왕래하는 선박과 항공기 및 승객에 대한 방제·방역작업을 확대해 이집트 숲모기의 국내 유입을 차단할 필요가 있다. 국내에도 흰줄숲모기의 방제작업과 지카바이러스 검출여부를 철저히 감시해야 한다.　또, 무증상 감염자의 국내 유입을 막기 위해 유행지역 여행자들을 대상으로 감염 여부를 확인하는 표본조사를 실시할 필요도 있다.　일반인들은 모기에 물리지 않도록 조심해야 한다. 다행이 지금은 모기가 활동할 시기가 아니어서 이 점은 크게 염려하지 않아도 된다. 만약 지카바이러스 유행지역을 여행했다면 일정기간 피임을 해야 하며, 가임여성은 유행지역 여행을 자제하는 것이 좋다.　유행지역을 다녀온 후에 팔다리가 저리고 힘이 빠지며, 얼굴의 움직임이 부자연스럽거나, 걷는데 중심이 잡히지 않는 증상이 있으면 신경과를 찾아서 정확하게 검진을 해볼 필요가 있다. 아직 국내에는 길랭-바래증후군을 포함한 희귀 신경과질환의 임상데이터 및 원인을 규명할 수 있는 자료가 매우 부족하다. 따라서 세계보건기구가 권고하고 있듯이 앞으로 닥칠 수 있는 신경계 질환 유행에 대비해 초기 데이터로 삼을 수 있도록 관련 임상연구에 대한 지원도 병행되어야 한다.　심재억 의학전문기자 jeshim@seoul.co.kr

새달 말 말레이시아에 인도 대우조선해양이 일명 ‘바다 위의 LNG 공장’으로 불리는 ‘액화천연가스 부유식 생산·저장·하역 설비’(FLNG) 선박을 세계 최초로 건조했다. 기존에는 고정식 해양 설비로 심해에서 채굴한 천연가스를 해저 파이프를 통해 육상으로 보낸 뒤 별도의 시설에서 액화시켜야 했지만 FLNG는 이 과정을 하나의 선박 안에서 원스톱으로 처리할 수 있다. 위기에 빠진 우리 조선업계가 FLNG와 같은 고부가가치 해양 기술을 통해 흑자 전환의 기틀을 마련할지 주목된다. 대우조선해양은 지난 4일 경남 거제시 대우조선해양 옥포조선소에서 말레이시아 국영석유회사 페트로나스사가 발주한 FLNG에 대한 명명식을 했다고 6일 밝혔다. 대우조선해양 정성립 사장과 페트로나스사의 완 줄키플리 완 아리핀 회장을 비롯한 100여명이 참석했다. 선박 이름은 페트로나스의 머리글자인 ‘P’를 앞에, 첫 번째란 뜻의 말레이시아어 ‘사투’를 뒤에 붙여 ‘PFLNG 사투’(이하 페트로나스 FLNG)로 정했다. 선박은 2012년 6월 8억 달러(약 1조원)에 수주한 뒤 3년 9개월 만에 완성된 세계 첫 FLNG다. 길이 365m·폭 60m 규모로 프랑스 파리의 에펠탑을 뉘어 놓은 것보다 길다. 면적은 축구장의 3.6배 규모다. FLNG 상부에 있는 생산구조물 무게만 4만 6000t으로 무게는 총 12만t이다. 액화천연가스 저장량은 국내 전체 1일 평균 사용량의 3배 수준인 18만㎥에 달한다. 오는 4월 말 선주 측에 최종 인도된 뒤 말레이시아 해역 유전에서 연간 290만㎥의 액화천연가스를 생산할 예정이다. FLNG 건조 기술은 우리 조선업계의 신성장동력으로 주목받고 있다. 실제로 3월 현재 세계에서 발주한 FLNG는 모두 국내 조선사들이 만든다. 총 6척 가운데 5척은 삼성중공업이, 1척은 대우조선해양이 수주했다. 정 사장은 이날 명명식이 직전 기자들과 만나 “FLNG는 기존의 게임을 바꾸는 새로운 대안이 될 것”이라며 올해 1분기 흑자 전환 가능성을 내비쳤다. 대우조선해양은 지난해 사상 최대 규모인 5조원 이상의 영업손실을 낸 것으로 추정된다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

현대삼호중공업이 1999년 10월 회사 출범 이후 16년 3개월 만에 선박 건조 6000만 재화중량톤수(DWT) 기록을 달성했다. DWT는 선박이 가라앉지 않고 실을 수 있는 무게로 화물과 연료, 선원, 밸러스트, 식량 등을 포함한다. 선박이 얼마나 많이 또 얼마나 무거운 화물을 수송할 수 있는지를 나타내는 지표다. 현대삼호중공업은 26일 “지난 25일 선주사인 프랑스 지오가스사에 초대형 LPG 운반선을 인도하면서 선박 건조 6000만 DWT 기록을 달성했다”고 밝혔다. 이번에 인도한 선박은 길이 225m, 폭 36.6m, 깊이 22.2m의 크기로 5만 4000여 DWT다. 현대삼호중공업은 현대중공업 그룹사로 1999년 10월 출범한 뒤 모두 486척을 만들었다. 초대형 컨테이너선과 원유운반선, 자동차운반선, LNG선, LPG선, 벌커 등으로 이 가운데 1만 8800TEU(1TEU는 6m 길이 컨테이너 1개)의 초대형 컨테이너선을 비롯해 세계 최대 인양 능력의 1만t급 해상크레인, 플로팅 독 등도 포함돼 있다. 현대삼호중공업은 2000년 8척의 선박을 건조해 4800억원의 매출을 기록한 이후 꾸준히 성장해 지난해에는 37척, 4조 5000억원의 매출을 달성했다. 현대삼호중공업 관계자는 “이번 6000만 DWT 선박건조 기록은 IMF 금융위 등 수많은 어려움을 극복하고 맺은 결과이다”며 “앞으로도 모든 임직원이 혼연일체로 단합해 세계 최고의 경쟁력을 구축한 조선사로 도약해 나가겠다”고 밝혔다. 영암 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

“현행 최저가 입찰제 대신 차량 가격과 연구개발, 차량 유지보수, 품질 등을 골고루 평가하는 종합평가제 도입이 시급합니다.” 31일 경남 창원 의창구 대원동에 위치한 현대로템 공장 인근에서 만난 현대로템 관계자는 “기계업종은 2년 전 수주 물량을 현시점에서 생산하는 구조다. 당장은 버틸 수 있어도 2017년 이후 공장이 멈출 수 있다”고 우려하며 이같이 제언했다. 현대로템은 2012년 해외수주로 1조 7000억원을 찍었다. 하지만 2013년 대규모 수주에 실패하면서 2014년 해외 수주가 약 65% 감소했다. 2014년 해외 수주는 800억원에 불과했다. 자국 정부의 전폭적인 지원 속에 ‘싼 가격’을 앞세운 중국, 일본, 프랑스 등에 밀리고 있다는 현대로템의 분석이다. 특히 현대로템 사업 부문의 50%를 차지하는 철도차량은 협력사 200여곳의 숨통을 쥐고 있다. 전동차 1량에 모듈화한 부품이 1만개. 현대로템의 부진은 협력사에도 심각한 타격을 예고하고 있다. 이 관계자는 공공재 성격이 강한 철도산업에 대해 대대적인 국가적 지원이 필요하다고 강조했다. “희망퇴직 같은 건 여름에나 했으면 좋겠어요. 안 그래도 추운데 (겨울엔) 더 춥잖아요….” 이날 경남 창원 성산구 두산인프라코어 공장 인근에서 마주친 두산인프라코어 관계자는 “매각도 그렇고 희망퇴직 바람이 불고 나서는 정말 흉흉한 공장이 됐다”며 뒤숭숭한 회사 분위기를 전했다. 2013년 2월 준공된 두산인프라코어 성산동 대형 공작기계 생산공장 외벽에는 두산인프라코어 노동조합이 내건 빨간 현수막이 휘날리고 있었다. 현수막 위로는 ‘대한민국 전략적 기간산업인 공작기계! 해외 매각 결사 반대한다!’는 문구가 노란 고딕체로 박혀 있다. 우리 건설중장비 시장의 안방으로 통했던 중국 시장은 최근 1년 새 50% 가까이 쪼그라들었다. 두산인프라코어는 지난해 희망퇴직을 네 차례나 실시했다. 2월에는 180명, 9월 200명, 11월엔 450명이 짐을 쌌다. 최근에는 지난해 1월 입사한 스물세 살 신입사원까지 대상자로 포함시켰다가 논란에 휩싸였다. 박용만 두산그룹 회장이 ‘신입사원은 제외하겠다’며 직접 진화에 나섰지만 업황 부진에 따른 기업의 정리해고가 갓 입사한 20대 직원을 조준한 ‘슬픈 현실’은 우리 산업의 현주소를 적나라하게 보여줬다. 경남 창원 원포동 STX조선소 근처에서 만난 STX조선해양 직원은 “나도 언제 어떻게 구조조정 대상이 될까 두렵다”며 어렵게 입을 열었다. 채권단 공동관리를 받고 있는 STX조선해양은 지난 4일부터 11일까지 희망퇴직 신청을 받았다. 2013년 이후 지난해 10월까지 24.4%에 달하는 864명의 사람을 해고했다. 앞으로 930여명을 더 줄인다. 시중은행들이 STX조선해양 채권단에서 속속 발을 빼면서 상황은 더 악화되고 있다. 지난해 수주량은 24척. 당초 목표량은 59척이었다. 올해는 버텨도 내년에는 작업할 물량이 없는 상태다. 정부 지원이 중단되면 STX조선해양의 근로자 2700여명은 물론 협력사들도 줄도산에 처한다. 이 관계자는 “글로벌 해운 물동량 감소로 선박수요가 줄고 중국의 자국 조선업 지원정책과 엔저에 따른 일본의 가격 경쟁력 상승으로 상황이 나아지지 않고 있다”면서 “우리도 살려고 몸부림을 치고 있다. 지속적인 정부 차원의 지원이 절실하다”고 말했다. 그는 “다들 옛날이 좋았다는 말들만 합니다. 열심히 하면 언젠가 그런 날이 오겠죠”라며 씁쓸히 웃었다. 30대 후반에 접어들었다는 이 직원은 공장 안으로 빠르게 발걸음을 옮겼다. 글 사진 창원 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

경기 양평군은 한반도 중서부 지점인 경기 북동부에 있다. 북동쪽으론 강원 홍천군, 동쪽으론 횡성군, 남동쪽으론 원주시, 남쪽으론 경기 여주시, 남서쪽으론 광주시, 서쪽으론 남양주시, 북쪽으론 가평군과 연접해 있다. 면적은 877㎢로 도내에서 가장 넓은 기초자치단체이지만 74%가 산림지역이다. 인구는 지난달 현재 10만 9576명이다. 4만 8575가구 가운데 17.9%인 8443가구가 농업에 종사한다. 연간 예산 규모는 4182억원이며 각종 중첩 규제로 재정자립도가 20.2%에 불과하다. 수도권 및 서울시민의 젖줄인 한강(양수리에서 북한강과 남한강 합류)이 동서로 관통하면서 일부 지역이 상수원보호구역으로 지정돼 중첩 규제를 받는다. 2009년 용문역까지 전철 중앙선이 개통되면서 전원생활을 갈망하는 도시인들로부터 인기를 얻고 있다. 역사적으로는 1908년 9월 당시 양근군(楊根郡)과 지평군(砥平郡)을 합병, 양평군(楊平郡)이라고 부르게 됐다. 양근군은 고구려시대에 항양군(恒楊郡), 신라시대에 빈양(濱陽)으로 불리다 고려 초기에 다시 양근으로 바뀌었다. [볼거리] ●1500년 파란만장 역사 품은 은행나무 동양의 은행나무 가운데 가장 크고 우람하며 용문사 대웅전 앞에 있다. 수령이 1100~1500년으로 추정되며 높이 42m, 밑동 둘레가 11m에 달한다. 전해오는 말에 따르면 신라의 마지막 왕 경순왕이 그의 스승인 대경 대사를 찾아와서 심은 것이라고 한다. 그의 세자 마의태자가 나라를 잃은 설움을 안고 금강산으로 가던 도중에 심은 것이라고도 하고 신라의 고승 의상 대사가 짚고 다니던 지팡이를 꽂아 두었는데 거기에서 뿌리를 내렸다는 말도 있다. 많은 전란으로 사찰은 여러 번 피해를 입었지만 은행나무는 피해를 면했다. 정미의병이 일어났을 때 일본군이 의병의 본거지라 해 사찰을 불태웠으나 이 은행나무만은 불타지 않아 천왕목(天王木)이라고도 불렸다. 조선 세종 때는 정3품 벼슬인 당상직첩을 하사받기도 했다. ●북한강·남한강 상봉하는 두물머리 두물머리(양수리)는 금강산에서 흘러내린 북한강과 강원도 금대봉 기슭 검룡소에서 발원한 남한강의 ‘두 물이 합쳐지는 곳’이라는 의미다. 이곳은 양수리에서도 나루터를 중심으로 한 장소를 가리킨다. 예전에는 이곳 나루터가 남한강 최상류의 물길이 있는 강원 정선군과 충북 단양군, 물길의 종착지인 서울 뚝섬과 마포나루를 이어주던 마지막 정착지였기 때문에 크게 번창했으나 팔당댐 건설로 육로가 생긴 뒤 쇠퇴했다. 1973년 일대가 그린벨트로 지정돼 어로 행위 및 선박 건조가 금지되면서 나루터 기능이 멈췄다. 이른 아침에 피어나는 물안개, 옛 영화가 얽힌 나루터와 황포돛배, 수령이 400년 이상 된 느티나무가 어우러진 아름다운 경관으로 인해 각종 촬영장소로 이용된다. 특히 겨울 설경과 일몰이 아름답다. ●제주 올레길 안 부러운 30.2㎞ 물소리길 제주 올레길을 빼닮은 ‘물소리길’은 양평군 양수역~국수역 13.8㎞ 1코스, 국수역~양평시장 16.4㎞ 2코스 30.2㎞이다. 강산과 마을이 어우러진 트레킹 코스다. 이 길을 만드는 데는 사단법인 제주올레가 참여했다. 제주올레 탐사팀원 10여명이 지난해 석달 동안 양평군에 상주하면서 코스를 개발했다. 남한강과 북한강을 낀 지리적 이미지와 어감을 고려해 물소리길로 정했다. 일부 농로와 산길을 빼곤 대부분 포장길이란 점이 아쉽지만 길을 만들기 위해 또 다른 인위적인 작업을 하지 않아 고향의 정취를 느낄 수 있다. 수도권에서 접근하기 쉽고 아름다운 풍광을 지녀 농촌문화를 체험하고 일상의 피로를 푸는 명소로 성장하고 있다. ●강바람 맞으며 달리는 18㎞ 양평자전거길 남한강자전거길 양평구간은 2011년 10월 개통됐다. 정부의 4대강 사업과 양평군의 폐철도 활용 사업이 합쳐져 조성됐다. 양서면 북한강철교를 시작으로 남한강변을 따라 양평읍내를 관통, 여주 이포보로 연결된다. 길이가 18㎞에 이른다. 시원한 남한강변과 다양한 문화예술, 체험 시설이 근거리에 있어 레저·관광·체험을 동시에 즐길 수 있다. 시원한 강변 풍경과 강바람이 인상적이다. ●마음 정화되는 수상 정원 세미원 물과 꽃의 정원으로 남한강과 북한강이 만나는 지점에 자리잡은 광활한 수상 정원이다. 세미원의 어원은 ‘물을 보며 마음을 씻고, 꽃을 보며 마음을 아름답게 하라’는 뜻이다. 면적 18만㎡ 규모에 연못 6개를 설치해 연꽃과 수련, 창포를 심었다. 연못을 거쳐 간 한강물은 중금속과 부유물질이 거의 제거된 뒤 팔당댐으로 흘러들어 가도록 설계됐다. 공원은 크게 세미원과 석창원으로 구분된다. 항아리 모양의 분수대인 한강 청정 기원제단, 두물머리를 내려다보는 관란대(觀瀾臺), 프랑스 화가 모네의 흔적을 담은 모네의 정원, 풍류가 있는 전통 정원시설을 재현한 유상곡수(流觴曲水), 수표(水標)를 복원한 분수대 등도 있다. 상춘원에는 수레형 정자인 사륜정과 조선 정조 때 창덕궁 안에 있던 온실 등이 전시돼 조상들이 자연환경을 지혜롭게 이용했던 모습을 볼 수 있다. ●황순원의 삶 간직한 문학촌 ‘소나기마을’ 어린 시골 소년과 도시에서 온 소녀의 순수한 마음과 추억을 아름답게 그려낸 황순원 문학의 백미 ‘소나기마을’도 볼만하다. 소설 속 아름다운 장면들을 추억할 수 있도록 꾸몄다. 황순원의 작품 생활을 집대성해 놓은 문학관, 황순원 묘역 등이 있다. 소나기마을에서 가장 먼저 가봐야 할 곳은 역시 문학관이다. ‘작가와의 만남’ 방에서는 선생의 육필 원고와 시계·만년필·도장 등 유품들과 미당 서정주 시인이 선생에게 써 보낸 ‘국화 옆에서’ 서예 작품, 복원된 서재 등이 관람객을 맞는다. 모두 90여점의 유품이 전시돼 있다. 문학관을 나서면 오른쪽 끝에 황순원 묘역이 조성돼 있고 앞으로 소나기광장이 넓게 펼쳐져 있다. ●숲 속 힐링 쉬자파크·숲 속 장터 트리마켓 가족과 함께 조용한 교외에서 건강도 챙기고 마음까지 치유하는 여행을 떠나 보면 어떨까. 예부터 ‘경기도의 금강산’이라고 불리는 용문산 자락의 쉬자파크가 그곳이다. 푸른 청정자연 숲 속에서 상쾌한 피톤치드를 마시며 힐링할 수 있다. 숲 속의 장터 ‘트리마켓’이 매월 둘째, 넷째 주 토요일 열린다. 참여 분야는 임산물 및 농특산물, 공예품 및 예술품, 퓨전 전통음식 및 음료 등이다. 쉬자파크는 1월 1일과 설 및 추석 명절을 제외한 연중 개장한다. 입장료와 주차료는 무료. ●용문산 산나물 유명한 양평 5일장 1900년대 초·중반부터 시작된 5일장으로, 매달 3·8·13·18·23·28일에 열린다. 양평역 근처 기찻길 아래 공터와 도로변에 장이 선다. 인근 용문산에서 캔 산나물과 집에서 재배한 채소가 특히 유명하다. 양평 해장국과 족발 등의 음식도 인기 있다. 주민들뿐만 아니라 용문산 등산객을 비롯해 5일장을 구경하기 위해 일부러 찾는 도시인들도 많다. ●토종 야생화 200여종 핀 들꽃수목원 남한강변에 있어 강변 정취와 꽃들의 아름다움을 동시에 즐길 수 있다. 야생화 전시원에는 멸종위기에 처한 토종 야생화 200여종이 있다. 자연생태박물관에는 생태계 표본과 실물을 함께 전시했다. 허브정원에는 50여종이 있다. 수목원 한가운데 있는 떠드렁섬, 강변산책로, 열대식물의 이국적인 정취를 느낄 수 있는 열대식물원, 자녀에게 각종 식물을 연구할 수 있게 해 주는 연구소 등을 갖추고 있다. 야간개장도 한다. [먹거리] ●건강한 맛 한가득 차린 자연밥상 양평에는 옥천냉면, 신내해장국, 용문산가든 등 유명 음식점들이 많다. 그중 산이 많은 지역이다 보니 ‘웰빙’을 테마로 한 ‘건강맛집’이 수두룩하다. 양평군은 20개 음식점을 건강 맛집으로 지정했다. 이 중 용문산가든은 산채비빔밥과 곤드레정식이 유명하다. 각종 나물을 넣고 참기름을 술술 뿌린 뒤 고추장 한 숟가락을 넣어 살살 비비면 입맛이 살아난다. 용문산 입구에 본점이 있으나 딸이 강상면에 새로 건물을 짓고 분점을 냈다. 산채비빔밥부터 더덕불고기산채정식까지 종류와 가격대가 다양하다. 양서면 산마늘밥 식당도 모범음식점과 건강 맛집으로 이름 났다. 삼나물골뱅이무침, 산나물녹색전이 잘 나간다. 산채도시락, 산채메밀쟁반이 맛있는 두메향기 산 식당도 양서면에 있다. 더덕소스샐러드, 솥뚜껑 닭전골, 용문시래기밥이 맛있는 산앤들은 용문면에 있다. ●국물에 내장·고기 찍어 먹어봐! 신내해장국 해장국 하면 양평해장국이 유명하다. 그중 개군면 공세리에 있는 2곳의 신내해장국밥집은 선지와 국물 맛이 뛰어나 먼 길 마다치 않고 달려오는 미식가들로 늘 북적인다. 45년 전통의 신내 강호해장국집부터 원조인 신내서울해장국집이 이웃한다. 메뉴는 해장국, 내장탕, 해내탕, 수육 등 단출하다. 해장국 치고 가격은 조금 비싼 편이지만 먹어 보면 이유를 알 수 있다고 한다. 작은 접시에 나오는 절인 고추 및 국물에 탕 속 내장과 고기를 찍어 먹으면 신내해장국의 참맛을 즐길 수 있다. ●황해도 60년 손맛 이어온 원조 옥천냉면 미사리를 지나 양평길로 차를 타고 20여분 달리면 한화콘도 가는 방향으로 옥천냉면 마을이 나타난다. 원조는 한 집이지만 현재 10여곳이 비슷한 이름으로 영업한다. 심심한 듯하면서도 조금 단맛이 나는 육수에 굵은 면발이 특징이다. 처음 먹는 사람들은 ‘무슨 맛인가’ 할 수 있다. 냉면 맛을 모르는 젊은 사람이나 어린이들에게는 두툼한 완자가 차라리 낫다. 여러 냉면집 중 황해도 출신 이건협씨가 50년대 초 문을 연 황해식당이 원조 옥천냉면으로 알려졌다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

세계 각국이 고속철도 속도 경쟁을 벌이고 있다. 1964년 일본이 시속 200㎞급 고속철도를 내놓은 뒤 20여년 단위로 철도 속도가 빨라지고 있다. 고속철도는 일본과 프랑스, 독일이 선두를 달리고 있는 가운데 우리나라와 중국, 스페인이 선진국을 따라붙는 형국이다. 우리나라도 시험속도 시속 421㎞를 주파했으며, 앞으로 시속 350㎞ 열차 운행을 상용화할 계획이다. 철도 증속을 이야기하는데 있어 김기환(58) 한국철도기술연구원장을 빼놓을 수 없다. 한국형 고속철도 ‘KTX산천’과 차세대 고속열차 ‘해무 430’ 개발의 주역인 김 원장을 만나 국내 철도 연구개발 현황과 철도기술의 미래를 들어봤다. →KTX산천 기술개발의 주역이다. 어려움도 많았을 텐데. -연구원에 입사했을 때만 해도 우리나라 고속철도의 수준은 걸음마 단계였다. 경부고속철도 건설사업이 본격적으로 시작되고 있었는데, 당시 일본·독일·프랑스 등 선진국들은 고속철도 개발에 매우 적극적이었다. 반면 우리나라는 프랑스로부터 차량, 전차선, 신호 및 유지보수 등 전반에 걸친 기술이전이 막 시작될 때였다. 고속철도의 기술자립에 대한 논의가 막 시작될 때였다. 무(無)에서 시작했다고 봐도 된다. →한국형고속열차기술개발사업 단장으로 사업을 이끌었는데. -한국형고속열차 개발은 경부고속철도가 도입될 때까지 우리 철도기술을 세계 최고 수준으로 끌어올린다는 정부의 강력한 의지로 1996년 시작됐다. 29개 산학연에서 1000여명의 연구인력이 참여했고 사업비 2100억원이 투입됐다. 그리고 6년 만에 7량의 시제차량이 나왔다. 우리나라 철도기술이 철도선진국의 26% 수준에 머물렀을 때이다. 지금은 철도선진국과 기술 격차를 6~8% 정도까지 좁혔으니 고속철도와 함께 엄청난 발전을 해온 셈이다. 한국형고속열차가 ‘대한민국 10대 신기술’(2003년), ‘국가 R&D 실용화 10대 과제’(2005년), ‘광복70년, 대한민국 과학기술 대표성과’(2015년) 등 의미 있는 상을 받았는데 충분한 가치가 있다. →에피소드도 많을텐데. 연구진들이 했던 말이 있다. ‘꿈은 이루어진다’인데, 아직까지도 우리는 이 표현을 자주 사용한다. 1996년 사업을 시작하고 차량을 제작한 뒤 2002년 8월, 첫 시험주행을 했다. 당시 속도는 시속 60㎞였다. 점차 속도를 올려 2003년 8월 1일, 드디어 시속 300㎞를 넘었다. 그런데 그날은 기술개발을 이끌어 오는 동안 가장 속상한 날이기도 하다. 오후 시속 300㎞ 돌파행사를 준비했는데, 열차가 출발한 지 몇 분 만에 멈춰 서는 바람에 행사를 취소해야 했다. 더위를 먹은 배터리 충전장치가 고장을 일으켰다. 자정 무렵에야 복구하고 시속 300㎞를 기록하면서 연구진과 시험요원들이 ‘우리만의 잔치’를 했다. 당시에는 안타까웠지만 돌이켜보면 연구자로서, 기술자로서 아무나 누릴 수 있는 축복이 아니었던 것 같다. →안타까웠을 것 같다. 그래도 성공적으로 개발하지 않았나. -기술자들은 기술로 말한다. 2004년 12월 16일 새벽 1시 23분 한국철도에 전무후무한 순간이 왔다. 시험운행을 시작한 지 2년 반 만에 매서운 겨울 추위와 눈비를 뚫고 시속 352.4㎞를 돌파했다. 한국형고속열차의 352.4㎞는 아직도 감동의 숫자로 남는다. 2005년 12월까지 12만㎞에 걸친 무사고 시험운행을 마치고 한국형고속열차는 2010년 3월, KTX산천으로 상용화됐다. →고속철도차량 개발이 특별히 어려운 점은. -차량개발도, 증속시험도 고속철도 개발의 길은 참으로 험난했다. 수많은 기술적 오류가 발생했고, 이를 해결하기 위해 많은 연구진이 밤을 지새웠다. 성능분석과 평가를 위해 열차 곳곳에 계측시스템을 설치하고, 400여개가 넘는 전자센서로 열차의 동작특성을 파악해야 했다. 각종 데이터를 분석해 설계된 성능이 제대로 발휘되고 있는지, 개선이 필요한 부분은 없는지 확인하고, 점검하고, 고민하는 시간의 연속이었다. 시험운행도 어려웠다. 전용시험선이 없어 KTX 공급사인 프랑스가 시험하지 않는 밤과 새벽에야 겨우 가능했을 정도였다. 밤낮이 따로 없었던 10년, 한국형고속열차 KTX산천은 그렇게 탄생됐다. →철도기술의 중요성은 상대적으로 낮다. 원인이 무엇인가. -철도기술 확보가 왜 중요한지를 단적으로 보여주는 사례가 있다. 우리가 프랑스로부터 기술이전을 전제로 고속철도차량 12편성을 수입하는 데 들어간 비용이 1조 2000억원쯤 됐다. 