알파고와 이세돌의 역사적인 승부가 있은 후 의료 분야는 실리콘 밸리의 선각자 비노드 코슬라가 발표한 “미래 80%의 의사가 컴퓨터로 대체될 것이다”라는 주장을 인정하는 분위기가 되면서 우려의 목소리가 많다. 필자는 방사선을 이용해 암환자를 치료하는 의료 분야에 종사하고 있다. 방사선을 이용한 암 치료법은 컴퓨터의 발전과 더불어 굉장히 발전했다. 현대 과학의 발전이 이처럼 실시간으로 반영된 진료과도 드물 것이다. 방사선을 이용한 암 치료법 중 오래전에 시작된 세기조절방사선법(IMRT)에는 인공지능 알파고와 비슷한 알고리즘이 사용되고 있다. 의사와 의학물리학자들은 최적화된 치료법을 찾고자 컴퓨터 알고리즘에 최상의 설계를 찾도록 명령하고, 이러한 과정에서 의료진은 원하는 최적의 치료법을 얻기 위해 입력인자를 컴퓨터에 제시한다. 제시된 입력인자에 따라 컴퓨터는 통계적으로 많은 경우의 수를 고려해 치료법을 찾아 주고, 의료진은 컴퓨터가 제시한 결과를 검토하게 된다. 즉 방사선종양학과의 임상 현장에서는 인공지능 바로 전 단계 수준의 활용이 실현되고 있다. 주어진 입력 인자를 기반으로 인공지능이 찾은 결과는 최적의 치료법이라 할 수 있다. 하지만 컴퓨터가 제시한 최적의 치료법은 결국 사람이 제시한 입력인자를 기반으로 내려진 최종 결정이므로 입력인자를 바꾸어서 인공지능에 지시한다면 아주 다른 결과가 나올 것이다. 이러한 과정에서 인공지능이 최적의 방법을 찾을 수 있도록 시작점인 입력인자를 제시하고, 인공지능이 찾아낸 설계가 정말로 최적화된 내용인지, 환자의 치료에 가장 합당한지를 최종 결정하는 역할은 의료진이 담당해야 한다. 의료 분야의 인공지능 이용은 암 치료 분야뿐 아니라 다른 여러 의료 분야에서도 사용되고 있으나 아직은 완전히 의존하기에는 많이 부족하다. 이세돌과의 승부에서도 확인되듯이 알파고는 한 번 패배했다. 게임에서는 한 번의 실수가 큰 문제가 되지 않겠지만 의료 분야에서의 실수는 심각한 사고로 이루어질 수 있으므로 완벽하지 못한 프로그램을 믿고 모든 것을 인공지능에 맡기기는 쉽지 않다. 그러나 인공지능의 기술이 더욱 발전한다면 현재 의사에 따라 치료 방법 및 진단이 달라지는 일들은 많이 줄어들 것이다. 동일한 질병에 대해 의사마다 다른 방법이 제시되는 것은 의사의 소신 있는 진료에 의한 차이일 수도 있지만 최상의 처방과 상관없는 의도되지 않은 차이일 가능성도 항상 존재한다. 앞으로 인공지능 기술이 더 발전한다면 지금까지 이상적으로 치료된 환자의 설계도면들을 인공지능이 학습해 진단과 치료에 표준화된 방법을 제시해 줄 수 있을 것이고, 이렇게 되면 의사 또는 환자들은 인공지능으로부터 매우 큰 도움을 받게 될 것이다. 물론 영상의학과나 병리과의 고전적인 진단 업무는 상당 부분 변화할 것이지만 해당 분야의 의사 80%가 없어지지는 않을 것이다. 의사들은 인공지능을 통해 완벽에 가까운 정확도를 획득하고, 그럼으로써 절약된 시간을 의학 발전을 위해 더욱 생산적으로 투자할 수 있기 때문이다. 인공지능은 인식론적 측면과 철학적 측면에서 많은 시사점을 낳겠지만, 현실을 살아가는 인간에게 가장 중요한 것은 사회적 측면일 것이다. 인공지능이 인간과 대결하기 위한 상대라기보다는 인류에게 도움이 될 긍정적 도구로 기술이 발전해 인류의 생명에 긍정적 도움의 대상으로 자리매김하길 바란다.

소리를 잘 듣지 못하는 현상인 ‘난청’은 노년층에게 쉽게 나타나는 만성질환 중 하나다. 건강보험심사평가원에 따르면 지난 2014년 노인성 난청으로 진료를 받은 환자는 1만6000여 명에 달한다. 노인성 난청으로 청력이 나빠지기 시작했다면 즉각적으로 전문가의 도움을 받아야 한다. 난청으로 대인 관계에서 소외감을 느낄 경우 우울증, 치매로 이어질 수 있기 때문이다. 이런 가운데 국내 보청기 전문 기업 딜라이트 보청기(대표 청각학박사 구호림)는 23일부터 이틀간 경남 밀양 삼랑진 ‘평화의 마을’에서 ‘찾아가는 청력검사’를 실시했다. 사회복지시설인 오순절평화의마을에는 노숙인, 장애우 등 231명이 함께 생활하고 있다. 구호림 대표는 “평소 청력검사를 받기 힘든 지역을 찾아가 난청문제 해결에 도움을 주고자 했다“며 ”앞으로도 지속적으로 청력검사 봉사활동을 진행할 예정”이라고 말했다. 구 대표는 “노년층의 난청 진단은 물론, 전 연령대 입소자의 청력 수준을 확인하면서 건강관리에 도움을 줄 수 있는 좋은 기회가 될 것”이라고 했다. 지난 2010년 설립된 한편 딜라이트 보청기는 표준화 보청기 개발, 우리말 주파수 영역에 대한 꾸준한 연구 활동을 진행 중이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

과잉진료 막게 기본·선택형 병행 보험금 온라인 청구제 도입될 듯 실손의료보험도 자동차보험처럼 사고가 잦으면 보험료가 오르고 무사고 때는 보험료가 내려가는 차등 부과제가 도입돼야 한다는 주장이 제기됐다. 보험연구원은 16일 금융위원회 후원으로 서울 여의도 중소기업중앙회 그랜드홀에서 ‘실손의료보험 제도개선 방안’ 세미나를 개최했다. 주제 발표에 나선 정성희 보험연구원 연구위원은 “일부 과도한 의료서비스 이용자의 비용이 선량한 계약자의 보험료 부담으로 전가되고 있다”면서 “개인별 의료이용량과 연계한 보험료 차등 부과제를 실시하고 실손 무사고자와 보험금 미청구자에겐 보험료를 할인하는 제도를 도입해야 한다”고 주장했다. 즉 현행 실손보험에 자동차보험과 같은 개인별 할인·할증제가 도입돼야 한다는 말이다. 정 연구위원은 최근 비급여 의료비의 증가율은 연평균 10.2%로 급여 의료비(6.7%)보다 3.5% 포인트나 높다고 지적했다. 결국 이런 식의 적자 구조가 계속되면 실손보험료는 10년 후 지금의 2배 이상 오를 것으로 전망했다. 정 연구위원은 “일률적인 현행 구조에서 기본형과 선택형 특약으로 상품구조를 이원화해야 한다”면서 “예컨대 도수치료처럼 과잉 진료가 우려되거나 소비자의 선택 의료 성격이 강한 비급여 항목은 별도 특약을 통해 가입하도록 해야 한다”고 제안했다. 실손보험은 지난해 말 기준으로 3200만명이 가입해 ‘제2의 건강보험’으로 불린다. 하지만 상품이 지나치게 표준화돼 있어 소비자 선택권이 제약되고 과잉 진료와 같은 도덕적 해이를 유발한다는 지적이 이어졌다. 금융당국은 앞으로 관계부처와 연구기관이 참여하는 실손의료보험 제도 개선 태스크포스(TF)를 운영하고 이날 세미나 결과 등을 반영할 계획이다. 이에 따라 실손보험료 차등화는 현실화될 가능성이 매우 높다. 소비자의 실손보험금 청구 절차를 간편화할 수 있는 온라인 청구시스템도 도입될 전망이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

서울시의회 김혜련 의원(더불어민주당, 동작2)은 6월 14일에 열린 서울시의회 제268회 정례회 시정 질문을 통해 박원순 서울시장에게 ‘사각지대에 놓인 간병인 관리·감독’의 문제점을 지적하고 ‘간병서비스 표준화모델 구축’을 강력하게 촉구했다. 김의원은 현행 체제에서는 병원에 간호·간병통합서비스를 통한 간호영역의 간병서비스와 사적 계약관계에 의한 간병서비스가 양립할 수밖에 없는 구조임을 설명했다. 특히, 특별한 자격이나 교육을 이수하지 않은 간병인들도 간호 영역에 해당하는 업무를 수행하고 있어 잠재적 사고의 위험성을 안고 있다고 지적하며 이러한 사고를 미연에 방지하기 위해서는 서울시가 간병인의 관리와 감독에 책임감을 가져야 한다고 강조했다. 이에 따라 김혜련 의원은 “서울시는 간병서비스 표준화 모델을 구축하고 현업에 종사하고 있는 간병인의 체계적인 관리와 교육을 통해 간병서비스의 질적 수준을 향상시켜야 한다”고 제안했다. 이를 위한 실행 전략은 다음과 같다. 첫째, 서울시에서 간병인의 실태를 면밀히 파악하고 둘째, 간병서비스를 표준화 시킬 수 있는 모델을 구축하여 현업에 종사하고 있는 간병인들을 체계적으로 교육하고 관리할 수 있도록 하며 셋째, 이러한 시스템을 통해 간병인을 추후 간호·간병통합서비스의 간호 인력으로 양성할 수 있도록 지원해야한다. 김의원은 “간병인의 관리가 사각 지대에 놓여 있는 한 간병서비스에 대한 책임은 간병이 절실한 환자와 보호자에게 고스란히 전가될 수밖에 없다”며 “무엇보다 기존 간병 인력과 현행 제도에 대한 면밀한 파악에서부터 해결 방안을 찾기를 바란다”고 밝혔다. 박시장은 “간병인 관리와 감독은 중요한 사안이다”고 공감하며 “환자안심병원을 시행하고 있지만 과도기적 단계에서 의원님이 제안한 실행 전략을 면밀히 검토해보겠다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

장기화된 경기 침체로 창업시장이 악순환에 빠졌다. 매년 100만 명의 자영업자가 창업을 하지만 폐업자도 80만 명에 이른다. 창업의 쓴 맛을 본 소상공인은 막대한 손해와 우울함 등의 정신적인 피해가 더해져 무직자로 이어지는 경우가 많다. 이처럼 갈수록 높아지는 폐업률이 사회적인 문제로 대두되면서 예비창업자들은 창업아이템 선택의 고민이 더욱 깊어졌다. 특히 폐업 리스크를 낮추려는 시도가 이어지면서 소자본창업을 고려하는 이들이 늘고 있다. 이에 외식 창업은 오랜 기간 선호됐지만 이제는 포화상태가 된 아이템 보다 대중적이면서도 최소비용으로 운영이 가능한 새로운 소자본창업아이템이 선호되고 있는 상황이다. 그 중 하나가 바로 '족발'이다. 족발은 남녀노소 누구나 선호하는 대중적인 메뉴로 비교적 계절과 사회적인 상황에 영향을 받지 않는다. 식사와 술안주가 모두 가능하며 테이크아웃과 배달까지 판매채널이 다양하다는 특징을 지닌다. 이러한 가운데 최근 일반적으로 인식하는 족발집과는 다소 차이가 있는 새로운 콘셉트의 족발전문점이 눈길을 끌고 있다. 이 족발전문점은 10~20평 정도로 규모는 비교적 작지만 커피전문점이 연상되는 세련된 인테리어와 요리전문점 못지 않는 다양한 족발 메뉴를 선보이며 호응을 얻고 있다. 족발은 장점이 많은 메뉴지만 주의할 점이 있다. 족발을 삶는 육수 노하우가 필요하다. 하지만 복잡한 과정을 거쳐 매장에서 직접 족발을 삶을 경우 적지 않은 재고 문제가 생길 수 있다는 점을 감안해야 한다. 이러한 문제를 감안해 최근에는 완제품 족발을 공급하는 프랜차이즈도 등장했다. 사소한 차이로맛이 달라질 수 있는 족발을 표준화된 완제품으로 공급해 어디서나 균일한 맛을 낼 수 있으며 조리과정을 최소화할 수 있다. 가맹점에 완제품 족발을 공급하는 '토시래스페셜' 관계자는 "재고 문제로 인한 고민 끝에 표준화된 제품을 직접 개발해 가맹점주들의 재고 부담이 적어졌다"며 "주방설비나 필요 인력까지 감소할 수 있어 인건비, 운영비가 절감되는 일석삼조의 효과를 누리고 있다"고 전했다. 토시래스페셜은 전국 100여 개의 가맹점을 보유한 '토시래'의 소형 버전으로 화학조미료를 쓰지 않으며 30여 가지 자연 재료로만 맛을 내고 있다. 자세한 정보는 홈페이지와 전화를 통해 확인 가능하다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

베이비부머 세대의 본격적인 은퇴와 함께 최근 창업 전선에 뛰어드는 중, 장년층이 늘고 있다. 여기에 지속되는취업난과 직장에서 활로를 찾지 못하고 그만둔 30~40대 젊은층까지 더해지면서 창업시장의 경쟁은 절정으로 치닫고 있다. 특히 창업 경쟁은 외식업으로 집중되고 있다. 음식점창업과 같은 외식업은소액창업으로 비교적무난하게 진입할 수 있으며 프랜차이즈의 경우 본사가 구축해 놓은 노하우로소비자들과 원활한 소통이 가능해 선호도가 높다는 평가다. 하지만 외식업의 경쟁 심화는 폐업 속출로 이어졌다. 국세청의 2015 국세통계연보에 따르면 지난 2014년 폐업한 자영업자의 수는 68만604명으로 나타났다. 이중에서 외식업이 15만6453명(23%)에이르며 이는 소매업 폐업자보다 많은 수치다. 한 창업 전문가는 "최근 몇 년간 다수의 해외 프랜차이즈들이 국내시장에 진출했지만 큰 빛을 발하지 못하는 경우가 적지 않았다”며"오래 살아남은 외식업 브랜드를 벤치마킹하면 음식점 창업의 성공률을 높일 수 있다"고 조언했다. 특별한 기술이나 노하우가 없는 예비창업자의 경우 프랜차이즈 선별이 중요하다. 외식업은 트렌드가급변하며 하루에도 수십 개의 브랜드가 사라지고 있는 실정이다. 이에 무엇보다차별화된 대중성과 합리적 운영에 따른 안정성을 고려해야 한다. 이에 과포화 상태의 업종보다는오랜기간 소비자들이 선호한 대중적인 아이템과 계절이나 사회적인 영향을 받지 않는 메뉴로 식사와 술안주, 배달과 테이크아웃 등 판매채널이 다양할 경우 낭패를 막을 수 있다고 전문가들은 조언한다. 이러한 가운데 최근 대중적인 메뉴의족발창업이 예비창업자들의 눈길을 끌고 있다. 육수 노하우가 쉽지 않아 프랜차이즈 의존도가 높으나 브랜드에 따라서는 독립창업 못지않은 수익을 기대할 수 있으며 체계적이고 과학적인 시스템으로 장기간 안정적인 운영이 기대 가능하기 때문이다. 전국 100여개의 가맹점을 보유한 카페형족발브랜드 '토시래' 관계자는 "그동안 창업자들의족발창업 관심이 많았지만 조리과정이 번거롭고 재고 문제가 적지 않아 섣불리 접근하기 힘들었다"며 이에 소규모 버전인 ‘토시래스페셜’을 론칭하면서 표준화된 완제품을 직접 개발해 공급하고 있다. 그리고 주방설비나 인력, 재고 문제가 해소되면서 소형 매장으로도 안정성과 수익성을 기대할 수 있다”고 전했다. 한편 토시래스페셜은 기존 설비와 인테리어를 재활용하는 리뉴얼 창업이 가능해 업종변경이나생계형 창업이 가능하다. 자세한 문의는 홈페이지와 전화로 확인할 수 있다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

“팔영대교로 결정한 것은 당연한 결과입니다.”(고흥군) 대 “지역 간에 갈등만 부추기는 일로 절대 수용할 수 없습니다.”(여수시) 전남도 지명위원회가 지난 4월 여수시 적금과 고흥군 영남을 연결하는 연륙교의 명칭을 ‘팔영대교’로 결정한 것과 관련해 두 지자체가 갈등을 빚고 있다. 12일 전남도에 따르면 국토교통부는 여수시 화정면 적금리와 고흥군 영남면 우천리를 연결하는 길이 2.98㎞(교량 1340m), 폭 16.2m의 다리를 건설 중이다. 2700억원을 들여 2004년 11월 착공, 오는 12월 31일 완공 예정이다. 현재 공정률은 96%다. 교량은 유선형 강상판 현수교다. 고흥군은 팔영대교 명칭에 대해 고흥과 여수를 잇는 11개 교량 중 유일한 고흥 지명을 반영한 것이라며 대환영을 하고 있다. 군에 따르면 팔영대교 명칭은 2004년 전남도의 교량명칭 제안 제출 요청에 따라 전 군민을 대상으로 자체 공모한 결과 196건에서 선정된 명칭이다. ‘팔영’은 고흥군의 상징이자 대표적인 명산으로 2011년 도립공원에서 국립공원으로 승격된 ‘팔영산’의 이름에서 따온 것이다. 중국 위왕 전설이 깃든 8개의 봉우리가 있는 팔영산은 고흥군을 상징하는 대표적 산이다. 고흥군은 여수시와 함께 공사의 계획단계인 2004년부터 각종 보도자료와 지형도 등에서 팔영대교 명칭을 지속해서 사용해 실상 명문화됐다는 입장이다. 군은 “이러한 상황인데도 여수시가 두 지자체의 역사적인 해상교량 연결을 앞두고 총 11개 교량 전체를 여수시에서 제시한 교량명으로 지정하기 위해 공사 시점부 명칭인 ‘적금대교’로 사용하면서 많은 혼란을 일으키고 양 시·군의 연결 의미마저 훼손될 우려를 낳고 있다”고 지적했다. 고흥군 관계자는 “고흥~여수 간 11개 교량 중 고흥의 상징인 팔영대교 개통으로 남해안 해양 도서 관광 인프라 구축과 관광 활성화화가 기대된다”며 “다도해 해상개발 국책사업의 취지와 부합해 양 시·군이 동반 상생할 수 있는 계기가 될 것”이라고 말했다. 또 올해 말 팔영대교가 준공되고 남은 4개 교량도 2020년 완공되면 종전의 육로를 통하지 않고 해상으로 여수시를 비롯한 광양만권에서 많은 관광객이 쉽게 고흥에 접근할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 군은 팔영대교와 연결되는 팔영산 진입로와 군 소재지 진행 구간 중 급경사 및 굴곡부를 사전에 정비하기 위해 군비 80억원을 투입해 대대적인 도로 정비를 추진 중에 있다. 여수시는 이에 대해 연륙교 명칭을 팔영대교로 결정한 데 대해 절대 수용할 수 없다며 발끈하고 나섰다. 여수시는 “전남도 지명위원회가 다른 지역의 사례나 그간의 통상적인 관례에 비춰 보더라도 팔영대교로 결정한 것은 기본과 원칙을 무시한 결정”이라고 말했다. 일반적인 원칙에 따른 섬 이름이 들어간 ‘적금대교’가 아닌 사실상 전례가 없는 산 이름을 딴 팔영대교로 결정했기 때문이라는 반론이다. 여수시는 실제 전국적으로 육지부와 섬을 연결하는 연륙교 명칭 결정은 ‘섬 이름’으로 줄곧 결정돼 왔고, 시 종점부와도 접해 있지 않은 산이나 지명으로 명칭이 결정된 적이 한 번도 없다는 입장이다. 여수시는 지명위원회 결정은 현행 관련법을 정면 위반했다고 주장했다. 국토부가 2012년 발간한 ‘지명 표준화 편람(제2판)’에는 지명 표준화 기본원칙 중 현칭주의 원칙(현지에서 불리는 지명을 우선적으로 채택함)과 우선선택 지명원칙(공적으로 인정돼 널리 불리는 지명, 상징성·역사성 지명, 지역 실정에 부합된 지명을 우선적으로 채택함)에 위배된다는 것이다. 여수시 관계자는 “전남도 지명위원회는 국토교통부가 제시하고 있는 원칙에 따라 교량 명칭을 새로 해야 한다”면서 “요구가 받아들여지지 않을 경우 이의신청 제기 등 가능한 모든 방법을 동원할 것”이라고 말했다. 여수지역 시민단체인 여수지역사회연구소도 전남도의 결정에 대해 전남공동체 간의 소모적인 논쟁과 갈등을 부추기고 있어 이에 대해 우려를 표명하지 않을 수 없다고 밝혔다. 이 단체는 최근 성명서를 내고 “신안군과 무안군을 잇는 ‘김대중 대교’는 개통된 지 3개월이 지나서야 겨우 이름을 얻게 되는 등 교량과 도로 등의 명칭을 지을 때 지자체 간에 많은 갈등이 일어난다”며 “제2의 ‘김대중 대교’와 같은 갈등으로 점화될 가능성이 크다는 점을 주지해야 할 것”이라고 주장했다. 여수사회연구소는 “서로의 입장이 명확히 달라 양 지자체와 주민들의 이해를 구하는 과정이 반드시 필요함에도 이를 생략하는 우를 범했다”며 “대안으로 제3의 명칭 사용 등의 조율 없이 ‘팔영’이란 고흥군의 입장만을 반영하는 것은 양 지자체의 갈등을 조장함과 동시에 전남 공동체를 분열시키는 행위임을 명심해야 할 것”이라고 말했다. 전남도는 상징성과 위치, 찾기 편의성 등을 고려해 고심 끝에 확정했다고 밝혔다. 도 지명위원회 관계자는 “지명·지리·역사에 조예가 깊은 광주·전남 주요 대학교수와 지명전문가로 구성돼 있으며, 최적의 이름 선정을 위해 고심 끝에 지명위원 9명 중 7명이 팔영대교로 결정했다”고 밝혔다. 지명위원회는 팔영산은 다도해해상국립공원이 한눈에 내다보이는 전남의 대표적 명산으로 상징성이 높고, 팔영대교로 불릴 경우 국민들이 쉽게 교량의 위치를 추측해 알 수 있다고 밝히고 있다. 특히 지명위원회는 “여수~고흥 간 연륙·연도교 사업은 총 9개의 섬을 11개의 교량으로 연결하는 사업으로 9개의 교량은 여수시 섬 이름을 사용하고, 2개는 여수시와 고흥군이 원하는 지명을 1개씩 정하는 게 타당한 데도 모든 다리 명칭을 여수시 입장으로 주장하는 것은 이해할 수 없는 억지”라는 반응이다. 국토부 국토지리정보원에서는 이달 말 교량 이름을 결정한다. 국가지명위원회 위원 29명 중 과반수로 정한다. 결정이 되면 바로 고시된다. 이번처럼 지자체 간 갈등이 있을 경우 제3의 이름으로 붙여질 수도 있고, 위원회에서 부결되면 재심의 요청을 한다. 국가지명위원회 관계자는 “고시 이후에도 마을이 없어지거나 마을 이름이 바뀔 경우 다시 상정하기도 하지만 일반적으로는 도 지명위원회에서 올라온 이름대로 확정된다”고 밝혔다. 무안 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

　2018년부터 경부선철도에서 2층 화물열차(그림)가 운행된다. 국토교통부와 코레일, 철도기술연구원 등은 수송력을 획기적으로 늘리고 물류비는 대폭 줄일 수 있는 2층 화물열차 운행을 본격 추진하기로 했다고 8일 밝혔다. 　2층 화물열차는 컨테이너 2개를 싣고 달리는 열차(DST·Double Stack Train·이단적재열차 )로 본격 운행할 경우 수송량을 지금보다 65% 이상 늘려 작은 물류혁명을 가져올 수 있을 것으로 기대된다. 현재 코레일과 철도기술연구원, 대한통운이 국내용 DST 시제품을 제작, 검증하고 있으며 올해 중 시험운전을 할 계획이다. 　DST는 컨테이너와 화차 높이를 낮춰 기존 철길에 설치된 터널과 전차선 등에 걸리기 않게 설계됐다. 기존 화차 높이를 1100㎜에서 416㎜로 낮추고, 컨테이너 높이도 2591㎜에서 1981㎜로 낮춰 2개를 실어도 장애물에 걸리지 않는다. 화차 바퀴 부분은 기존 높이를 유지하되 컨테이너를 앉히는 부분을 낮추고, 컨테이너는 폭은 그대로 유지하고 높이를 낮추는 방식이다. 　홍순만 코레일 사장은 “DST는 별도 투자없이 기존 철로를 달릴 수 있고, 컨테이너 2개를 싣고 운행해도 연료 소모량은 큰 변화가 없어 수송력이 크게 증대되는 효과를 가져올 수 있다”고 말했다. 김 원장은 지금보다 65% 이상의 수송량 증대효과가 기대된다고 설명했다. 코레일, 한국철도기술연구원, 부산항만공사, CJ대한통운, 코레일로지스, 의왕ICD 등 철도·항만·육상물류를 대표하는 6개 기관장은 지난 7일 오후 대전 코레일 사옥에서‘DST 도입을 통한 철도와 항만의 물류 활성화’ 업무협약(MOU)를 맺었다. 6개 기관은 국내 물류 경쟁력 강화를 위한 DST 활용에 공감하고, 철도와 항만 간 연계 물류 활성화와 DST 운영을 위한 기술개발 및 수요창출에도 적극 협조키로 했다. 　이미 내수용 DST 컨테이너화차를 공동으로 개발 중인 코레일과 한국철도기술연구원, CJ대한통운은 이번 협약으로 내수 물량뿐만 아니라 항만물량까지 DST를 통해 활성화하는데 힘을 모으기로 했다. 　김기환 철도기술연구원장은 “일반 컨테이너는 열차나 선박, 트럭에 실을 수 있게 국제 표준을 적용, 제작하기 때문에 시범제작 중인 DST는 내수용으로만 사용된다”며 “국제 표준화도 유도할 수 있을 것으로 기대된다”고 말했다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

국내 조선업계 수주 잔량이 큰 폭으로 줄어들면서 일본과의 격차가 13년 만에 가장 적은 것으로 나타났다. 1999년 12월 이후 17년간 지켜 온 일본에 대한 우위가 뒤집힐 수 있다는 우려도 나오고 있다. 6일 조선해운 시황 전문기관 클랙슨에 따르면 지난달 기준 한국의 수주잔량은 2554만 CGT(표준화물선환산t수)로 일본(2227만 CGT)과 불과 327만 CGT에 불과한 것으로 나타났다. 이는 2003년 8월 259만 CGT 이후 최저치다. 일본과 격차가 가장 컸던 때는 2008년 8월로 3160만 CGT였다. 한국은 지난해 12월 기준 수주잔량이 3108만 CGT를 기록하는 등 줄곧 3000만 CGT 이상을 유지해 왔다. 하지만 국내 조선업계 수주잔고는 올해 1월 2939만 CGT로 떨어지더니 3월 2726만 CGT 등으로 계속 하락했다. 일본도 마찬가지다. 일본은 지난해 12월 수주잔량이 2555만 CGT를 기록한 뒤 올해 1월 2464만 CGT, 3월 2300만 CGT, 5월 2227만 CGT로 줄어들고 있다. 조선업계 관계자는 “한·일 양국 모두 수주절벽에 시달리고 있는데 국내 조선사들의 인도 물량이 일본보다 많아 상대적으로 수주잔량의 감소폭이 큰 상황”이라면서 “앞으로도 국내 조선사들의 인도 물량이 더 많아 일본의 수주잔량이 우리보다 앞설 가능성이 적지 않다”고 설명했다. 최근에는 수주 경쟁에서도 일본에 밀리고 있다. 올해 1~5월 전 세계 선박 발주량은 498만 CGT(155척)로 집계됐다. 이는 지난해 같은 기간 1397만 CGT(584척)의 36% 수준이다. 그나마 발주된 물량 중 200만CGT은 중국(63척·시장점유율 40.2%)이 차지했다. 한국과 일본은 각각 27만 CGT(14척·5.3%), 31만 CGT(15척·6.3%)에 그쳤다. 조선업계 관계자는 “업황이 개선될 때 시장점유율을 늘릴 수 있는 방안을 고민 중”이라고 전했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

아이들마다 다른 특성 존중 교감하는 욕구 해결이 최우선 “‘아침밥 좀 먹여 달라’거나 ‘아이가 열이 있으니 병원에 데려가 달라’고 요구하시는 분도 계세요.” 서울의 한 어린이집에서 일하는 보육교사 김지희(27·여·가명)씨는 부모의 과한 요구에 스트레스를 받는 일이 많다. 부모로서는 아이의 건강 등이 걱정돼 할 수 있는 부탁이지만 보육교사는 입장이 다르다. 유아반 학생 15명을 돌봐야 하기에 한 아이에만 신경 쓰기 어려운 탓이다. 그는 “스트레스가 쌓여 아이에게 나도 모르게 감정적으로 대할까 봐 걱정된다”면서 “어린이집은 아이가 체험하는 첫 사회인 만큼 부모들도 공동생활의 규칙을 이해해 주셨으면 좋겠다”고 말했다. 최근 아동학대 등 보육 관련 이슈가 사회 문제로 떠오르면서 준비가 안 된 부모들에 대한 우려가 쏟아졌다. 부모라면 경험이 있든 없든 아이를 행복하고 밝게 키우고 싶어하지만, 아이의 특성이나 보육 현실 등을 잘 알지 못하면 가정이나 어린이집에서 실수하기 쉽다. 준비된 부모 만들기를 위해 서울시가 나선 이유다. 시는 올해부터 국공립 어린이집에 다니는 영유아 부모를 대상으로 부모 교육을 벌이고 있다. 지금껏 45회 열려 8788명이 어린이집 생활과 아이를 이해하는 법 등에 대해 배웠다. 서울시의 부모 교육에서는 어린이집과 협력하는 법, 영유아 발달 단계에 따른 아이 육아법 등을 배울 수 있다. 부모 교육을 주도해 온 안지혜 목포대 아동학과 교수는 “어린이집과 부모는 ‘아이를 건강하고 행복하게 키워내야 한다’는 공동 목표를 가진 육아 주체들”이라면서 “하지만 서로의 이해가 엇갈린 부분이 있어 충돌하는 일도 많다”고 설명했다. 수업에 참여했던 김설희(30·여)씨는 “아이가 어린이집에서 놀다가 다쳤을 때 놀란 마음에 선생님을 몰아붙여선 안 되고 통제가 쉽지 않은 아이 여럿을 함께 돌보는 교사 입장을 이해해 봐야 한다는 강의 내용에 공감했다”고 말했다. 또 교육에서는 아이와의 교감이 얼마나 중요한지도 강조한다. 안 교수는 “요즘 부모들은 육아정보를 인터넷 등 매체와 책 등에서 얻어 예전보다 정보량이 많다”면서 “하지만 이는 표준화된 정보일 뿐 아이 개개인은 모두 다른 특성이 있다”고 말했다. 일반적인 육아 정보를 아는 것만큼 내 아이와 교감하며 어떤 욕구가 있고 이를 어떻게 해결해 줄 것인지 고민하는 게 중요하다는 얘기다. 또 시가 운영하는 육아종합지원센터에서는 전화 상담(02-772-9814~9)을 통해 아이를 키우면서 궁금한 육아 정보 등을 알려준다. 안 교수는 “부모도 아이와 함께 성장하는 존재라는 진실을 마음속에 품으면 좋은 부모가 될 수 있을 것”이라고 말했다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

빠르게 진행될 것처럼 보였던 조선(造船)사 구조조정이 터널 속을 빠져나오지 못하고 있다. 정부가 ‘인위적인 M&A는 없다’고 분명히 밝혔는데도 어디를 죽여야 하느니, 살려야 하느니 의견이 분분하다. 이러니 10만여명의 조선산업 종사자는 물론이고 수십만명의 그 가족들이 가슴을 졸일 수밖에 없다. 한국에서 조선산업은 무엇인가. 고용 창출 산업이자 외화가득률을 높여 주는 고부가가치 창출 산업이다. 최고 수준의 기술력을 갖춘 몇 안 되는 업종 중 하나다. 이것이 대한민국에서 조선산업이 갖고 있는 위상이며 영향력이다. 함부로 칼을 대서는 안 되는 이유가 바로 여기에 있다. 1980년대 중반까지 세계시장을 지배했던 일본의 조선산업이 불과 10년 만에 한국에 주도권을 넘겨주고 사실상 절멸(?滅)하다시피 했는지를 잘 헤아려야 하는 이유가 또 여기에 있다. 일본 조선산업의 추락 과정을 되짚어 보면 우리가 과연 어떻게 해야 하는 것이 최선의 선택인지 알 수 있을 것이다. 1985년 9월 뉴욕에서의 플라자 합의로 엔화가 초강세를 보이면서 일본 조선산업은 몰락의 길로 들어섰다. 엔화 강세로 수출경쟁력이 급속히 약화됐는데도 인건비가 치솟자 노동집약적인 조선소 몸집 줄이기에 나섰다. 일본은 배를 만드는 설비인 도크를 73기에서 47기로 줄였고 기술 인력을 잘라 냈으며 설계비용을 줄이기 위해 제품을 중소 벌크·유조선으로 표준화했다. 일본의 설계 표준화 정책은 이 두 가지 선박의 경쟁력을 높여 준 것이 사실이다. 하지만 판단의 오류에 의한 소탐대실이었음을 세계 조선 역사가 증명하고 있다. 이 두 종의 선박 외에 경쟁력 있는 다른 배는 만들지 못하는 결정적 우를 범한 것이다. 일본의 재앙은 우리에게 복이 돼 세계 1위의 조선 국가로 우뚝 설 수 있는 기회가 됐다. 1990년대 중반부터 우리는 선주들이 요구하는 맞춤형 설계를 하면서 일본을 규모나 기술력 면에서 앞지르게 됐다. 굳이 일본의 실패를 늘어놓는 것은 명확한 진단 없이 제 살을 도려내는 우를 범하지 말자는 뜻에서다. 우리와 치열한 경쟁을 벌이고 있는 중국이 발주 선박을 다 쓸어 담다시피 해도 이들이 결코 만들지 못하는 배가 있다. 1만 8000TEU 이상 초대형 컨테이너선과 첨단기술이 집약된 고부가가치선인 LNG선은 국내 조선 3사 말고는 중국은 물론이고 일본조차 흉내 낼 수 없다. 이들 선종(船種)의 독보적인 기술력이야말로 우리 조선산업의 장래가 결코 어둡지 않다는 것을 보여 주는 증거다. 우리 조선사들은 이러한 귀중한 자산을 밑천으로 적극적인 수주에 나서 조선산업의 미래가 있음을 증명해 내야 한다. 지금 아무리 구조조정을 잘해도 단 한 척의 배도 수주하지 못한다면 조선산업을 살릴 까닭이 없지 않겠는가. 조선 3사 최고경영자(CEO)들이 이달 6일부터 그리스 아테네에서 열리는 선박전시회에 참가해 수주에 나선다고 하니 지켜볼 일이다. 이 전시회(포시도니아)에는 해외 선주와 조선소를 연결해 주는 선박 브로커, 기자재 업체들이 대거 참여하는 것으로 알려졌다. 대우조선의 정성립, 삼성중공업의 박대영 사장과 현대중공업의 가삼현 부사장은 사활을 걸고 여기서 수주절벽을 타개해야 한다. 해외 거물급 선주들이 글로벌 업황 부진 속에서 배를 맡긴다는 것은 그만큼 그 조선사를 믿고 있다는 명백한 증거다. 걱정스런 눈으로 구조조정을 바라보는 국민에게도 백 마디 말보다 중요한 판단의 잣대가 될 것이다. 수주 못지않게 현재 진행되고 있는 자구 노력에 뼈를 깎는 자세로 최선을 다해야 한다. 대우조선해양이 직원 임금을 삭감하고 플로팅 도크 매각, 방산 분리 상장이라는 추가 자구계획안을 채권은행에 제출한 것으로 알려졌다. 경쟁력을 회복시켜 하루빨리 새 주인을 찾아 주는 것이 대우조선 정상화의 해법이다. 현대중공업이 인력 3000명 감축안을 냈고, 삼성중공업도 설비와 인력 감축안을 제출한 상태다. 잘했네, 못했네 해도 산업 구조조정의 경험이 가장 많은 데가 산업은행이다. 산업은행이 소신을 갖고 구조조정을 할 수 있도록 밀어 줘야 한다. 뒷감당을 하지도 않을 거면서 어설프게 법정관리 운운하는 쪽을 경계해야 한다. ‘변양호 신드롬’에 갇혀 보신(保身)하다간 손을 쓸 수 없는 지경에 처할 수 있다. ykchoi@seoul.co.kr

“‘아침밥 좀 먹여달라’거나 ‘아이가 열이 있으니 병원에 데려가 달라’고 요구하시는 분도 계세요.” 서울의 한 어린이집에서 일하는 보육교사 김지희(27·여·가명)씨는 부모의 과한 요구에 스트레스를 받는 일이 많다. 부모로서는 아이의 건강 등이 걱정돼 할 수 있는 부탁이지만 보육 교사는 입장이 다르다. 유아반 학생 15명을 돌봐야 하기에 한 아이에만 신경 쓰기 어려운 탓이다. 그는 “스트레스가 쌓여 아이에게 나도 모르게 감정적으로 대할까 봐 걱정된다”면서 “어린이집은 아이가 체험하는 첫 사회인만큼 부모들도 공동생활의 규칙을 이해해주셨으면 좋겠다”고 말했다. 최근 아동학대 등이 보육 관련 이슈가 사회 문제로 떠오르면서 준비 안 된 부모들에 대한 우려가 쏟아졌다. 부모라면 경험이 있든 없든 아이를 행복하고 밝게 키우고 싶어하지만, 아이의 특성이나 보육 현실 등을 잘 알지 못하면 가정이나 어린이집에서 실수하기 쉽다. 준비된 부모 만들기를 위해 서울시가 나선 이유다. 시는 올해부터 국공립어린이집에 다니는 영유아 부모를 대상으로 부모 교육을 벌이고 있다. 지금껏 45회 열려 8788명이 어린이집 생활과 아이를 이해하는 법 등에 대해 배웠다. 서울시의 부모 교육에서는 어린이집과 협력하는 법, 영유아 발달 단계에 따른 아이 육아법 등을 배울 수 있다. 부모 교육을 주도해온 안지혜 목포대 아동학과 교수는 “어린이집과 부모는 ‘아이를 건강하고 행복하게 키워내야 한다’는 공동 목표를 가진 육아 주체들”이라면서 “하지만 서로의 이해가 엇갈린 부분이 있어 충돌하는 일도 많다”고 설명했다. 수업에 참여했던 김설희(여·30)씨는 “아이가 어린이집에서 놀다가 다쳤을 때 놀란 마음에 선생님을 몰아붙여선 안 되고 통제가 쉽지 않은 아이 여럿을 함께 돌보는 교사 입장을 이해해봐야 한다는 강의 내용에 공감했다”고 말했다. 또, 교육에서는 아이와의 교감이 얼마나 중요한지도 강조한다. 안 교수는 “요즘 부모들은 육아정보를 인터넷 등 매체와 책 등에서 얻어 예전보다 정보량이 많다”면서 “하지만 이는 표준화된 정보일 뿐 아이 개개인은 모두 다른 특성이 있다”고 말했다. 일반적인 육아 정보를 아는 것만큼 내 아이와 교감하며 어떤 욕구가 있고 이를 어떻게 해결해줄 것인지 고민하는 게 중요하다는 얘기다. 또 시가 운영하는 육아종합지원센터에서는 전화 상담(02-772-9814~9)을 통해 아이를 키우면서 궁금한 육아정보 등을 알려준다. 안 교수는 “부모도 아이와 함께 성장하는 존재라는 진실을 마음속에 품으면 좋은 부모가 될 수 있을 것”이라고 말했다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

국가직무능력표준(NCS)은 산업 현장에서 업무를 성공적으로 수행하기 위해 필요한 능력을 국가 차원에서 표준화한 지침이다. 정부는 불필요한 스펙 경쟁을 막고 능력 중심 고용 문화를 확산하기 위해 기업이 인력을 채용할 때 NCS를 적극 활용하도록 권장하고 있다. 30일 고용노동부와 한국산업인력공단에서 강조하는 NCS 기반 인력 채용 과정에 대해 알아봤다. Q. 기존 채용 공고와 NCS 기반 채용 공고는 어떻게 다른가. A. 일반적인 채용 공고는 ‘행정직 ○명’, ‘기술직 ○명’ 등으로 최소한의 정보를 제공하는 방식이었습니다. 모집 분야에 대한 명확한 직무 관련 정보와 평가 기준이 없다고 해도 과언이 아닐 정도였습니다. 이로 인해 취업 준비생은 해당 분야에 지원하기 위해 무분별한 스펙을 쌓아 왔습니다. 반면 NCS 기반 채용은 채용 분야별 필요한 직무 능력을 사전에 공개하는 방식으로 진행돼 큰 차이가 있습니다. 채용 공고를 내기 전 인사담당자와 직무 전문가, 채용 전문가는 협업을 통해 NCS를 기반으로 한 직무 분석을 실시합니다. NCS를 통해 분류한 직무는 800개가 넘습니다. 이런 직무 분석 결과를 바탕으로 입사 후 수행할 업무를 자세히 공지합니다. 직무 수행에 필요한 지식과 기술, 기초 능력을 제시해 해당 직무에 꼭 필요한 능력만 준비할 수 있도록 돕습니다. Q. 서류 전형에서도 차이가 있나. A. 일부 기업은 서류 전형에서 가족, 학력, 학벌, 출생지 등 직무와 무관한 인적 사항과 해외 봉사·토익 등 직무와 무관한 스펙을 작성하도록 해 취업 준비생들의 반발을 불렀습니다. 하지만 NCS 기반 서류 전형은 직무와 무관한 기재 사항은 최소화하고, 직무 수행에 필요한 교육·자격·경험·경력 사항 등을 통해 직업 기초 능력과 직무 수행 능력을 측정합니다. 인적 사항은 가급적 성명, 주소, 연락처, 지원 분야 등 기초적인 내용만 작성하도록 합니다. ‘경력’은 금전적 보수를 받고 일정 기간 일했던 사례, ‘경험’은 보수를 받지 않고 수행한 활동을 의미합니다. 해당 직무와 관련한 국가공인기술이나 전문·민간기술은 자격 사항으로 제출하면 됩니다. 학교교육은 물론 직업교육과 개인이 이수한 교육과정 중 지원 직무와 관련이 있다고 생각하는 기타 교육 내용도 작성할 수 있습니다. Q. 필기·면접 전형은. A. 기존 필기시험은 직무 관련성에 대한 명확한 고려 없이 일반 상식과 인·적성, 다양한 전공 지식을 평가하는 방식으로 진행됐습니다. 반면 NCS 기반 필기 전형은 채용 공고 단계의 직무 설명 자료에서 제시하는 직무 능력을 측정하기 위한 시험이 중심이 됩니다. 평가는 선다형, 진위형, 단답형, 연결형, 논술형 등의 다양한 형태로 직업 기초 능력 평가, 전공 필기, 논술, 직무 수행 능력 평가 등 다양한 유형 중 선택적으로 진행합니다. 기존 면접에서는 일상적이고 단편적인 대화나 입사 지원자의 첫인상, 면접관의 주관적인 판단에 의해 입사가 결정되는 경우가 많았습니다. NCS 기반 면접 전형에서는 경험 면접과 상황 면접, PT 면접, 토론 면접 등 다양한 방식으로 직무 능력을 갖췄는지 집중 평가합니다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

하루 2100만건에 이르는 교통카드 이용 빅데이터 분석 결과가 2018년부터 공개된다. 빅데이터가 공개되면 대중교통 노선 수요 조사가 정확해지고, 창업·광고 타깃 수립 등에 유용하게 이용할 수 있게 된다. 국토교통부는 올해 ‘교통카드 빅데이터 통합정보시스템’ 1단계 구축 사업을 마치고 내년 말까지 2단계 사업을 마무리짓겠다고 25일 밝혔다. 교통카드 빅데이터는 교통수단, 승하차 시간, 노선 및 정류장 환승 등 이용자의 통행 실태를 정확히 파악할 수 있는 정보로 공공·민간 분야에서 활용 가치가 매우 높다. 빅데이터 분석 시스템 구축이 완료되면 9000개 대중교통 노선 수요 조사에 걸리는 시간이 90일에서 10일 이내로 단축되고 조사 비용도 9억 5000만원에서 4700만원으로 97% 절감된다. 노선 신설·조정, 배차 간격 조정 등에서 과학적인 의사결정을 할 수 있다. 민간에도 공개되기 때문에 창업, 광고 등에도 널리 활용할 수 있다. 예를 들어 서울 세종로 서울신문 앞 정류장은 20대 젊은 여성이 많이 이용한다는 결과가 나올 경우 광고업자는 화장품 광고를 집중 배치해 효과를 높일 수 있다. 하지만 그동안 교통카드 데이터 활용 법적 근거가 없었고 카드 사업자 간 정보 체계가 달라 효율적 이용에 제약이 따랐다. 국토부는 이에 따라 지난해 말 대중교통 육성 및 이용촉진법률을 개정하고 8개 카드 사업자가 빅데이터 통합정보시스템 구축에 참여하도록 조정했다. 우선 1개 사업자를 대상으로 시스템 표준화 기반을 마련하고 내년에 모든 사업자로 확대해 통합 시스템을 구축하기로 했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

한방 특성상 치료·보약 경계 모호 가입자 늘수록 손해율 상승 우려 최근 한방 진료와 치료를 보장하는 ‘한방보험’이 인기를 끌고 있다. 하지만 가입자가 늘어날수록 보험사들은 미소보다 울상을 짓는 모양새다. 보험사들의 한방진료비에 대한 심사 기준이 미흡한 상황에서 보험 가입자가 늘어나면 손해율도 커질 수 있다는 걱정에서다. 25일 보험업계에 따르면 한방보험은 올해 1월 현대라이프생명이 최초 출시해 배타적사용권을 획득했다. 지난달 중순 배타적사용권 기간이 끝나면서 라이나생명과 동부화재, 메리츠화재 등도 잇달아 유사한 상품을 내놓고 있다. 현대라이프생명이 상품 출시 보름 만에 판매 2000건을 돌파한 데 이어 동부화재와 KB손해보험은 상품을 내놓은 지 한 달 만에 각각 9000여건과 8000여건의 실적을 올리는 등 흥행에 성공했다. 하지만 보험사들은 한편으로 손해율이 상승할까 봐 노심초사하고 있다. 한방 특성상 치료와 보약의 경계가 모호한 데다 진료비 체계도 정형화돼 있지 않아 과잉 진료 등 모럴해저드를 유발할 가능성이 높다고 보기 때문이다. 특히 최근에는 한방 병·의원들이 ‘교통사고 전문’이라는 간판을 걸고 진료하는 경우도 많다. 올해 초 가벼운 교통사고로 한의원에서 치료를 받은 직장인 김모(28·여)씨는 “통증이 심하지는 않았지만 한의사의 권유에 따라 침을 맞고 한약도 지어 먹었다”며 “20만원 정도의 약값을 포함해 진료비는 모두 보험 처리가 가능했다”고 전했다. 실제 2013년부터 자동차보험 심사가 건강보험심사평가원(심평원)에 위탁되면서 양방에 비해 한방병원(의원 포함)의 진료비와 환자 수가 크게 늘었다. 심평원에 따르면 2011년 한방병원을 이용한 환자 수와 진료비는 각각 12만 4000여명, 965억원이었으나 2014년 33만 2000여명, 2369억원으로 3배 가까이 훌쩍 뛰었다. 전문가들은 한방 진료에 대해서도 보다 구체적인 심사 기준과 의료 수가를 정비할 필요가 있다고 강조한다. 한 대형 보험사 관계자는 “한방보험에 대한 수요는 분명 존재하지만 한방 치료비 등에 대한 공신력 있는 통계가 없어 위험률 산출이 어려운 실정”이라며 “한방 의료기관을 이용하고 보험금을 청구하는 환자가 늘어나는 만큼 한방도 표준진료지침 등을 마련할 필요가 있다”고 말했다. 이에 대해 한의사협회는 치료와 보양의 기준을 명확하게 두고 있으며 민간 보험은 각 보험사에서 별도의 지급 심사 기준을 두고 있다고 반박했다. 한의사협회 관계자는 “한방보험은 보험사가 지급 심사 기준을 두고 있고 금액과 횟수를 제한하기 때문에 모럴해저드 가능성이 있다고 보기 어렵다”면서 “심사기준이 미흡하다는 것은 맞지 않다”고 주장했다. 교통사고 치료비 청구에 대해서도 “급여 항목은 심평원에서 심사하며, 비급여 항목에 대한 통계가 부족한 것은 한방만의 문제가 아니라 양한방 모두에 해당하는 문제”라고 말했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

　하루 2100만건에 이르는 교통카드 이용 빅데이터 분석 결과가 2018년부터 공개된다. 빅데이터가 공개되면 대중교통 노선 수요조사가 정확해지고, 창업·광고 타킷 수립 등에 유용하게 이용할 수 있게 된다. 국토교통부는 올해 ‘교통카드 빅데이터 통합정보시스템’ 1단계 구축사업을 마치고 내년 말까지 2단계 사업을 마무리짓겠다고 25일 밝혔다. 　교통카드 빅데이터는 교통수단·승하차 시간·노선 및 정류장 환승 등 이용자의 통행실태를 정확히 파악할 수 있는 정보로 공공·민간분야에서 활용가치가 매우 높다. 빅데이터 분석 시스템 구축이 완료되면 9000개 대중교통 노선 수요조사에 걸리는 시간이 90일에서 10일 이내로 단축되고 조사 비용도 9억 5000만원에서 4700만원으로 97% 절감된다. 노선신설·조정, 배차간격 조정 등에서 과학적인 의사결정을 할 수 있다. 특정 교통수단 파업 시 대책 수립 등에도 응용할 수 있다. 이용자 유형(어린이·청소년·일반)에 따라 정류장에 방범·편의시설 대책 등을 세우는 데도 유리하다. 민간에도 공개되기 때문에 창업·광고 등에도 널리 활용할 수 있다. 예를 들어 서울 세종로 서울신문 앞 정류장은 20대 젊은 여성이 많이 이용한다는 결과가 나올 경우 정류장 광고나 전광판 광고업자는 화장품이나 첨단 전자제품 광고를 집중 배치해 광고 효과를 높일 수 있다. 　하지만 그동안 교통카드 데이터 활용 법적 근거가 없었고, 카드 사업자간 정보체계가 달라 효율적 이용에 제약이 따랐다. 국토부는 이에 따라 지난해 말 대중교통 육성 및 이용촉진법률을 개정하고 8개 카드사업자가 빅데이터 통합정보시스템 구축에 참여하도록 조정했다. 우선 1개 사업자를 대상으로 시스템 표준화 기반을 마련하고 내년에 모든 사업자로 확대, 통합 시스템을 구축하기로 했다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

‘너의 장미꽃을 그토록 소중한 존재로 만든 건 그 꽃을 위해 네가 보낸 시간 때문이야.’ 생텍쥐페리의 어린왕자는 장미에 관해서는 권위자라고 할 만하다. 어린왕자가 장미에 관해 한 말들은 전적으로 사랑에 관한 말들인데, 좀처럼 반박할 수가 없다. 장미를 키우고, 장미와 함께 성장해 본 적이 없고서는 할 수 없는 말들이기 때문이다. 어린왕자의 말을 통해 우리는 장미가 세상의 모든 사랑하는 것들, 사랑하기 때문에 아름다운 것들을 대표한다는 것을 안다. 마침 장미의 계절에, 어린왕자만큼이나 장미를 사랑하는 사람을 전북 전주시에서 만났다. 그 역시 권위자라 할 만한데, 그것은 ‘로즈피아’를 키워 낸 대표로서의 얘기다. 장미 앞에서 그는 어린왕자처럼 어쩔 줄 몰라 하는 사랑에 빠진 한 남자였다. 정화영(58) 로즈피아 대표가 장미를 키우기 시작한 것은 1980년대 후반이다. 그 전에는 도시에서 직장인으로 살았다. 남들처럼 번듯하게 살았지만 남들처럼 사람과 일에 치이기도 했다. 귀농을 결행한 그가 처음 심은 것은 고랭지배추, 오이 등 채소류였다. 몇 해 지나 작물을 장미로 바꿨는데 그것은 장미가 사람들을 행복하게 해 줄 것이라고 생각해서다. “지금 생각하면 우습죠. 다소 낭만적인 이유였으니까요. 채소류는 사람의 몸을 살찌우는 거잖아요. 반면에 꽃은 정신과 관련이 있다고 생각했어요. 사람들이 행복해하는 모습을 보면 저도 행복할 것 같았거든요. 훨씬 멋있어 보였어요. 그런데 꽃농사라고 다른가요 어디. 힘들고 속 타는 건 마찬가지더라고요.” #첫 번째 시련, 함께 풀었다 꽃을 가꾸는 일은 꽃을 보는 일과는 전혀 달랐다. 땅을 고르고, 비료를 주고, 농약을 치느라 드는 수고는 먹거리 농사 저리 가라였다. 그래도 장미가 커가는 것을 보는 기쁨은 컸다. 농사가 안정될수록 스스로도 성숙해지는 것 같았다. 수익성도 높았다. 장미는 그에게 사랑스러운 존재였다. 1997년 외환위기가 터지기 전까지는 말이다. “먹고살기도 힘든데 누가 꽃을 사겠어요. 파탄이 났죠. 화훼는 항공기의 뒷바퀴와 같다는 말이 있어요. 비행기가 이륙할 때 가장 나중까지 땅에 붙어 있고 착륙할 때는 제일 먼저 땅에 닿는 게 뒷바퀴잖아요. 화훼가 그래요. 경제가 안 좋을 땐 가장 먼저 피해를 보고 경제가 살아날 때도 그 영향을 제일 나중에 받거든요.” 정 대표는 선택의 기로에 섰다. 품목을 전환할 것인가, 새로운 시장을 개척할 것인가. 지금까지 장미에 기울인 노력을 포기하고 싶지 않았다. 그렇다고 새로운 시장을 개척하는 일이 만만하지도 않았다. 그는 국가 경제가 파탄 나고, 자신이 망할 판국에도 고운 자태 뽐내며 피어난 꽃잎들을 하나하나, 오래도록 바라보았다. 그리고 답을 얻었다. 뭉쳐서, 살아남기로. “전북 전주, 김제, 장수 등의 화훼농가들을 찾아다니며 설득했어요. 뭉쳐야 살지 않겠느냐고요.” 하나보다는 둘, 둘보다는 셋이 나았다. 장미를 키우고 절화를 해서 저장고에 넣는 것까지 각 농가에서 담당하고 이후 꽃을 취합하고 선별하여 보관과 유통, 판매까지를 한 곳에서 담당하면 생산 단가와 물류비, 유통비를 대폭 절약할 수 있으리라는 말로 농가들을 설득했다. 처음에는 반신반의하던 사람들이 점차 정 대표의 말에 수긍하기 시작했다. 몇몇 농가가 나섰다. 이들과 공동으로 2000년 7월 로즈피아를 설립했다. 뭉쳐서만 될 일이 아니었다. 그가 생각한 타개책은 수출이었다. 곧바로 8개 소속 농가들과 함께 일본을 방문했다. 일본의 화훼 시장은 국내 시장의 8배에 달했다. 일본 시장을 뚫으면 살길도 뚫리는 셈이었다. 그러나 길을 내는 것은 쉬운 일이 아니다. 유통이 발목을 잡았다. 국내 시장과 달리 일본으로 상품을 보내는 데 통상 4~5일이 걸렸다. 공산품하고는 다르게 생물을 유통하는 데는 신선도가 최우선인데, 일본에 도착한 로즈피아의 장미는 대부분이 상해서 거래가 되지 않았다. 정 대표는 농촌진흥청과 한국농수산식품유통공사(aT)에 문의하고 관련 서적을 통해 공부를 하면서 노하우를 쌓았다. 그 과정에서 보관뿐 아니라 생산 과정도 중요하다는 것을 깨닫게 됐다. 정 대표는 꽃이 보다 건강하게 자랄 수 있도록 재배 방법을 연구하기에 이르렀다. 품질 좋은 장미를 생산하기 위해 ‘저온 유통 시스템’을 적용했다. 로즈피아는 2002년 이 분야에서 화훼업계 최초로 국제표준화기구(ISO)로부터 ‘ISO9001 품질경영 시스템’ 인증을 획득했다. 여기에 대부분의 농가에서 꽃을 건식으로 유통하는 것과 달리 로즈피아는 습식 유통 방식을 도입했다. 포장할 때를 제외하고는 유통의 전 과정에서 꽃대가 물에 잠겨 있도록 하는 것이다. 이런 노력 끝에 설립 초기 60만 달러에 불과했던 수출액은 2004년 500만 달러, 2010년에는 1000만 달러를 넘어섰다. 참여 농가도 8곳에서 130여곳으로 크게 늘었다. 더불어 정부의 지원도 수출에 날개를 달아 주었다. 2007년 당시 농림부(현 농림축산식품부)의 원예 전문생산단지로 지정된 로즈피아는 매년 실시하는 운영실태 조사 평가 결과에서 2007년부터 7년 연속 최우수 단지로 선정되며, aT로부터 수출 물류비의 10%를 지원받았다. 연구와 혁신 못지않게 정 대표가 각별히 관심을 기울이는 것은 ‘브랜드’다. “지금 로즈피아를 이끄는 것은 브랜드입니다. 저는 세월이 브랜드라고 생각해요. 그동안의 노력과 신뢰들이 브랜드로 평가받은 것이라고요. 일본이 매우 보수적인데 로즈피아를 보면서 일본인들도 놀라워해요. 매장에 로즈피아 코너를 따로 만들어서 판매하는 곳이 생겼을 정도예요. 앞으로 더 많아질 거라고 생각합니다.” 로즈피아가 우수한 품질의 장미를 생산하고 유지하기 위해 기울였던 노력들은 깐깐한 일본 시장에서도 통했다. 2004년 1월 도쿄 다카시마야 백화점이 고객 선물용으로 장미 30만 송이를 납품할 회사를 선정할 때 일본과 한국, 대만에서 몰려온 10여개 업체를 물리치고 로즈피아가 납품권을 따낸 것이다. 그러나 뭐니 뭐니 해도 정 대표가 성공 요인으로 꼽는 한 가지는 ‘신뢰’다. “로즈피아의 장미 수출이 비약적인 성장을 거둔 것은 서로에 대한 신뢰가 기반이 되었기 때문에 가능했어요. 수출에 필요한 포장 선별비와 수출물류비 외의 모든 수익을 투명하게 관리하고 농가에 전액 되돌려 주고 있죠.” #두 번째 시련, 협상으로 풀었다 사람이 모여 일을 하다 보니 박 깨지는 소리가 나지 않을 수 없다. 개체 단위로 보면 농가는 각자가 독립된 경영체다. 구성원 모두가 ‘사장님’인 것이다. 이들이 자기 농가의 경영 이윤을 최우선으로 여기는 것은 당연한데, 농사의 특성상 언제나 같은 이윤을 얻을 수는 없다. “로즈피아는 품질을 구분할 때 기준이 엄격해요. 기준을 안정화하는 데만도 여러 해가 걸렸어요. 농가마다 늘 같은 품질의 꽃을 키워 낼 수 있는 건 아니라서, 내가 기른 꽃이 상급에서 제외되면 불만이 생기죠. 끝내 갈등을 풀지 못하고 로즈피아에서 이탈한 농가도 있었어요. 그래도 대부분은 소주 한 잔 하면서, 서로 등을 두드려 주면서 풀죠. 속은 상해도 다들 필요한 일이라는 것을 알고 있고, 서로에 대해 믿음이 있으니 밀고 나갈 수 있는 겁니다.” 지금도 로즈피아가 ‘꽃길’만을 걷고 있는 것은 아니다. 2011년 동일본 대지진과 쓰나미로 일본 시장 자체가 초토화된 가운데 2012년 엔화 가치가 폭락해 로즈피아는 큰 시련에 직면했다. 수출 단가를 협상하는 수밖에 없었다. 일본의 화훼시장은 총 100여곳, 그중 로즈피아가 거래하는 시장은 60곳 정도. 정 대표는 1년에 20여 차례 일본 현지를 오가며 가격 협상을 한 끝에 장미 단가를 올리는 데 성공했다. 현재 수출단가는 송이당 70~100엔(약 750~1080원)으로 일본산 장미 가격의 70%에 이른다. 처음 일본산 가격의 40%에 불과했던 것을 생각할 때 놀라운 성과라 할 수 있다. 아직 매출이 안정세를 되찾은 것은 아니다. 그러나 이런 노력의 결과로 지난해 600만 달러로 떨어진 매출이 올 들어 다시 성장세로 돌아서고 있다. 정 대표는 앞으로 일본산 장미 가격의 80% 정도까지 가격을 높이는 것이 목표라고 말한다. 국내시장 확보와 수출시장의 다변화도 꾀하고 있다. 초기에는 로즈피아 매출의 80% 이상을 수출이 차지했지만, 현재는 수출과 내수의 비율이 5대5 정도로 균형을 이루고 있다. 그러나 국내 시장은 한계가 있기 때문에 수출에 더 주력할 것이라고 한다. 현재 러시아에 판로를 개척한 상태이고 중국 역시 차세대 주력 시장으로 판로를 탐색 중이다. “우리나라에서 비행기로 2시간 거리에 15억명의 인구가 살고 있어요. 이들에게 꽃을 한 송이씩만 팔아도 장미 1억 달러 수출은 꿈이 아닌 현실이 될 것입니다.” #묵묵히 기다리며… 다시 시련은 없다 이를 위해서 바라는 것이 있다면 국가적 차원에서 품종 개발에 노력을 기울이는 것이다. 장미도 유행을 많이 타기 때문에 신품종 출하 후 3~4년이 지나면 매출이 눈에 띄게 감소한다. 그러나 품종을 개발하기 위해서는 오랜 시간을 투자해야 하고 무엇보다 전문지식이 필요하기 때문에 농가 자체에서 감당하기에는 현실적으로 무리가 있다. 국가에 의지할 수밖에 없는 상황인 것이다. 우리나라 전체 농가에서 네덜란드와 독일에 지불하는 로열티가 100억원 정도인데, 이를 감안할 때 자체 품종 개발은 생산 원가를 줄이는 데 큰 영향을 줄 것이 자명하다. 정 대표가 로즈피아에 기대하는 바는 크다. 농사와는 무관한 두 아들을 설득해 장미 농사를 짓게 만들었을 정도다. 물론 장밋빛 미래만을 그려 보여 준 것은 아니다. 마음을 준 만큼, 손길을 준 만큼 정직하게 돌려주는 것이 농사지만 결실을 보기 위해서는 묵묵히 기다리는 자세가 필요하다. “모든 일이 다 그렇겠지만 농사란 게 쉽지가 않아요. 묵묵히, 오래 기다려야 하죠. 한 해 농사에 실패하면 1년을 기다려야 하니까요. 실패의 원인을 금세 찾았다고 해도 동일한 조건 속에서 다시 시도를 하려면 1년이 걸려요. 기다림과의 싸움이라고도 할 수 있죠. 더구나 식물은 어디가 아파도 말을 하지 못하잖아요. 식물과 대화할 정도의 경력을 쌓기 위해서는 최소한 10년은 걸린다고 봐요.” 농사도, 로즈피아도, 열매를 맺기 위해서는 기다림의 시간을 견뎌야 한다. 그런 시간을 버텨 내지 못했다면 거듭되는 위기를 넘겨 가며 한 우물을 파지는 못했으리라. ‘연대를 구하여 고립을 두려워하지 않는다’는 말이 있다. 낱낱의 존재는 미약하지만 서로 연대했을 때에는 예상치 못한 힘을 발휘할 수 있다는 말일 테다. 그것의 한 예가 ‘로즈피아’일 것이다. ■ 글쓴이 소설가 진연주 2008년 한국일보 신춘문예 단편소설 ‘방(房)’으로 등단. 2015년 ㈜문학동네에서 장편소설 ‘코케인’ 출간.

구조조정 풍랑 속에서도 우리나라 조선소들이 수주잔량 부문 세계 1~4위(야드 기준)를 굳건히 지키고 있는 것으로 조사됐다. 19일 영국의 조선·해운 분석기관 클랙슨리포트 5월호에 따르면 대우조선해양 옥포조선소의 수주잔량은 765만 6000CGT(표준화물선 환산톤수·114척)로 세계 1위(지난달 말 기준)다. 올 들어 1위 자리를 내준 적이 없다. 지난 3월 2위를 차지했던 현대중공업 울산조선소(436만 3000CGT·92척)는 한 달 만에 삼성중공업 거제조선소(445만 8000CGT·82척)에 2위 자리를 내주고 3위로 밀려났다. 현대삼호중공업 영암조선소(330만 2000CGT·81척)는 중국 상하이 조선소(315만 6000CGT·79척)의 추격을 따돌리고 4위를 유지했다. 업체별로는 현대중공업그룹과 대우조선해양이 나란히 1~2위를 차지했고, 일본 이마바리조선이 3위, 삼성중공업이 4위를 각각 기록했다. 지난달 조선 ‘빅3’의 수주 실적은 전무했지만, 현대미포조선이 그리스 선주(토마소스 브러더스)로부터 4만DWT급 석유화학제품운반선(PC) 2척을 수주하며 자존심을 세웠다. 다만 선가가 시장 기대치보다 낮은 척당 4000만 달러로 알려졌다. 대형 조선사들은 “현재의 수주잔량은 1년치 이상 일감에 해당돼 당분간 ‘수주절벽’이 이어져도 견딜 수 있다”고 자신하지만 “이대로라면 내년 하반기부터 비는 도크(선박 건조장)가 생길 수 있다”는 우려도 나온다. 조선업계 관계자는 “영업부서에서도 ‘저가수주’를 놓고 찬반이 엇갈린다”면서 “위기가 지속되면 선가를 낮춰서라도 수주할 수밖에 없다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

-중국에서도 ‘피쉬앤그릴&치르치르’ 가성비 성공 확신 리치푸드의 여영주 대표가 지난 5월 17일 절강성, 강소성, 사천성과 ‘피쉬앤그릴&치르치르’ 멀티샵에 대한 계약을 진행했다. 중국 내 요리치킨 치르치르의 인기에 힘입어 현재 한국에서 콜라보 매장으로 주요 도시 및 제주까지 확산한 멀티매장 ‘피쉬앤그릴&치르치르’가 중국인의 외식 소비심리에 맞게 현지화하고 한국 문화를 전파하는 계기가 될 이번 계약은 마스터프랜차이즈의 지속적인 성장을 위한 도약으로 해석할 수 있다. 프랜차이즈의 기본인 오퍼레이션 시스템과 매뉴얼을 통해 통일성과 표준화를 이룬 가운데 현장중심 핵심가치관리를 중시하고 기초와 기본을 철저한 준수를 강조해 앞으로 중국 시장에서 더욱 확고한 브랜드 확산을 진행할 예정이다. 중국 전역에서 활발히 브랜드 확산을 전개하고 있는 리치푸드는 지난 4월 천진 마스터 프랜차이즈가 치르치르를 모방한 짝퉁 브랜드를 가지고 불법적인 운영을 지속해 이에 따른 손해를 만회하고자 중국 성의 마스터프랜차이즈를 모아 심도 깊은 신메뉴 교육과 마케팅 전략을 논의했다. 이를 통해 메뉴 경쟁력에 대한 믿음과 신념을 갖게 된 각 지역 대표들의 자발적인 계약요청에 이번 절강성, 강소성, 사천성과 계약을 진행하게 됐다. 리치푸드는 중국에서 한국의 음식뿐만 아니라 한국 문화를 전파하는데 노력할 예정이다. 14년 업력의 리치푸드가 야심차게 진행하고 있는 멀티 콘셉트의 매장은 두 개의 브랜드가 만나 시너지를 높이고 소비자의 선택을 폭을 넓힌 계기가 됐다는 평가다. 사천성의 리쭌펑 총경리는 “해외 사업부가 있는 중국 랑팡에서 5월초 컨퍼런스를 통해 상반기 새롭게 출시되는 메뉴 조리 교육과 매장 내 스토어 마케팅과 더불어 웨이보, 바이두, 위쳇등 온라인 마케팅 확대 역량을 확대하는데 집중하는 가운데 전체 마스터프랜차이즈가 소통해 운영 매뉴얼을 준수하도록 했다”고 밝혔다. 한편 리치푸드는 근 시일 내에 새로운 콘셉트의 브랜드 론칭과 함께 퓨전 한식 주점 브랜드 ‘짚동가리쌩주’를 리뉴얼해 글로벌 시장에 야심차게 내놓을 예정이다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

　구조조정 풍랑 속에서도 우리나라 조선소들이 수주잔량 부문 세계 1~4위(야드 기준)를 굳건히 지키고 있는 것으로 조사됐다. 19일 영국의 조선·해운 분석기관 클락슨리포트 5월호에 따르면 대우조선해양 옥포조선소의 수주잔량은 765만 6000CGT(표준화물선 환산톤수, 114척)으로 세계 1위(지난달 말 기준)다. 올 들어 1위 자리를 내준 적이 없다. 지난 3월 2위를 차지했던 현대중공업 울산조선소(436만 3000CGT, 92척)는 한 달만에 삼성중공업 거제조선소(445만 8000CGT, 82척)에 2위 자리를 내주고 3위로 밀려났다. 현대삼호중공업 영암조선소(330만 2000CGT, 81척)는 중국 상하이 조선소(315만 6000CGT, 79척)의 추격을 따돌리고 4위를 유지했다. 업체별로는 현대중공업그룹, 대우조선해양이 나란히 1~2위를 차지했고, 일본 이마바리조선이 3위, 삼성중공업이 4위를 각각 기록했다. 지난달 조선 ‘빅3’의 수주 실적은 전무했지만, 현대미포조선이 그리스 선주(토마소스 브라더스)로부터 4만DWT급 석유화학제품운반선(PC)선 2척을 수주하며 자존심을 세웠다. 다만 선가가 시장 기대치보다 낮은 척당 4000만 달러로 알려진다. 대형조선사들은 “현재의 수주잔량은 1년 치 이상 일감에 해당돼 당분간 ‘수주절벽’이 이어져도 견딜 수 있다”고 자신하지만 “이대로라면 내년 하반기부터 비는 도크(선박 건조장)가 생길 수 있다”는 우려도 나온다. 조선업계 관계자는 “영업부서에서도 ‘저가수주’를 놓고 찬반이 엇갈린다”면서 “위기가 지속되면 선가를 낮춰서라도 수주를 할 수밖에 없다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr