국방기술품질원이 16일 공개한 ‘2018년 국가별 국방과학기술 수준조사서’에 따르면 한국은 국가별 국방과학기술 수준에서 세계 주요 16개 국가 중 9위를 차지했다. 또 G2 국가인 미국과 중국의 기술력이 대폭 상승하며 국방력 양극화의 가속이 이뤄진 것으로 나타났다. 조사서에 따르면 한국의 기술수준은 미국의 80% 수준으로 이탈리아와 동일하며 2015년과 동일한 수치를 기록했다. 한국은 K9 자주포 성능개량, 155mm 사거리 연장탄 개발, 지대공 유도무기 개발 등 화력분야에서 기술 발전 수준이 두드러졌다. 또 지휘통제, 레이더, 수중감시 등의 무기체계에서도 비교적 좋은 평가를 받았다. 반면 고정익, 우주무기, 국방SW 분야에서는 상대적으로 미흡하다는 분석이 나왔다. 기품원은 “화력분야 함대지유도무기 개발 및 전력화, 함대함 유도로켓 전력화 등을 통해 기술수준 상승요인이 있었다”고 평가했다. 한편 주요 국가들 모두 막대한 국방비를 투자해 국방과학기술력이 발전했지만 G2 국가인 미국과 중국이 경제력을 바탕으로 기술력에 대규모 투자를 하면서 격차가 점차 커지고 있는 것으로 나타났다. 2017년 미국의 국방 R&D 분야의 지출액은 7920억 2000만 달러로 1위, 중국은 867억 7000만 달러로 2위를 차지했다. 최고신진국으로 평가된 미국은 지휘통제, 전술통신, 사이버무기 등 26개 대표 무기체계 기술수준에서 전부 선두를 차지하며 세계 최고의 무기수출국의 위상을 유지했다. 특히 미국은 최근 해양무인 분야 수중글라이더 개발 등으로 기술수준이 상승해 한국을 포함한 모든 국가의 기술수준이 2015년에 비해 동일하거나 하락한 것으로 나타났다. 기품원은 “미국은 모든 분야에서 타 국가 대비 우수한 기술력을 보유하며 최고선진국 수준을 유지하고 있다”고 평가했다. 또 중국의 기술수준은 미국에 비해 2015년 84% 수준에서 2018년 85%로 세계 주요 국가 중 유일하게 상승곡선을 그리며 6위에 올랐다. 중국은 최근 최신 잠수함과 6세대 전투기 개발 진행, 대함탄도미사일, 극초음속 유도탄과 같은 현대적 미사일 개발 등 다양한 기술개발을 통해 상당한 기술수준을 보유하며 미국과의 격차를 유일하게 줄이고 있는 것으로 나타났다. 기품원 관계자는 “국방과학기술력은 국가별 경제력과 큰 연관성이 있다”라며 “G2 국가인 미국과 중국이 막강한 경제력을 기반으로 기술력에 투자를 늘리면서 상대적으로 타 국가에 비해 우위를 보이는 것”이라고 설명했다. 기품원은 세계 주요 국가의 국방과학기술 수준을 분석해 3년마다 기술조사서를 발행하고 있다. 이주원 기자 starjuwon@seoul.co.kr

인공지능(AI)은 이제 남성의 불임 증상 중 하나인 무정자증을 치료하는 데도 큰 도움이 될 수 있는 것으로 나타났다. 일본 요코하마국립대와 요코하라시립대 공동연구팀이 남성 불임치료에 있어 배아배양사가 시행하는 정소내 정자채취술(TESE)을 AI로 지원하는 시스템을 개발해냈다고 밝혔다. 남성 불임 중 2~16%를 차지하는 무정자증은 그 치료 방법으로 TESE가 알려져 있는데 이 방법은 한정된 시간 안에 수정 가능성이 높은 정자를 발견해 회수해야 하므로 높은 세포 식별 능력이 필요하다. 이에 따라 배양사의 부담이 매우 크며 성공률을 높이기 위해서라도 정자를 찾고 평가를 돕는 기술이 요구돼 왔다. 하마우에 토모키(濱上知樹) 교수와 동료 연구원들은 배양사의 정자 채취 영상에서 약 17만 개의 세포 표본을 선별하고 AI가 정자와 정자가 아닌 세포를 구분할 수 있도록 학습하게 했다. 그 결과, 전문가가 아니면 판별하기 어려운 정자와 다른 세포(비정자)를 AI가 높은 정확도로 신속히 판별할 수 있는 것으로 나타났다. 또한 6명의 베테랑 배양사의 정자 평가와 선택 기준 등 선별 기술을 학습시키자 AI는 정자의 등급을 품질에 따라 5단계로 평가할 수 있게 됐다. 정자 판별과 5단계 평가를 병행한 결과, 고도의 지식과 경험이 필요한 정자 선택 작업은 AI 덕분에 거의 자동화된 것이다. 이에 따라 이 시스템이 실용화하면 남성 불임치료에 있어 수정률이 향상하고 환자의 비용 부담이나 배양사의 부담 역시 줄어들고 숙련된 배양사가 기술을 전승하는 등에 활용할 수 있다. 또한 앞으로는 생식보조 의료분야 중에서도 특히 정자의 선별과 탐색, 남성 불임증 검사의 고도화에 크게 기여할 것으로 기대된다. 자세한 연구 성과는 일본전자정보통신학회(IEICE)가 발간하는 전자정보통신학회논문지 D(電子情報通信学会論文誌 D) 최신호에 실렸다. 사진=요코하마국립대 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

경남 남해군 본섬과 창선도 사이 지족해협 일대 전통 어로방식인 ‘죽방렴’이 국가무형문화재로 지정됐다.남해군은 12일 문화재청이 최근 죽방렴을 국가무형문화재 제138-1호로 지정했다고 밝혔다. 죽방렴은 물살이 드나드는 해협에 대나무 발을 세워 멸치를 잡는 원시 어구로 현재 남해군 지족해협에는 23개 죽방렴이 보존돼 있다.남해 12경 가운데 하나로 해양수산부의 국가중요어업유산, 문화재청의 명승 71호로 지정돼 있는 지족해협 죽방렴은 이번에 국가무형문화재 지정으로 보존 가치가 높은 문화재로 또 다시 공인을 받았다. 문화재청은 ‘전통어로방식-어살’(죽방렴)이 ●자연과 생태환경에 대한 이해, 물고기의 습성, 계절과 물때를 살펴 물고기를 잡는 어민들의 경험적 지식이 복합적으로 반영돼 있다는 점 ●어촌문화와 어민들의 어업사, 민중생활사를 연구하는 데 있어 중요한 역할을 한다는 점 ●‘어살’이 지금도 다양한 형태의 ‘그물살’로 발전해 지속되고 있다는 점 등 다양한 측면에서 국가무형문화재로 지정가치가 높은 것으로 평가했다. 조수 간만의 차가 큰 서해나 남해안 일대에서는 오래전부터 어민들이 죽방렴 어업을 하고 있다. 어민들은 물때에 맞춰 배를 타고 죽방렴으로 들어가 안에 갇혀 있는 생선을 건져낸다. 빠른 물살을 타고 죽방렴으로 흘러들어온 멸치, 갈치, 장어, 도다리, 감성돔 등은 그물로 잡아 올린 생선에 비해 상처가 없고, 빠른 물살에서 자라 육질이 담백하고 쫄깃하다.특히 우리나라에서 물살이 가장 센 지족해협에서 생산되는 남해 ‘죽방멸치’는 신선도가 높고 맛이 일품이어서 최고 품질 멸치로 인정받고 있다. 군 관계자는 “앞으로 죽방렴 원형 복원 사업, 죽방렴 체험 관광상품 개발, 전시관 건립 등 죽방렴을 주제로 한 관광개발도 추진할 계획”이라고 말했다. 군은 지리적 표시 단체표장 등록이 된 남해 죽방멸치를 비롯해 봄 제철 음식인 남해 멸치관련 요리를 널리 알리기 위해 5월 4일부터 6일간 제16회 보물섬 미조항 멸치축제를 개최한다 남해 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

조림·재조림, 수종갱신과 식생복구, 숲가꾸기 등 산림을 활용한 온실가스 감축이 산림 경영의 ‘블루오션’으로 평가받고 있다.12일 산림청 국립산림과학원에 따르면 적극적인 산림 경영으로 2030년까지 최대 5500억원의 경제적 효과를 창출할 것으로 추산됐다. 정부는 지난해 7월 우리나라의 온실가스 감축수단으로 산림흡수원을 포함하고, 국내 산림흡수원과 국외 감축 등을 통해 2030년까지 국가 전체 온실가스 배출전망치의 4.5%(3830만t)을 감축는 내용의 온실가스감축 기본로드맵 수정안을 의결했다. 산림과학원이 우리나라 산림의 온실가스 감축잠재량을 분석한 결과 산림 경영과 목제품 이용을 통해 2030년까지 약 1600만t의 온실가스를 흡수할 것으로 추산됐다. 약 600만t 흡수 잠재력도 보유하고 있다. 현재 수준의 경영 활동에 의한 흡수량과 추가적인 노력에 의한 흡수량을 국제기후변화 협상에서 인정받으면 산림을 통해 총 2200만t의 온실가스 감축이 가능하다. 이를 2018년 배출권 거래가격(t당 2만~2만 5000원)으로 환산시 4400억~5500억원에 달한다. 산림과학원 관계자는 “산림을 활용한 온실가스 감축은 국가 감축목표 달성과 함께 산주 소득을 높이고 산림경영활동의 품질을 높일 수 있는 기회가 될 것”이라고 강조했다. 이에 따라 산림과학원은 전체 산림(633만㏊)의 67%를 차지하는 사유림의 산림 경영 참여와 집적화를 추진할 계획이다. 경제림육성단지 등 규모화된 산림 경영은 비용을 줄이고 산주나 기업의 수익성을 높일 수 있다. 10㏊ 경영시 비용은 1㏊와 비교해 83% 줄일 수 있고 순수익은 79% 증가한다. 50㏊ 경영시 비용은 85% 감소, 순수익은 81%로 높아졌다. 배재수 산림산업연구과장은 “산림을 활용한 감축 활동이 확대될 수 있도록 산주에 대한 경제적 보상과 품질 향상 등에 대한 연구를 추진할 계획”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

유튜브가 블로그 시대의 막을 내리고 ‘브이로그’ 시대를 열었다. 브이로그는 ‘영상’(Video)과 ‘블로그’를 합성한 말이다. 유튜브나 페이스북 등 플랫폼에 일상, 영화, 게임, 뷰티, ‘먹방’, 리뷰 등 동영상을 올리며 ‘1인 미디어’를 자처하는 브이로거들도 엄청나게 많아졌다. 세계 카메라 시장 3위인 소니가 브이로거를 겨냥한 신제품을 출시할 정도다. 소니가 최근 브이로그 촬영에 알맞게 출시한 카메라 RX0 M2(마크2)를 전자·정보기술(IT) 리뷰 전문 유튜버인 정지훈씨에게 써 보게 했다. 유튜브 채널 ‘정곰전자’에서 7500여명의 구독자를 보유한 정씨는 주 2~3회씩 꾸준히 게시물을 올리고 있다.제품 형태는 고프로로 대표되는 ‘액션캠’과 비슷하다. 손에 잡는 봉 형태의 거치대에 끼워, 들고 다니면서 촬영하기 좋게 만들어졌다. 정씨는 제품을 개봉한 뒤 “단단하다는 첫 느낌을 받았다”면서 “내구성이 상당한 고프로나 소니의 ‘X3000’ 따위는 저리 가라 할 정도로 엄청난 내구성이 느껴졌다”고 말했다. 소니코리아는 제품이 2m 높이에서 낙하한 충격과 200㎏의 무게를 견딘다고 설명하고 있다. 정씨는 “방송용 카메라의 묵직한 무게감과 더불어, 충격으로 인한 제품 보호를 위해 설계된 단단함이 적절히 섞인 느낌”이라면서 “무게는 측면은 다소 부담스러울 수 있지만, 손끝에 전해지는 단단한 질감은 무게감을 상쇄하기에 충분했다”고 설명했다. 정씨는 “초소형 카메라 중 뷰파인더에 ‘틸트’ 기능이 탑재된 제품은 처음 경험해 봤다”고 말했다. 틸트 기능은 뷰파인더 각도를 상하로 조절할 수 있도록 만들어진 걸 말한다. 틸트 기능이 있으면 촬영자가 키보다 높은 위치나 바닥에 가깝게 낮은 위치에 카메라를 두고 찍을 때도 뷰파인더를 잘 볼 수 있다. 정 씨는 “몸을 온전히 내놓고 찍을 수 없는 절벽이나 옥상에서 저 아래 바닥 면을 찍어야 하는 ‘직부감샷’ 등을 찍을 때 상당히 도움이 되는 기능”이라고 설명했다. 제품이 보통 액션캠과 달리 웬만한 콤팩트디지털카메라 수준의 매뉴얼 기능을 지원하고 있다는 점도, 정씨가 높게 평가한 부분이다. 그는 “많은 브이로거들이 액션캠을 쓰지 않는 이유는 감도(ISO), 셔터 스피드, 조리개 값 등을 조절할 수 없다는 점”이라면서 “액션캠 대신 쓰는 하이엔드 콤팩트디지털카메라는 무게감과 즉각적인 반응성, 동영상보다는 스틸 사진에 최적화돼 있다는 점이 아쉽다”고 말했다. 브이로거용 카메라는 녹음 능력도 매우 중요하다. 카메라를 들고 거리로 나가면 시끄러운 곳에서 촬영을 하는 경우가 많기 때문이다. 정씨는 촬영 중 바로 옆에 마을버스가 지나가자 방금 전 했던 말을 다시 녹음했다고 한다. 경험상 버스 소음에 말소리가 묻혔을 거라고 생각했기 때문이다. 하지만 정씨는 “촬영을 마치고 편집을 하기 위해 컴퓨터 앞에 앉았을 때, 그 부분을 다시 녹음할 필요가 없었다는 걸 알았다”면서 “생각보다 버스 소음은 작고, 목소리가 선명하게 녹음됐기 때문”이라고 말했다. 이어 “브이로그에서 사진, 영상 등은 부차적인 문제이며 정말 중요한 것은 음성 녹음인데 이 제품은 그 간 경험했던 수많은 카메라 중 발군의 녹음 기능을 지원한다”면서 “수많은 주변 소음은 최대한 억제되고, 음성은 최대한 양질로 녹음이 되며, 카메라 앞에서 말하든 뒤에선 말하든 녹음 품질이 일정했다”고 말했다.정씨는 “놀라운 화질은 확실히 인정해야 할 것”이라면서 “깔끔하게 찍히고 현장의 생동감과 영상의 선예도(선명도) 역시 훌륭해서, 마치 디지털일안반사식(DSLR) 카메라로 찍은 것은 아닌가 하는 착각이 들 정도”라고 말했다. 그는 이어 “아무리 스마트폰으로 4K(3840×2160) 해상도로 촬영이 가능하다고 해도, 1인치 이미지 센서를 당해낼 수는 없을 것 같다”고 덧붙였다. 제품이 4K로 다양한 전문 영상 압축 기술을 지원한다는 점에 정씨는 적잖이 놀랐다. 그는 “제품은 고도의 영상 압축을 동반하는 ‘AVCHD’ 코덱뿐 아니라, 무압축에 가까운 고화질 코덱인 ‘XVAC’를 지원한다”면서 “정말 놀라운 것은 영화, 드라마 제작 때나 필요한 ‘s-log2’(로그) 촬영까지 지원하는 것”이라고 말했다. “로그 촬영은 보이는 모든 상황의 정보를 모두 담고 있는 영상 포맷”이라면서 “영화 ‘매트릭스’의 유명한 ‘불릿 타임’ 영상도 로그 촬영을 통해 적은 비용으로 찍을 수 있다고 보면 쉽다”고 정씨는 설명했다. 물론 정씨는 제품 단점도 여러 개를 꼽았다. 우선 그는 “촬영한 내용을 현장에서 모니터링할 때 음향이 다소 끊어진다는 점이 단점이라면 단점”이라면서 “대다수의 액션캠과 달리 제품은 카메라 자체에서 녹음된 소리를 확인할 수 있다는 점이 강점일 수 있지만 소리가 끊어져서 재생되기 때문에 처음 사용할 땐 녹음이 제대로 되지 않았을지도 모른다는 불안감을 안겨줄 수 있다”고 말했다. 액션캠과 하이엔드 콤팩트디지털카메라의 단점은 빼고 장점만 담았지만, 각각의 장점을 충분히 살리진 못했다는 점도 정씨가 꼽은 단점이다. 그는 “제품은 콤팩트디지털카메라의 성능을 그대로 줄여놓다 보니 상황에 따라 자동 초점 기능은 수월하지 않았다”면서 “액정표시장치(LCD) 뷰파인더가 너무 작아서 초점 등을 잘못 맞추고 찍었을 때 현장에서 이를 파악하기도 어렵다”고 말했다. 이는 “현장 상황이 급변하고 시시때때로 상황을 담아야 하는 브이로거들에게는 다소 치명적으로 다가올 수 있다”고 정씨는 덧붙였다.접사 기능이 없다는 점, 4K 촬영 시 초당 60프레임이 지원되지 않는다는 점도 정 씨가 꼽은 단점이다. 그는 “사람 눈으로 봤을 때, 30프레임과 60프레임 사이에 큰 차이를 못 느끼지만, 유튜브 같은 플랫폼에서는 차이가 크다”면서 “고만고만한 화질로 승부 하는 마당에 초당 프레임이라도 높아야 할 텐데, 지원이 안 되니 자주 사용하게 될 것 같진 않다”고 말했다. 정씨는 “액션캠인 줄 알고 접근했는데 성능이 하이엔드 콤팩트디지털카메라라서 한 번 놀라고, 셔터를 누를 때 고정되는 초점, 접사 기능 부재 등 미흡한 부분에서 두 번 놀랐다”고 총평을 내렸다. 그러면서도 그는 “사실 이렇게 까다롭게 생각하지 않는다면, 어떤 브이로거에게든 권할 수 있을 정도”라고 말했다. 브이로거인 정씨는 주로 ‘아이폰X’를 카메라로 쓴다고 한다. “큰 카메라는 비싸고 부담스러우며, 운용도 쉽지 않은데, 그렇다고 액션캠으로 하자니 광각이 기본으로 세팅돼 있고 화질 저하 문제도 있다”는 게 이유다. 하지만 그는 RX0 M2에 관해 “브이로거 입장에서 이런 단점들을 상쇄하고 자신이 만들어갈 이야기를 담아 내기에 충분한 기기라는 생각이 들었다”면서 “사진, 동영상 모두 안정적으로 촬영할 수 있고, 주변 사람들의 눈을 의식하지 않고 촬영할 수 있으며, 내가 하는 이야기는 모두 다 잘 담아주는 아주 좋은 도구”라고 말했다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

국내 스마트도어록 1위 브랜드 ‘게이트맨’이 경쟁사와 큰 격차를 내며 명실상부 업계 최고 브랜드로 우뚝 섰다. 게이트맨은 한국능률협회컨설팅(KMAC)에서 주관하는 ‘2019년 한국산업의 브랜드파워(K-BPI)’ 디지털도어록 부문에서 14년 연속 1위를 차지했다고 밝혔다. 특히 게이트맨은 경쟁사와 무려 300점 이상의 격차를 보이며 압도적인 1위를 차지한 것으로 나타났다. 브랜드파워 수상에서 한 브랜드가 10년 연속 소비자의 선택을 받기란 쉬운 일이 아니다. 하지만 게이트맨은 무려 14년 연속 최고 브랜드에 선정되며 고객 사랑을 듬뿍 받고 있다. 이처럼 게이트맨이 고객 사랑을 받는 이유는 수준 높은 서비스 때문이다. 게이트맨은 후크나 자체 개발한 사물인터넷(IoT) 기술을 도어락에 접목해 사용자에게 편의와 안전을 제공하는 제품을 생산함으로써 ‘믿고 사는 게이트맨’이라는 수식어가 생겼다. 현재 게이트맨은 KS 기준보다 높은 자체 기준을 적용하고 있으며 현재 제품의 테스트 항목만 50여 개에 달하며 깐깐한 품질기준을 적용했다. 또한 갑작스러운 고장이 나도 365일 24시간 프리미엄 서비스를 제공하고 있어 고객들은 언제 어느 때나 A/S를 받을 수 있다. 아울러 업계 최초로 프리미엄 제품 군에 한해 무상 A/S 기간도 3년까지 제공한다. 아사아블로이코리아 아이레보 관계자는 “게이트맨은 업계 최대 규모의 콜센터를 갖췄고 즉시 출동할 수 있는 전국 서비스망을 보유해 고객 불편을 최소화했다”며 “앞으로도 고객 서비스를 최우선으로 하는 브랜드가 되도록 노력하겠다”고 밝혔다. 한편 2019 한국산업 브랜드파워(K-BPI)는 기업과 소비자 모두가 신뢰하는 대한민국 대표 브랜드 진단 평가 제도로 조사 전문성은 물론, 엄격한 실사 품질 관리, 누적 실증 데이터, 수준 높은 브랜드 진단평가 등으로 민간과 공공 분야를 막론하고 그 가치를 인정받고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

내가 귀농한 홍성군 광천읍은 토굴 새우젓으로 널리 알려져 있다. 하지만 지역 경기가 예전 같지 않다. 늦가을이 되면 새우젓을 장만하러 오는 손님들로 붐볐지만 김장철 손님도 갈수록 줄어들고 새우 가격도 천정부지로 올라 지역의 새우젓 업계는 이중고를 겪고 있다. 우리 마을의 주력 농산물인 배추도 옛날 같지 않다. 생산이 크게 늘지 않아도 산지 가격은 맥을 못 춘다. 김장철이 되면 오르던 돼지 가격도 별 변동이 없다. 수산물인 새우, 농산물인 배추 그리고 축산물인 돼지고기에 무슨 일이 생긴 걸까? 원인은 김치다. 더 이상 집에서 김장을 하지 않으니 고급 새우젓 소비가 줄고, 김장철 돼지 수육 소비도 줄어든다. 외식이 늘면서 식당이 주고객인 중국산 김치 수입도 증가한다. 중국산 김치 수입이 늘면 국내산 배추의 수요도 감소한다. 식탁에 오르는 반찬 하나의 소비 방식과 유통 구조의 변화가 한 지역 경제에 골고루 영향을 주는 셈이다. 문제를 해결하는 제일 쉬운 길은 김치 수입을 줄이고 김치를 집에서 김장을 하는 과거로 회귀하는 방식일 것이다. 하지만 중국과의 무역마찰 우려로 중국산 김치 수입을 규제할 수 없다. 맞벌이 부부와 일인 가정이 늘어나는 마당에 옛날같이 집집마다 김장하기도 힘들고, 불경기로 경영난을 겪는 식당에 국내산 김치 사용을 호소할 수도 없다. 소비자 구매 행태와 유통시장이 변하는 마당에 시계를 과거로 되돌릴 수는 없는 노릇이다. 최근 온라인을 통한 신선식품 판매 그리고 새벽 배송이 유통의 변화를 주도한다고 한다. 온라인 판매 회사의 홈페이지를 방문해 보면 수입산과 국내산 돼지고기를 망라한 다양한 신선식품이 소개된다. 전통적으로 소비자들은 직접 맛도 보고 눈으로 확인도 하면서 좋은 먹거리를 골랐다. 하지만 이제는 스마트폰 앱이나 모니터 화면에 올라오는 정보를 기준으로 좋은 먹거리를 선택하는 시대가 도래했다. 이전같이 농축산물의 품질을 소비자가 직접 평가하는 방식에서 온라인 정보 편집자의 손에 의해 농부의 노력이 평가받는 상황이 된 것이다. 온라인 식품 유통회사의 가치가 6000억원으로 평가받고 1000억원의 투자를 유치했다고 한다. 이는 유통시장의 변화가 일회적인 것이 아니라는 점을 반증한다. 향후 5G 통신이 본격화되면 온라인으로 재편되고 있는 먹거리 유통시장은 또 한 차례의 변화를 겪을 것이다. 미래의 온라인 쇼핑몰은 농장의 전경을 가상현실로 보여 줄 수도 있고, 판매하는 돼지고기를 한층 높은 해상도로 소개할 수도 있을 것이다. 전 세계에서 가장 비용 효율적인 물류 시스템과 가장 빠른 통신망이 있는 역동성이 있는 나라가 대한민국이다. 앞으로 온라인ㆍ정보통신기술이 촉발하는 먹거리 유통시장의 변화를 지금으로서는 가늠하기조차 힘들다. 최근 한우와 돼지고기 등급제를 놓고 의견이 분분하다. 축산물에 매겨지는 등급은 고기의 품질을 알려 주는 많은 정보 중 정부가 기준을 정하는 하나의 지표에 불과하다. 이미 도래하고 있는 정보통신기술의 발전과 급격한 소비시장의 변화 속에서 유통시장이 요구하는 정보는 무엇일까? 그리고 급격히 변하는 유통시장에서 농축산 생산자가 해야 할 일은 무엇일까? 미래는 불확실하고 갈 길은 멀다. 거대한 변화의 물결 앞에서 수십년 전에 만들어진 축산물 등급제를 놓고 벌어지는 논쟁은 어쩌면 현실을 따라 잡지 못하는 농업의 현실을 반영하는 한 사례가 아닌지 반문할 때가 됐다. 확실한 것은 세상은 급속히 변하고 있다는 것이고, 그간의 관행을 넘어서는 새로운 길을 모색할 때가 됐다는 것이다.

패션섬유산업, 핵심 산업 부상 세계 4위로전투복 기술은 혹평…첨단기술 개발 미흡‘전투 최적화’ 내구성 강한 원단 개발 필요우리나라 섬유산업은 긴 역사와 높은 기술력으로 유명합니다. 7일 한국섬유산업협회에 따르면 2017년 기준 우리 섬유기술력은 미국, 일본, 유럽연합(EU)에 이어 4위에 올라 있습니다. 국내 섬유패션산업은 전체 제조업에서 차지하는 비중이 7.8%에 이를 정도로 핵심 기간산업으로 자리잡았습니다. 그런데 이상합니다. 이렇게 훌륭한 기술을 보유한 나라가 ‘전투복은 후진국’이라는 혹평을 듣고 있습니다. 2011년부터 950억원을 투입해 2014년 보급한 ‘사계절 전투복’은 ‘땀복’이라는 비아냥까지 나왔죠. 이후 거의 해마다 정부와 군이 연구를 진행한다는 얘기는 나오는데, 아직 ‘훌륭하다’는 찬사는커녕 ‘우수하다’는 말조차 들리지 않습니다. 선진국들은 실제 전투에서 가장 중요한 기능인 ‘내구성’에 초점을 맞추고 있는데 우리는 ‘덥다’, ‘춥다’는 논쟁에 막혀 첨단 소재 개발이 제대로 이뤄지지 않고 있는 것이 현실입니다. 그럼 ‘세계 최강’이라는 찬사를 받는 미군 전투복은 대체 우리와 어떤 차이가 있을까. 우리 궁금증을 풀어줄 자료가 최근 공개됐습니다. 지난달 한국섬유개발연구원 연구팀이 국방기술품질원에 보고한 ‘워리어 플랫폼 전투복 개발을 위한 신소재 개발동향’ 보고서를 보겠습니다. ●미군, 전투에 꼭 필요한 ‘내구성’ 강화 초점 현재 미 육군이 사용하는 기본 전투복(ACU)은 미국 섬유업체인 인비스타사의 ‘T420 나일론66’과 ‘면’을 50대50으로 혼합한 듀폰사의 ‘코듀라 니코’ 원단으로 제조합니다. 코듀라라는 브랜드는 섬유나 패션에 대해 관심있는 분들이라면 잘 아실텐데요. 이미 아웃도어 브랜드 등 스포츠용품부터 청바지까지 광범위하게 사용되고 있습니다.이 원단은 100% 면과 비교하면 강도가 4배, 폴리에스테르·면 혼방보다 강도가 2배 높다고 합니다. 통기성은 100% 면과 같지만 수분 건조 속도는 훨씬 빠른 장점도 있습니다. 연소실험에서는 다른 원단보다 훨씬 강한 ‘괴력’을 보여주기도 했다고 합니다. ‘전투복’이라는 말 그대로, 고가의 기능성 의류와 비교해도 월등한 성능을 확보한 것입니다. 미군은 기본적인 소재는 유지하면서 기능성을 계속 강화하고 있습니다. 지난해 1월에는 나일론과 면 비율을 57대43으로 조정한 신형 전투복 6만 5000벌을 하와이에 주둔하고 있는 제25보병사단에 제공해 평가를 시행했습니다. 그 결과 50대50인 기존 원단과 비교해 내구성은 그대로인데 더 얇고 가벼우며 건조속도가 빠르고 공기투과도도 향상된 것으로 나왔습니다. 수분 흐름에 방해가 되는 섬유층과 솔기(천과 천을 봉합할 때 생기는 선)를 제거하고 호주머니, 연결선 개선 등 디자인 개선 작업도 계속 진행하고 있다고 합니다. 반면 우리 정부는 ‘사계절 모두 입을 수 있는 전투복’이라는 점을 강조하며 2011년부터 3년간 새 전투복을 보급했습니다. 구조는 ‘폴리에스테르’와 면을 68대32로 섞은 것이었는데 여름엔 도저히 입을 수 없을 정도로 더운 것이 문제였습니다. ●‘땀복’ 비난 쏟아지자 생활기능 중심 개발 장병들의 비판이 쏟아졌고 결국 폴리에스테르와 통기성이 좋은 ‘레이온’을 65대35로 섞은 하계전투복이 새로 보급됐습니다. 올해부터는 사계절 전투복은 폴리에스테르와 면 비율을 73대27, 하계전투복은 폴리에스테르와 레이온 비율을 70대30로 조정한 제품을 공급한다고 합니다. 미군은 이미 1990년대 중반부터 내구성이 높고 화재에 강한 나일론·면 혼방소재를 사용해왔지만 우리는 지금까지도 내구성이 떨어지는 폴리에스테르·면, 폴리에스테르·레이온 소재를 고집한다는 겁니다. 물론 우리 군복은 ‘가격’이 저렴하다는 장점이 있지만, 언제까지 ‘통기성’과 가격만 쳐다보고 있어야 할까요.2000년대 초 내구성이 강한 미군 전투복 같은 나일론·면 소재 전투복 개발 시도도 있었습니다. 그렇지만 방적기술 미확보, 원료수급 어려움, 군과 정부의 공감대 부족으로 내구성이 높은 첨단 소재 개발 연구는 계속 진행하지 못했다고 합니다. 세계 최고의 기술을 확보하고도 연구개발을 멈추지 않는 미국과 다른 모습입니다. 보고서를 작성한 섬유개발원 연구팀은 “현재는 기술 발전과 원료 공급 확대, 국민적 공감대 형성이 이뤄져 여건이 조성된 만큼 기존 전투복 소재의 한계를 극복할 수 있는 섬유소재 개발이 필요한 실정”이라며 “쾌적성과 내구성을 모두 만족하는 혼방사 개발에 나서야 한다”고 조언했습니다. 정부는 ‘워리어플랫폼’이라는 이름으로 2026년까지 단계적으로 개인 전투장비를 모두 개선할 방침입니다. 2024년 사업이 마무리되는 전투복부터 방탄복, 방탄헬멧, 조준경, 탄창, 대검, 개인화기 등 33종의 신형 장비를 개발해 지금과는 완전히 다른 장비체계를 보여주겠다고 호언장담했습니다. 그렇지만 전투복은 여전히 ‘가볍고 시원한’ 생활기능을 앞세우고 있습니다. 생활기능을 넘어 세계가 주목할 만한, 전투에 최적화된 섬유소재를 개발할 수 있도록 더 노력해야 합니다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

정부가 에너지저장장치(ESS) 폐배터리를 가정용 등으로 재사용하는 방안을 추진하고 있다. 하지만 ESS 화재사고가 21건이라 발생했고 관련 재산 피해가 247억 9000만원 수준에 달하는데도 정부는 구체적인 화재 원인을 밝히지 못하고 있다. 이런 상황에서 ESS 폐배터리를 가정용으로 재사용하는 것은 안전을 등한시한 것이라는 지적이 제기되고 있다. 6일 김규환 자유한국당 의원이 산업통상자원부에서 제출받은 자료에 따르면 산업부는 2023년까지 총사업비 221억원을 투자해 ESS로부터 발생하는 폐배터리를 재사용하겠다는 계획을 세웠고, 올해 20억원의 관련 예산이 편성된 것으로 나타났다. 산업부가 추진 중인 ‘ESS 사용 후 배터리 리사이클링 산업화 추진 사업’은 ESS로부터 발생하는 폐배터리를 가정용, 건물용 등으로 재사용하기 위한 시험평가센터를 구축하는 사업이다. ESS용 배터리 재사용, 재제조 시험연구 센터 구축을 통해 폐배터리 활용 제품을 조기 상용화하고 저렴하게 배터리를 시장에 공급하여 ESS보급 확대를 하겠다는 것이다.하지만 현재 ESS 화재사고가 21건이나 발생했고 화재 원인이 명확하게 밝혀지지 않은 상황에서 가정용으로 ESS 배터리를 재사용하는 것에 대한 우려가 크다. 전문가들은 “가정에 ESS를 설치하려면 명확한 안전인증 기준과 리튬배터리의 안전성 문제 해결이 우선돼야 한다”고 말한다. 하지만 산업부는 ESS배터리의 재사용 계획을 세우면서 기존 ESS처럼 안전인증을 민간에게 맡기는 단체표준으로 진행하겠다는 입장이다. 가정에 보급하는 ESS를 정부 주도의 안전인증 기준 없이 진행하겠다는 것이다. 이에 대해 김 의원은 “모든 제품에서 불량은 발생할 수 있지만 명확한 품질 개선 대책으로 사고를 초기에 해결하고, 정부가 관련기준도 정비했어야 했다”면서 “조속히 ESS화재 사고의 원인을 밝혀 신산업 활성화와 국민의 안전이 조화롭게 이뤄질 수 있도록 해야 한다”고 강조했다. 세종 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

“단거리 택시 왜 안 받느냐고 하는데 단거리도 받아요. 오해가 있는 게 단거리 빨리 많이 뛰는 게 돈 더 많이 벌어요.” 이준석 바른미래당 최고위원이 택시 운전대를 잡은 건 지난 2월 1일부터다. 갈등을 빚는 택시산업과 승차공유서비스 업계 간 해법을 찾겠다며 직접 택시 회사에 취직했다. 두 달간 꼬박 주 6일 새벽 4시에 출근해 평균 9시간을 달렸다. 사납금은 한 번도 ‘펑크’낸 적이 없다고 했다. 한 달 수입을 물었다. 방송으로 포기한 하루 3시간을 더하면 280만원 정도 벌었을 거라고 했다. 두 달간의 영업 일기는 ‘책’으로도 묶어 낼 예정이라고 했다. 지난달 29일 달리는 택시 안에서 영업 종료(?)를 앞둔 이 위원을 만났다. 그는 문제 해결의 본질이 빠진 ‘택시·카풀 대타협안’은 ‘해법’이 될 수 없다고 지적했다. 다음은 일문일답.- 택시 문제의 본질은 “결국 타고 싶을 때 못 탄다는 것이 손님들의 가장 큰 불만이다. 수요 공급 조절에 대한 부분이 제일 크단 얘기다. 지금 택시 정책은 요금 체계가 굉장히 경직돼 있다. 시간 거리 외 변수를 고려하지 않는다. ‘우버’나 ‘카카오대리운전’처럼 수요 예측 후 적절한 요금을 설정해야 한다. 탄력요금제다. 심야 할증만으로는 충분하지 않다. 싱가포르만 해도 도심 할증제 등 버라이어티한 요금제를 시행하고 있다. 수요 공급 고민 없는 일괄 요금 인상으로는 본질적인 문제 해결하지 못한다.” - 택시 업계에 대한 국민 여론 싸늘하다 “재미있는 일을 겪었다. 손님이 앞에 탄다고 해서 가방을 뒷좌석에 둔 적이 있는데 다음에 탄 손님이 가방을 가지고 내렸다. 열어보니 이준석 가방이니 놀랬는지 전화를 했더라. 안에 있는 과자는 먹었다고 하더라. 내가 이준석인 걸 아는 손님과 모르는 손님과 대우가 다르더라. 그게 의미하는 바가 무엇인지에 대해 타는 사람도 고민해야 한다. 뒤집어 말하면 택시 기사도 할 말이 많다.” - 국민 설득하려는 택시 업계의 노력 부족한 것 아니냐 “택시에 대한 서비스 품질을 높여 받으려면 결국 택시 기사들이 시급 5000원의 삶에서 벗어나야 한다. 중노동 하면서 월 180~200만원 가져가는 택시 노동자의 위치가 일반 사회에서 같은 월급 받는 노동자보다 더 낮다. 기사 구하기 어려워서 아무나 오면 넙죽 받을 수밖에 없는 상황에서 서비스 개선 요구는 난센스다.” - 택시와 승차공유 서비스 공존할 수 있는 방안은 없나 “월세 내고 장사하는 분들이 왜 노점상을 미워하는지 생각해볼 필요가 있다. 세도 내고 각종 위생점검 다 받고 장사하는데 노점상은 상대적으로 자유로운 상황에서 세도 안내고 자기들 간판 가리고 영업하니까 미운 거다. 세내고 장사하는 사람, 택시 하는 사람들은 승차공유 서비스의 등장으로 실질적인 손해를 입는다. 정의롭냐는 측면에서도 고민해 봐야 한다.” - 구체적으로 어떤 손해를 입었나 “카카오와 택시 간 갈등에서도 법인 택시 기사들은 큰 동요가 없었다. 회사가 망하면 ‘타다’나 ‘카풀’로 이동하면 되니까. 그러나 개인택시들은 카풀 허용 문제로 번호판 값이라고 하는 면허 값이 몇천 만원씩 하락했다. 직접적인 재산 손실이 있었다. 택시 업계 안에서도 이해관계가 다 다르다.” - 소비자 선택권 저해한다는 지적에 대해서는 “운수사업법상 택시에 적용되는 법을 함께 지키면서 하는 게 경쟁이지 그게 아니면 경쟁이라고 볼 수 없다. ‘타다’만 해도 택시가 지불하는 수많은 비용을 부담하지 않으려고 카니발을 렌트해서 기사 돌리는 구조다. 택시 서비스 원가 구조 분석하면 특이한 것들이 많다. 이 오렌지 택시 한 대 1년 보험료가 400만원 가까이 된다. 개인택시는 이틀 일하고 하루 쉬어야 한다는 규제도 있다. ” - 승차공유 서비스가 택시 운송체계 파괴할 정도의 파괴력이 있다고 보는가. 택시 업계가 막연한 두려움으로 국민 요구 외면하는 것은 아닌지 “서울시 택시 운행 데이터 살펴보면 하루에 두 번 수요가 공급을 월등히 초과하는 구간이 있다. 그게 출퇴근 시간이다. 그때는 택시도 잘하면 1시간에 2만원에서 2만 5000원을 번다. 그 시간을 제외한 시간에는 1시간에 5000원 벌기도 어렵다. 택시 기사들의 수요가 좀 딸린다고 해서 카풀이나 타다 투입하게 되면 택시 기사의 수입이 줄고 택시요금은 또 올라갈 수밖에 없다.” - 승차공유 서비스인 ‘카풀’이나 ‘우버’, 렌터카 기반 차량 호출서비스 ‘타다’를 이용해 본 적은 있는지 “타봤다. ‘타다’는 기사들 버티지 못해 다 나갈 것이다. 강제 배차 하는 게 내비게이션 기반으로 단거리를 손님을 무조건 받는 시스템인데 이건 사람의 노동력을 극한으로 끌어올리는 제도다. 이 서비스가 소비자에게도 좋고 월급제 해서 좋다고 하는데 왜 이직률이 그렇게 높냐. 과거 쿠팡맨(쿠팡의 자체 배송 인력)을 꿈의 직장처럼 이야기했지만 지금 사람 못 모으는 것과 똑같다.” - 사회적 대타협기구의 타협안은 어떻게 평가하나 “전현희 더불어민주당 의원이 주도했다는 합의는 결코 지속적이지 않다고 본다. 카풀은 단방향 영업이라 출퇴근시간에 카풀 운행 절대 못한다. 내용만 보면 택시 업계의 완승이다. 그러나 택시 수요 공급 조절에 대한 이해와 대책이 빠져 있다. 택시가 좋아할 수는 있겠지만 본질은 건드리지 못한 그게 무슨 타협이냐. 정치인들이 피상적으로 택시 정책 접근해서 문제가 생겼다고 본다” - ‘택시 월급제’ 논란에 대해서는 어떤 입장인가 “그 이상 버는 사람들은 제도를 반길 이유가 없다. 결국 250만원 이하로 버는 사람들만 남을 것이다. 그 상태에서 회사가 월급제를 유지하는 것은 지속 가능하지 않다고 본다. 기사가 얼마나 하느냐에 따라 차이가 큰 산업이다. 월급제로 가려면 버스같이 준공영제로 가야 하는데 그렇게는 또 어렵지 않은가.” - 두 달간의 영업 소감과 앞으로의 일정은 “산업적으로 이해해 보겠다며 시작했는데 해보길 잘했단 생각을 한다. 이 산업은 10년 뒤쯤 없어질 것으로 본다. 문제는 연착륙을 어떻게 시킬 것인가다. 과거 쌀 시장 개방 이슈와 비슷하다. 쌀 개방 이슈가 나올 때마다 농민들이 시위했고, 지금도 쌀 문제에 민감하다. 다 제대로 연착륙을 못 시켜서 그렇다고 본다. 정부와 정치인들이 던진 250만원 월급제로 해결되는 문제가 아니란 얘기다. 두 달간의 경험은 책으로도 묶어 볼 예정이다.” 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr 김형우 기자 hwkim@seoul.co.kr

“단거리 택시 왜 안 받느냐고 하는데 단거리도 받아요. 오해가 있는 게 단거리 빨리 많이 뛰는 게 돈 더 많이 벌어요.” 이준석 바른미래당 최고위원이 택시 운전대를 잡은 건 지난 2월 1일부터다. 갈등을 빚는 택시산업과 승차공유서비스 업계 간 해법을 찾겠다며 직접 택시 회사에 취직했다. 두 달간 꼬박 주 6일 새벽 4시에 출근해 평균 9시간을 달렸다. 사납금은 한 번도 ‘펑크’낸 적이 없다고 했다. 한 달 수입을 물었다. 방송으로 포기한 하루 3시간을 더하면 280만원 정도 벌었을 거라고 했다. 두 달간의 영업 일기는 ‘책’으로도 묶어 낼 예정이라고 했다. 지난달 29일 달리는 택시 안에서 영업 종료(?)를 앞둔 이 위원을 만났다. 그는 문제 해결의 본질이 빠진 ‘택시·카풀 대타협안’은 ‘해법’이 될 수 없다고 지적했다. 다음은 일문일답.- 택시 문제의 본질은 “결국 타고 싶을 때 못 탄다는 것이 손님들의 가장 큰 불만이다. 수요 공급 조절에 대한 부분이 제일 크단 얘기다. 지금 택시 정책은 요금 체계가 굉장히 경직돼 있다. 시간 거리 외 변수를 고려하지 않는다. ‘우버’나 ‘카카오대리운전’처럼 수요 예측 후 적절한 요금을 설정해야 한다. 탄력요금제다. 심야 할증만으로는 충분하지 않다. 싱가포르만 해도 도심 할증제 등 버라이어티한 요금제를 시행하고 있다. 수요 공급 고민 없는 일괄 요금 인상으로는 본질적인 문제 해결하지 못한다.” - 택시 업계에 대한 국민 여론 싸늘하다 “재미있는 일을 겪었다. 손님이 앞에 탄다고 해서 가방을 뒷좌석에 둔 적이 있는데 다음에 탄 손님이 가방을 가지고 내렸다. 열어보니 이준석 가방이니 놀랬는지 전화를 했더라. 안에 있는 과자는 먹었다고 하더라. 내가 이준석인 걸 아는 손님과 모르는 손님과 대우가 다르더라. 그게 의미하는 바가 무엇인지에 대해 타는 사람도 고민해야 한다. 뒤집어 말하면 택시 기사도 할 말이 많다.” - 국민 설득하려는 택시 업계의 노력 부족한 것 아니냐 “택시에 대한 서비스 품질을 높여 받으려면 결국 택시 기사들이 시급 5000원의 삶에서 벗어나야 한다. 중노동 하면서 월 180~200만원 가져가는 택시 노동자의 위치가 일반 사회에서 같은 월급 받는 노동자보다 더 낮다. 기사 구하기 어려워서 아무나 오면 넙죽 받을 수밖에 없는 상황에서 서비스 개선 요구는 난센스다.” - 택시와 승차공유 서비스 공존할 수 있는 방안은 없나 “월세 내고 장사하는 분들이 왜 노점상을 미워하는지 생각해볼 필요가 있다. 세도 내고 각종 위생점검 다 받고 장사하는데 노점상은 상대적으로 자유로운 상황에서 세도 안내고 자기들 간판 가리고 영업하니까 미운 거다. 세내고 장사하는 사람, 택시 하는 사람들은 승차공유 서비스의 등장으로 실질적인 손해를 입는다. 정의롭냐는 측면에서도 고민해 봐야 한다.” - 구체적으로 어떤 손해를 입었나 “카카오와 택시 간 갈등에서도 법인 택시 기사들은 큰 동요가 없었다. 회사가 망하면 ‘타다’나 ‘카풀’로 이동하면 되니까. 그러나 개인택시들은 카풀 허용 문제로 번호판 값이라고 하는 면허 값이 몇천 만원씩 하락했다. 직접적인 재산 손실이 있었다. 택시 업계 안에서도 이해관계가 다 다르다.” - 소비자 선택권 저해한다는 지적에 대해서는 “운수사업법상 택시에 적용되는 법을 함께 지키면서 하는 게 경쟁이지 그게 아니면 경쟁이라고 볼 수 없다. ‘타다’만 해도 택시가 지불하는 수많은 비용을 부담하지 않으려고 카니발을 렌트해서 기사 돌리는 구조다. 택시 서비스 원가 구조 분석하면 특이한 것들이 많다. 이 오렌지 택시 한 대 1년 보험료가 400만원 가까이 된다. 개인택시는 이틀 일하고 하루 쉬어야 한다는 규제도 있다. ” - 승차공유 서비스가 택시 운송체계 파괴할 정도의 파괴력이 있다고 보는가. 택시 업계가 막연한 두려움으로 국민 요구 외면하는 것은 아닌지 “서울시 택시 운행 데이터 살펴보면 하루에 두 번 수요가 공급을 월등히 초과하는 구간이 있다. 그게 출퇴근 시간이다. 그때는 택시도 잘하면 1시간에 2만원에서 2만 5000원을 번다. 그 시간을 제외한 시간에는 1시간에 5000원 벌기도 어렵다. 택시 기사들의 수요가 좀 딸린다고 해서 카풀이나 타다 투입하게 되면 택시 기사의 수입이 줄고 택시요금은 또 올라갈 수밖에 없다.” - 승차공유 서비스인 ‘카풀’이나 ‘우버’, 렌터카 기반 차량 호출서비스 ‘타다’를 이용해 본 적은 있는지 “타봤다. ‘타다’는 기사들 버티지 못해 다 나갈 것이다. 강제 배차 하는 게 내비게이션 기반으로 단거리를 손님을 무조건 받는 시스템인데 이건 사람의 노동력을 극한으로 끌어올리는 제도다. 이 서비스가 소비자에게도 좋고 월급제 해서 좋다고 하는데 왜 이직률이 그렇게 높냐. 과거 쿠팡맨(쿠팡의 자체 배송 인력)을 꿈의 직장처럼 이야기했지만 지금 사람 못 모으는 것과 똑같다.” - 사회적 대타협기구의 타협안은 어떻게 평가하나 “전현희 더불어민주당 의원이 주도했다는 합의는 결코 지속적이지 않다고 본다. 카풀은 단방향 영업이라 출퇴근시간에 카풀 운행 절대 못한다. 내용만 보면 택시 업계의 완승이다. 그러나 택시 수요 공급 조절에 대한 이해와 대책이 빠져 있다. 택시가 좋아할 수는 있겠지만 본질은 건드리지 못한 그게 무슨 타협이냐. 정치인들이 피상적으로 택시 정책 접근해서 문제가 생겼다고 본다” - ‘택시 월급제’ 논란에 대해서는 어떤 입장인가 “그 이상 버는 사람들은 제도를 반길 이유가 없다. 결국 250만원 이하로 버는 사람들만 남을 것이다. 그 상태에서 회사가 월급제를 유지하는 것은 지속 가능하지 않다고 본다. 기사가 얼마나 하느냐에 따라 차이가 큰 산업이다. 월급제로 가려면 버스같이 준공영제로 가야 하는데 그렇게는 또 어렵지 않은가.” - 두 달간의 영업 소감과 앞으로의 일정은 “산업적으로 이해해 보겠다며 시작했는데 해보길 잘했단 생각을 한다. 이 산업은 10년 뒤쯤 없어질 것으로 본다. 문제는 연착륙을 어떻게 시킬 것인가다. 과거 쌀 시장 개방 이슈와 비슷하다. 쌀 개방 이슈가 나올 때마다 농민들이 시위했고, 지금도 쌀 문제에 민감하다. 다 제대로 연착륙을 못 시켜서 그렇다고 본다. 정부와 정치인들이 던진 250만원 월급제로 해결되는 문제가 아니란 얘기다. 두 달간의 경험은 책으로도 묶어 볼 예정이다.” 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr 김형우 기자 hwkim@seoul.co.kr

앞으로 공공공사 현장에 대한 미세먼지 저감 대책이 강화된다. 낙찰자 결정부터 시공·계약관리까지 전반에 걸쳐 미세먼지를 줄이기를 위한 종합적인 대책을 추진키로 했다. 2일 조달청에 따르면 미세먼지 공포가 심화되는 가운데 국내 주요 배출원 중 하나인 공사 현장 관리를 위해 대형 공공공사 설계 심의 때 미세먼지 저감대책을 포함한 ‘환경관리 방안의 적정성’을 추가 반영한다. 이달 입찰공고 예정인 고덕강일공공주택지구 2BL 제로에너지아파트 건설공사에 첫 적용할 예정이다. 그동안 분진·먼지와 소음·진동 등에 대한 저감 지침은 있었지만 안전·품질관리와 비교해 평가 비중이 상대적으로 낮아 환경관리에는 소홀하다는 지적이 제기됐다. ‘환경관리 방안의 적정성은 기존 환경관리계획 수립 외에 미세먼지 저감 대책, 친환경 신기술·자재·장비 도입 등을 반영한다. 다만 배점은 변별력을 고려해 건축시공분야 점수의 10% 수준으로 적용할 계획이다. 조달청은 4월 한달간 전국 39개 공사현장을 대상으로 점검을 실시한다. 대지 조성공사 등에서 발생하는 비산 및 미세먼지 발생과 저감 조치 등의 이행 여부를 집중 확인할 방침이다. 또 기획재정부의 ‘미세먼지 저감 등을 위한 공공계약 업무처리지침’에 따라 비상저감조치 발령시 공사를 일시 정지하는 한편 정지기간에 대해서는 계약 기간 연장과 계약금액 증액, 지체상금 면제 등을 시행키로 했다. 정재은 시설사업국장은 “설계부터 준공까지 환경관리계획을 면밀히 수립, 검토해 공사현장의 미세먼지 발생을 적극적으로 줄여 나가겠다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

코오롱생명과학 사실 확인 후 자진 신고 3403건 투여…식약처 조사 뒤 사용 결정 골관절염 유전자 치료제인 ‘인보사케이주’(이하 인보사)의 주성분에 허가받은 것과 다른 성분이 쓰인 것으로 조사됐다. 식품의약품안전처는 31일 코오롱생명과학이 만든 해당 제품의 유통과 판매를 중단시켰다. 다른 세포가 쓰이기는 했지만 안전성에는 특별한 문제가 없다고 식약처는 밝혔다. 지금까지 관절염 환자들에게 3403건 투여된 이 약은 코오롱생명과학 자회사인 코오롱티슈진이 개발했다. 개발 당시 이웅열 전 코오롱그룹 회장이 “세 자녀를 둔 나에게 인보사는 넷째 아들과 같다”고 격려했던 인보사의 품질에 문제가 드러나며 신인도 타격이 불가피해졌다. 인보사에는 사람의 동종 유래 연골세포(1액)와 이 연골세포의 성장을 돕는 2액(TGF-β1 유전자삽입 동종유래 연골세포)이 들었는데, 이번에 문제가 된 것은 2액이다. 한국에서 허가받은 대로라면 2액에는 연골세포와 세포조직의 증식을 촉진하는 ‘TGF-β1’ 유전자가 들어 있어야 한다. 하지만 미국에서 인보사 임상 3상을 진행하던 중 2액에 연골세포가 아닌 신장세포가 들어 있다는 사실이 확인됐다. 코오롱생명과학은 식약처에 이 사실을 자진신고했다. 국내에서 사용된 세포가 미국에서 사용된 세포와 동일할 가능성이 있어서다. 국내에서 사용된 세포에 대한 검사 결과는 오는 15일쯤 나올 예정이다. 현재 미국 임상 3상은 중단됐다. 식약처 관계자는 “연골세포에 ‘TGF-β1’을 넣으려면 우선 신장세포 안에서 이 유전자를 증식시킨다”면서 “유전자가 신장세포 안에서 다 자라나면 신장세포를 깨서 TGF-β1만 걸러내는데, 정제 과정에서 신장세포가 따라들어간 것으로 보인다”고 설명했다. 허가된 의약품과 다른 성분이 혼입됐다는 점에서 코오롱생명과학의 신인도 하락이 예상된다. 중국, 일본, 호주, 몽골, 마카오, 사우디아라비아, 아랍에미리트(UAE) 등지를 대상으로 준비하던 수출 계획에도 차질이 빚어질 수 있게 됐다. 다만 신장세포가 들었지만 임상시험에서 안전성 문제는 발견되지 않았다. 최초 임상시험 이후 현재까지 11년간 안전성이 우려되는 부작용 보고사례도 없었다. 식약처는 “현재 시행 중인 이상 사례 수집, 유효성 평가수집 등에 대한 장기 추적조사를 전체 환자로 확대하는 등 건강영향 조사를 강화할 계획”이라고 밝혔다. 식약처는 코오롱생명과학에 대한 현장조사 등을 통해 정확한 원인을 조사한 뒤 이 의약품의 사용 여부를 결정하기로 했다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr 신형철 기자 hsdori@seoul.co.kr 심현희 기자 macduck@seoul.co.kr

한국 공군이 운용할 스텔스 전투기 F-35A 2대가 29일 처음으로 한국에 도착함으로써 한국은 아시아에서는 일본·호주에 이어 3번째로 F-35A를 보유한 국가 반열에 오르게 됐다. 적의 레이더망을 회피할 수 있는 F-35A 전투기는 전투와 폭격은 물론 조기 경보기 임무까지 수행할 수 있어 한반도 전장 환경을 바꿀 ‘게임 체인저’로 평가된다. 하지만 미국 내에서는 F-35 계열 전투기의 전투 준비 태세가 불충분하다는 우려의 목소리가 나오고 있어 향후 생산에 영향을 미칠지 주목되고 있다. 이날 청주 기지에 도착한 F-35A 2대는 공군 자체 수령절차를 거쳐 4~5월쯤 전력화될 예정이다 4월부터 순차적으로 F-35A가 2대씩 국내로 들어와 연말까지 10여 대가 전력화될 예정으로 알려졌다. 공군은 2021년까지 모두 40대의 F-35A를 도입해 운영할 예정이다. 미국 록히드마틴이 제작한 F-35A는 최대 항속거리 2170㎞, 전투행동반경 약 1200㎞로 레이더망을 회피할 수 있는 스텔스 기능 덕분에 북한 전역의 미사일기지 등을 타격할 수 있는 전략무기로 꼽힌다. F-35 계열 전투기는 공군용인 F-35A 이외에 해병대용인 F-35B, 해군형인 F-35C 등으로 세분화돼 있다. ●레이더에서는 큰 곤충 크기로 보이는 F-35 F-35A는 세계 최강의 전투기로 꼽히는 미 공군 F-22 스텔스 전투기의 저가 보급형으로 평가받고 있다. 스텔스기는 외부에 돌출물이 없도록 설계된 동체와 레이더 흡수 재료에 기반해 적 레이더를 사실상 무력화시키는 것이 특징이다. 레이더에 잡히는 표적이 레이더상에 얼마나 크게 나타나는지를 보여 주는 레이더반사면적(RCS)을 비교하면 4세대 전투기인 한국 F-15K 전투기의 RCS가 10㎡ 수준인 반면 F-22는 0.0001㎡ 수준으로 작은 곤충 크기, F-35 계열은 0.001㎡ 수준으로 큰 곤충 크기와 맞먹는다. 실상 레이더상에서 탐지가 불가능한 셈이다. 미국 군사전문 매체 아메리칸 밀리터리 뉴스는 전문가를 인용해 “러시아가 개발한 스텔스 전투기 Su-57의 RCS는 0.3~0.5㎡ 수준”이라고 보도했다. 그만큼 Su-57이 레이더에 탐지될 확률이 더 높다는 점에서 공중전을 벌이게 되면 사실상 F-22, F-35의 상대가 되지 않는다는 의미다. 현재 F-35는 개발에 참여한 미국, 영국, 이탈리아, 노르웨이, 네달란드, 덴마크, 호주 등이 도입을 진행중이며 이스라엘과 한국, 일본, 벨기에는 미국 정부가 품질을 보증하는 대외군사판매(FMS) 방식으로 도입된다. F-35 현용 기체는 현재 전 세계에 350여대 가량 있으며 이 가운데 미국이 264대, 영국이 17대, 노르웨이가 16대, 이스라엘이 14대를 운용하고 있다. 벨기에는 에어버스의 유로파이터 타이푼 대신 차기 전투기로 F-35A를 선정해 약 34대를 구매할 것을 논의중이다. 일본은 기존에 계약한 42대 이외에 추가로 최대 105대의 F35를 구매할 가능성이 있다. 록히드마틴에 따르면 대당 가격은 F-35A 기준으로 8920만 달러(약 1012억원)지만 2020년대부터 생산량이 늘어나면 이보다 낮아질 것으로 예상된다. F-35A는 전자광학·분산개구 적외선 추적 시스템(EO-DAS)을 이용해 북한이 발사한 탄도미사일 궤적을 공중에서 이지스구축함보다 먼저 탐지할 수 있다. 또한 합동직격탄(JDAM)으로 소구경 정밀유도폭탄(SDB)인 GBU-39, GBU-53 등을 사용해 1.2~1.8m 두께의 콘크리트를 뚫을수 있고 이동식미사일 발사대를 타격할 수 있다. 이밖에 F-35A 1대가 소형 무인공격기 6대를 현장 지휘하며 합동전투’를 전개할 수 있다. 이에 북한 노동신문은 지난달 F-35A 전투기 도입에 대해 “남조선 군부 세력의 무력 증강 움직임은 판문점선언과 9월 평양공동선언에 역행하는 행위”라고 맹비난한 바 있다.●평균 가동률 떨어져 전비태세 미흡…의문의 추락 사고도 발생 하지만 최근들어 미국에서 F-35 계열 전투기의 전투준비태세가 불충분하다는 분석이 나오고 있다. 미국 안보매체 ‘내셔널 인터레스트’는 지난 20일 미국 민간 싱크탱크인 ‘정부감시프로젝트’(POGO) 국방정보센터와 미 국방부의 운용시험평가실(DOT&E) 보고서 등을 인용해 “미 해군이 최근 F-35 전력의 전투 준비 태세가 완료됐다고 선언했지만 값비싼 무기 체계인 F-35 프로그램 전체가 아직 완전하게 준비되지는 않았다”고 평가했다. DOT&E는 “전체 전투기의 평균 가동률이 프로그램 목표치인 60% 미만이며 최초운용시험 평가(IOT&E)에 필요한 계획치인 80%에 크게 못 미친다”라면서 “무엇보다 전투기 가동률이 개선되는 추세가 없으며 프로그램의 신뢰성 개선 계획이 여전히 가동률 향상으로 이어지지 않고 있다”고 분석했다. 록히드마틴측은 이에 대해 새 전투기가 출고될수록 전비 태세율이 크게 증가하고 운용 비용이 감소할 것이라고 해명했다. 생산국인 미국에서 일어난 F-35A의 고장과 추락 사례도 조명받고 있다. 지난해 10월 미국에서 F-35가 비행 도중 알 수 없는 이유로 추락해 미 국방부는 한동안 비행을 중단한 바 있다. 당시 미 군 당국은 연료관만 교체한 뒤 ‘문제 없음’으로 판단했으나 F-35 개발 과정에서 기체 균열이나 엔진 화재 등의 문제가 많았던 만큼 불안감이 컸다. 이에 중국 관영 환구시보의 자매지 글로벌타임스는 지난 1월 “F-35는 스텔스 기능 유지 관리에 많은 비용이 소요되며 연료 라인 결함 등 여러 차례 사고가 있었다”고 비아냥거렸다. ●기관포 정확성에 문제…사이버 보안 취약 지적도 미 공군이 운용하는 F-35A가 내부에 장착하고 있는 기관포의 정확성에 문제가 있다는 지적도 나온다. DOT&E는 F-35A 공대공 기관포 시험 도중 전투기의 시험비행 조종사들이 기관포 공격을 시도할 때 때때로 기관포가 불안정하다고 알리는 경고 신호가 발생했다고 지적했다. 보고서는 “지난해 9월 실시한 기관포 시험을 보면 현재 F-35A에 장착된 기관포의 정확성은 허용 불가능한 수준이며 아직까지 기관포의 정확성 오차를 개선하기 위한 하드웨어와 소프트웨어의 수정은 이뤄지지 않고 있다”고 혹평했다. 특히 “F-35A의 기관포 장착대에 대한 조사 결과 정렬 오차가 있었고 이로 인해 포구 정렬 오차가 발생했음이 밝혀졌다”고 분석했다. 기관포의 정확성이 떨어진다는 것은 그만틈 적 전투기와 근접 전투를 벌일때 불리할 수 있는 요인이다. F-35A의 사이버 보안 문제도 제기된다. 미 국방부 관계자들은 F-35의 장점을 날아다니는 컴퓨터라고 극찬했지만 미 회계감사원(GAO)은 지난해 10월 F-35를 포함해 최근 개발 작업이 진행된 거의 모든 무기 시스템에서 중요한 사이버보안 결함이 발견됐다는 내용의 보고서를 내놨다. 내셔널인터레스트는 F-35계열 전투기가 여전히 해킹에 취약한 시스템을 갖추고 있으며 수년간의 개선 작업에도 불구하고 자동군수정보체계(ALIS)와 같은 중요한 컴퓨터 시스템이 오류를 일으키는 경우가 있다고 지적했다. F-35계열 전투기는 완전한 시스템의 완전한 통합성으로 인해 어느 전투기보다 사이버 보안이 더 중요한데 해커의 침입에 취약하다는 지적도 나왔다. 내셔널인터레스트는 “미국이 F-35 계열 전투기에 대해 지난 20년간 막대한 투자를 했음에도 성능이 잘 개선되지 않고 있다”면서 “F-35가 우리 군대와 납세자들에게 더 나은 서비스를 제공하기 위해 외회는 매년 증가하는 F-35생산을 중단하도록 해야하며 군 당국에게 투명한 정보 공개를 요구해야 한다”고 지적했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

지난해 집값 상승률이 가장 높았던 경기도 성남시 분당구에서 분양중인 아파트와 상업시설에 수요자들의 관심이 집중되고 있다. 지난해 성남시 분당구는 2017년에 이어 2년 연속으로 전국에서 가장 높은 아파트 가격 상승률을 기록했다. KB 금융지주 경영연구소의 ‘2019 KB부동산 보고서’ 에 따르면, 2017년 10월부터 2018년 10월까지 누적변동률을 계산한 결과, 1년간 아파트 평균매매가가 21.9% 상승한 것으로 나타났다. 이어서 서울 영등포구 (18.3%), 강남구 (17.8%) 가 높은 집값 상승률을 보였다. 실제 분당은 입주를 시작한 1991년 이래로 서울 강남과 비견될 정도로 높은 인기를 구가 중이다. 상대적으로 구매력이 높은 잠재수요층이 다수 분포해 있어 우수한 상업환경으로 평가 받는 입지기도 하다. 판교테크노밸리 접근성도 높아 생활 인프라가 상대적으로 덜 갖춰진 판교지역의 종사자 유입도 기대된다. 그러나 높은 주거 선호도에도 불구하고 신규 아파트 공급소식이 오랫동안 없어, 새 아파트로 갈아타려는 수요가 적지 않다는 분석이다. 부동산 정보업체 등에 따르면, 분당구 수내동 내 아파트 13개 단지의 평균 준공연도는 1992.3년이었다. 이밖에 서현동(1994년) 분당동(1994.9년) 정자동(1998.8년) 등 분당 아파트 상당수가 준공 후 20년을 넘긴 노후 아파트로 조사됐다. 이에 따라 성남시 분당구에서 신규 분양에 나서는 브랜드 주상복합이 화제다. 브랜드 부동산은 품질과 인지도 면에서 타 상품 대비 프리미엄 형성이 용이해 찾는 이들이 많다. 특히 분당은 집값 상승률이 뚜렷한 만큼 실수요는 물론 투자수요 중에서도 신규 브랜드 상품 주목도가 높다. ㈜신영의 계열사인 ㈜대농은 경기도 성남시 분당구 수내동에서 ‘분당 지웰 푸르지오’ 아파트 및 상업시설을 오는 29일부터 분양할 예정이다. 지하 3층 ~ 지상 28층, 총 2개 동 규모다. 각 동별 지상 1층 ~ 2층은 판매·근린생활시설, 5층 ~ 7층은 업무시설, 8층 ~ 28층은 아파트로 각각 조성된다. 이 중 전용면적 84㎡·96㎡·119㎡의 아파트 총 166가구와 전용면적 21㎡ ~ 286㎡의 상가 72실로 조성되는 스트리트형 상업시설 ‘분당 지웰 애비뉴’ 가 분양 예정이다. 단지 1 ~ 2층에 신규 조성되는 ‘분당 지웰 애비뉴’ 는 도심형 스트리트 몰로 계획됐다. 주거지원 시설 및 필수업종 시설·집객형 테넌트를 도입한 트렌디한 MD 구성이 계획돼 있다. 수변 조망을 누리는 (일부 호실) 도심 속 공원 상가로, 차별화된 외관까지 갖춰 높은 집객률이 기대된다. 접근성이 높은 대로변에 들어서 분당구청 및 인근 사무실·주거단지 입주민들이 항시 몰리는 주7일 상권을 이룰 전망이다. 롯데백화점 등 수내역 상권과 AK플라자 및 로데오거리가 형성돼 있는 서현역 상권을 이어주는 브릿지형 상권으로, 인근 생활체육시설 및 녹지공간 등을 찾는 유동인구도 적지 않을 것으로 보인다. ‘분당 지웰 푸르지오’ 는 수변 조망과 녹지 조망을 모두 갖춘 단지다. 사업지 전면으로 탄천, 사업지와 분당구청 사이를 가로지르는 분당천이 흘러 탁 트인 수변 조망권을 확보했다. 또 사업지 후면의 영장산 자락에는 숲과 호수가 어우러진 약 42만㎡ 규모의 분당중앙공원이 자리잡고 있어 친환경 녹색 조망권을 상시 누릴 수 있다. 아울러 단지 인근에 잔디광장·롤러스케이트장 등 생활체육공간이 마련돼 있으며, 탄천에 인접한 황새울공원 및 마루공원·성남시 파크 골프장 등이 녹색 조망을 극대화시킨다. 또한 분당구청 인근에 위치한 황새울공원 내 성남 국민체육센터가 올해 10월 준공될 예정이다. 성남 국민체육센터는 총 사업비 247억 원이 투입되는 대규모 체육문화시설이다. 조성이 완료되면 7레인 수영장 및 다목적 체육관·실내 게이트볼장·체력단련장·에어로빅장 등 다채로운 생활체육 시설 및 프로그램이 제공된다. 편리한 교통 여건도 강점이다. 지하철 분당선 수내역과 서현역이 모두 도보권에 위치한 더블 역세권 단지로, ‘현대백화점 판교점’ 과 ‘코트야드 바이 메리어트 호텔’ 등이 밀집돼 있는 판교역까지 차량 6분 거리다. 광역 교통망도 빼어나다. 단지와 맞닿은 광역버스 정류장을 이용하면 강남역까지 35분, 서울역까지 45분, 여의도까지 1시간 내 이동이 가능하다. 분당수서간도시고속화도로·경부고속도로 접근성 또한 뛰어나 서울 주요지역으로의 자가용 출퇴근도 편리하다. ‘분당 지웰 푸르지오’ 의 모델하우스는 서울특별시 강남구 삼성동에 마련된다. 입주는 2022년 상반기 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

르노삼성차 ‘XM3 인스파이어’가 쌍둥이차?모스크바 모터쇼 콘셉트카 ‘아르카나’ 빼닮아반 덴 애커 “디테일 달라…XM3가 더욱 섬세”“XM3 인스파이어, 한국인 감성 맞춤형 CUV”세단 + SUV = CUV ‘크로스오버유틸리티차’“한국인 디자이너 피드백 반영해 업그레이드”“XM3 인스파이어는 아르카나와 디테일이 전혀 다른 차입니다.” 르노삼성자동차가 28일 ‘2019 서울모터쇼’ 프레스데이에서 첫선을 보인 ‘XM3 인스파이어’를 디자인한 로렌스 반 덴 애커(사진) 르노그룹 디자인 총괄 부회장은 이날 언론 인터뷰에서 “XM3 인스파이어는 한국 소비자들이 선호하는 부분이 추가된 한국인 맞춤형 ‘크로스오버유틸리티차’(CUV)”라며 이렇게 말했다. XM3 인스파이어가 르노삼성차의 모회사인 르노가 2018년 러시아 모스크바 모터쇼에서 공개한 쿠페형 SUV 콘셉트카인 ‘아르카나’와 쏙 빼닮았다는 시선에 대한 답변이다. 반 덴 애커 부회장은 “한국의 디자이너들로부터 다양한 피드백을 받아 한국인에게 적합한 세부사항들을 많이 반영했기 때문에 아르카나와는 상당한 차이가 있다”면서 “전면부, 헤드라이트, 앞뒤 범퍼, 휠, 도어의 하단 부분을 더 세련되게 마감했다. 또 더욱 정제된 라인, 정확한 비율, 세련된 첨단 사양 등에서 차별화를 꾀했다”고 강조했다. XM3 인스파이어는 르노삼성차 부산공장에서 제조되며 2020년 1분기에 국내에 공식 출시된다. 다음은 반 덴 애커 부회장과의 일문일답.-간단하게 자기소개를 해 달라. “르노그룹 디자인 총괄 반 덴 애커 부회장이다. 르노 브랜드 외에 그룹 내 세 가지 브랜드 다치아(Dacia), 르노삼성차(RSM), 알핀(Alpine)의 스타일링 개발도 이끌고 있다. 현재 르노그룹은 전 세계적으로 디자인 스튜디오 6곳을 운영하고 있고, 근무 중인 디자인 인력은 약 450명이다. 이 가운데 한국의 디자인 스튜디오에서 일하는 직원은 40~45명 정도다. 그리고 모든 프로젝트에 한국 디자이너들이 관여하고 있다. 한국 시장은 경쟁이 치열하기 때문에 한국 방문은 늘 흥미롭고 자극적이다. 한국 시장에서 성공하면 전 세계 시장에서 성공할 수 있다는 말이 있을 정도다.” -XM3 인스파이어의 정확한 국내 출시 일정은 어떻게 되나. “출시일은 2020년 상반기로 계획하고 있다.” -모스크바 모터쇼에서 공개된 ‘아르카나’와의 차이점은 무엇인가. “모스크바 모터쇼에서 공개했던 모델과 기본 콘셉트는 유사점은 있지만 디테일을 구현하는 방식에서 확연한 차이가 있다. 대단히 많은 세부사항들이 XM3 인스파이어만의 특징을 보여준다. 특히 한국의 디자인팀과 많은 시간 머리를 맞대 연구했고 그들에게서 많은 영감을 받았다. 그릴이나 전·후방 범퍼, 헤드라이트, 도어 하단 부분, 휠, 차체의 공간감을 살리는 요소들, 더욱 정제된 라인, 정확한 비율, 첨단사양 등이 훨씬 더 세련되면서도 풍부해졌다. 램프뿐만 아니라 보디 컬러도 화이트 마감 처리를 더 세련되게 했다. 또 아주 가볍지만 오렌지색으로 세련된 포인트 컬러를 줬다. 이런 것들이 한국인 디자이너들의 피드백을 통해 차별화됐다. 정말 차별화된 부분은 내부 인테리어 디자인인데, 지금 보여줄 수 없어 안타깝게 생각한다.” -한국인 디자이너에게 피드백을 받아 특별히 한국화시킨 부분이라면. “가장 먼저 색상을 들 수 있다. 색상의 마감은 ‘메탈릭 화이트 피니시’ 같은 부분을 피드백을 통해 완성했다. 특히 소재를 마감처리하는 부분에서 오렌지 색상으로 포인트를 준 것이 대표적이다. 전반적으로 차량 외관의 컬러가 주변 경관과 잘 어우러질 수 있도록 했다. 두 번째는 디테일과 관련된 부분이다. 최근 자동차의 디테일에 힘을 주는 건 전 세계적인 트렌드다. 저희도 굉장히 세밀하고 섬세한 방식으로 디테일에 집중했다. 그 예로 전면 그릴을 ‘더블 트리플’ 방식으로 마감했다. 마감 장식을 서로 다르게 2번, 3번 적용해 더 세련된 그릴을 완성했다. 또 다양한 최신 기술을 적용해 한국인들의 스타일리시한 감성에 부응할 수 있도록 했다. 라이팅 기술도 (아르카나보다) 조금 더 개선됐다.”-XM3 인스파이어에 적용된 새로운 라이팅 기술은 무엇인가. “라이팅 신기술은 일반적으로 프리미엄급 차량에 먼저 적용하는 것이 트렌드다. 왜냐하면 상위 세그먼트를 구매하는 고객들이 아무래도 신기술에 더 큰 비용을 지불할 준비가 돼 있기 때문이다. 하지만 르노나 르노삼성차는 이런 신기술을 일반 라인업에까지 확장시켰다는 점에서 조금 다르다. 특히 C자 형태의 라이팅은 전체 라인업에 확장해 적용했다. 최신 라이팅 기술과 디자인을 전체 라인업으로 확장시킨 최초의 자동차 브랜드다. 그래서 앞으로 라이팅 신기술을 전 라인업에 확장해 적용할 계획이다. 최신 라이팅 기술에 어떤 것들이 있는지 조금 더 들여다보고 있는 것도 이러한 이유에서다. ‘인텔리전트 라이팅 기술’을 적용하는 방안도 구상 중이다. 밤에 라이팅만 보더라도 르노삼성차 모델임을 알아볼 수 있도록 할 것이다. 그리고 더욱 안전한 라이팅 기술을 적용하는 방안도 구상 중이다.” -쇼카에서 보여주지 못한 실내 디자인 가운데 먼저 말해줄 수 있는 부분은 없나. “실내 인테리어는 자동차 디자인에서 가장 흥미로운 부분이다. 아주 많은 요소의 통합이 필요하기 때문이다. 첫 번째는 연결성이다. 그리고 스크린을 실내 디자인에 어떻게 가장 잘 녹여낼 수 있을지를 고민했다. 자율주행보조시스템을 적용하는 데에도 신경을 많이 썼다. 무엇보다 탑승했을 때 따뜻하고 편안한 분위기를 느낄 수 있도록 했다. 또 내부 소재와 조명, 컬러의 조합에도 많은 신경을 썼다. 탑승자가 조화롭게 느낄 수 있는 내부 환경을 만들고자 지난 5~6년 동안 많은 디자이너가 노력했고 그 노력이 잘 표현됐다고 생각한다.” -현재 공개된 쇼카에서 양산 모델까지 어떤 변화의 과정이 더 남았나. “개인적으로는 쇼카와 양산 모델 사이에 큰 차이가 없기를 바란다. 하지만 쇼카의 특성상 특정 요소들이 약간 과장되게 표현된 부분이 있다. 예를 들면 휠 사이즈나 타이어 사이즈, 룸미러 등이 쇼카의 특성에 맞게 다소 크게 만들어졌다. 그런 디테일한 측면에서 약간의 차이가 있을 수 있다. 그러나 확신하건대 여러분이 양산 모델을 직접 봤을 때 XM3 인스파이어라는 것을 한눈에 알아볼 수 있을 거라 생각한다. 그만큼 쇼카와 양산 모델 사이에는 큰 차이가 없을 것이다. 사실 양산 모델은 이미 제작이 완료된 상태다. 이 디자인 작업이 완료되기까지 한국인 디자이너들로부터 아주 많은 피드백을 받았다. 디자이너로서 XM3 인스파이어는 굉장히 흥미로운 프로젝트였다.”-XM3 인스파이어는 한국 전용 모델인가, 수출을 염두에 둔 모델인가. “그릴에 태풍 로고를 반영했다는 것은 한국 시장을 특별히 겨냥해 만든 모델이라는 의미다. 현재로서는 특정 시장에 수출할 계획이 정해져 있진 않다. 하지만 차량을 디자인할 때 특정 시장이나 지역만을 고려하진 않는다. 다양한 시장과 지역에 투입될 수 있도록 전반적인 사항을 고려해 자동차를 디자인한다. 그런 면에서 XM3 인스파이어는 굉장한 잠재력이 있다고 생각한다. 우선 크로스오버 SUV라는 차량의 콘셉트부터 새롭다고 생각한다. 새로운 세그먼트를 제안하는 만큼 충분히 글로벌 트렌드에 부합할 만한 잠재력이 있다고 본다. 그래서 내년에 출시되면 미디어나 일반 소비자가 어떻게 반응하는지를 주의깊게 살펴볼 것이다. 또한 부산공장이야말로 가장 완벽한 생산지가 되리라 생각한다. 앞으로 한국 시장의 반응을 잘 살펴보고 차근차근 나아가겠다.” -XM3 인스파이어 출시국을 한국으로 선택한 특별한 이유가 있나. “항상 신규 프로젝트를 진행할 때마다 가능하면 전 세계 르노그룹 스튜디오에서 의견을 수렴한다. 이번에도 한국뿐만 아니라 인도의 첸나이, 루마니아 부쿠레슈티, 브라질 상파울루, 프랑스 파리 스튜디오가 참여했다. 또 러시아 자동차 회사인 아브토바즈가 그룹에 같이 있어 러시아 디자이너들과도 의견을 교환했다. 그 결과 XM3 인스파이어는 아시아 시장을 염두에 두고 봤을 때 굉장히 흥미로운 콘셉트를 가진 프로젝트였다. 그래서 러시아와 한국 디자이너들에게 콘셉트를 처음부터 보여주면서 의견을 구했다. 지금까지 XM3 인스파이어와 같은 크로스오버 디자인은 주로 유럽의 프리미엄 자동차 브랜드들이 소개해왔다. 하지만 르노는 새로운 콘셉트를 다수 고객을 위해 일반적인 콘셉트로 대중화시키는 데 앞장서고 있다고 생각한다. 언제나 새로운 콘셉트를 세계 최초로 제안해왔다고 말할 순 없어도 새로운 콘셉트가 나왔을 때 그것을 보다 많은 사람이 즐길 수 있도록 대중화하는 데 역할을 해왔다고 자부한다. XM3 인스파이어가 대표적인 사례가 될 것이다.” -XM3 인스파이어가 CUV로 평가받길 원하나, 한국 시장에서 인기가 높은 SUV 범주 안에서 인정받길 원하나. “개인적으로 고객들이 그런 카테고리에 상관없이 XM3 인스파이어를 좋아해 줬으면 좋겠다. 하지만 XM3 인스파이어야말로 ‘조금 다른 특별함’이라는 르노삼성차의 가치에 가장 진정성 있게 부합하는 차라고 생각한다. 그만큼 일반적이지 않은 차다. 우리가 남들과 조금이라도 차별화됐을 때 항상 성공했듯이 XM3 인스파이어는 또 하나의 좋은 성공 사례가 될 것 같다. 특정한 카테고리 안에 집어넣기 힘든 차임은 분명하다. 그것을 나쁘다고 생각할 수도, 좋다고 생각할 수도 있다. 하지만 고객이 XM3 인스파이어를 CUV라서 구매해도 좋고 SUV라서 마음에 든다며 구매해도 만족할 것이다.” -CUV 세그먼트가 갖춰야 할 특별한 요소를 XM3 인스파이어에 적용한 것은 무엇인가. “우선 XM3 인스파이어가 크로스오버 쿠페로서 유연한 실루엣을 가진 것이 CUV 세그먼트의 특장점이라고 생각한다. 극도로 유연한 선과 우아하면서 스포티한 외관을 자랑하는데 이런 것들이 커다란 휠이나 터프한 외관과 어우러지면서 마법과 같은 조화를 이뤄냈다고 생각한다. 우아함이 있으면서 동시에 강건하고 터프한 외관과 잘 어우러진 것이다. 사실 이렇게 유연한 실루엣을 확보하려면 아무래도 공간을 줄일 수밖에 없어 트렁크가 작아지기 마련이다. 이 지점에서 크로스오버로 조화를 시도한 것이 정말 주효했다. 그렇게 차체 높이를 높여 실용성을 더욱 강화했다.” -한국에서 SM6, QM6 대신 주력 모델이 될 수 있을까. XM3 인스파이어의 디자인 요소가 SM6, QM6에 반영될 가능성은. “주력 모델 혹은 라인업의 대표 모델이라 하면 가장 상위 세그먼트나 프리미엄 모델을 떠올리는 사람이 많다. 하지만 XM3 인스파이어는 그 중간에 자리 잡고 있어 르노삼성차의 대표 주력 모델이라 할 수는 없을 것 같다. 하지만 크로스오버 SUV라는 점에서 분명히 프리미엄 모델과 조합을 이룰 수는 있을 것이다. 또 디자인 측면에서 많은 영감을 줄 수 있는 스타일리시한 차량이 될 것이라 생각한다. 프리미엄 이미지를 창출하는 스타일리시한 크로스오버 SUV로 자리 잡으면 감성적인 측면에서 주력 모델이 되지 않을까 생각한다. 그래서 머리로 느끼는 것과 마음으로 느끼는 것이 조금 다를 것 같다. 주력 모델을 머리로는 가장 큰 대형차를 생각하겠지만 마음이나 이미지로 보면 XM3 인스파이어가 분명히 주력 모델 중 하나로 자리 잡을 수 있을 것이다. QM6나 SM6의 후속 모델에 대해서는 이미 구상은 하고 있으나 공개하는 것은 시기상조인 것 같다.”-르노삼성 엠블럼을 떼고 르노 엠블럼을 붙이는 고객도 있는데 브랜드를 통일할 계획이 있나. “르노와 르노삼성차가 같은 차량을 생산하고 있는 만큼 서로 차이가 있다면 좁혀가는 것이 맞다고 생각한다. 그 중 하나가 엠블럼이다. 하지만 르노삼성차는 한국 고객들에게 친밀감을 주는 측면이 크다고 판단하기 때문에 이러한 점을 고려해 르노삼성차의 엠블럼은 유지하는 것이 맞다고 본다. 르노 엠블럼으로 바꿔 다는 것은 소비자가 ‘유럽 차량이다’는 느낌을 주려고, 수입차라는 느낌을 주기 위함이라고 생각한다. 그래서 클리오는 르노 엠블럼을 그대로 사용했다. 고객 입장을 고려해 유럽에서 만들어져 수입된 차량은 한국 현지에서 생산된 차량과 차별화하기 위해서다. 엠블럼과 관련해서는 회사가 전략적이고 신중하게 고민하고 있다.” -프랑스에서는 80%가 ‘수동 변속기’ 운전자여서 컵홀더에 신경을 많이 쓰지 않는 편이지만 한국에서는 컵홀더가 부실하다는 지적이 많다. “컵홀더에 관해서는 분명 문화적인 속성에 차이가 있다. 유럽은 아시아나 미국보다 컵홀더를 즐겨 사용하는 분위기가 아니다. 그러다 보니 차량을 디자인할 때 컵홀더 부분의 중요도가 상대적으로 덜 했던 건 사실이다. 이런 문제 때문에 우리는 세계 곳곳의 로컬 스튜디오를 통해 문화적 차이를 익히고 지역적 특성을 배우며 지속적으로 업데이트하고 있다. 이런 점들을 앞으로 차량 디자인에 반드시 반영할 예정이다.”-자율주행 시대를 대비해 르노그룹이 디자인적으로 준비하는 부분은. “자율주행에 대해 얘기할 때 자율주행의 각기 다른 단계를 생각해 봐야 한다. 운전자에게 선택권을 줘야 하는데 운전을 할 것이냐 안 할 것이냐부터 따져볼 필요가 있다. 만약 운전을 하게 된다면 운전자가 일부 구간만 주행할 수 있도록 선택권을 줄 수 있다. 운전자가 완전히 운전을 하지 않을 때 등장하는 개념이 로봇이다. 페달도 없고, 운전 행위도 없어 자동차에 대한 소유의 개념이 사라진다. 여기서 모빌리티(이동성) 개념이 등장한다. 한 사용자가 앱을 이용해 원하는 구간만 이용하고 반납하면 또 다른 사용자가 그 차를 이용할 수 있도록 하는 것이다. 운전 선택권이 주어지면, 운전을 하지 않는 동안 해야 할 행위가 있어야 한다. 엔터테인먼트, 사회 활동, 업무를 보는 행위 등일 것이다. 하지만 대부분 운전자들이 우선으로 원하는 건 휴식을 취하는 것이다. 차량 내부에서 쉬려면 더 많은 공간이 필요하다. 이런 것들이 말로 예측하기는 쉽지만 구현하는 것은 또 다른 문제다. 그래서 등장하는 것이 ‘커넥티비티’(connectivity)의 개념이다. 엔터테인먼트와 업무를 원하는 대로 할 수 있는 환경이 조성돼야 한다. 르노그룹은 완벽한 자율주행을 구현하고자 2018년에 세 가지 콘셉트를 내 놓았다. ‘이동성 서비스’와 ‘모빌리티 서비스’를 제공한다는 목표를 설정했다. 4~6명 정도의 사람들이 10~15분간 이동 시간을 확보해야 할 때 이지고(EZ-GO) 서비스를 제공하고, 로봇 차량 이지프로(EZ-PRO)는 유틸리티 기반으로 딜리버리를 제공하고, 누구나 이지얼티모(EZ-ULTIMO)를 통해 합리적인 고급스러움을 만끽할 수 있도록 하는 것이다.” -2010년 6가지 키워드에 따른 디자인 콘셉트를 공개했는데, 앞으로 10년 또는 20년 뒤를 내다볼 수 있는 청사진이라면. “‘라이프 플라워’라는 개념은 우리가 차량을 왜 만들고 있는지에 대한 훌륭한 답이 됐다고 생각한다. 르노는 인간 중심의 기업이다. 사랑·일·놀이 등 사람들의 모든 생애 과정에 르노가 함께하기를 바란다. 이 가치는 무한한 주기를 보인다. 삶에는 주기가 있고, 그 주기가 끝나고 또 다른 삶이 시작된다. 그런 점에서 우리가 출시한 콘셉트카는 이 의미에 딱 들어맞는다. 오늘 공개한 이지프로(EZ-PRO) 또한 아주 잘 들어맞다. 하지만 세상은 지속적으로 변한다. 기술, 생태학, 인구 구성도 지속적으로 바뀐다. 특히 사람들은 도시에서 집중적으로 삶을 영위한다. 이 때문에 기업은 근본 가치는 유지하되 고객 삶의 패턴 변화에 맞춰 꾸준히 변화해야 한다. 르노그룹은 미래 모빌리티, 전기차 등을 통해 미래를 향한 근본적인 방향을 제시하고 있다.” -전기차는 앞으로 어떻게 디자인할 것인가. “전기차와 전기 파워트레인이 디자인의 대세가 되는 시대가 올 것이다. 르노에게는 기회다. 디자이너에게는 더 활용할 공간이 많아진다. 운전할 자유와 하지 않을 자유라는 개념에서 먼저 얘기해보자. 엔진의 사이즈가 작아지면 디자이너는 차량을 디자인하는 데 있어 더 많은 기회를 얻게된다. 하지만 공기역학을 생각하지 않을 수 없다. 외관은 콤팩트해지는데 실내 공간은 더 많이 확보해야 한다. 이걸 공기역학적으로 풀어내는 것이 디자이너의 관점이다. 전기차가 더 많이 등장할수록 이런 점을 상당 부분 해결해나갈 수 있을 것으로 예상한다.” -르노의 디자인은 10년 동안 어떻게 변했나. 르노의 핵심가치는 무엇인가. “지난 10년 동안 모든 것이 변했지만, 또 아무것도 변하지 않았다. 5년 전에 누군가가 나에게 ‘당신은 운전자가 없는 차를 설계하게 될 것이다’라고 했다면 믿지 않았을 것이다. 젊은 자동차디자이너들은 주로 ‘페라리’ 같은 빠른 차를 디자인하는 것을 꿈꿨다. 하지만 지금은 그들도 빠른 차가 아닌 자율주행차에 대해 얘기하고 있다니 놀랍다. 이런 면에서는 모든 것이 변했다고 볼 수 있다. 하지만 사람들의 가슴을 뛰게 하고 매혹적이어야 한다는 자동차 디자인의 근본은 변하지 않았다. 만약 자동차 디자인이 사람들의 가슴을 뛰게 하지 못한다면 자동차는 팔리지 않을 것이다. 디자이너가 제 역할을 다하지 않았기 때문이다. 르노 디자인의 핵심 가치를 한마디로 말한다면 ‘삶을 위한 열정’(Passion for Life)이다. 열정이야말로 살면서 꼭 가져야 하는 필수 요소다. 소비자들은 최고의 매혹적인 솔루션을 얻었을 때 그들이 원하는 삶을 열정적으로 살 수 있다고 생각한다.”　-카를로스 곤 전 회장의 비리 의혹이 르노와 닛산의 디자인 협력에 영향을 미쳤나. “곤 전 회장으로 인한 닛산과의 비즈니스 관계에 대해서는 내가 답할 부분이 아니다. 하지만 적어도 디자인 측면에서는 르노와 닛산의 관계에 아무런 문제가 없다. 협업에 대한 문제는 전혀 느끼지 못하고 있다. 르노와 닛산의 관계는 건재하다. 얼라이언스의 관계가 단 한 사람 탓에 와해될 정도라면 그것이야말로 큰 문제다. 우리는 서로 여전히 매달 미팅하고 1년에 2회 정도 서로의 디자인 스튜디오를 방문하고, 디자인 우수 사례와 과제를 끊임없이 공유한다. 즉, 업무적 관계에는 변화가 없다. 오히려 최근 더 강화됐다.”　 -프랑스에 패션에서는 럭셔리 브랜드가 많지만, 자동차 분야에서는 대중 브랜드가 많다. 반대로 독일은 패션에서는 대체로 검소하지만 유독 자동차 분야에서는 럭셔리 브랜드가 많다. 르노의 디자인 수장으로서 답변한다면. “맞다. 자동차에서 만큼은 독일과 영국 브랜드가 럭셔리 시장을 장악했다. 또 다른 국가의 브랜드가 있다고 해도 극소수다. 프랑스가 럭셔리카에서 강한 존재감을 드러내지 못한 것은 사실이다. 이는 프랑스뿐만 아니라 미국과 일본도 마찬가지다. 물론 일본의 렉서스와 한국의 제네시스는 예외다. 제품 자체로 또 기술적으로 프리미엄 차량을 만드는 것은 그렇게 어렵지 않다. 문제는 고객에게 특정 브랜드에 대한 충성도와 시각이 이미 강하게 자리 잡고 있어 고객의 선호도를 바꾸는 게 쉽지 않다는 점이다. 또한 고객이 부를 많이 축적할수록 브랜드에 대한 보수적인 성향이 강해진다. 이 때문에 단시간에 프리미엄 브랜드 이미지를 구축하는 일은 매우 어렵다. 전통과 품질, 각종 사항에 대한 일관성을 보여주는 것이 우선시 돼야 한다. 특히 프랑스는 세계사의 흐름을 바꾼 혁명의 역사를 지닌 나라다. 변혁의 역사가 있고 생각의 변화가 많은 나라라는 점이 장시간에 걸쳐 다듬어내야 하는 프리미엄 자동차 브랜드와는 성격상 조금 맞지 않을 수도 있다.” 이영준 기자 the@seoul.co.kr ■ 로렌스 반 덴 애커(Laurens van den Acker) 르노그룹 디자인 총괄 부회장은 누구. 반 덴 애커 부회장은 1965년 출생으로 네덜란드 델프트 공대를 졸업했다. 졸업 후 1990년부터 이탈리아 토리노에 있는 ‘디자인 시스템 SRL’에서 디자이너의 길로 접어들었다. 1993년부터 자동차 디자인을 본격적으로 시작했다. 이때 일한 자동차 회사는 아우디와 포드, 마쓰다 등이다. 글로벌 자동차 브랜드에서 근무하며 익힌 전문성을 바탕으로 자동차 선진국인 독일과 미국, 일본에서 꾸준히 활약했다. 반 덴 애커 부회장은 마쓰다 수석디자이너였던 2009년 프랑스 르노그룹의 디자인 부서 총괄을 맡으면서 유럽으로 복귀했다. 르노그룹에서의 첫 번째 목표는 매력적이고 강력하면서도 일관성 있는 모델 라인업을 구축해 르노 브랜드 이미지와 판매 실적을 강화하는 것이었다. 그는 이런 비전을 르노의 다양성을 상징하는 여섯 가지 콘셉트카 디자인에 담아냈다. 2010년부터 2013년 사이 새롭게 디자인해 출시한 신차들은 모두 큰 성공을 거두었다. 그가 그린 콘셉트카에는 미래형 자동차의 기초까지 담겨 있어 주목받았다. 디자인 부서는 2012년부터 2016년까지 계획돼 있던 신차 디자인 전체를 새로 검토한 뒤 30가지에 이르는 신모델에 글로벌 시장의 요구를 충족시킬 수 있는 새로운 디자인을 통합 적용했다. 그 결과 2016년 르노는 디자인에서 강점을 지닌 자동차 회사로 우뚝 서게 됐다. 그해 르노의 D세그먼트 세단 ‘탈리스만’은 인터내셔널 자동차 페스티벌에서 일반인이 뽑은 ‘올해 가장 아름다운 차’에 선정됐다. 이후 파리모터쇼에서 선보인 콘셉트카 ‘트레저’도 유럽에서 디자인과 관련한 세 개의 상을 받았다. 반 덴 애커 부회장은 ‘GQ 프랑스’와 ‘오토카’ 등 유명 매거진으로부터 ‘2016년 디자이너상’ 수상자로 뽑혔다. 현재 르노그룹 디자인 부서는 반 덴 애커 부회장의 아래 29개의 서로 다른 국적을 지닌 545명의 팀원으로 구성돼 있다. 전 세계에 걸쳐 여섯 개의 생산센터를 운영하고 있으며, 최첨단 설계 및 디지털 시각화 기술도 사용한다. 그는 르노 브랜드 외에 그룹 내 세 가지 브랜드 ‘다치아’(Dacia)와 ‘르노삼성자동차’(RSM), ‘알핀’(Alpine)의 디자인과 스타일링 개발을 이끌었다. 2009년 10월부터는 르노그룹 디자인을 총괄하고 있다. 르노 경영위원회의 구성원이기도 하다.

S·A등급 받은 기관 전년보다 18%↑ 고용정보원·강원랜드 등 21곳 최하폭염이 계속되던 지난해 전기요금을 내렸던 한국전력과 검사 대기 시간을 줄인 서울대병원 등이 공공기관 고객만족도에서 좋은 평가를 받았다. 기획재정부는 28일 ‘2018년 공공기관 고객만족도 조사 결과’ 22개 기관이 S등급, 107개 기관이 A등급, 95개 기관이 B등급, 21개 기관이 C등급을 받았다고 밝혔다. 기재부는 공공기관의 서비스 품질 개선을 위해 고객만족도 조사를 매년 실시하고 있다. 평가는 공기업, 준정부기관, 기타공공기관 등을 유형과 핵심 기능에 따라 구분 지어 상대평가로 진행한다. 공기업과 준정부기관 중에서는 한국보훈복지의료공단, 국립공원관리공단, 국민체육진흥공단, 한국마사회, 한국관광공사, 한국자산관리공사, 대한석탄공사 등이 최고 등급인 S등급을 받았다. 반면 한국고용정보원, 강원랜드, 국제방송교류재단, 소상공인시장진흥공단, 한국도로공사, 한국재정정보원 등은 최하인 C등급으로 평가됐다. 김유정 기재부 공공정책국 공공혁신과장은 “공공기관들이 서비스 품질 향상에 신경을 쓰면서 지난해보다 S등급과 A등급을 받은 기관이 늘어났다”고 말했다. 실제 S와 A등급을 받은 공공기관은 2017년 109곳에서 지난해 129곳으로 18.3% 증가했다. 특히 2017년 B등급을 받았던 한전은 지난해 여름 폭염 당시 ‘주택용 전기요금 할인’ 제도와 ‘희망검침일 제도’ 등이 좋은 반응을 얻으면서 A등급으로 올랐다. 또 인공지능(AI) 등 첨단기술 관련 직업을 체험할 수 있는 ‘미래 직업 랩’을 개관한 한국잡월드와 채혈·엑스레이 등 비예약검사에도 예약 시스템을 적용한 서울대병원 등도 B등급에서 A등급으로 등급이 올라갔다. 기재부는 조사 결과를 2018년 공공기관 경영실적 평가에 반영하고, 공공기관경영정보시스템(알리오)에 통합 공시할 계획이다. C등급을 받은 공공기관에 대해서는 주무 부처에 결과를 통보해 다음달 말까지 개선 계획을 제출하게 하고 분기별 이행 실적을 점검하게 할 예정이다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

내장산 경관·먹거리 등 고부가가치 상품화 문화재만 116건… 정읍 알리는 ‘방문의 해’ 동학혁명, 5·18과 연계해 ‘민주화 성지’로 ‘100년 먹거리’ R&D 특구로 경제 활성화 산업·농축산·관광 조화 서남권 거점 부흥 “27년 정치 경험으로 비즈니스 시장될 것”“희망이 넘치고 더불어 잘사는 정읍을 만들기 위해 ‘비즈니스 시장’이 되겠습니다.” 유진섭(52) 전북 정읍시장은 ‘주식회사 정읍’의 대표이사를 자임한다. 정읍시가 보유한 모든 자산의 가치를 극대화하고 상품화하여 침체의 늪에 빠진 지역경제를 살리겠다는 의미다. “정읍이 앞으로 나아가기 위해서는 모든 시민이 원팀(one team) 정신과 동료애로 똘똘 뭉쳐야 합니다.” 축구광인 그는 “시정도 운동경기처럼 민관이 한 팀이 되어 협업하고 자기 위치에서 책임을 다해야 높은 성과를 거둘 수 있다”며 줄탁동시(啄同時)의 자세를 주문했다. 병아리가 알을 깨고 나오려면 어미 닭과 함께 안팎에서 쪼아야 하듯 시와 시민들이 한마음으로 협력해야 상생할 수 있다는 점을 강조한다. “지위와 혜택을 누리는 시장이 아니라 희생과 솔선수범하는 자세로 시민들께 꼭 필요한 리더가 되겠습니다.” 시민생활 현장 곳곳을 누비며 낮은 자세로 민심을 경청하는 그는 틈이 날 때마다 책을 읽고 역사적 교훈을 새기며 공복의 자세를 가다듬는다. 27년간 정치활동을 하며 쌓은 경험을 지역 발전을 위해 쏟아붓겠다는 각오가 대단하다. 목표를 세우면 흔들리지 않고 기어이 끝을 보는 굳센 의지와 추진력도 남다르다. 지역발전을 위한 일이라면 여야를 넘나들며 동분서주하고 있는 유 시장의 열정적인 행보가 시민들의 기대를 모으는 이유다. 다음은 유 시장과의 일문일답.-초선 단체장이다. 시장으로서 제시하는 정읍시의 중장기 비전은. “정읍은 현재 중대한 기로에 서 있다. 인구는 줄고 지역경제는 침체의 늪에 빠져 있다. 1960년대 28만명이던 인구가 11만명 선으로 후퇴했다. 이를 극복하기 위해 변화와 희망이 있는, 시민 모두가 더불어 잘사는 고향을 만들 방침이다. 첨단산업과 전통, 농축산과 관광이 조화를 이루는 서남권 거점도시로 발전시키겠다.” -3선 시의원과 시 의장을 역임한 데 이어 정읍시의 수장이 됐다. 정치철학과 가치관은. “약자가 눈물을 흘리지 않는 세상, 사람이 먼저인 세상, 빈부와 직업에 상관없이 모든 이들이 평등하게 누리는 세상을 만들어가고 싶다. 시민 모두가 행복한 삶을 영위할 수 있는 정읍, 시기와 질투가 아닌 배려와 상생 그리고 풍요가 공존하는 정읍을 만들겠다.”-시장으로 취임한 지 9개월이 지났다. 실제 들여다본 정읍시의 위상과 발전 방안은. “사실 안타까운 점이 많다. 하지만 정읍은 발전 잠재력이 큰 지역이다. 동학농민혁명과 백제 가요 정읍사, 호남우도농악의 발원지이자 조선왕조실록을 지켜낸 고장이다. 공식 지정된 유무형 문화재만 116건이고 자연경관도 빼어나다. 국책연구소와 연계·조성한 첨단산단은 전북연구개발특구로 지정돼 성장 동력도 탄탄하다. 문화자원의 고품질 콘텐츠화로 관광을 부흥시키고 기업유치와 구도심 활성화로 지역경제에 활력을 불어넣겠다. 좋은 일자리를 창출해 젊은이들이 고향을 떠나지 않고도 일할 수 있도록 하겠다.”-짧은 재임 기간이지만 성과가 있다면. “전북도 대표 관광지 육성 평가 최우수 등 많은 성과를 거두었다. 올해 국가예산도 5547억원 확보하고 국토부 주관 도시재생뉴딜사업에 3년 연속 선정돼 736억원을 지원받는다. 사계절 토털관광 기반을 구축했고 첨단과학산업 기반 구축과 연구 역량 강화 성과도 거두었다. 생활밀착형 시민공간 확충, 시내버스 요금 단일화, 저소득층 상하수도 요금 감면 등 소외계층 배려에도 노력했다.” -비즈니스 시장이 되겠다는 다짐을 밝혔다. 배경과 계획은. “시민이 행복해질 수 있고 지역 발전에 필요하다면 어디든, 누구든 찾아가는 비즈니스 시장이 되겠다. 지역에 돈이 모이고 모인 돈이 건전하게 순환되도록 하겠다. 국가예산 확보를 위해 여야를 가리지 않고, 출향 기업인들의 기업유치에도 체면을 따지지 않겠다.”-5개 분야 82개 공약사업을 확정했다. 내용과 실현 방안은. “공약사업은 민선 7기 정읍시가 나아갈 방향이자 시민들과 약속이다. 일자리·경제 분야 8건, 농축산 분야 11건, 문화·관광 21건, 도시·건설 21건 등이다. 공약사업 추진에 총 1조 1152억원이 투입된다. 74건은 임기 내 마무리할 계획이다. 재정이 열악해 국비 확보가 절실하다. 중앙부처와 정치권 어디든 찾아가 예산지원을 호소하겠다. 꼼꼼하게 추진상황을 점검해 공약(公約)이 공약(空約)으로 끝나지 않도록 하겠다.” -2019~2020년을 정읍 방문의 해로 정했다. 지역의 풍부한 역사, 문화, 자연자원을 활용한 관광산업 육성 방안은. “정읍 알리기에 주력하면서 보고, 즐길 수 있는 콘텐츠 확보와 질을 높이는 데 힘을 쏟겠다. 문화·역사 자원, 내장산과 구철초를 비롯한 수려한 자연경관, 100년이 넘는 전통시장, 다양한 먹거리를 엮어 고부가가치 상품으로 만들겠다. 동학농민혁명, 백제가요 정읍사, 태산 선비문화 등 정읍만의 특색 있는 문화자원을 활용한 마케팅 노력도 강화한다. 도시재생 뉴딜사업도 시티투어와 연계시켜 추진한다.” -동학농민혁명 국가기념일이 황토현전승일인 5월 11일로 선정됐다. 동학농민혁명 발상지 위상 제고와 지역발전과 연계 방안은. “동학농민혁명 애국·애족 정신을 범국민적으로 확산시키겠다. 광주 5.18 민주화 운동과 연계해 정읍을 세계적인 민주화 성지로 키우겠다. 동학농민혁명과 유적들을 역사관광자원으로 콘텐츠화하면 정읍의 새로운 동력이 될 것이다. 동학농민혁명 참여자 명예회복에 관한 특별법 개정과 기록물의 세계유산 등재도 추진한다.” -전북연구개발특구와 연계해 첨단과학산업도시로 발돋움 할 수 있는 여건을 갖추고 있다. 일자리 창출과 지역경제 활성화 방안은. “연구개발특구는 정읍의 100년 먹거리를 책임질 곳간이다. 1단계 첨단과학산단이 모두 분양되면 2단계 사업을 추진하겠다. 이곳에 우량기업들이 둥지를 틀도록 하겠다. 연구소 기업 10개, 100대 선도기업 육성, 일자리 5000개 창출이 목표다.” -뿌리 산업인 농축산업이 어려움을 겪고 있다. 대응방안은. “농업·농촌 살리기와 농업인 지원에 많은 노력을 쏟고 있다. 공약사업인 농민수당은 전북도의 공익형 직불제와 연계해 추진하겠다. 축산은 분뇨 처리, 질병 예방, 악취 해결을 위해 에코축산 클러스터 사업단을 출범했다. 실효성 있는 해결방안을 찾겠다.” -원도심 활성화가 과제다. 도시재생사업 추진 방안은. “3년 연속 국토부 도시재생 공모사업에 선정됐다. 총사업비 1222억원이 투입된다. LH전북본부와 추진하는 수성·연지동 일대 도시재생사업은 농산물 직거래 장터, 한우·다문화음식 마당, 청년 주거공간 확보 등이 포함된다. 도시재생사업이 인구 유출 등 어려움에 직면한 정읍을 단번에 개선시킬 수는 없으나 장기적인 자생 동력 확보에 큰 도움이 될 것이다.” -먹거리도 유명한 고장이다. 대표 음식은. “한우 특유의 풍미가 가득한 단풍미인 한우, 갖가지 한약재를 달여 만든 쌍화차가 유명하다. 전설의 쌍화차 거리가 형성돼 있다. 태인의 떡갈비, 참게장 백반, 최근 이름값이 오른 볶음짬뽕이 인기다. 조선 3대 명주인 ‘죽력고’, 10대 수퍼 푸드인 귀리도 정읍의 대표 먹거리다.” -대학 신입생 축하금과 구직지원금 시책이 눈길을 끈다. “올해부터 고교 졸업생들에게 100만원씩 지급한다. 대학 생활 조기 정착과 사회 초년생의 생활 안정읍 돕기 위한 공약사업이다. 정읍에 주소를 둔 군복무 장병들에게는 상해 보험료도 지원한다.” 정읍 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr ■ 유진섭 시장은 ▲전남대 행정대학원 행정학 석사▲열린우리당 정읍시 청년위원장▲정읍시의회 5~7대 의원▲정읍시의회 7대 후반기 의장▲민주당 전북도당 부대변인▲4050정책네트워크 지방자치 담당 부대표▲제19대 대통령선거 문재인 후보 국가정책자문단 중앙위원

땅속으로 달리는 고속철도를 뜻하는 수도권광역급행철도(GTX) A노선이 사업 논의 10여년 만에 지난해 12월 말 첫삽을 떴다. 2023년 개통할 예정이다. 경기 고양시 일산과 서울 강남을 18분, 일산에서 경기 화성시 동탄을 40분이면 오갈 수 있다. 남북철도가 연결되면 경의중앙선과 교차하는 대곡역에서 대한민국을 러시아 또는 중국을 거쳐 유럽으로 연결하는 역할을 하게 된다. ●주요 거점 10개 노선 연결… 최고 시속 180㎞ GTX A노선은 파주 운정~일산 킨텍스~서울 삼성~동탄 간 83.1㎞ 구간을 잇는다. 총사업비는 2조 9017억원. 운영적자를 사업시행자가 부담하는 민간투자사업(BTO) 방식으로 진행한다. 국내에서는 최초 시도하는 지하 40m 이하로 달리는 고속전철이다. 주요 거점을 직선 노선으로 연결해 10개 정거장을 최고 시속 180㎞, 평균 시속 100㎞로 달린다. 개통하면 운행 시간이 일산~서울역은 현재 52분에서 14분으로, 삼성까지는 80분에서 18분으로 최대 80%까지 획기적으로 줄어들 전망이다. 삼성~동탄 39.4㎞ 구간은 수도권고속철도(SRT)와 연계해 2017년 4월부터 정부예산으로 건설 중이다. 일산~삼성 구간은 2011년 12월~2014년 2월 예비타당성 조사에서 비용 대비 효율성(BC)이 1.33(1.0 이상이면 경제성 있음)이 나왔으나 사업진행 속도가 더뎠다. 이후 이재홍 전 파주시장이 파주 운정까지 연장을 이뤄냈다. 국토교통부는 지난해 5월 우선협상대상자로 신한은행 컨소시엄을 선정한 뒤 협상과 실시설계를 병행 추진해왔다. 같은 해 12월 26일 실시계획을 승인받고 27일 착공했다.이 노선은 고양시 대곡역에서 경의중앙선, 지하철 3호선, 소사~대곡선, 교외선과 교차한다. 대곡역세권 개발사업이 정상적으로 진행되고, 대륙과 연결하려는 국제철도역 유치가 성사되면 고양시는 국제적 도시가 될 수 있다. 국토부 관계자는 “GTX와 같은 사회간접자본(SOC) 사업을 통해 경기 활성화를 꾀할 수 있을 것으로 기대되며 후속절차도 차질없이 진행하겠다”고 말했다. ●서울시 ‘광화문역’ 추가 요구··· 비용 부담 문제 서울시가 지난해 8월 갑자기 ‘광화문역’을 추가해 달라고 해 논란이다. KTX 사례처럼 특정 지역주민들이 정치인들을 압박해 너도나도 역을 더 만들어 달라고 할 수 있기 때문이다. 향후 전망은 사업비와 손실 등 추가로 발생하는 비용을 누가 댈지가 관건이다. 서울시는 지난해 중순 국토부에 GTX A노선에 광화문역을 추가해 달라고 요청하는 공문을 보낸 것으로 알려졌다. 주무부처인 국토부는 그해 8월 비용 문제를 해결하면 검토할 수 있다고 회신했으나 서울시는 연말까지 답을 하지 않았다. 그러다 박원순 서울시장이 지난 1월 ‘새로운 광화문광장 프로젝트’를 발표하면서 광장에서 서울시청까지 이어지는 지하공간을 활용해 GTX A 광화문역을 신설하겠다고 밝혔다. 역 신설을 위한 타당성 조사와 기본계획 수립 예산도 확보했다고 했다. 양측은 광화문역을 추가하는데 1500억~1900억원 정도 더 들 것으로 예상한다. 서울시는 광역철도인 만큼 관련법에 따라 정부가 사업비의 50% 이상을 부담해야 한다는 입장인데 국토부는 “추가 사업비 전액과 운영 손실이 발생할 경우 손실 보전을 하겠다고 약속하면 검토할 수 있다”는 입장이다. 이 때문에 서울시가 비협조적으로 나오면 공사가 지연되는 등 논란이 발생할 수 있고, 그러면 조기 개통을 바라는 다른 지역 주민들의 반발이 거세질 게 뻔하다.●노선 변경 요구 등 난제도 많아 정부는 GTX 사업이 10여년 지연된 사업이라 마음이 급하다. 철도가 지나는 지역 주민들도 짜증이 난다. 그러나 늘 그렇듯 노선 변경 요구와 환경피해 목소리가 높다. 지난 1월 말 대심도철도(지하급행철도)의 안전성을 설명하기 위해 마련한 공개 기술토론회는 한바탕 소란 끝에 무산됐다. 서울 강남 청담비상대책위원회 주민 100여명의 항의가 거셌다. 청담 주택가 주민들로 구성된 청담비대위의 요구는 ‘노선 변경’이다. 예비타당성 통과 당시 압구정 현대아파트를 지나는 원안대로 하거나, 한강 하저를 지나는 강남구 대안 노선으로 변경해 달라는 것. 현재 기본실시계획에는 청담동 주택가 밑을 지나게 돼 있다. 주민들은 “한강 인접 지역은 암반대 종류와 형상이 매우 불안정하고 청담 지역은 파쇄대(단층에 따라 암반이 부스러진 지대)가 다수 존재해 암반 품질 지수가 100점 만점에 13~18점에 불과하다”면서 “지반 침하가 발생할 수 있는 지역이 많다”는 입장이다. 그러면서 “안정성과 경제성을 봤을 때 압구정 현대아파트를 지나는 노선이 비용 대비 효용이 가장 높고 고속철 의미에도 부합한다”고 주장한다. 아니면 영동대교 한강 밑으로 일부 우회하는 강남구 대안 노선으로 변경해야 한다는 주장이다. 이에 대해 국토부 등은 부정적이다. 국토부 관계자는 “비상시 승객 피난거리가 길어 방재 안전성이 취약해진다”는 입장이다. 곡선이 더 생겨 운행속도가 시속 120㎞로 제한돼 열차운영 효율이 저하된다는 것이다. 파주 교하와 서울 용산 등 철도가 지나는 지역의 주민들은 공사 소음 및 진동 피해를 우려하며 반대가 거세다.●시민환경단체들 “1조원대 보조금 특혜 의혹” 경제정의실천시민연합 등 50여개 단체는 지난해 12월 서울 정부종합청사 앞에서 GTX A노선 사업의 재검토를 요구하는 기자회견을 열었다. 이들은 “민간이 운영하고 투자금을 회수하는 방식인데 정부가 연내 착공을 위해 1조 5500억원의 국가재정을 보조금으로 몰아주는 특혜 계약을 체결했다”면서 “과도한 수요예측으로 결국 국민이 부담을 떠안게 될 것”이라고 주장했다. 또 “파주 운정 차량기지 일대에는 노랑부리백로 등 36종의 법정 보호종이 서식하나 환경영향평가 본안 보고서에서는 피해를 줄이고 보호하는 대책이 없다”며 구체적 자료 검증과 결과 공개를 요구했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

상용차 자율주행 전초기지가 될 ‘새만금 상용차 주행시험장’이 시험가동에 들어갔다. 25일 전북도에 따르면 군산시 옥구읍에 있는 새만금 주행시험장이 지난해 12월 완공됐다. 시험장은 산업통상자원부와 전북도, 군산시가 530억원을 투입했다. 시험장은 43만 5017㎡ 부지에 차량의 안전과 성능을 종합적으로 검증하는 최첨단 시설을 갖추고 있다. 규모는 공공목적으로 구성된 국내 자동차 주행시험장 중 경기 화성에 있는 교통안전공단의 주행시험장에 이어 두 번째로 크다. 이곳은 빗길·눈길을 모사한 저마찰 시험로와 동력계통 및 연비를 평가하는 고속 주회로, 주행수명을 예측하는 내구 시험로 등 8개 시험로가 설치됐다. 관제시설, 엔지니어링센터, 정비동 등 지원시설도 구축했다. 특히 노면이 단단해 국내에서 개발한 모든 상용차와 특장차를 최대 적재상태에서 시험할 수 있는 국내 유일의 시험장이다. 시험장을 운영하는 자동차융합기술원은 전북이 전기·수소차 및 군집 자율주행 기술을 선도할 수 있도록 충전설비 등 각종 인프라를 확충할 방침이다. 인증시험 및 평가장비 14종도 설치해 완성차, 특장차, 자동차부품업체에 대한 차량실증, 주행·인증·부품개발 지원 등을 지원할 방침이다. 이곳은 시험가동을 거쳐 다음달 말에 공식적인 가동을 알리는 준공식을 개최할 계획이다. 이성수 자동차융합기술원장은 “새만금 주행시험장이 전북 미래 상용차 산업의 중심이 될 수 있도록 품질검증과 제품인증, 성능평가는 물론이고 첨단운전자지원시스템(ADAS) 등 다양한 분야의 기술지원체계를 확립해 나가겠다”고 말했다. 전주임송학 기자 shlim@seoul.co.kr