그런데 34편성을 국내 제작하는 데 들어간 비용도 같다. 기술을 이전받아 제작비를 3분의1 수준으로 낮출 수 있었다. 기술이전 이후 현대로템에서 710량을 제작했는데, 비용이 2조원밖에 들어가지 않았다. 경제적 이득이 얼마나 큰 지를 보여주는 사례다. 빼어난 기술 하나가 많은 일자리를 만들고 미래의 먹을거리를 만든다는 것을 잘 보여주는 사례다. 이런 게 창조경제 아닌가 생각한다. 철도기술 확보는 유라시아이니셔티브를 쥐는 데도 유리하다. →시속 350㎞ 열차가 나왔는데 추가 증속경쟁이 의미가 있느냐는 지적도 나온다. -현재 상용화는 세계적으로 시속 300㎞급이다. 앞으로 시속 350㎞ 열차가 상용화될 것이다. 2007년부터 개발에 들어간 ‘해무’는 2013년 3월 시험운행에서 시속 421.4㎞를 기록했다. 430㎞가 목표다. 그래서 프로젝트 이름도 ‘해무 430’이다. 다른 나라들은 그 이상의 속도기술 개발에 나서고 있다. 최고 속도는 바로 기술력의 바로미터다. 그래서 세계 각국이 증속경쟁에 나서는 것이다. →상용화를 350㎞급 이상으로 올리는데 다른 기술이 뒷받침되나. -현재로서는 어렵다. 경부고속철도는 시속 320㎞ 이상으로 달리면 열차가 자동으로 멈춰선다. 고속열차 차량을 개발했더라도 당장 상용화하는 데는 위험이 따른다. 현재 고속철도 일반 신호체계는 300㎞급에 맞춰졌다. 350㎞ 열차 운행에 노반은 큰 문제가 없지만 신호기술이 전제되고, 차량도 더 가벼워져야 한다. 특히 우리나라는 산과 강, 터널을 지나야 하고 굴곡이 심해 어려움이 많다. 앞으로 신호체계 등 기술개발로 5년 이내에 350㎞급 상용화가 이뤄질 것으로 전망되지만 그 이상의 속도는 경제성 문제다. →미래형 고속열차도 나오고 있다. -‘튜브트레인’이라는 열차가 있다. 우리 연구원이 먼저 제안했다. 일종의 진공터널을 만들어 열차가 저항을 적게 받고 달리도록 하는 기술이다. 국내에선 ‘말도 안 된다’는 소리를 들어야 했는데, 미국은 캘리포니아 고속철도건설사업에 이 기술을 실현하겠다고 밝혔다. 적극적인 선제 투자가 따라야 하는 이유다. →현재 우리나라 철도기술의 수준은. -최고기술의 수준을 100%로 했을 때, 우리나라는 83% 정도이다. 철도선진국인 프랑스는 89%, 일본은 91% 정도로 보면 된다. 프랑스와는 약 6%, 일본과는 약 8% 정도 격차가 있다. 중국이 무섭게 달리고 있다. 차량, 전력, 건축, 시스템 분야 등에 비해 선로와 통신 분야에서 격차가 큰 편인데, 국내 토목기술과 정보통신(IT)기술 수준이 세계적인 만큼 철도기술에 접목해 경쟁력을 향상시킬 수 있을 것으로 생각된다. 친환경 녹색교통수단인 철도 시장이 지속적으로 확대되고 있는 만큼 국가 경제 성장을 견인할 고부가가치 산업으로, 세계 최고 수준의 기술 확보를 위한 노력이 필요하다. →미래철도기술의 발전 방향은. -미래사회는 자연파괴와 환경오염, 기후변화 등을 고려해야 한다. 고령화로 인한 성장정체, 다양한 국제정세 등을 극복하는 동시에 국민의 행복과 안전을 보장하는 기술 개발이 필요하다. 철도 교통은 ‘2040년 도시 내 30분, 거점 도시 간 60분’을 목표로 더욱 효율적이고 환경친화적인 철도기술이 개발될 것이다. 화석연료 고갈로 교통수단에서는 에너지 효율성이 더욱 강조돼 항공이나 선박 수요를 상당 부분 철도가 대체할 것으로 예상된다. 초고속 자기부상열차, 초고속 튜브트레인, 아음속 추진제어 트레인 등이 새롭게 등장하고, 모든 시스템의 운영이 무인, 무선으로 이뤄질 것으로 예측된다. 도시철도의 발달로 저심도, 대심도 도시철도가 등장하고 논스톱으로 달리는 개인용 철도시스템도 생각해볼 수 있다. →20여년 동안 철도기술연구원에서 몸담았다. 언제부터 철도기술에 관심을 가졌나. -어린 시절부터 기계에 관심이 많았다. 대학에서 기계공학을 전공했는데 졸업 후 독일 유학의 길을 걸었다. 독일에서 10년 동안 기계공학 석·박사 과정을 마치고 한국으로 돌아와 한국철도기술연구원에 들어오게 됐다. 기계공학을 전공하면서 철도기술에 관한 공부도 자연스럽게 병행했다. →기계공학 전공자 가운데 철도기술자는 많지 않다는 얘기를 들었다. -철도기술 선진국인 독일에서 유학하면서 철도기술의 발전이 곧 국가도 발전시킬 수 있다는 것을 깨달았다. 자신의 능력으로 철도뿐 아니라 국가경제에 힘을 실을 수 있다는 믿음이 있었다. 철도를 위해 쉼 없이 달릴 수 있었던 것은 어렸을 때부터 철도의 매력에 푹 빠졌기 때문이다. 철도의 가능성은 무궁무진하고 철도만큼 정확한 교통수단도 없다. 시계가 보편화되기 전 일제강점기에는 철도가 도착하는 것을 보고 시간을 가늠했을 만큼 철도는 시간의 정확성을 보장한다. →개인적으로 이루고 싶은 소망은. -우리 고속철도기술의 해외진출에 관심을 갖고 있다. 내년이면 연구원이 20주년이 되는데, 그동안 KTX산천과 경량전철 K-AGT의 상용화를 비롯해 도시철도도 95% 이상 국산화했다. 무가선 트램, 바이모달 트램, 시속 430㎞급 차세대고속열차도 개발했다. 고속철도에서부터 도시철도, 경전철, 트램에 이르는 기술과 경험을 해외에서 펼쳐보는 게 소망이다. 최근 말레이시아, 싱가포르를 비롯해 동남아 철도진출을 위해 다각도로 노력 중이다. 터키, 베트남, 인도 등이 우리 철도기술에 관심을 갖고 있다. 해외진출과 기술 수출을 위해 연구원 모두 밤을 새고 있다. 이른 시일 안에 ‘꿈은 이루어진다’를 다시 한 번 실현해보고 싶다. 글 사진 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr ■김기환 원장은 국내 고속열차 걸음마 단계부터 초고속 개발 총지휘 단국대에서 기계공학을 전공하고 독일 아헨 공대에서 기계공학 석·박사를 마치고 1996년 한국철도기술연구원 선임연구원으로 철도와 인연을 맺었다. 고속철도기술개발사업단장, 고속철도연구본부장, 선임본부장을 거쳐 2014년부터 현재까지 제7대 한국철도기술연구원장을 역임하고 있다. 우리나라 최초의 고속열차인 350㎞/h 한국형고속열차를 비롯해 430㎞/h 차세대고속열차(HEMU-430X) 개발의 최고 책임자로 한국고속철도의 기술 개발을 이끌어 왔다.

한국 철도산업의 기술력이 세계에서 손꼽히는 수준이라는 사실을 아는 사람은 많지 않다. 그런 우리나라에서 ‘철도 인생 50년’을 성공적으로 마무리하고 있는 주인공이 있다. 최재숙 현대로템 고문은 한국 철도 변천사의 산증인이다. 철도 관련 고등학교에 재학 중이던 18살 나이에 철도청 공채 1기로 공직에 입문해 국내 최연소 기관사가 됐다. 이어 25년을 지하철공사와 함께하다 첫 민간 도시철도인 서울지하철 9호선에서 최고경영자(CEO) 자리에 올랐다. 만년엔 국내 선두 전동차 제작 및 유지·보수 기업에서 고문을 맡고 있다. 10일 그의 50년 역정에 대한 회고담을 들어 봤다. →하실 말씀이 많겠지만 걸어 온 길을 하나씩 풀어 보자. -경북의 시골에서 태어나 도시 생활을 하고 싶은 마음에 대전으로 가 철도고교를 다녔다. 2학년 재학 중에 철도청 공무원시험에 합격했다. 아버지도 공직에 있었고 그땐 공무원의 인기가 높았다. 1967년 당시엔 경부고속도로도 없었고 철도가 전국을 여행할 수 있는 유일한 교통수단이었던 게 철도인의 길을 걷게 한 것 같다. 칙칙폭폭 요란한 기적과 함께 희뿌연 연기를 뿜으며 달리는 증기기관차는 어린 마음을 설레게 했다. →뜻한 바를 이뤄 기쁨이 컸을 텐데. -(입가에 미소) 기관사 보조로 대전에서 경북 김천을 오가는 통학열차에 올랐는데, 하는 일은 기차의 연료인 석탄을 끊임없이 화로에 넣는 일이었다. 온통 숯검정이 될 수밖에 없었다. 지친 몸으로 숙소에 돌아와서는 흰 장갑을 깨끗이 빨아 말려 아침에 다시 꼈다. 흰 장갑은 기관사의 멋이자 상징이었다. →디젤기관차가 등장했을 때도 직접 운행을 했나. -지금의 KTX처럼 제일 빠른 디젤기관차의 노선이 ‘특급열차’였는데 이를 직접 운전하는 게 소원이었다. 그러나 운전은 철도청의 직급인 7급 이상만 가능했고 나는 8급이었다. 다만 기능경진대회에서 입상하면 특급열차 운전 자격을 얻을 수 있었다. 밤낮으로 노력해 전국 1위로 입상했고 대전과 서울을 오가는 특급열차의 핸들을 잡았다. 신형 기관차를 운전해 서서히 플랫폼에 들어서면 26살 총각의 기분은 날아갈 듯했다. →서울지하철공사(현 서울메트로)로는 언제 옮겼나. -1979년 ‘서울시 지하철 운영사업소’의 기관사로 발령이 났다. 지하철이 등장한 지 5년밖에 되지 않아 정부와 사회의 관심이 대단했다. 전기의 힘으로 달리는 지하철과 총 37년의 인연이 시작된 셈이다. 처음엔 청량리와 인천을 오가는 전동차를 운전했고 이후엔 열차 운행을 제어하는 관제사와 운행 계획을 짜는 업무, 기관사들을 지도하는 업무 등을 했다. →근무하면서 기억에 남는 점을 꼽는다면. -서울 시민의 발로서 우리나라 지하철의 발전과 늘 함께한다는 자긍심이 컸다. 아울러 내 직업에 대한 중요성을 새삼 깨닫게 해 준 시간이었다. 단순히 전동차를 운전하는 데 만족하다가 지하철을 매일 이용하는 시민이 무엇을 불편하게 여기는지, 무엇을 바라는지, 또 그 귀중한 시간의 가치를 어떻게 지켜줄 것인지 등을 깊이 생각하고 고민했던 시기다. 이제는 민간 기업일지라도 고객이 원하는 바를 찾지 못하면 존속을 기대할 수 없는 상황에 이르렀다. →그렇다면 성과는 무엇인가. -승객들이 특정한 위치의 승강장이나 전동차 안을 만날 약속 장소로 정하는 모습을 봤다. 그래서 10량의 전동차에 1호차, 2호차 등 식별 표지를 붙였다. 표지를 기준으로 삼으면 서로의 약속이 어긋날 일이 없다는 생각이 들었다. 역사의 계단에도 A, B 등으로 표지를 붙였다. 2003년 대구지하철에서 대형 화재가 발생했는데, 이후 1944개 전동차 전량을 불연성 내장재로 교체했다. 또 매월 방재훈련을 시행했고 신속 대응 매뉴얼도 만들었다. 그 매뉴얼은 국내는 물론 외국 지하철에서도 그대로 따라서 도입했다. →서울지하철에 대해 평가한다면. -외국에 나가 지하철을 타 본 사람은 느꼈겠지만 우리 지하철은 설비나 운영 측면에서 꽤 높은 수준에 있다. 가끔 전동차가 운행 중에 멈추는 경우가 있는데 이는 설비나 시스템이 노후화된 탓이지 운영, 관리에서 생기는 문제는 거의 없다. 이는 지하철 사고가 아니라 운행 장애라고 해야 한다. 외국의 사례와 비교하면 누구나 수긍할 수 있는 문제다. →강성인 지하철노조가 파업으로 시민에게 불편을 준 적도 있는데. -물론 인정한다. 기술적 설비와 시스템만으로 시민의 안전, 정확한 운행 서비스를 보장할 수는 없다. 그보다 사람이 핵심이다. 7200여명의 직원을 관리해야 하는 운영본부장으로 재직할 때 선택한 길은 상생이었다. 노조원들은 강경파이기 이전에 나와 함께 시민, 또 지하철의 안전을 지켜야 할 직원들이기 때문에 내가 먼저 격의 없이 대했다. 매일 새벽 4시 30분에 출근해 숙직실에서 졸린 눈을 비비며 일어나는 직원들을 만났다. 가벼운 격려와 함께 요구르트를 돌리곤 했는데, 나중엔 별명이 ‘요구르트 본부장’이 됐더라. →9호선 지하철의 대주주인 외국계 회사가 운영권을 맡겼는데. -특별한 인연은 없었고, 한국에서 운영·관리의 전문가를 찾다가 사장직을 제안한 것으로 안다. 다시 한번 ‘익숙한 것과의 이별’을 시작했다. 기꺼이 새로운 도전을 받아들여 혁신을 준비했다. 교통수단이라는 공공성과 민영 회사의 생산성을 접목시켜 조화를 이루는 경영에 대해 고심했다. 생산성 향상도 결국 시민들에게 이익으로 돌아간다고 믿었기 때문이다. →경영 혁신을 위해 도입한 제도를 소개한다면. -무(無)숙직 제도를 도입했다. 자정을 넘겨 일을 마친 기관사 등을 퇴근하도록 했다. 이로써 경영 비용도 줄였지만 가족의 품으로 귀가하는 직원들이 먼저 반겼다. 불편한 환경에서 숙직을 하면 이튿날 하루를 쉬어도 몸이 상한다. 밤늦게라도 퇴근한 뒤 이튿날 오후 늦게 나오면 견딜 만하다. 또 각 역의 역장을 없애고 5개 역을 묶어 ‘그룹장’을 배치했다. 3명의 그룹장이 시간대별로 현장에서 근무하면서 관리도 가능하게 한 것이다. 각 역의 사무소를 폐쇄한 뒤 그룹장들이 본사 종합통제소와의 네트워크를 통해 실시간으로 소통한다. 인력 효율화 덕분에 여성 인력의 채용도 늘었다. →역무원이 적으면 안전 문제나 고객 불편이 발생하지 않나. -출입문이 닫힌 역무실이나 매표소가 없는 대신에 승객들이 실내를 훤히 볼 수 있는 곳에 ‘고객안전원’을 배치했다. 고객안전원은 자동 시스템을 통해 매표, 신호 조작, 유지 보수 등을 모두 처리할 수 있는 전기·통신·기관안전 등 관련 자격증 소지자다. 고객 안내만 하는 게 아니라 스크린도어의 장애, 선로전환기의 이상, 무연변전소의 문제 등 승객 안전과 관련된 모든 것을 점검하고 이상 발생 초기에 대처할 수 있는 능력이 있다. 역사 곳곳에 설치된 폐쇄회로(CC)TV가 그의 신속한 업무 처리를 돕는다. →‘지하철 보안관 제도’도 9호선이 처음 도입한 것인가. -9호선의 장점은 한국이 스스로 터득한 운영 노하우와 프랑스 등 외국 지하철의 장점을 접목시켜 시너지 효과를 얻은 것이다. 승객의 안전과 전동차 내의 질서를 확인하며 순찰하는 보안관 제도는 외국 지하철로부터 도입된 것이다. 혁신은 단순한 창조가 아니라 변화를 향한 노력이라고 본다. 9호선에는 585명의 보안관이 활동하는 것으로 안다. 9호선 재임 중에 외국에서 모두 106회에 걸쳐 1244명이 방문했다. 연간 20여 차례였다. 선진국에서 온 방문객들도 한국의 지하철 설비는 물론 운영 체계의 우수성에 감탄하며 돌아갔다. →9호선 경영 효율화의 성과를 구체적으로 본다면. -운영 인력이 ㎞당 25명에 불과했다. 44명에서 68명인 다른 지하철에 비해 거의 절반 수준이다. 처음에 목표한 하루 승객은 24만 3196명이었지만 지금은 이보다 많은 25만 6420명에 이른다. 이런 목표치를 넘기는 사례는 거의 없다. 일부 경전철 등의 문제점을 그 예로 들 수 있다. 급행을 함께 운영한다고 했을 때 적은 인력으로 가능하지 않다는 지적을 받았다. 그러나 재임 6년 동안 큰 탈이 없었다. →한국 철도의 미래 모습은 어떤가. -우선 유라시아 철도의 완성이 필요하다. 세계 철도 운송의 관건은 부산에서 북한을 거쳐 중앙아시아, 유럽으로 연결되는 철로에 달렸다고 생각한다. 항공이나 선박보다 훨씬 효율적이기 때문이다. 이에 대한 연구와 정책 추진이 진행 중인 것으로 안다. 또 한국 철도의 수출이 중요하다. 전동차와 유지·보수 산업은 이미 수출이 이뤄지고는 있지만 사실 이보다 경쟁력이 강한 쪽은 운영 기술력이다. 이는 개발도상국뿐만 아니라 구미 등 철도 선발국을 상대로 해도 경쟁력이 있다. 이에 대한 준비가 필요하다. →성공적인 ‘철도 인생’을 마무리하면서 젊은이들에게 하고 싶은 말은. -성공이라는 말은 쑥스럽고, 다만 요즘 청년 세대가 ‘스펙’을 쌓는 것에만 몰두한다는 말을 들으면 씁쓸하다. CEO가 인정하는 것은 스펙이 아니다. 밑바닥 현장에서 하나씩 경험을 축적하면서 자신만의 전문 분야를 향해 지치지 않고 매진하는 것을 원한다. 그러면 기회는 반드시 오고, 이게 성공의 길로 이어진다. 전문성이 결국 나만의 무기가 되기 때문이다. 처음부터 편한 길은 없다. 김경운 전문기자 kkwoon@seoul.co.kr ■최재숙 현대로템 고문 ▲경북 김천(66) ▲방송통신대 법학과·서울시립대 경영대학원 수료 ▲철도청 기관사 공채 1기·관제원 ▲전 서울지하철공사 기관사 ▲서울메트로 운영본부장 ▲서울지하철 9호선 운영㈜ 사장·회장 ▲현대로템 고문

일본이 자랑하는 최신예 초대형 호위함 ‘이즈모’(길이 248m)를 앞세운 해상자위대 함선 36대와 육·해·공 자위대 항공기 30대가 태평양을 바라보는 일본 가나가와현 남부 사가미만의 바다와 하늘에서 지난 15일 퍼레이드를 벌이며 위용을 과시했다.한국 해군의 대조영함을 비롯해 프랑스의 이지스 구축함 2척과 호주의 프리깃, 인도와 미국의 구축함 등 5개국 외국 전함 6척도 사가미만의 바다를 함께 누볐다. 18일 열리는 일본 해상자위대 관함식의 예행연습이었다. 관함식에서는 아베 신조 일본 총리가 해상자위대의 함선들을 사열한다. 이 자리에는 대조영함 등 외국 전함 6척도 함께 참여한다. 비슷한 시기인 17일부터 오는 23일까지 한국 해군도 부산 앞바다에서 관함식과 부대 행사를 진행한다. ‘대한민국 해군 관함식’에는 미국의 핵추진 항공모함 로널드레이건함이 참가해 한·미 동맹의 힘을 과시한다. ●3년마다 열려… 올 종전 70주년 맞아 국제 행사로해상자위대 측은 16일 “제2차 세계대전 종전 70주년과 한·일 수교 50주년을 맞아 한국 등 주요 해양 국가 및 우방 국가를 초청해 함께 참여하게 된 것”이라고 밝혔다. 자위대 관함식은 3년마다 열리는데 이번에는 종전 70주년 등을 맞아 국제 행사로 열었다는 게 일본 측의 설명이다.한국 군함이 해상자위대 관함식에 참석한 것은 2002년 이후 13년 만이다. 관함식 참석을 위해 온 국방부 관계자는 “일본은 1998년과 2008년 한국의 관함식에 함정을 보냈고, 한국은 2002년에 한 번만 참석했다”면서 “이번 참가는 답방 형식을 띠고 있으며 아울러 한·일 수교 50주년을 기념하는 의미도 갖는다”고 말했다.대조영함에 탄 우리 해군이 관함식 때 갑판에 도열해 아베 총리에게 경례를 하게 되는 것과 관련해 “타국 수반에 대해 예의를 표하는 것이며 사열은 아니다”라고 이 관계자는 설명했다. 해군의 국제 관례이며 전통적인 관습으로, 사열과는 다른 성격이라는 것이다. 국방부 관계자는 “자위대 측에서 한국 해군의 참가를 고맙게 생각하고 있고, 우리도 해군력을 국제사회에 알리는 기회가 된다”면서도 일본 자위대의 한반도 진입 가능 여부 등으로 국내에서 논란이 일고 있는 것을 감안한 듯 말을 아꼈다.대조영함은 관함식이 끝난 다음날인 19일 일본 해상자위대 함정들과 태평양 공해상에서 한·일 수색·구조훈련(SAREX)을 한다. 함장 박종민 대령은 “조난 선박을 구하기 위한 인도주의적인 훈련이며 조난 선박이 발생했을 때 서로 지원 절차 등을 훈련하는 수색 구조 활동”이라고 밝혔다. 대조영함은 21일 일본을 떠나 다음날 경남 진해로 돌아온다. ●자위대 “한국 해군 참가 고맙게 생각해”18일 관함식은 예행연습 때와 같은 내용으로 진행된다. 아베 총리와 나카타니 겐 방위상 등 주요 관계자들은 오전에 호위 구축함인 구라마를 타고 요코스카항을 떠나 2시간가량 항해한 뒤 정오쯤 사가미만의 일본 영해에 도착해 함선들의 사열을 받고 의장 행사를 지켜볼 예정이다.활주로에 헬기 등을 싣고 항공모함급의 위용을 과시한 이즈모는 최첨단 전자탐지 및 타격 장비들을 갖췄고, 올 3월 취역해 일본 해군력을 한 단계 끌어올렸다는 평가까지 받고 있는 신비에 싸인 최신예 전함이지만 15일 행사에서는 ‘진면목’을 드러내지는 않았다. 대공·대함·대잠수함 등 전방위 방위 및 공격이 가능하다.호위함들은 이날 여러 대가 한꺼번에 방향을 바꾸며 일사불란하게 대열을 맞춰 바다를 선회했고, 공기부양정들은 빠른 속도로 주변 바다를 가르며 축제 같은 분위기를 연출했다. 해상자위대 소속 잠수함은 물속을 가로지르는 잠항을 거듭하다가 수면 위로 떠오르며 위용을 과시했고, 미사일정(艇)들은 적을 교란시키는 ‘IR 디코이’를 발사했으며 P1 초계기 역시 적의 공격을 방해하는 ‘IR 플레어’를 쏘는 등 전자 방어전의 시범을 선보였다. 동시에 하늘에서는 항공자위대 연습기 T4 6대로 구성된 팀 ‘블루 임펄스’가 하트 모양을 그리며 비행해 에어쇼를 보는 듯한 느낌을 줬다. 미국 군용기 2대도 참가했다.예행연습에서 함선들은 축포를 쏘며 해상 퍼레이드를 벌였지만 미사일, 포, 어뢰 등 탑재한 타격 장비와 중화기의 위력을 드러내지는 않았다. P3 초계기 등이 대잠수함 폭탄을 상공에서 떨어뜨리며 선보인 화력 시범이 거의 전부였다. “바다를 지켜 내일로 이어 간다”는 해상자위대의 구호처럼 방위에 초점을 맞춘 듯한 인상이 짙었다.지난달 19일 아베 정권이 야당과 시민사회의 격렬한 반대 속에서 집단자위권 행사를 허용한 안보법안을 강행 통과시킨 직후여서 조심한 것이 아니냐는 지적도 나왔다. 시민사회가 “안보법안은 전쟁법안”이라며 소송을 검토하는 등 반발을 계속하고 있고, 중국 등 주변국에서는 관련 법안이 일본의 재무장 등 긴장을 격화시키고 일본의 군국주의화를 부채질하는 게 아니냐는 우려를 제기하고 있는 상황인 까닭이다.자위대 측은 타격 시범은 거의 없이 선박 퍼레이드 등 해상 축제 분위기를 북돋우려 노력했다. 요코스카에 정박 중인 로널드레이건함은 미·일 군사 협력 강화 등의 지적을 의식한 듯 행사에 참가하지 않고 항구에서 조용히 대기하고 있었다. 로널드레이건함은 23일 부산으로 들어와 한국 해군 관함식에는 참가할 예정이어서 묘한 대조를 이룬다.●일반인들 호위함 탑승 기회 제공… 올 16만명 응모일반인에게도 호위함에 탑승해 행사를 지켜볼 수 있는 기회가 제공됐다. 한국 등 외국 기자들과 일반인들은 15일 일본 호위함 ‘무라사메’ 등을 타고 사가미만 해상에서 자위대 함선이 사열하는 관함식 사전 행사를 지켜봤고, 18일에도 참석한다. 일반 국민은 올해 탑승권 추첨에 직전 행사인 3년 전 관함식 때보다 2배 이상 많은 16만명이 응모한 것으로 알려졌다. 예행연습 전날 요코스카 시내 주요 호텔 객실이 동났고 비매품인 승선권은 경매에 오르며 4만~8만엔에 거래됐다. 그러나 일본과 중국 군함이 센카쿠 열도(중국명 댜오위다오) 주변에서 두 차례나 대치했고 해양 경계를 놓고 양국 갈등이 격화되고 있는 가운데 열린 이번 행사는 중층적 성격을 띠고 있다. 특히 지난달 중국 베이징에서 열린 전승절 열병식 직후여서 군사적 성격을 누그러뜨린 축제 분위기 속에서도 평소와 다른 상징적 의미가 무게를 더했다.도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

강철의 관(헤르베르트 A 베르너 지음, 김정배 옮김, 일조각 펴냄) 유보트는 제2차 세계대전 당시 대서양을 오가는 연합군 측 선박들에 공포의 대상이었던 독일 잠수함 함대를 말한다. 한때 연전연승을 거두며 독일의 영웅으로 떠받들어졌던 유보트 승조원들은 그러나 전세가 뒤집히며 잠수함 째로 대서양 곳곳에 대부분 수장되는 비극을 맞는다. 유보트 생존자의 생생한 경험담이 담긴 책이다. 560쪽. 3만원. 미국사(앙드레 모루아 지음, 신용석 옮김, 김영사 펴냄) 20세기 프랑스를 대표하는 대문호가 날카로운 안목으로 미국의 정치·사회·문화를 고찰한 역사서의 고전이다. 상당수 미국 역사서가 독립전쟁 이후 국가 수립 단계에서 시작하는 것에 반해 이 책은 신대륙 발견 이전 인디언 역사부터 상세하게 설명한다. 776쪽. 3만원.

“1년 넘게 준비했는데 우리나라 국적 크루즈를 포기하고 홍콩으로 갑니다. 한국의 현실이 너무 안타깝습니다.” 지난해 한국과 중국에서 1100억원대 매출을 올린 중견 해운선사 SC글로벌은 1년 5개월간 준비했던 ‘대한민국’ 국적 크루즈 출범을 끝내 포기했다. 선사는 이르면 다음주 홍콩에서 허가를 받아 홍콩 국적 크루즈선으로 취항하기로 잠정 결정했다. 내년 8월 출항의 부푼 꿈을 안고 지난 6월 크루즈선으로 쓸 6300만 달러(약 730억원)짜리 2만 2000t급 배까지 정했다. 그러나 정부의 대책 없는 허가 지연 속에 배 계약금을 지불할 수 없게 된 선사는 눈물을 머금고 국적 크루즈 사업에 대한 꿈을 접기로 했다. 수천만원의 연구 용역과 전 세계 각지의 크루즈선을 타보며 연구했던 준비 비용만 총 2억 5000만원에 달했다. 정부의 까다로운 규제와 협업 부재 속에 중소 선사들이 국적 크루즈 출범 준비에 어려움을 호소하고 있다. 크루즈사업 주무부처인 유기준 해양수산부 장관은 “내년 초 국적 크루즈선을 출범시키겠다”고 여러 차례 밝혔지만 행정 처리는 매우 더딘 상태다. SC글로벌이 크루즈 사업에 뛰어든 건 지난해 5월이다. 8년간 중국과 중동 항로를 운영하며 9척의 배를 보유한 매출 1000억원대의 건실한 선사다. 전창목 SC글로벌 사장은 지난 2월 크루즈산업 육성·지원법이 통과되고 정부가 경제 재도약의 일환으로 고부가가치 서비스 산업인 크루즈 산업의 중요성을 거듭 강조하자 사업성을 확신했다. SC글로벌은 해수부에 운영허가권을 받기 위해 지난 7월 문을 두드렸지만 신청 접수조차 하지 못했다. 해수부는 “접수하면 30일 내 행정 처리를 끝내야 하니 신청하라고 할 때까지 기다려라”고 했다. 전 사장은 이후 8~9월 해수부를 오가며 사업계획서와 검선 보고서는 물론 자금 조달 우려를 해소하기 위해 하나투어와 모 대기업의 금융 보증 계약 일정 등 사업계획에 필요한 서류를 모두 제출했다. 이달 9일 선박 대금 계약을 치러야 했던 전 사장은 9월 추석 직전 해수부에 연락을 취했지만 “의지가 없어 보인다. 10월 말에 보자”는 응답에 좌절했다. 해수부는 지난 3일 신청서를 내라고 했지만 신청 하루 만에 “선박 대금 지불을 보증할 대기업 등 투자자의 투자의향서를 받아 오라”며 크루즈 허가를 다시 보류했다. 전 사장은 “검선(총 4회)할 때마다 3000만원이 들었고 수천만원의 연구 용역까지 끝냈다”면서 “대기업 지원 규정상 크루즈 허가권을 받아와야 하는데 정부가 현장을 모르고 사업 의지도 없는 것 같다”고 비판했다. 이에 대해 해수부는 “드림크루즈 등 일부 조건부 허가를 내준 업체들이 사업 운용을 잘못해 투자자 피해 우려가 있어 신중하게 결정하고 있다”면서 “다른 투자자를 연결해서라도 잘 처리됐으면 한다”고 답했다. 그러나 일각에서는 장관 교체설에 따라 행정 업무가 지연되고 있다는 지적이 나온다. 대기업과 컨소시엄을 구성한 업체가 정해져 있다는 말까지 나돈다. SC글로벌은 결국 해수부에 제출 서류를 다 돌려달라며 포기선언을 했다. 배를 계약한 뒤 프랑스에서 리모델링해 홍콩이나 싱가포르에서 크루즈를 띄울 계획이다. 전 사장은 “문화체육관광부 등 선상 카지노에 대한 부처 간 협업도 이뤄지지 않고 소방 등 26개에 달하는 허가권을 받는 데만 1년 가까이 소요돼 국적 크루즈를 포기했다”며 씁쓸해했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr [반론보도문] 본 신문은 지난 10월 9일자 ‘대한민국 국적 포기합니다-중견선사 크루즈 허가 위해 1년여 피땀…결국 홍콩행 왜’ 제목의 기사에서 “중견 선사인 SC글로벌이 해양수산부의 허가 지연 등 행정 처리 부실 때문에 우리 국적 크루즈 사업을 포기했다”는 취지로 보도했습니다. 이에 대해 해양수산부는 “SC글로벌이 우리 국적 크루즈 사업을 포기하게 된 것은 크루즈 사업 면허 신청에 필요한 핵심 서류를 누락했기 때문이지 해수부의 행정 처리가 부적절했기 때문이 아니다”라고 알려 왔습니다. 이 보도는 언론중재위원회의 조정에 따른 것입니다.

바야흐로 ‘스마트’가 지배하는 세상이다. 스마트폰으로 대표되는 스마트 기기의 핵심은 여러 기기로 나뉘어 있던 기능들을 하나로 결합하거나 큰 기기가 하던 일을 작은 기계가 대체할 수 있도록 하는 것이다. 넓은 건설 공간이 필요하고 복잡한 부품이 들어가는 원자력 발전도 스마트해질 수 있을까. 답은 ‘그렇다’이다. 원전의 스마트화를 주도할 것으로 예상되는 제품은 미국, 프랑스 등 원자력 선진국들을 제치고 한국이 100% 토종 기술로 세계 최초 개발한 일체형 원자로 ‘스마트’(SMART·System-integrated Modular Advanced Reactor)다. 스마트는 현재 가동되고 있는 상용 대형 원전 발전 용량의 10분의1 수준인 100㎿의 중소형 원전이다. 증기 발생기, 가압기, 냉각재 펌프 등 원자로를 구성하는 핵심 기기들을 원자로 압력용기 안에 집어넣은 일체형 모델이다. 원자력 발전은 대개 핵분열 연쇄반응에서 발생한 에너지로 물을 끓여 증기터빈을 돌려 전기를 만드는 것이 유일하다고 알고 있다. 그렇지만 스마트 원전은 핵분열 에너지를 전력생산뿐만 아니라 바닷물을 마실 수 있는 식수로 바꾸는 해수 담수화, 지역난방 등에 이르기까지 다양하게 활용할 수 있다. 스마트는 발생 에너지의 90%를 전력 생산에 사용하고 10%를 해수 담수화에 활용해 원자로 1기로 전력 9만㎾와 하루 4만t의 담수를 동시에 생산할 수 있다. 국내 전기와 물 소비량을 기준으로 할 때 인구 10만명 규모의 중소도시에 공급 가능한 규모다. 용량이 작고 대형 원전에 비해 상대적으로 안전하기 때문에 도시 근교나 산업단지에 건설해 전력 생산과 해수 담수화뿐만 아니라 ‘전력 생산-지역난방’, ‘전력생산-산업설비 공정열 공급’ 등 다양하게 조합해 활용할 수 있다. 스마트 원전 개발을 주도한 한국원자력연구원에 따르면 추가 기술 개발을 통해 해상 전력이나 선박 추진용으로 활용하는 것도 가능할 것으로 기대된다. 전문가들도 현재 가스터빈식 발전이나 디젤발전기를 대체해 도서 지역에 전력을 공급하거나 해상 공장, 해상 리조트, 해상 광산 등에 사용하거나 선박의 엔진원으로도 활용할 수 있을 것으로 예상하고 있다. 스마트 원전이 특히 주목받는 것은 원자로 모든 기기를 하나의 압력용기 안에 내장해 외부에 드러나는 배관을 없앰으로써 2011년 3월 발생한 일본 후쿠시마 원전 사고처럼 대형 사고가 발생할 가능성을 획기적으로 줄였기 때문이다. 기존 대형 상용원전에서 발생할 수 있는 가장 심각한 사고 중 하나는 주요 기기를 잇는 배관이 깨져 방사성물질을 포함한 냉각재가 밖으로 새어 나와 오염시키는 것이다. 후쿠시마 원전 사고 때는 쓰나미로 전력공급이 중단되면서 원전을 제대로 냉각시키지 못해 원자로가 녹아 내렸다. 스마트 원전은 비상시 사용하는 냉각수 탱크를 원전보다 높은 곳에 설치해 전기 없이 냉각수가 원전 내부로 쏟아져 들어갈 수 있는 ‘피동잔열제거 시스템’을 설치했다. 또 비상냉각수 탱크를 수동으로 보충할 수 있게 해 사고발생 20일 후까지도 원자로의 열을 효과적으로 제거할 수 있도록 하고 있다. 원자력연구원 관계자는 “스마트 원전은 원전 사고 발생 시 일어날 수 있는 수소폭발이나 증기폭발, 노심용융 등 가능성까지 차단했고, 9·11 테러처럼 대형 항공기가 충돌하더라도 원전에 직접 영향을 미치지 않도록 설계하는 등 안전 부분을 강화한 안전 원전”이라고 말했다. ●소규모 전력망·물 부족 국가 등이 잠재 수요국 지난달 초 원자력연구원과 사우디아라비아 왕립 원자력신재생에너지원은 ‘스마트 원전 건설 전 상세설계’ 협약을 체결했다. 협약은 원전 건설 이전에 사우디 현지 사정에 맞는 스마트 원전의 공동 설계와 사우디 내 스마트 원전 2기 건설 및 추가 건설에 관한 내용들이 포함돼 있다. 상세 설계 협약 체결이 수출 체결과 직결되는 것은 아니지만 수출로 연결되는 경우가 많다. 아직 중소형 원전시장이 열리지는 않았지만 미국 에너지부(DOE)는 2050년까지 전 세계 중소형 원전 수요를 500~1000기로, 일본전력중앙연구소는 400~850기로 전망하는 등 긍정적인 예측을 내놓고 있다. ●美 등 선진국의 노후 화력발전소 대체도 가능 스마트 원전의 잠재 수요 국가는 전력 소비량이 적어 대형 원전을 건설하기에 부적절한 소규모 전력망 국가와 인구가 분산돼 대형 원전을 건설할 경우 송배전망 구축 비용이 과도하게 소비될 가능성이 있는 국가, 사막이나 동남아시아 같은 물 부족 국가 등이 꼽히고 있다. 미국 같은 선진국의 노후된 화력발전소를 대체하는 것도 가능할 전망이다. 모듈 형태로 설계된 스마트 원전은 공장에서 제작한 부품들을 현장에서 조립만 하면 된다. 건설 기간이 대형 원전의 52개월보다 훨씬 짧은 36개월에 불과한 이유다. 1기 건설 비용도 대형 원전의 3분의1 수준인 1조원 정도다. 건설이 반복되면 1기당 건설 비용을 7000억원까지도 낮출 수 있을 것으로 전망된다. 김긍구 원자력연구원 스마트개발사업단장은 “애플의 아이폰이 나오면서 비로소 스마트폰 시장이 탄생한 것처럼 아직 형성돼 있지 않은 중소형 원전시장도 우리의 스마트 원전을 통해 새로운 문이 열릴 것”이라고 말했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

4년마다 열려 ‘군인올림픽’으로 불리는 제6회 세계군인체육대회가 다음달 2일부터 11일까지 경북 문경을 비롯해 8개 시·군에서 역대 최대 규모로 개최된다. 21일 경기 파주 임진각에서 채화된 성화와 24일 경북 경주 토함산에서 채화되는 성화가 합화돼 전국을 돌게 된다. 개회식에는 전 세계 120여개국의 군인들이 각양각색의 유니폼을 입고 입장해 장관을 연출한다. 또 평화를 갈망하는 군인들의 염원을 담은 솔저댄스와 같은 색다른 풍경을 구경할 수 있다. 공군전술비행단 블랙이글스가 문경 오정산 자락에 둥지를 튼 국군체육부대 안 메인스타디움을 저공 비행하는 에어쇼도 만끽할 수 있다. 지난 17일과 18일 언론사 대상 팸투어에 참가해 대회가 개최되는 문경 일대를 돌아봤다. 흰 선이 칠해진 잔디 그라운드를 향해 여자선수가 뭔가를 힘차게 던졌다. 납으로 된 무게 3.5㎏의 물체는 웬만한 남자가 던진 것보다 멀리 날아갔다. 선수는 육군 중사 진급예정인 진미은(29) 선수. 그가 던진 것은 모형 수류탄이었다. 지난 17일 경북 영천의 3사관학교 안에 마련된 특설 경기장에서 진 중사는 다음달 2일 막을 올리는 제6회 세계군인체육대회 육군5종 경기 중 하나인 투척 기술을 다듬느라 열심이었다. 진 중사는 한번 더 멀리 던져달라는 취재진 주문에 응하다 오른손 엄지와 검지 사이에 피가 나고 말았다. 이 경기는 군인들이 수류탄을 얼마나 정확히 원하는 지점에 떨어뜨리느냐는 것을 스포츠로 즐길 수 있게 고안됐다. 거리가 제각각인 4개의 표적 주위에 원을 그려놓고 4발씩 던져 몇 개나 원 안에 떨어뜨렸는지 점수로 매긴다. 제6회 세계군인체육대회 종목은 19개 일반 종목과 육군 5종, 해군 5종, 공군 5종, 오리엔티어링, 고공강하 등 5개의 군사 종목으로 나뉜다. 육·해·공 5종 모두 장애물달리기와 육·공군 5종에는 장애물 수영이 공통이다. 투척 경기장에서 100m도 안 되는 거리에 장애물달리기 경기장이 꾸며져 있다. 무려 20개의 장애물이 설치된 500m 코스를 달리는데 남자 선수가 우승하려면 2분20초대에 들어와야 한다고 했다. 엄청난 체력은 물론 담대한 정신력을 필요로 한다. 마침 비가 제법 내려 미끄러운 장애물 노면 때문에 선수들 몸이라도 다칠까 봐 높은 장애물은 통과하지 않았는데 막상 기자가 그라운드로 내려가 올려다보니 아찔하기만 했다. 1946년 프랑스 대위 앙리 드브뤼가 네덜란드 공수부대가 시행하던 낙하, 행군, 장애물 넘기, 소형 총기와 수류탄을 이용한 전투 훈련 체계를 응용해 고안한 것이 육군 5종. 장애물 달리기와 투척 말고도 200~300m 표준 소총 사격, 50m 장애물 수영, 크로스컨트리가 있으며 장애물 릴레이는 남자 4인 1개 팀, 여자 3인 1개 팀으로 구성돼 있다. 해군 5종은 1949년 이탈리아 해군 스포츠 사무국에서 해군요원의 신체적 적합성에 대한 기준을 설정하기 위해 만든 프로그램이 모태가 됐고 인명구조를 연계시킨 것도 특이하다. 장애물 달리기, 인명구조 수영, 다목적 수영, 선박운용술, 수륙양용 크로스컨트리 등으로 구성된다. 공군 5종은 1948년 프랑스 공군 지휘관인 에드몬트 프티가 고안했는데 비행 경기(장교와 사관생도만 참여)에다 권총 사격, 수영, 펜싱, 볼다루기, 장애물 달리기, 오리엔티어링까지 사실상 7종 경기로 진행된다. 이 밖에 오리엔티어링은 경북 영주의 소백산 일대에서 펼쳐지는데 지도와 나침반만 갖고 출발점에서 통과 지점을 지나 목적지에 빨리 도착하는 것으로 순위를 매긴다. 일반 종목에서도 군인들의 체육대회라고 얕잡아봐선 곤란하다. 김상기 대회 조직위원장은 대회 수준을 올림픽과 아시안게임의 중간쯤이라며 “세계랭킹 30위권의 선수가 600여명 참여하며 우승 후보인 중국, 러시아, 브라질은 랭킹 10위권의 톱 클라스 선수가 20∼30명이나 되고 세계기록 보유자들도 대거 참가한다”고 설명했다. 국내 선수로는 스스로 국군체육부대장에게 간청해 출전하게 된 축구대표팀 슈틸리케호의 황태자 이정협 병장, 여자축구 A매치 100경기에 빛나는 권하늘 중사 등이 나선다. 문경 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

지난 16일 서울 밀레니엄힐튼호텔에서는 한국해양전략연구소가 주관하고 해군과 해양경비안전본부가 후원한 광복 70주년 기념 ‘해군ㆍ해경 간 협력 증진을 위한 세미나’가 열렸다. 정호섭 해군참모총장을 비롯한 해군 수뇌부와 홍익태 해양경비안전본부장 등 해군과 해경의 수뇌부가 총출동한 이 세미나는 행사명 그대로 해군과 해경의 협력 증진 방안을 모색하기 위한 자리였는데, 이날 전문가 발제와 토론을 통해 그동안 해군과 해경의 협력 관계에 상당한 괴리가 있었으며, 해경에게 그동안 알려지지 않았던 상당한 고뇌가 있었음이 밝혀졌다. -해군과 해경 사이의 통신 문제 일본이 교과서와 외교청서에 독도 영유권을 주장하며 도발을 이어가던 지난 5월, 정부는 공군과 해군, 해양경비안전본부 전력을 투입해 독도 일대에서 독도 방어 훈련을 실시했다. 이 훈련에는 해군의 한국형 구축함과 호위함, 초계함 전력과 해경 경비함 10여 척과 항공기가 투입되어 입체적인 작전 능력을 과시했다. 이 훈련에서는 독도 수호 의지를 담아 건조했다는 5,000톤급 경비함 삼봉호를 비롯, 3,800톤이 넘는 구축함과 호위함, 각종 헬기와 초계기 등 입체 전력이 참가해 웅장한 모습이 연출되었는데, 이러한 웅장한 모습과 달리 이 날 투입된 해군과 해경 함정 사이에 제대로 된 통신체계나 지휘체계가 없어 제각각 움직인 것이라면 믿을 사람이 있을까? 믿기지 않겠지만 사실이다. 16일 세미나에 참석한 신정호 해군본부 정보작전부장(준장)은 “해군과 해경 간 C4I(CommandㆍControlㆍCommunicationㆍComputer and Intelligence) 체계가 제한되고, 합동통신망 외 비화 통신망이 없으며, 음성 통신망의 도달거리도 한계가 있다”고 지적했다. 신 부장의 말을 해석하자면 해군과 해경 사이에 실시간 정보 공유가 이루어지지 않으며, 음성으로 이루어지는 통신은 외부에서 손쉽게 감청이 가능하며, 해군 함정과 해경 함정 사이에 일정 이상 거리가 벌어지면 무전이 안 통한다는 뜻이다. 쉽게 이해하기 위해 독도에서 일본과 마찰이 발생한 상황을 가정해보자. 독도 앞바다에 나타난 일본 순시선은 한국 해군-해경의 동태를 감시한 정보를 자위대와 실시간으로 공유하고 공동으로 대응 전략을 짤 수 있다. 일본 순시선과 호위함이 주고받는 통신 정보는 암호화되어 우리 해경이나 해군이 감청할 수 없다. 반면, 독도 앞바다의 우리 해경 함정은 해군이 레이더나 초계기 등으로부터 수집하는 일본 순시선과 군함에 대한 정보를 실시간으로 공유할 수 없다. 해경이 해군으로부터 적에 대한 정보를 받을 수 있는 것은 오직 음성으로 된 합동통신망 뿐이다. 해경은 해양경찰청 예규 제524호에 의거, 모든 경비함정에 합동작전망(J-101)을, 1,000톤 이상 모든 경비함에 항공기와 통신할 수 있는 항공기유도망(J-201) 무전 설비를 갖추고 있다. 합동작전망 J-101은 VHF 방식이기 때문에 송수신 감도와 음질은 우수하지만, 전파 손실률이 커서 통달거리가 통상 25~30마일(40.2~48.2km)에 불과하다. 즉, 독도 인근의 해경 경비함과 해군 군함 사이에 50km 이상 거리가 이격되면 무전을 주고받는 것이 어렵다는 뜻이다. 이 통신망은 데이터를 암호화하여 주고받는 기능이 없기 때문에 해군과 해경 사이에 주고받는 모든 통신은 해상자위대가 손쉽게 감청할 수 있다. 각자 사용하는 위성 통신망을 통해 해양경비안전본부와 해군작전사령부를 거쳐 통신이 되었다고 해도 문제다. 일본 순시선과 군함이 암호화된 통신을 쓰면서 실시간으로 기민하게 움직일 때, 우리 해군과 해경은 몇 단계를 거쳐 교신을 주고받으며 느릿느릿 대응하고, 이마저도 일본에게 감청될 가능성이 대단히 높기 때문이다. 해군은 오랫동안 지속적인 투자를 통해 상당한 수준의 C4I 체계를 구축해 왔지만, 해경은 이러한 통신체계 개선에 신경 쓸 여력이 없었다. 해군과 실시간으로 상황 정보를 공유하고, 먼 거리에서도 암호화된 통신을 주고받기 위해서는 상당한 예산 투자가 필요한데, 거기에 쏟아 부을 예산이 없었기 때문이다. -해경 장비, 호환성 어려움 없을까? 해양선진국들, 특히 미국과 일본은 국가함대(National Fleet)라는 개념 아래 해군과 해안경비대, 해상자위대와 해상보안청의 협력을 대단히 중시해왔다. 이 때문에 군함과 경비함을 건조할 때에도 가급적 상호 군수지원이 용이하도록 규격을 통일하고 같은 기능의 장비일 경우 가급적 표준화를 도모해 상호 운용성을 강화해 왔다. 그런데 우리나라 해경은 많이 다르다. 해경은 5,000톤급 이상 대형함정부터 소형 보트까지 305척에 달하는 크고 작은 선박을 보유하고 있다. 이 가운데 500톤 이상 경비함은 49척에 달하는데, 그 종류가 너무 다양하다. 13척이 건조된 3,000톤급 경비함 태평양급(3001함~3015함)은 각 함정의 크기와 장비, 형태가 상이하다. 헬기 격납고의 유무, 디젤엔진과 하이브리드 등 다양한 추진기관 등 이 같은 차이는 발전하는 기술 추세에 대한 즉응성을 염두에 둔 결과겠지만, 이로 인해 운용 효율성이 떨어질 것이라는 우려도 제기된다. 항공 분야도 마찬가지다. 해양경비안전본부는 헬기 16대와 고정익기 4대 등 총 20대의 항공기를 보유하고 있는데, 20대 밖에 없는 항공기도 그 종류가 7가지에 달한다. 러시아제 Ka-32C 헬기 8대, 이탈리아제 AW-139 1대, 프랑스제 AS565MB 6대, 미국제 Bell 412EP 1대는 제조사와 부품 규격이 모두 달라 호환이 되지 않는다. 이렇게 여러 종류의 장비들을 갖춰 놓으면 운용에 있어 심각한 문제가 생긴다. 함종과 기종이 모두 다르기 때문에 각각 별도의 교육 과정을 개설해 따로 교육해야 한다. AS-565MB 헬기를 조종하던 조종사가 휴가나 퇴직 등의 사유로 자리를 비우면 다른 헬기 조종사가 그 자리를 메워야 하는데 조종 계통이 다르기 때문에 그럴 수가 없다. 조종사 부족 문제 때문에 작전에 어려움을 겪고 있는 해경 헬기가 많다는 점을 감안하면 이해할 수 없는 기종 선정이다. 군함 역시 경비함 3001함에서 근무하던 기관장이 같은 3,000톤급 경비함인 3012함으로 발령 받으면 배를 조작하는데 어려움이 따르게 된다. 엔진과 추진기관이 다르기 때문이다. 군함과 항공기의 규격을 통일하고 가급적 같은 규격의 장비와 부품을 사용토록 하고 있는 해군과 너무도 대조적이다. 해경 자신들의 함정과 항공기도 서로 호환이 되지 않는데 해군과 호환이 될 리가 만무하다. 세월호 참사와 같은 대형 해난사고가 발생해 장기간 구조작전을 벌여야 할 때도 해경 경비함은 해상에서 해군 군수지원함의 보급 지원을 받을 수가 없다. 보급용 와이어와 후크 규격은 물론 연료 주입구와 파이프의 규격이 맞지 않아 해군 함정과 연결 자체가 안 되기 때문이다. 즉, 장기간 사고 해역에 머무를 수 있는 해군 함정과 달리 해경 함정은 수시로 기지로 돌아가 재보급을 받아야 한다. 헬기도 마찬가지다. 사고 해역에서 구조 작전을 함께 벌이더라도 해군 헬기는 해경 경비함 헬기 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없고, 반대로 해경 헬기도 해군 군함 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없다. 흔들리는 배 위에서 헬기를 고정시켜 주는 결속장치 규격도 다른데다가, 헬기 기종과 격납고 형태도 다르다. 더욱이 해군 헬기는 JP-5, JP-8 항공유를 사용하는데 비해 해경 헬기는 JET-A1 항공유를 사용해 연료 상호 보급도 어렵다. 이렇게 된 원인은 돈 문제가 가장 컸다. 해경은 새로운 경비함이나 장비를 도입할 때 예산 절감을 위해 공개경쟁입찰을 통해 대상 장비를 선정한다. 주머니 사정이 여의치 않다보니 그때그때 가장 낮은 가격의 장비에 눈이 갈 수밖에 없다. 이렇다보니 매번 도입하는 장비들이 서로 호환이 되지 않을 가능성이 높아지고 결과적으로 가동률이 떨어지는 등 애로사항을 겪을 수밖에 없다는 것이다. -전시 합동 작전은 ‘곤란’ 우리나라 해경 조직은 결코 작은 조직이 아니다. 함정 분야에서는 500톤급 이상 경비함을 49척이나 보유하고 있기 때문에 유사시 준군사조직으로써 상당히 활용 가치가 높다. 이 때문에 정부는 통합방위기본법과 그 시행령으로 전시 및 비상사태 발생 시 해경이 해군 함대사령부의 통제를 받는 보조 전력으로 활용될 수 있도록 관련 법령을 정비해 놓고 있다. 외형상으로 보면 대형 함정을 상당수 보유하고 있는 해경은 해군 군함들과 함대를 이뤄 작전할 수 있을 것처럼 보이지만, 실상은 그렇지 않다. 앞서 언급했던 통신 문제가 있기 때문에 나란히 붙어 항해하더라도 지휘통제에 문제가 있고, 해경함의 무장이 대단히 빈약하기 때문에 투입할 수 있는 작전에 한계가 있다. 해군은 북한이 대량으로 사용하는 자기감응식 기뢰에 대응하기 위해 선체의 자기장 발생을 감소시키는 소자(消磁) 작업을 주기적으로 실시하고, 수중 소음 발생을 억제하는 설계가 적용된 군함을 사용한다. 하지만 소음 및 자기 처리에 대한 대응이 어려운 해경 함정은 북한의 어뢰와 기뢰를 끌어들이는 자석이나 마찬가지이기 때문에 해군 함정들과 함께 기동하면 위험해진다. 이 때문에 전쟁이 발발할 경우 해경은 해군의 보조전력으로 함께 작전할 수 없어 주로 항만 시설과 해안 경비를 맡는다. 하지만 현재 해경함들은 이러한 임무도 수행하기 어렵다. 미사일과 어뢰에 피격되었을 경우 선체 내부로 바닷물이 유입되는 것을 차단할 수 있도록 방수 격벽 설계가 된 해군 군함과 달리 상선 규격이 적용된 해경 함정은 소형 어뢰나 미사일에 맞아도 손쉽게 격침되며, 무장이 대단히 빈약하기 때문에 기관포와 로켓으로 무장한 북한의 소형 간첩선과의 교전에서도 승리는커녕 생존조차 보장하기 어렵다. 그러나 이런 조건을 모두 개선해 경비함을 건조한다면 좋겠지만 예산이 발목을 잡는다. 조선업계 관계자들은 이렇게 해경 경비함을 건조할 경우 작전 능력과 생존성은 대폭 향상되겠지만, 선가(船價)가 2~3배 이상으로 폭등하기 때문에 예산이 제한되어 있는 해경 입장에서는 수용하기 어려울 것이라고 지적한다. 하지만 해경의 함정 교체 주기가 문제라는 주장도 있다. 한 조선업체 관계자는 “같은 4,000톤급 선박이라도 고장력강을 사용해 튼튼한 해군 함정은 30년 이상 사용하지만, FRP나 알루미늄이 많이 들어간 해경 경비함은 15년만 되어도 노후함으로 분류해 교체 대상이 된다”고 지적하고 있다. 그는 “선박 획득 및 정비 시 해군과 공조해 비용 절감을 도모하면서 더 튼튼한 함정을 구매한다면 항해일수가 짧은 해경함정을 이렇게 자주 교체할 필요가 없어 장기적으로 예산 절감 효과를 가져올 수 있을 것”이라고 귀띔했다. 그러나 이를 위해서는 당장 해경 예산의 대폭 증액이 불가피하다. 해경도 더 튼튼하고 성능 좋은 경비함을 갖고 싶어 한다. 더 크고 튼튼하고 우수한 성능의 배가 있다면 좀 더 오래 바다 위에서 경비작전을 펼칠 수 있고, 다양한 장비를 실어 더 다양한 임무를 수행할 수 있기 때문이다. 하지만 문제는 예산이다. 해경의 함정 건조 예산은 매년 1,100억 원 수준이다. 일본 해상보안청이나 중국 해경국 예산의 30%를 약간 웃도는 수준에 불과하다. 1,100억 원이면 3,000톤급 군함에서 레이더와 센서, 통신장비와 무장을 모두 뺀 껍데기만 구입할 수 있는 돈이다. 해경은 이 돈으로 5,000톤급 경비함 1척과 3,000톤급 경비함 2척을 사야 한다. 우수한 성능의 배를 획득할 수 없는 구조다. 해경이 처한 이러한 악조건 속에서 독도ㆍ이어도 등 해상 영유권 분쟁 위험성이 커지고 대형 재해ㆍ재난과 해적, 테러 등 초국가적인 해상 안보 위협까지 커지면서 해경에게는 더 많은 역할이 요구되고 있다. 사실 준군사조직으로 출발한 미국 해안경비대나 일본 해상보안청과 달리 우리나라 해경은 경찰 조직으로 시작했고, 해상안전과 치안유지에 특화되어 발전해 왔기 때문에 안보적 측면의 임무까지 소화하기에는 버거운 측면이 있다. 하지만 시대적 환경은 더 강하고 더 발 넓은 해경을 요구하고 있다. 미래 해양안보 환경에서 해경이 제 역할을 하기 위해서는 우리 국민들이 해경의 어려움을 이해하고 질타보다는 응원에 무게를 좀더 실어주어야 하지 않을까? 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

지난 16일 서울 밀레니엄힐튼호텔에서는 한국해양전략연구소가 주관하고 해군과 해양경비안전본부가 후원한 광복 70주년 기념 ‘해군ㆍ해경 간 협력 증진을 위한 세미나’가 열렸다. 정호섭 해군참모총장을 비롯한 해군 수뇌부와 홍익태 해양경비안전본부장 등 해군과 해경의 수뇌부가 총출동한 이 세미나는 행사명 그대로 해군과 해경의 협력 증진 방안을 모색하기 위한 자리였는데, 이날 전문가 발제와 토론을 통해 그동안 해군과 해경의 협력 관계에 상당한 괴리가 있었으며, 해경에게 그동안 알려지지 않았던 상당한 고뇌가 있었음이 밝혀졌다. -해군과 해경 사이의 통신 문제 일본이 교과서와 외교청서에 독도 영유권을 주장하며 도발을 이어가던 지난 5월, 정부는 공군과 해군, 해양경비안전본부 전력을 투입해 독도 일대에서 독도 방어 훈련을 실시했다. 이 훈련에는 해군의 한국형 구축함과 호위함, 초계함 전력과 해경 경비함 10여 척과 항공기가 투입되어 입체적인 작전 능력을 과시했다. 이 훈련에서는 독도 수호 의지를 담아 건조했다는 5,000톤급 경비함 삼봉호를 비롯, 3,800톤이 넘는 구축함과 호위함, 각종 헬기와 초계기 등 입체 전력이 참가해 웅장한 모습이 연출되었는데, 이러한 웅장한 모습과 달리 이 날 투입된 해군과 해경 함정 사이에 제대로 된 통신체계나 지휘체계가 없어 제각각 움직인 것이라면 믿을 사람이 있을까? 믿기지 않겠지만 사실이다. 16일 세미나에 참석한 신정호 해군본부 정보작전부장(준장)은 “해군과 해경 간 C4I(CommandㆍControlㆍCommunicationㆍComputer and Intelligence) 체계가 제한되고, 합동통신망 외 비화 통신망이 없으며, 음성 통신망의 도달거리도 한계가 있다”고 지적했다. 신 부장의 말을 해석하자면 해군과 해경 사이에 실시간 정보 공유가 이루어지지 않으며, 음성으로 이루어지는 통신은 외부에서 손쉽게 감청이 가능하며, 해군 함정과 해경 함정 사이에 일정 이상 거리가 벌어지면 무전이 안 통한다는 뜻이다. 쉽게 이해하기 위해 독도에서 일본과 마찰이 발생한 상황을 가정해보자. 독도 앞바다에 나타난 일본 순시선은 한국 해군-해경의 동태를 감시한 정보를 자위대와 실시간으로 공유하고 공동으로 대응 전략을 짤 수 있다. 일본 순시선과 호위함이 주고받는 통신 정보는 암호화되어 우리 해경이나 해군이 감청할 수 없다. 반면, 독도 앞바다의 우리 해경 함정은 해군이 레이더나 초계기 등으로부터 수집하는 일본 순시선과 군함에 대한 정보를 실시간으로 공유할 수 없다. 해경이 해군으로부터 적에 대한 정보를 받을 수 있는 것은 오직 음성으로 된 합동통신망 뿐이다. 해경은 해양경찰청 예규 제524호에 의거, 모든 경비함정에 합동작전망(J-101)을, 1,000톤 이상 모든 경비함에 항공기와 통신할 수 있는 항공기유도망(J-201) 무전 설비를 갖추고 있다. 합동작전망 J-101은 VHF 방식이기 때문에 송수신 감도와 음질은 우수하지만, 전파 손실률이 커서 통달거리가 통상 25~30마일(40.2~48.2km)에 불과하다. 즉, 독도 인근의 해경 경비함과 해군 군함 사이에 50km 이상 거리가 이격되면 무전을 주고받는 것이 어렵다는 뜻이다. 이 통신망은 데이터를 암호화하여 주고받는 기능이 없기 때문에 해군과 해경 사이에 주고받는 모든 통신은 해상자위대가 손쉽게 감청할 수 있다. 각자 사용하는 위성 통신망을 통해 해양경비안전본부와 해군작전사령부를 거쳐 통신이 되었다고 해도 문제다. 일본 순시선과 군함이 암호화된 통신을 쓰면서 실시간으로 기민하게 움직일 때, 우리 해군과 해경은 몇 단계를 거쳐 교신을 주고받으며 느릿느릿 대응하고, 이마저도 일본에게 감청될 가능성이 대단히 높기 때문이다. 해군은 오랫동안 지속적인 투자를 통해 상당한 수준의 C4I 체계를 구축해 왔지만, 해경은 이러한 통신체계 개선에 신경 쓸 여력이 없었다. 해군과 실시간으로 상황 정보를 공유하고, 먼 거리에서도 암호화된 통신을 주고받기 위해서는 상당한 예산 투자가 필요한데, 거기에 쏟아 부을 예산이 없었기 때문이다. -해경 장비, 호환성 어려움 없을까? 해양선진국들, 특히 미국과 일본은 국가함대(National Fleet)라는 개념 아래 해군과 해안경비대, 해상자위대와 해상보안청의 협력을 대단히 중시해왔다. 이 때문에 군함과 경비함을 건조할 때에도 가급적 상호 군수지원이 용이하도록 규격을 통일하고 같은 기능의 장비일 경우 가급적 표준화를 도모해 상호 운용성을 강화해 왔다. 그런데 우리나라 해경은 많이 다르다. 해경은 5,000톤급 이상 대형함정부터 소형 보트까지 305척에 달하는 크고 작은 선박을 보유하고 있다. 이 가운데 500톤 이상 경비함은 49척에 달하는데, 그 종류가 너무 다양하다. 13척이 건조된 3,000톤급 경비함 태평양급(3001함~3015함)은 각 함정의 크기와 장비, 형태가 상이하다. 헬기 격납고의 유무, 디젤엔진과 하이브리드 등 다양한 추진기관 등 이 같은 차이는 발전하는 기술 추세에 대한 즉응성을 염두에 둔 결과겠지만, 이로 인해 운용 효율성이 떨어질 것이라는 우려도 제기된다. 항공 분야도 마찬가지다. 해양경비안전본부는 헬기 16대와 고정익기 4대 등 총 20대의 항공기를 보유하고 있는데, 20대 밖에 없는 항공기도 그 종류가 7가지에 달한다. 러시아제 Ka-32C 헬기 8대, 이탈리아제 AW-139 1대, 프랑스제 AS565MB 6대, 미국제 Bell 412EP 1대는 제조사와 부품 규격이 모두 달라 호환이 되지 않는다. 이렇게 여러 종류의 장비들을 갖춰 놓으면 운용에 있어 심각한 문제가 생긴다. 함종과 기종이 모두 다르기 때문에 각각 별도의 교육 과정을 개설해 따로 교육해야 한다. AS-565MB 헬기를 조종하던 조종사가 휴가나 퇴직 등의 사유로 자리를 비우면 다른 헬기 조종사가 그 자리를 메워야 하는데 조종 계통이 다르기 때문에 그럴 수가 없다. 조종사 부족 문제 때문에 작전에 어려움을 겪고 있는 해경 헬기가 많다는 점을 감안하면 이해할 수 없는 기종 선정이다. 군함 역시 경비함 3001함에서 근무하던 기관장이 같은 3,000톤급 경비함인 3012함으로 발령 받으면 배를 조작하는데 어려움이 따르게 된다. 엔진과 추진기관이 다르기 때문이다. 군함과 항공기의 규격을 통일하고 가급적 같은 규격의 장비와 부품을 사용토록 하고 있는 해군과 너무도 대조적이다. 해경 자신들의 함정과 항공기도 서로 호환이 되지 않는데 해군과 호환이 될 리가 만무하다. 세월호 참사와 같은 대형 해난사고가 발생해 장기간 구조작전을 벌여야 할 때도 해경 경비함은 해상에서 해군 군수지원함의 보급 지원을 받을 수가 없다. 보급용 와이어와 후크 규격은 물론 연료 주입구와 파이프의 규격이 맞지 않아 해군 함정과 연결 자체가 안 되기 때문이다. 즉, 장기간 사고 해역에 머무를 수 있는 해군 함정과 달리 해경 함정은 수시로 기지로 돌아가 재보급을 받아야 한다. 헬기도 마찬가지다. 사고 해역에서 구조 작전을 함께 벌이더라도 해군 헬기는 해경 경비함 헬기 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없고, 반대로 해경 헬기도 해군 군함 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없다. 흔들리는 배 위에서 헬기를 고정시켜 주는 결속장치 규격도 다른데다가, 헬기 기종과 격납고 형태도 다르다. 더욱이 해군 헬기는 JP-5, JP-8 항공유를 사용하는데 비해 해경 헬기는 JET-A1 항공유를 사용해 연료 상호 보급도 어렵다. 이렇게 된 원인은 돈 문제가 가장 컸다. 해경은 새로운 경비함이나 장비를 도입할 때 예산 절감을 위해 공개경쟁입찰을 통해 대상 장비를 선정한다. 주머니 사정이 여의치 않다보니 그때그때 가장 낮은 가격의 장비에 눈이 갈 수밖에 없다. 이렇다보니 매번 도입하는 장비들이 서로 호환이 되지 않을 가능성이 높아지고 결과적으로 가동률이 떨어지는 등 애로사항을 겪을 수밖에 없다는 것이다. -전시 합동 작전은 ‘곤란’ 우리나라 해경 조직은 결코 작은 조직이 아니다. 함정 분야에서는 500톤급 이상 경비함을 49척이나 보유하고 있기 때문에 유사시 준군사조직으로써 상당히 활용 가치가 높다. 이 때문에 정부는 통합방위기본법과 그 시행령으로 전시 및 비상사태 발생 시 해경이 해군 함대사령부의 통제를 받는 보조 전력으로 활용될 수 있도록 관련 법령을 정비해 놓고 있다. 외형상으로 보면 대형 함정을 상당수 보유하고 있는 해경은 해군 군함들과 함대를 이뤄 작전할 수 있을 것처럼 보이지만, 실상은 그렇지 않다. 앞서 언급했던 통신 문제가 있기 때문에 나란히 붙어 항해하더라도 지휘통제에 문제가 있고, 해경함의 무장이 대단히 빈약하기 때문에 투입할 수 있는 작전에 한계가 있다. 해군은 북한이 대량으로 사용하는 자기감응식 기뢰에 대응하기 위해 선체의 자기장 발생을 감소시키는 소자(消磁) 작업을 주기적으로 실시하고, 수중 소음 발생을 억제하는 설계가 적용된 군함을 사용한다. 하지만 소음 및 자기 처리에 대한 대응이 어려운 해경 함정은 북한의 어뢰와 기뢰를 끌어들이는 자석이나 마찬가지이기 때문에 해군 함정들과 함께 기동하면 위험해진다. 이 때문에 전쟁이 발발할 경우 해경은 해군의 보조전력으로 함께 작전할 수 없어 주로 항만 시설과 해안 경비를 맡는다. 하지만 현재 해경함들은 이러한 임무도 수행하기 어렵다. 미사일과 어뢰에 피격되었을 경우 선체 내부로 바닷물이 유입되는 것을 차단할 수 있도록 방수 격벽 설계가 된 해군 군함과 달리 상선 규격이 적용된 해경 함정은 소형 어뢰나 미사일에 맞아도 손쉽게 격침되며, 무장이 대단히 빈약하기 때문에 기관포와 로켓으로 무장한 북한의 소형 간첩선과의 교전에서도 승리는커녕 생존조차 보장하기 어렵다. 그러나 이런 조건을 모두 개선해 경비함을 건조한다면 좋겠지만 예산이 발목을 잡는다. 조선업계 관계자들은 이렇게 해경 경비함을 건조할 경우 작전 능력과 생존성은 대폭 향상되겠지만, 선가(船價)가 2~3배 이상으로 폭등하기 때문에 예산이 제한되어 있는 해경 입장에서는 수용하기 어려울 것이라고 지적한다. 하지만 해경의 함정 교체 주기가 문제라는 주장도 있다. 한 조선업체 관계자는 “같은 4,000톤급 선박이라도 고장력강을 사용해 튼튼한 해군 함정은 30년 이상 사용하지만, FRP나 알루미늄이 많이 들어간 해경 경비함은 15년만 되어도 노후함으로 분류해 교체 대상이 된다”고 지적하고 있다. 그는 “선박 획득 및 정비 시 해군과 공조해 비용 절감을 도모하면서 더 튼튼한 함정을 구매한다면 항해일수가 짧은 해경함정을 이렇게 자주 교체할 필요가 없어 장기적으로 예산 절감 효과를 가져올 수 있을 것”이라고 귀띔했다. 그러나 이를 위해서는 당장 해경 예산의 대폭 증액이 불가피하다. 해경도 더 튼튼하고 성능 좋은 경비함을 갖고 싶어 한다. 더 크고 튼튼하고 우수한 성능의 배가 있다면 좀 더 오래 바다 위에서 경비작전을 펼칠 수 있고, 다양한 장비를 실어 더 다양한 임무를 수행할 수 있기 때문이다. 하지만 문제는 예산이다. 해경의 함정 건조 예산은 매년 1,100억 원 수준이다. 일본 해상보안청이나 중국 해경국 예산의 30%를 약간 웃도는 수준에 불과하다. 1,100억 원이면 3,000톤급 군함에서 레이더와 센서, 통신장비와 무장을 모두 뺀 껍데기만 구입할 수 있는 돈이다. 해경은 이 돈으로 5,000톤급 경비함 1척과 3,000톤급 경비함 2척을 사야 한다. 우수한 성능의 배를 획득할 수 없는 구조다. 해경이 처한 이러한 악조건 속에서 독도ㆍ이어도 등 해상 영유권 분쟁 위험성이 커지고 대형 재해ㆍ재난과 해적, 테러 등 초국가적인 해상 안보 위협까지 커지면서 해경에게는 더 많은 역할이 요구되고 있다. 사실 준군사조직으로 출발한 미국 해안경비대나 일본 해상보안청과 달리 우리나라 해경은 경찰 조직으로 시작했고, 해상안전과 치안유지에 특화되어 발전해 왔기 때문에 안보적 측면의 임무까지 소화하기에는 버거운 측면이 있다. 하지만 시대적 환경은 더 강하고 더 발 넓은 해경을 요구하고 있다. 미래 해양안보 환경에서 해경이 제 역할을 하기 위해서는 우리 국민들이 해경의 어려움을 이해하고 질타보다는 응원에 무게를 좀더 실어주어야 하지 않을까? 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

경주 방폐장 경주 방폐장 준공, 어떤 폐기물 처분하나? “처음 처분한 폐기물은?” 국내 최초 방사성 폐기물 처분시설인 경주 중·저준위 방폐장(이하 방폐장)이 28일 정식으로 문을 열었다. 1978년 고리 원전 1호기 가동을 시작한 지 38년 만에 우리나라도 원자력 폐기물을 처분할 수 있게 됐다. 이날 경주 한국원자력환경공단에서 열린 준공식에는 황교안 국무총리, 김관용 경북도지사, 문재도 산업부 차관, 박영식 대우건설 사장, 건설공로자, 시민 등 1000여명이 참석했다. 황교안 국무총리는 “방사성 폐기물 처분시설은 안전을 최우선으로 고려해 만들었다. 앞으로도 한치 허점이 없도록 운영하겠다”면서 “국가적 안전과제 해결에 결단을 내려준 경주 시민들에게 감사하다”고 말했다. 준공식에서는 그동안 방폐장 터를 선정하고 건설하는데 기여한 건설공로자들에게 훈포장을 줬다. 1986년 부지 선정에 나선 뒤 방폐장을 준공하기까지 30년 동안 방폐장 입지, 안전성 문제 등을 놓고 온갖 갈등을 겪었다. 경주시 양북면에 들어선 방폐장은 214㎡ 규모 지하동굴로 27층 높이에 건물 6동이 들어선 것과 맞먹는다. 미국, 프랑스 등 해외 주요 국가에 중·저준위 방폐장이 들어섰지만 지하동굴 처분 형태는 우리나라와 핀란드, 스웨덴 뿐이다. 지난달 13일 첫 방사성폐기물 16드럼(드럼당 200ℓ)을 시작으로 지금까지 896드럼을 처분했다. 처분한 방사성폐기물은 모두 한울 원자력발전소에서 사용한 옷, 장갑, 종이 등 잡고체다. 방폐장 지하동굴 안 높이 50m의 사일로에는 방사성 폐기물 10만 드럼을 처분할 수 있다. 앞으로 고리, 한빛, 한울 원자력발전소의 임시 저장고에 보관 중인 방사성폐기물을 전용 운송선박과 트럭으로 수송해 방폐장에서 영구 처분한다. 한국원자력환경공단은 80만 드럼 처분을 목표로 시설을 추가로 건설할 계획이다. 2019년까지 표층 처분방식으로 12만5천드럼을 처분하는 2단계 시설을 짓기로 했다. 전체 사업비 1조 5436억원이 든 방폐장은 2006년 1월 공사에 들어가 완공했고 지난해 12월 사용 승인을 받았다. 방폐장 주변 방사선량은 연간 0.01mSv(밀리시버트) 미만으로 자연 방사선량인 연간 2.4mSv의 240분의 1 수준이다. 처분용기, 사일로 등 방폐장의 공학적 방벽은 리히터 규모 6.5에 견디도록 내진 설계했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경주 방폐장 경주 방폐장 준공, 어떤 폐기물 처분하나? 국내 최초 방사성 폐기물 처분시설인 경주 중·저준위 방폐장(이하 방폐장)이 28일 정식으로 문을 열었다. 1978년 고리 원전 1호기 가동을 시작한 지 38년 만에 우리나라도 원자력 폐기물을 처분할 수 있게 됐다. 이날 경주 한국원자력환경공단에서 열린 준공식에는 황교안 국무총리, 김관용 경북도지사, 문재도 산업부 차관, 박영식 대우건설 사장, 건설공로자, 시민 등 1000여명이 참석했다. 황교안 국무총리는 “방사성 폐기물 처분시설은 안전을 최우선으로 고려해 만들었다. 앞으로도 한치 허점이 없도록 운영하겠다”면서 “국가적 안전과제 해결에 결단을 내려준 경주 시민들에게 감사하다”고 말했다. 준공식에서는 그동안 방폐장 터를 선정하고 건설하는데 기여한 건설공로자들에게 훈포장을 줬다. 1986년 부지 선정에 나선 뒤 방폐장을 준공하기까지 30년 동안 방폐장 입지, 안전성 문제 등을 놓고 온갖 갈등을 겪었다. 경주시 양북면에 들어선 방폐장은 214㎡ 규모 지하동굴로 27층 높이에 건물 6동이 들어선 것과 맞먹는다. 미국, 프랑스 등 해외 주요 국가에 중·저준위 방폐장이 들어섰지만 지하동굴 처분 형태는 우리나라와 핀란드, 스웨덴 뿐이다. 지난달 13일 첫 방사성폐기물 16드럼(드럼당 200ℓ)을 시작으로 지금까지 896드럼을 처분했다. 처분한 방사성폐기물은 모두 한울 원자력발전소에서 사용한 옷, 장갑, 종이 등 잡고체다. 방폐장 지하동굴 안 높이 50m의 사일로에는 방사성 폐기물 10만 드럼을 처분할 수 있다. 앞으로 고리, 한빛, 한울 원자력발전소의 임시 저장고에 보관 중인 방사성폐기물을 전용 운송선박과 트럭으로 수송해 방폐장에서 영구 처분한다. 한국원자력환경공단은 80만 드럼 처분을 목표로 시설을 추가로 건설할 계획이다. 2019년까지 표층 처분방식으로 12만5천드럼을 처분하는 2단계 시설을 짓기로 했다. 전체 사업비 1조 5436억원이 든 방폐장은 2006년 1월 공사에 들어가 완공했고 지난해 12월 사용 승인을 받았다. 방폐장 주변 방사선량은 연간 0.01mSv(밀리시버트) 미만으로 자연 방사선량인 연간 2.4mSv의 240분의 1 수준이다. 처분용기, 사일로 등 방폐장의 공학적 방벽은 리히터 규모 6.5에 견디도록 내진 설계했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr