호화 크루즈가 난파하고 8명이 무인도에 표류된다. 금방 올 줄 알았던 구조선은 오질 않고, 슬슬 배가 고파진다. 돈이 많아 봤자 여기선 쓸모가 없다. 물고기를 잡아 요리할 줄 아는 사람은 단 한 명뿐이다. 그는 요리를 나눠주며 자신만만하게 묻는다. “여기선 내가 ‘캡틴’입니다. 자, 내가 누구라고요?” 17일 개봉하는 ‘슬픔의 삼각형’은 호화 크루즈의 전복을 통해 보이지 않지만 엄연히 존재하는 사회 속 계급을 통렬하게 뒤집는 영화다. 지난해 칸영화제 최고상인 황금종려상 수상작이다. 프롤로그에서는 여성 모델에 비해 3분의 1밖에 돈을 받지 못하는 남성 모델의 처량함을 보여준다. 동성 연애자들의 성희롱에 시달리는 이들에게는 영화 제목처럼 ‘슬픔의 삼각형’이 서려 있다. 미간을 한껏 찡그린, 슬퍼 보이는 표정을 가리키는 업계의 용어다. 이어지는 첫 번째 장 ‘칼과 야야’에서는 유명 여성 모델 야야(샬비 딘)와 ‘슬픔의 삼각형’을 지닌 남자친구 칼(해리스 디킨슨)의 이야기다. 야야보다 수입이 훨씬 적은 칼이 데이트 비용을 주로 내면서 생기는 갈등을 그린다. 돈을 언급하는 남성은 여성에게 섹시하지 않다는 사회적 인식을 비꼰다. 두 번째 장 ‘요트’는 이들 커플이 협찬으로 호화 유람선에 승선하면서 만난 부자들의 속물근성을 들춘다. 이들은 승무원들을 편하게 해준다며 되려 곤란하게 만들고, 잘난 척하지만 사실 별것 없는 이들이다. “돈만 된다면 수류탄이 어디에 터지든 상관없다”고 말하는 등 도덕의식도 빵점이다. 배가 출렁이면서 이들의 허례허식이 마치 구토가 나오듯 분출된다. 영화 하이라이트인 세 번째 장 ‘섬’은 배가 전복한 이후 섬에 난파된 이들을 보여준다. 기존 질서가 무너지고 새로운 질서가 만들어지는 과정이다. ‘슬픔의 삼각형’에서 잠시 벗어나 부자들과 어울리던 칼은 생존을 위해 자존심을 버리고, 아예 인간의 밑바닥을 고스란히 드러낸다. 젠더, 인종, 계층 등을 사정없이 비꼬는 블랙코미디에는 칸국제영화제가 좋아할 요소가 모두 들어있다. 연출과 각본을 맡은 루벤 외스틀룬드 감독은 2017년 ‘더 스퀘어’로 칸영화제 황금종려상을 받은 이후 이번 영화로 최고상을 2회 수상한 9번째 감독에 이름을 올렸다. 탁월한 연출, 맛깔스러운 대사 덕에 짧지 않은 상영시간이 순식간에 지나간다. 여기에 관객의 뒤통수를 후려칠 파격적인 결말까지 준비했다. 배급사 측은 이 영화가 ‘올해 가장 웃긴 영화’라고 홍보했지만, 포복절도하게 만드는 장면은 그다지 많지 않다. 다만, 처음부터 끝까지 씁쓸한 웃음은 떠나지 않는다. 야야 역으로 단숨에 주목 받는 연기자로 떠오른 남아프리카공화국 출신 배우 샬비 딘은 지난해 8월 세균성 패혈증으로 갑작스레 사망해 이 영화가 그의 유작이 됐다. 147분. 15세 이상 관람가.

우주에서 새처럼 자유롭게 날아다니는 것은 어떤 기분일까? 미 항공우주국(NASA)이 운영하는 ‘오늘의 천체사진’ 14일자에 ‘우주에서 가장 무서운 사진’으로 꼽힌 이미지가 게재돼 눈길을 끌고 있다. 지난 1984년 우주왕복선 챌린저호의 화물칸에서 약 100m 떨어진 우주공간에서 우주비행사 브루스 맥캔들리스 2세는 유인 기동 유닛(MMU)의 안내를 받으며 우주에서 자유롭게 떠다니고 있었다. 당시 맥캔들리스와 동료 우주비행사 로버트 스튜어트는 ‘무선 우주 유영’을 처음으로 경험했다. 안전한 우주선에 생명줄을 연결하지 않은 채로 최초로 우주 유영을 감행했던 것이다. MMU가 우주에서 제대로 작동하는지 테스트를 해보는 엄청난 모험으로서, ‘우주에서 가장 무서운 사진’으로 꼽히기도 했다. 마치 영화 ‘그래비티’에서 주인공(샌드라 블록 분)을 구해주고 자신은 멀리 우주 속으로 사라지는 맷 코왈스키(조지 클루니 분)를 떠올리게 할 만큼 섬칫한 장면이다. MMU는 질소 제트를 발사하여 작동하며, 위성을 배치하고 회수하는 데 사용된다. 140㎏이 넘는 질량을 가진 MMU는 지구에서는 무겁지만 다른 모든 것과 마찬가지로 궤도에서 표류할 때는 무중력, 곧 무게는 제로다. MMU는 나중에 SAFER 백팩 추진 장치로 대체되었다. 자유 우주 유영에 대해 맥캔들리스는 “너무 추워서 이가 덜덜 떨렸지만, 그건 아무것도 아니었다 개인적인 기쁨과 직업적인 자부심이 섞인 놀라운 기분을 느꼈다"면서 "우주는 고요한 진공 상태라는 말을 들어왔지만, 무전으로 계속 떠들어서 그다지 평화롭진 않았다”고 밝혔다. 

예타 문턱 넘지 못한 사업 많아실제 집행률은 60% 수준 그쳐일부 사업성 부족 문제가 발목입주 후 8년 지나 김골라 개통전세버스 등 단기 대책만 내놔 ‘경기도민은 인생의 20%를 대중교통에서 보낸다’는 드라마 대사처럼 2기 신도시를 포함해 수도권 대규모 택지개발사업에서의 ‘선(先) 입주, 후(後) 교통대책’은 140만명이 넘는 이들의 시간을 앗아갔다. ●공언했던 교통 대책들 수포로 10일 통계청에 따르면 2020년 기준 경기·인천에서 서울로 통근·통학하는 인구는 약 141만명이다. 서울시가 2021년 발표한 ‘서울 생활 이동 데이터’ 자료를 보면 서울 내 출근시간은 평균 44.7분, 경기에서 서울로 출근할 때는 72.1분이 걸린다. 경기도에서 서울을 오가는 직장인은 평균적으로 하루 중 2시간 20분을 길에서 보내는 것이다. 지옥 같은 출퇴근길이 반복되는 것은 ‘집값을 잡겠다’며 진행한 택지개발에서 교통 대책 관련 수요 예측이 부실했고 그나마 공언했던 대책도 수포로 돌아간 경우가 많아서다. 특히 2003년 지정된 2기 신도시는 서울 도심에서 30㎞ 넘게 떨어진 데다 도로, 철도 등 교통 인프라는 사실상 없었다. 통상 대규모 택지개발에는 광역교통 개선 대책이 함께 추진된다. 다만 1992년 말 입주가 끝난 1기 신도시는 주택난 해소가 최우선 목표였기 때문에 광역교통 정책이 미흡했다. 이후 1997년 광역교통 개선 대책 제도가 도입됐다. 교통 문제는 지방자치단체 간 갈등, 관계기관 간 협의에 걸림돌이 많아 정부가 중재 역할을 하며 광역교통 정책을 수립한다. 지금은 국토교통부 산하 대도시권광역교통위원회(대광위)가 담당한다. 2기 신도시는 2003년부터 건설이 시작돼 사업 단계부터 광역교통 개선 대책이 수립됐다. 지역별로 광역교통 수요를 예측해 정책을 추진했지만 2기 신도시 역시 교통보다는 택지개발이나 주택 공급에 치중됐다.●수요 예측 실패로 사업 지지부진 김포 한강신도시의 경우 예상과 달리 주변 개발이 더 광범위하게 이뤄지면서 수요 예측에 실패했다. 김포에서 서울을 오갈 수 있는 유일한 철도인 김포도시철도(김포골드라인)는 김포 한강신도시 입주 이후 8년이 지난 2019년에야 개통했다. 하남 미사신도시도 2014년 입주했지만 2021년 3월 지하철 5호선 하남선이 개통했다. 2013년 입주한 위례신도시의 경우에도 2027년에야 위례신사선이 완공된다. 신분당선 광교와 호매실 연장 사업은 2019년 준공 예정이었지만, 예비타당성조사(예타)에서 사업성 부족 논란으로 표류하다 예상 완공 시기가 2029년으로 미뤄졌다. 최준 대한교통학회 부회장은 “광역교통 개선 대책에서 주요 교통대책의 틀이 만들어지는데 이 단계에서 수요 예측을 제대로 하지 못해 지금과 같은 출퇴근 지옥을 겪고 있는 것”이라고 말했다. 광역교통 개선 대책이 마련됐더라도 실제 집행률은 60% 수준이다. 광역교통망 건설은 기획재정부 예비타당성조사와 기본계획 수립, 실시협약 협상, 실시설계 등의 절차를 거친다. 완공까지 통상 10년 정도 걸리지만 2기 신도시 광역교통망 구축엔 지자체 갈등과 추가역 신설 민원 등으로 지연된 사업이 많다. ●개선 요구에 뒤늦은 대책 반복 정부는 김포 한강신도시 등 혼잡도가 높은 서부권 교통을 개선하기 위해 종합대책을 뒤늦게 내놨다. 서부권 광역급행철도(GTX-D)를 신속 개통하고 서울 지하철 5호선 연장 조기 확정을 통해 서울 도심까지 직행하는 철도 접근성을 높이는 게 주요 내용이다. 그러나 진척 속도는 더디다. 대광위는 또 동탄신도시와 파주 운정신도시 등 개선이 시급한 37곳을 집중관리지구로 지정했다. 개선대책 집행률이 50%도 되지 않거나 철도 사업이 1년 이상 미뤄진 지구를 중심으로 광역버스 증차·신설, 출퇴근 전세버스 투입 등 단기 처방전을 내놨다. 광역교통 개선 대책에 따른 사업 중 일부는 추진 단계에서 사업성 부족 문제가 발목을 잡으면서 부실하게 진행됐다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “당초 계획에는 전체 사업비의 일정 비중을 교통대책에 쓰겠다고 해 놓고선 예타의 문턱을 넘지 못하는 경우도 있다”고 말했다. 근본적 문제 해결을 위해선 광역철도망 구축이 필요하다. 그렇지만 이는 절차와 복잡한 이해관계 때문에 대광위가 주도권을 쥐고 이끌기 힘든 게 현실이다. 수도권광역급행철도(GTX)는 운정과 동탄을 잇는 A노선을 제외하면 아직 첫삽도 뜨지 못했다. 김현수 단국대 도시계획부동산학과 교수는 “김포나 동탄 신도시의 경우는 광역교통 개선 대책을 수립할 때 예측을 잘못했다고 볼 수밖에 없다”며 “여기에 지하철 연장, GTX D노선 연장 등이 언급되다가 사업성 등을 이유로 무산되는 경우가 많다는 점도 한몫한다”고 말했다.

극심한 지역 갈등을 일으킨 서울 구로 차량기지의 광명시 이전 사업이 사실상 무산됐다. 김포 장기와 부천 종합운동장을 잇는 서부권 광역급행철도 사업은 예비타당성 조사(예타)를 신속하게 진행하기로 했다. 예타는 대규모 개발 사업에 대한 경제성 분석, 투자 우선순위, 적정 투자 시기, 재원 조달 방법 등 타당성을 검증하는 절차다. 기획재정부는 9일 최상대 2차관 주재로 재정사업평가위원회를 열고 예타 대상 사업과 면제 사업 선정 안건을 심의·의결했다. 먼저 정부는 구로 차량기지를 광명으로 이전하는 사업을 심의한 결과 타당성이 부족하다고 판단하고 예타 대상에서 제외했다. 사업 추진에 제동을 걸었다는 의미로 이전에 반대해 온 광명시의 손을 들어준 셈이다. 국토교통부는 서울 구로구민의 민원 해결을 위해 2005년부터 구로 차량기지를 광명으로 옮기는 작업을 추진했지만, 광명시민의 반대에 막혀 이전 사업은 18년간 표류했다. 박승원 광명시장은 “30만 광명시민과 지역 국회의원, 공직자의 승리”라며 정부의 결정을 환영했다. 정부는 이날 서부권 광역급행철도 사업을 예타 조사 대상 사업으로 선정했다. 경기 김포·부천 등 수도권 서부지역의 출근 시간대 혼잡상황을 완화하고 서울 도심으로의 접근성을 개선하는 데 도움이 될 것으로 판단했다. 최 차관은 “서부권 광역급행철도는 인근 주민의 불편을 해소하고자 국토부·조사 수행기관과 협의해 예타 결과가 최대한 빨리 나올 수 있도록 노력할 것”이라고 말했다. 정부는 부산과 양산, 울산을 잇는 광역철도, 광주와 나주를 잇는 광역철도도 예타 대상으로 선정했다. 지방 광역도시 중심과 주변을 연결해 주요 거점 간 이동시간을 단축하기 위한 것으로 윤석열 정부 핵심 국정과제 중 하나다. 강원 영월-삼척 고속도로 신설사업과 행복도시-탄천 연결도로 사업도 예타를 진행한다. 정부는 부산 사하경찰서 신축사업은 예타를 면제하기로 했다. 경기 광주 종합폐기물처리시설 설치 사업과 대전 국가기상센터 신축사업은 예타를 면제한 뒤 사업계획 적정성 검토를 시작한다. 울산 사연댐 안전성 강화사업과 창원교도소 이전 신축사업은 사업계획 적정성을 재검토하기로 했다.

친강 중국 국무위원 겸 외교부장(장관)이 8일 니컬러스 번스 주중 미국대사에 “미국은 중국의 ‘레드라인’(양보할 수 없는 한계선)을 존중해야 한다”고 경고했다. 베이징이 생각하는 ‘레드라인 중 레드라인’은 대만 문제다. 8일 중국 외교부에 따르면 친 부장은 이날 베이징에서 번스 대사와 만나 “두 대국이 함께 잘 지내려면 반드시 지켜야 할 마지노선이 있다”며 “(미국은) 중국의 마지노선과 레드라인을 존중하고 중국의 주권·안보·발전 이익을 훼손하는 것을 중단해야 한다”고 지적했다. 친 부장은 특히 “대만 문제를 올바르게 처리해야 한다”며 “(미국이) 계속 ‘하나의 중국’ 원칙을 유명무실하게 만드는 것과 대만 독립·분열 세력을 지지·묵인하는 것을 중단해야 한다”고 강조했다. 미중 갈등의 핵심에 대만 문제가 자리잡고 있다는 점을 밝힌 것이다. 그는 “현재 미중 관계는 예상치 못한 일을 방지하는 것이 급선무”라며 “우발적 사건을 냉정하고 전문적이며 실용적인 태도로 처리해 중미 관계가 더 이상의 충격을 받지 않도록 해야 한다”고 덧붙였다. 지난 2월 발생한 중국 ‘정찰풍선’의 미 영공 침범 사태를 둘러싼 양국 간 대치 상황을 언급한 것으로 보인다. 앞서 조 바이든 미 대통령은 2월 초 중국의 대형 풍선이 미 본토로 들어가자 이를 ‘스파이 행위’로 규정하고 전투기를 보내 격추시켰다. 당시 중국 정부는 “기상 관측용 장비가 고장나 표류하던 것”이라며 억울해 했지만 워싱턴의 입장은 바뀌지 않았다. 아직까지 미 정부는 수거한 풍선 잔해에 대한 조사 결과를 공개하지 않고 있다. 중국은 바이든 대통령에 반발, 정찰풍선 사태로 미뤄진 토니 블링컨 미 국무장관의 방중을 재추진하지 않고 있다. “격추된 풍선은 군사용이 아니었다”고 주장해 온 만큼 미국의 사과 등 납득할 만한 조치가 선행돼야 한다는 입장이다. 설사 해당 풍선이 일부 정찰용도로 쓰였다고 해도 ‘세계 최고 도감청 국가’인 미국이 중국을 비난하는 것은 ‘똥 묻은 개가 겨 묻은 개 나무란다’는 격이라는 판단도 깔려 있다. 풍선 잔해 조사 결과 발표라는 ‘변수’가 제거되기 전까지는 베이징이 의미 있는 정치적 대화에 나서지 않을 것이라는 분석이 외신에서 나오기도 했다.

노동절 황금연휴가 막바지에 이른 중국에서 손님이 먹고 남긴 음식물 쓰레기를 바다에 그대로 투척해버리는 한 식당 여직원의 행태가 논란의 중심에 섰다. 사건은 지난 1일 중국 광둥성 중부의 후이저우 바다 앞에 주로 관광객들을 대상으로 운영하는 한 식당에서 촬영된 영상이 소셜미디어에 공유되면서 확산됐다. 지난 1일 저녁 후이저우 바다 인근의 관광지를 찾았던 손님들이 식사를 마치고 홀을 나서자, 바다와 마주한 채 운영 중인 식당의 한 여직원이 손님들이 떠난 식탁을 정리하며 식탁에 있던 음식물 쓰레기를 곧장 바다로 배출하는 장면이 영상으로 촬영돼 SNS에 공개된 것. 영상 속 여직원은 평소에도 자주 이런 방식으로 음식물 쓰레기를 바다에 그대로 버린듯 매우 자연스럽게 행동했고, 이를 목격한 네티즌들은 자연을 오염시키는 비양심적인 행태라고 지탄하는 분위기가 조성됐다. 실제로 영상 속 직원은 손님들이 마시고 남긴 탄산음료를 병째 들고 바다에 버렸고, 식탁에 남아 있던 음식물 쓰레기와 일회용 식기류를 한데 모아 바다에 투척했다. 이런 그의 행동이 매우 능숙했다는 점에서 평소에도 오랫동안 이런 방식으로 음식물 쓰레기 뒤처리를 했을 것이라는 의혹이 제기된 셈이다.특히 직원이 쓰레기를 바다로 무단 배출하는 동안 바로 옆 테이블에서는 또 다른 손님들이 버젓이 이를 지켜보며 아무렇지 않은 듯 식사를 하는 모습이었다. 또, 당시 상황을 영상으로 촬영한 익명의 목격자는 직원이 식탁을 정리하고 자리를 비운 사이 직원이 쓰레기로 초토화된 바다 위 모습을 촬영, 공개했는데 영상에 담긴 식당 인근 해역에는 썩은 냄새를 풍기며 부유하는 음식물 쓰레기와 기름이 파도에 휩쓸리는 모습이 담겨 있었다. 바다 위에는 언제 투척했는지 불명확한 담배들과 각종 일회용 식기류들도 표류하고 있었다. 이를 접한 현지 네티즌들은 “쓰레기로 더럽혀진 바다에서 잡힌 어류를 또다시 바다 근처 식당들에서 손님들에게 판매해왔던 것”이라면서 “쓰레기를 먹고 자란 생물들의 비위생적인 문제가 결국 손님의 건강을 해쳐왔을 것이 자명하다. 인간이 버린 쓰레기가 환경을 오염시키고, 결국엔 인간의 건강을 위협하게 되는 악순환이 있었을 것”이라고 비판했다. 또 다른 네티즌 역시 “대체 이걸 청소라고 하고 있던 것이냐”면서 “제발 문명인이 좀 되자. 쓰레기를 쓰레기로 분류해 버리는 것이 뭐가 그렇게 어렵고 힘든 일이냐. 사람처럼 사고하고 행동하자”고 개탄하는 반응을 보였다. 

5호선 마천~8호선 남위례역 연결5.4㎞ 구간에 정류장은 12곳 설치최대정원 260명·총 10대 운영 예정‘15년 표류’ 위례신도시 숙원 해결교통난 해소·지역경제 활성화 기대 서울에서 57년 만에 부활하는 노면전차 ‘위례트램’이 첫 삽을 떴다. 서울시는 13일 오전 10시 경기 성남 위례중앙광장 북측에서 서울 송파구, 경기 성남·하남시 주민들과 함께 착공식을 개최했다. 위례트램은 송파구 지하철 5호선 마천역을 시작으로 8호선 복정역과 남위례역으로 연결되는 노면열차다. 장지천을 횡단해 위례 트랜짓몰, 위례중앙광장을 거쳐 장곡천~송파IC로 이어지는 코스로 위례신도시를 남북으로 관통해 연결한다. 길이는 5.4㎞이며, 12개 정거장(환승역 3개)으로 이뤄졌다. 2025년 개통이 목표다.위례트램이 개통하면 서대문과 청량리를 연결해 오가던 노면전차 이후 57년 만에 서울에 지상을 오가는 노면전차가 부활하게 된다. 대한제국(고종 36년) 시기인 1899년 처음 국내에 도입된 노면전차는 서대문~종로~동대문~청량리 8㎞를 운행하다 약 70년 만인 1968년 사라졌다. 위례트램은 2008년 위례신도시를 조성하면서 처음 논의가 시작돼 2015년 민자 적격성 조사에서 부적격 판정을 받는 등 우여곡절을 겪은 끝에 15년 만에 첫 삽을 뜨게 됐다. 시는 위례트램이 운행을 시작하면 위례의 교통 불편을 해소하고 주변 지역경제를 활성화하는 데도 도움을 줄 수 있을 것으로 기대하고 있다. 향후 건설 예정인 위례신사선이 연결되면 위례신도시 주민의 도심 접근성도 높아질 전망이다. 아울러 차량 상부에 탑재한 배터리를 충전하는 방식으로 운행돼 차량에 전기를 공급하기 위한 전선이 불필요하다. 도시 경관을 해치지 않고 소음도 최소화돼 친환경 교통수단으로 자리잡게 한다는 계획이다. 또 평행 승하차가 가능하도록 저상으로 설계돼 장애인과 노약자 등의 교통약자가 이용하기 편리하다. 트램 1대당 객차는 5칸으로 최대 260명이 탈 수 있다. 총 10대의 열차가 출퇴근 시간대에는 5분, 평시에는 10분 간격으로 운행된다. 착공식에는 오세훈 서울시장, 김현기 서울시의회 의장, 서강석 송파구청장, 신상진 성남시장, 이현재 하남시장 등이 참석했다. 김성보 서울시 도시기반시설본부장은 “트램이 위례신도시의 대중교통 불편을 해소하고 지역경제를 살리는 서울의 새로운 친환경 교통수단으로 자리잡을 수 있도록 잘 준비하겠다”고 말했다.

“해외 기업결합 승인을 위해 총력전을 펼치고 있습니다.” 10일 대한항공이 배포한 보도 참고자료의 제목이다. 자료에는 대한항공이 아시아나항공을 인수하기로 한 2020년 12월 이후 지금껏 어떤 노력을 기울였는지 상세히 소개됐다. 각국 기업결합 심사가 2년 이상 길어지면서 “대한항공이 인수 의지를 상실한 것 아니냐”는 시장 내 지적이 이어지자 이를 불식시키려는 시도로 해석된다. 항공업계에 따르면 2021년 2월 튀르키예를 시작으로 지난달 영국까지 총 11개국에서 대한항공과 아시아나항공의 기업결합 심사가 마무리됐다. 그러나 아직 미국과 유럽연합(EU), 일본 세 나라에서 결정을 내리지 않으며 절차가 지연되고 있다. 대한항공은 “지금껏 국내외 로펌 및 자문사 비용으로만 1000억원이 넘는 금액을 투입하며 적극적으로 대응하고 있다”는 부분에 방점을 찍었다. 그만큼 합병 작업에 분투하고 있음을 부각시킨 것이다. 아직 심사를 진행하고 있는 세 나라는 양사가 합쳤을 때 발생하는 경쟁 제한 효과를 우려하며 노선 반납 등을 요구하고 있다. 이에 대한항공은 “반납한 노선을 이어받을 신규 항공사를 설득하는 등의 작업을 추진하고 있으며 상당 부분 진척됐다”고 전했다.대한항공은 일본에서는 올 상반기 내 사전 협의를 마치고 30일 이내 결론을 낼 수 있을 것으로 보고 있다. EU에서도 오는 8월 3일쯤 승인을 결정할 것으로 기대하고 있다. 다만 미국의 경우에는 아직 승인 시점을 특정하기 어렵고, 앞선 두 나라의 승인 추이를 지켜봐야 하는 상황이다. 일각에서는 직전 HD현대의 대우조선해양 인수가 2년간 표류하다 결국 좌초됐던 사례를 들어 인수 무산 가능성도 제기한다. “세계 1·2위 간 합병인 조선산업과 단순하게 비교할 수 없다”는 게 항공업계의 시각이지만 그렇다기에는 심사가 이례적으로 지연되고 있어서다. 특히 잣대를 깐깐하게 들이대는 EU는 2021년 캐나다 항공사인 에어캐나다와 에어트랜샛의 합병도 포기시킨 전력이 있다. 조원태 한진그룹 회장의 경영권이 불안했던 2년 전과 지금은 상황이 180도 바뀌었다는 점도 ‘대한항공의 인수 동력이 떨어진 것 아니냐’는 시선이 나오는 이유 중 하나다. 한 항공업계 관계자는 “전 정권에서 추진했던 합병 건인 만큼 불허될 경우 총선을 앞두고 정치권의 책임 공방으로까지 번질 수 있는 소재”라고 말했다.

공무원 내부신고자를 상대로 한 신분·인사상 불이익 조치를 금지하는 법적 근거가 마련됐다. 공직 사회의 부패·공익신고자 보호를 골자로 한 ‘국가공무원법’ 개정안이 국회에서 장시간 표류하고 있다는 지적 이후 나온 조치다. <서울신문 2월 23일자 3면 보도 참조> 인사혁신처는 공무원 내부신고자 보호 강화를 위해 이 같은 내용을 담은 국가공무원법 개정안을 11일 공포한다고 10일 밝혔다. 개정안에 따르면 공무원이 공익 신고나 부패행위 신고 등을 하지 못하도록 방해하거나 취소를 강요하는 행위는 금지된다. 아울러 신고를 이유로 신분·인사상 불이익 조치를 하거나 본인 동의 없이 신고자의 신상을 공개할 수 없다. ‘갑질’ 피해자의 알권리 보장을 위해 가해자의 징계처분 결과 통보 대상도 확대된다. 지위나 관계 등의 우위를 이용한 부당 행위나 신체적·정신적 고통을 준 가해자의 징계처분 결과를 피해자가 통보받을 수 있게 됐다. 기존에는 성 비위 피해자에 한해서만 가해자의 징계처분 결과가 통보됐다. 이 내용은 11일 공포 후 6개월 뒤에 시행된다. 김승호 인사혁신처장은 “공무원이 능동적이고 소신껏 일할 수 있는 제도적 여건을 마련하겠다”면서 “법 개정을 토대로 국민 눈높이에 맞는 공직사회를 만들겠다”고 밝혔다.

“해외 기업결합 승인을 위해 총력전을 펼치고 있습니다.” 10일 대한항공이 배포한 보도 참고자료의 제목이다. 자료에는 대한항공이 아시아나항공을 인수하기로 한 2020년 12월 이후 지금껏 어떤 노력을 기울였는지 상세히 소개했다. 각국 기업결합 심사가 2년 이상 길어지면서 시장 내 “대한항공이 인수 의지를 상실한 것 아니냐”는 지적이 이어지자 이를 불식시키려는 시도로 해석된다. 항공업계에 따르면 2021년 2월 튀르키예를 시작으로 지난달 영국까지 총 11개국에서 대한항공과 아시아나항공의 기업결합 심사가 마무리됐다. 그러나 아직 미국과 유럽연합(EU), 일본 세 나라에서 결정을 내리지 않으며 절차가 지연되고 있다. 대한항공은 “지금껏 국내·외 로펌 및 자문사 비용으로만 1000억원이 넘는 금액을 투입하며 적극적으로 대응하고 있다”는 부분에 방점을 찍었다. 그만큼 합병 작업에 분투하고 있음을 부각시킨 것이다. 아직 심사를 진행하고 있는 세 나라는 양사가 합쳤을 때 발생하는 경쟁 제한 효과를 우려하며 노선 반납 등을 요구하고 있다. 이에 대한항공은 “반납한 노선을 이어받을 신규 항공사를 설득하는 등의 작업을 추진하고 있으며 상당 부분 진척됐다”고 전했다. 대한항공은 일본에서는 올 상반기 내 사전 협의를 마치고 30일 이내 결론을 낼 수 있을 것으로 보고 있다. EU에서도 오는 8월 3일쯤 승인을 결정할 것으로 기대하고 있다. 다만 미국의 경우에는 아직 승인 시점을 특정하기 어렵고, 앞선 두 나라의 승인 추이를 지켜봐야 하는 상황이다. 일각에서는 직전 HD현대의 대우조선해양 인수가 2년간 표류하다 결국 좌초됐던 사례를 들어 인수 무산 가능성도 제기된다. “세계 1·2위 간 합병인 조선산업과 단순하게 비교할 수 없다”는 게 항공업계의 시각이지만, 그렇다기에는 심사가 이례적으로 지연되고 있어서다. 특히 잣대를 깐깐하게 들이대는 EU는 2021년 캐나다 항공사인 에어캐나다와 에어트랜샛과의 합병도 포기시킨 전력이 있다. 조원태 한진그룹 회장의 경영권이 불안했던 2년 전과 지금은 상황이 180도 바뀌었다는 점도 ‘대한항공의 인수 동력이 떨어진 것 아니냐’는 시선이 나오는 이유 중 하나다. 한 항공업계 관계자는 “업계에선 결합이 순조로울 것으로 보지만, 투자은행(IB) 등 시장의 시각은 정반대라 특정 결과를 예측하긴 힘들다”면서도 “전 정권에서 추진했던 합병 건인 만큼 불허될 경우 총선을 앞두고 정치권의 책임 공방으로까지 번질 수 있는 소재”라고 말했다.

시진핑 중국 국가주석이 사흘 일정으로 국빈 방문한 에마뉘엘 마크롱 프랑스 대통령과 정상회담을 갖고 우크라이나 전쟁과 관련해 ‘러시아·우크라이나 평화회담의 조속한 추진’, ‘핵무기 사용 금지’의 뜻을 재확인했다. 특히 마크롱 대통령은 시 주석에게 “러시아를 정신 차리게 하고 당사자 모두 평화 협상 테이블로 모이게 해 달라”고 요청했고, 시 주석은 “볼로디미르 젤렌스키 우크라이나 대통령과 언제든지 통화할 준비가 돼 있다”고 말했다. 6일 신화통신 등에 따르면 시 주석과 마크롱 대통령은 이날 베이징 인민대회당에서 정상회담 및 만찬을 가졌다. 지난해 11월 주요 20개국(G20) 정상회의 참석을 계기로 인도네시아 발리에서 양자회담을 한 지 5개월 만이다. 시 주석은 “오늘날 세계는 심각한 역사의 변화를 겪고 있다”며 “중국과 프랑스는 유엔 안전보장이사회 상임이사국이자 자주적 전통을 가진 대국으로 세계 다극화, 국제관계 민주화의 확고한 추진자”라고 말했다. 다자주의 실현 등을 위해 협력할 책임이 있다고도 했다. 미중 관계가 표류하는 상황에서 프랑스를 대유럽 관계 개선의 지렛대로 삼아 서방의 중국 견제 구도에 균열을 내려는 의도다. 마크롱 대통령은 “중국은 공식적으로 중립을 지킨다고 하지만 시 주석은 (침략국인) 러시아를 비난한 적이 없다”며 “러시아와 우크라이나 간 평화회담이 가능한 한 빨리 열려야 한다. 핵무기 사용에도 반대한다”고 밝혔다. 시 주석이 블라디미르 푸틴 러시아 대통령에게 ‘쓴소리’도 해야 진정한 중재자 역할을 할 수 있다는 취지다. 러시아에 대한 중국의 무기 지원에 반대한다는 점도 재차 강조했다. 이날 두 정상은 전날 중국을 찾은 우르줄라 폰데어라이엔 유럽연합(EU) 집행위원장과 함께 우크라이나 문제와 관련해 3자 회동도 진행했다. 마크롱 대통령은 에어버스와 알스톰, LVMH 등 프랑스 주요 기업 최고경영자(CEO) 50여명을 대동해 여러 건의 초대형 거래를 성사시켰다. 특히 에어버스는 중국 내 생산 능력을 두 배로 늘리는 계약에 서명하는 등 아시아 항공시장 경쟁력을 강화하는 발판을 마련했다. 한편 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 마크롱 대통령이 베이징에서 시 주석과 정상회담을 가진 뒤 다음날 광둥성 광저우에서도 다시 한번 만나 비공식 만찬을 갖는다고 전했다. 시 주석이 외국 고위 관리를 베이징 이외 지역에서 만나는 것은 매우 드문 일로, 그만큼 그가 마크롱 대통령에게 공을 들이고 있음을 보여 준다. SCMP는 “중국이 프랑스와의 관계 재설정을 위해 마크롱 대통령에게 ‘매력 공세’를 펼칠 것”이라며 “베이징 밖에서 이뤄지는 시 주석과 마크롱 대통령 간 이례적인 만남은 (미국의 개입 없이) ‘제3의 방식’으로 중국을 대하려는 마크롱에 대한 중국의 열정을 상징한다”고 분석했다.

국민의힘과 정부가 5일 전국 어디서나 한 시간 이내 접근이 가능하도록 중증응급의료센터 20개를 늘리기로 했다. 최근 대구에서 발생한 10대 청소년의 ‘응급실 뺑뺑이 사망’ 사고와 같은 불상사를 방지하기 위한 대책이다. 당정은 국회에서 ‘소아·응급·비대면 의료 대책 당정 협의회’를 열고 응급실 표류 사건 관련 정책을 논의했다. 당정은 중증응급의료센터를 60곳으로 확충하고, 수술과 입원 등 최종 치료가 가능하도록 기능을 개편하기로 했다. 중증응급분야 건강보험 수가 인상, 야간 휴일당직비 지원, 적정 근로시간 보장 등 근무 여건도 개선한다. 또한 구급대 출동, 응급실 진료까지 정보를 실시간으로 공유할 수 있는 시스템을 구축해 수용을 거부할 수 없도록 주기적으로 점검한다. 박대출 정책위의장은 “응급환자가 구급차를 타고 병원을 찾다가 골든타임을 놓쳐 사망하는 안타까운 사고가 재발돼선 안 된다는 데 인식을 같이했다”며 “당정은 엄정한 진상 조사를 통해 다시는 재발하지 않게 상응하는 조치와 제도 개선을 마련하기로 뜻을 같이했다”고 밝혔다. 당정은 소아·청소년과 폐업 증가에 따른 진료 대란 대책도 논의했다. 중증 소아의 경우 행위별 수가제도 외에 사후보상제도를 실시하거나 소아 중증 응급수가를 확대하는 것을 검토할 계획이다. 코로나19 기간 한시적으로 허용되다 조만간 종료되는 비대면 진료에 대해서는 다시 차단하면 안 된다는 데 의견을 같이하고, 의료법 개정에 속도를 내기로 했다. 주호영 원내대표는 모두발언에서 “응급 상황이라면 누구라도 신속한 치료를 받을 수 있다는 믿음이 보장돼야 진정한 의료 선진국”이라며 “당정은 응급실 표류 사고의 근본 원인을 짚어 보고 소아, 분만, 수술 등 기본적 의료 체계 강화를 위한 근본 대책을 마련하겠다”고 밝혔다. 박 정책위의장도 “지역 간 의료 격차가 날로 커지는 상황에서 응급 의료체계 전반을 점검하고 개선 방안을 마련해야 한다”고 지적했다.

대구 ‘응급실 뺑뺑이 사망 사건’ 방지 대책중증응급의료센터 기능 개편·근무 여건 개선도 국민의힘과 정부가 5일 전국 어디서나 한 시간 이내 접근이 가능하도록 중증응급의료센터를 현재 40곳에서 60곳으로 확충하기로 했다. 최근 대구에서 발생한 10대 청소년의 ‘응급실 뺑뺑이 사망 사건’을 방지하기 위한 대책이다. 당정은 이날 국회에서 ‘소아·응급·비대면 의료 대책 당·정 협의회’를 열고 응급실 표류 사건 관련 정책을 논의했다. 당정은 중증응급의료센터를 60곳으로 확충하고, 수술과 입원 등 최종 치료가 가능하도록 기능을 개편하기로 했다. 중증응급분야 건강보험 수가 인상, 야간 휴일당직비 지원, 적정 근로시간 보장 등 근무 여건을 개선하기로 했다. 또한 구급대 출동, 응급실 진료까지 정보를 실시간으로 공유할 수 있는 시스템을 구축해서 수용을 거부할 수 없도록 주기적으로 점검하기로 했다. 지역별 응급상황실을 구성해 지원하는 내용도 추진하기로 했다. 박대출 정책위의장은 “응급환자가 구급차를 타고 병원을 찾다가 골든 타임을 놓치고 제때 치료를 받지 못해 사망하는 안타까운 사고가 재발돼선 안 된다는 데 인식을 같이했다”며 “당정은 엄정한 진상 조사를 통해 다시는 재발하지 않게 상응하는 조치와 제도 개선을 마련하기로 뜻을 같이했다”고 밝혔다. 당정은 소아·청소년과 폐업 증가에 따른 진료 대란 대책도 논의했다. 중증 소아의 경우 행위별 수가제도 외에 사후보상제도를 실시하거나 소아 중증 응급수가를 확대하는 것을 검토하기로 했다. 또한 코로나19 기간 한시적으로 허용되다 조만간 종료되는 비대면 진료에 대해서는 다시 차단하면 안 된다는 데 의견을 같이하고, 의료법 개정에 속도를 내기로 했다. 주호영 원내대표는 모두발언에서 “응급 상황이라면 누구라도 신속한 치료를 받을 수 있다는 믿음이 보장돼야 진정한 의료 선진국”이라며 “당정은 응급실 표류 사고의 근본 원인을 짚어보고 소아, 분만, 수술 등 기본적 의료 체계 강화를 위한 근본 대책을 마련하겠다”고 밝혔다. 박 정책위의장도 “대구의 응급실 뺑뺑이 사망 사건은 안이한 대처가 빚은 인재”라며 “지역 간 의료 격차가 날로 커지는 상황에서 응급 의료체계 전반을 점검하고 개선 방안을 마련해야 한다”고 지적했다.

‘사람이 죽으면 하늘의 별이 된다’는 말이 이제 중국에서 현실이 될 전망이다. 중국의 한 우주항공 기업이 고인의 귀중품, 사진을 비롯해 유골까지 우주에 보내는 신개념 장례 서비스를 출시해 화제가 되고 있다. 4일 중국의 현지 언론(Donews)에 따르면 한 중국 기업이 SNS 계정을 통해 중국 최초, 세계 최초의 우주 장례 서비스를 출시한다고 발표했다. 이 회사의 이름은 베이징 싱웬 항천 과기유한회사(星愿航天科技有限公司)로 지난 2021년 설립했다. 과학 기술 홍보와 응용 서비스업에 종사하는 기업이다. 회사 대표인 왕하오(王昊)에 따르면 “우주 장례 서비스는 2022년 첫 선을 보였고 지난 해 테스트 당시에 50명에 대한 기념품을 우주로 보낸 바 있다”라고 말했다. 회사 홈페이지를 보면 서비스 이용 방법이 자세하게 나와있다. 우주 장례 서비스를 이용하려면 우주 기념품함을 사야 하는데 이 가격이 만만치 않다. 직경 10㎜, 15㎜, 30㎜ 세 가지 사이즈의 긴 원통형 모양의 보관함이며 담을 수 있는 용량도 10~80g으로 제한적이다. 가격은 5만 위안(약 955만원), 12만 위안(약 2300만원), 30만 위안(약 5700만원)으로 제각각이었다. 가격이 부담스러운 경우 고인의 사진만 위성에 끼워넣을 경우 1만 9800위안, 우리 돈으로 377만 원 정도다. 이 소식을 들은 중국인들의 반응은 정확하게 반으로 갈렸다. “우주 시대가 열린다”, “진짜 사람이 죽어서 하늘의 별이 되는 것 같다”, “나도 해보고 싶다”라며 새로운 기술을 반기는가 하면 “그럼 앞으로 성묘는 로켓 타고 가야 하나?”, “괜히 연료나 낭비하지 말아라”, “우주 장례가 아니라 우주 표류 아니냐”, “우주 쓰레기가 될 것 같은데”라며 부정적으로 평가했다. 일반 시민들의 우려에 왕하오 대표는 “당사는 이미 중국 국방과학공업국 관련 부처의 엄격한 심사를 통과하고 발사 허가증을 받은 상태”라면서 “기념품이나 유골함 등은 매우 작기 때문에 위성 내에 부착할 뿐 우주 밖으로 버리지는 않는다”라면서 불안감을 일축했다. 지난해에 이미 우주 장례 서비스를 이용한 사람들은 목걸이, 반지, 유치, 머리카락 등을 넣었다. 아직까지 유골은 보낸 적이 없지만 발사 계획은 2023년 12월로 예정되어 있다. 서비스 계약을 체결하면 위성 발사 시간, 위성 번호 등의 중요한 내용을 고지 받는다. 지정된 시간에 방문 서비스 또는 다른 방식을 통해 모든 서비스 이용자들의 유골 또는 귀중품을 수거할 예정이다. 유골의 경우 유골함에서 일부를 덜어내어 회사 직원에 주고, 특별 제작한 유골함에 넣어 위성과 함께 우주로 발사될 예정이다. 서비스 이용자들은 실시간 방송이나 위성 발사지 현장에서 발사 과정을 지켜볼 수 있다. 

20여년간 표류했던 대우조선해양의 새 주인 찾기가 초읽기에 들어갔다. 최근 유럽연합(EU)까지도 합병에 찬성하면서 마지막 열쇠를 쥔 공정거래위원회의 결정에 관심이 쏠린다. 상반기 내로 결합을 마무리하려는 한화의 강한 의지와 이에 동조하는 업계 일각의 ‘십자포화’에도 공정위는 인수 이후 함정(艦艇) 시장 내 독점적 지위를 갖는 한화가 경쟁을 봉쇄할 가능성이 없는지 집중적으로 들여다보고 있다. 3일 업계에 따르면 EU 집행위원회는 지난달 31일 양사의 결합을 승인했다. 과거 HD현대(옛 현대중공업그룹)와의 합병 심사를 2년 이상 끌었던 것과 달리 오는 18일로 예정됐던 결정을 2주 이상 앞당긴 것은 유럽 쪽 선주들이 우려할 만한 독과점 이슈가 딱히 없었기 때문으로 보인다. 지난해 12월 인수 본계약 체결 이후 올 2월 튀르키예를 시작으로 일본·중국·베트남·싱가포르 등 세계 주요 경쟁 당국 심사가 속도감 있게 진행되고 있는 것이다. 이로써 한화는 육해공을 아우르는 ‘한국의 록히드마틴’이 되겠다는 꿈을 이루기 위한 ‘9부 능선’을 넘었다. 하지만 지지부진한 공정위의 국내 심사 절차로 마지막 단계가 삐걱거리고 있다. 공정위는 지난 2월부터 현대중공업 등 경쟁사를 비롯해 다양한 이해관계자의 의견을 듣고 있다. 특히 집중적으로 검토하고 있는 부분은 함정에 탑재되는 무기 등 부품 시장과 함정 건조 시장 사이의 수직 결합 문제다. 한화가 국내 무기 시장에서 독점적인 지위를 차지하고 있는데, 대우조선 인수로 함정 시장까지 진출하게 되면 경쟁 자체가 성립하지 않을 수 있다는 얘기다. 공정위는 “의견을 청취한 결과 복수의 사업자가 정보 접근 차별 등에 대한 우려를 표시했다”며 “경쟁 제한 우려를 해소할 시정 방안 등을 협의하고 있다”고 밝혔다. 한화는 이에 대해 “공정위로부터 시정 방안에 대해 구체적으로 제안받은 바 없고 회사의 입장을 묻거나 관련 의견을 제출해 달라고 요청받지 않았다”고 했다. 업계에 따르면 국내 방산업계의 주 고객인 방위사업청도 최근 한화그룹의 대우조선 인수가 공정거래 측면에서 문제가 없는지 묻는 공정위의 의견 조회에 아직 답하지 않은 것으로 전해졌다. 한 방산업계 관계자는 “국내 방산시장에서 한화의 영향력이 상당한데도, 심사에 착수한 지 반년도 안 돼 결정을 내리는 것은 오히려 추후 졸속 심사라는 역풍을 맞을 수 있다”고 말했다. 조선업계는 이번 인수가 불러올 변화에 기대가 크다. 특히 대우조선이 과거 국책은행 산하 기업으로 눈에 보이는 성과에만 치중하며 무리한 저가 수주로 시장을 흐려 놨다는 비판이 있는데, 한화 편입 이후 이런 관행이 사라질 것으로 보고 있다. 시장 정상화 측면에서 경쟁사인 HD현대나 삼성중공업도 이들의 합병을 막을 이유가 없다. 변용진 하이투자증권 연구원은 “국책은행의 관리를 받으며 준공기업에 가깝게 경영상의 제약을 받아 왔던 기업이 그룹사의 지원과 함께 적극적인 투자와 사업 전략을 전개할 수 있는 완연한 민간기업이 된다는 점에서 무궁무진한 기업가치 개선을 기대할 수 있다”고 전망했다. 다만 한화 차원에서는 대우조선 인수 이후 커질 재무 부담이 관건이다. 그간 누적된 적자로 재무제표가 훼손된 대우조선의 경영 상황은 자체적으로 개선되기 어려운 수준이다. 최근 업황 호조로 대규모 수주를 해 놨지만 실제로 실적이 개선되기까지는 조선업 특성상 1~2년 시간이 필요한 만큼 이를 버텨 낼 체력을 확보하는 게 중요하다. 나이스신용평가는 최근 보고서에서 “대우조선 인수에 따른 차입 부담은 감내할 수 있는 수준으로 판단되지만 단기적으로 자체 현금 창출을 통한 개선이 어렵고 계열사의 석유화학 및 태양광 관련 지속적인 투자 등을 종합적으로 고려했을 때 인수 이후 (그룹의) 재무안정성 변동폭은 확대될 것”이라고 분석한 바 있다.

환경단체들의 습지 보호 요구와 인천 송도국제도시 주민들의 반발로 5년째 제자리걸음인 수도권 제2순환고속도로 인천~안산 구간 연결사업이 속도를 낼 것으로 전망된다. 인천시는 3일 시청에서 인천항만공사(IPA), 인천경제자유구역청과 ‘수도권 제2순환고속도로 노선계획 변경 관련 상생협력을 위한 업무협약’을 체결했다고 밝혔다. 수도권 제2순환고속도로 건설사업은 서남부 지역의 국가 간선망을 구축하고 송도국제도시, 경기 김포시·시흥시 시화 등의 교통 수요 처리와 서해안·영동고속도로의 상습 정체 해소를 위해 추진되고 있다. 이번 사업 구간은 시흥시 시화나래나들목부터 인천 중구 남항로(서해대로)까지다. 2029년까지 총사업비 1조 6889억원을 들여 총길이 19.8㎞, 폭 23.4m의 고속도로를 건설한다. 시흥나래나들목부터 남송도나들목까지 8.4㎞의 1구간과 남송도나들목부터 남항까지 11.4㎞의 2구간으로 나눠 추진한다. 2구간과 관련해 시는 그동안 민관 협의체 합의를 토대로 습지보호지역과 환경에 미치는 영향을 최소화할 수 있도록 평균간조위 추정선까지 거리를 두는 대안 노선을 도출했다. 그러나 인천항 국제여객터미널 복합 지원용지 저촉과 상업용지 가치 하락을 우려하는 인천항만공사와의 이견으로 노선 결정에 어려움을 겪어 왔다. 또 시와 인천경제청은 2021년부터 노선 변경을 대안으로 세웠으나 골든하버 부지 손실 보전과 관련해 인천항만공사 등과 합의점을 찾지 못해 시간만 낭비해 왔다. 그러다 최근 여론이 들끓자 상호 상생·협력하기로 합의했다. 시는 이번 업무협약 체결로 그동안 표류했던 인천~안산 구간이 활발히 추진될 수 있을 것으로 전망했다. 수도권 및 송도국제도시의 교통난 해소와 접근성 개선은 물론 골든하버 투자 유치도 활성화될 것으로 예상한다. 박덕수 인천시 행정부시장은 “이번 협약서를 국토교통부에 제출해 최적의 노선을 확정하고 습지보호지역 행위허가 규제적용 배제 협의 등 후속 행정절차가 빠르게 진행될 수 있도록 하겠다”고 말했다.

20여년간 표류했던 대우조선해양의 새 주인 찾기가 초읽기에 들어갔다. 최근 유럽연합(EU)까지도 합병에 찬성하면서 마지막 열쇠를 쥔 공정거래위원회의 결정에 관심이 쏠린다. 상반기 내로 결합을 마무리하려는 한화의 강한 의지와 이에 동조하는 업계 일각의 ‘십자포화’에도 공정위는 인수 이후 함정(艦艇) 시장 내 독점적 지위를 갖는 한화가 경쟁을 봉쇄할 가능성이 없는지 집중적으로 들여다보고 있다.3일 업계에 따르면 EU 집행위원회는 지난달 31일 양사의 결합을 승인했다. 과거 HD현대(옛 현대중공업그룹)와의 합병 심사를 2년 이상 끌었던 것과 달리 오는 18일로 예정됐던 결정을 2주 이상 앞당긴 것은 유럽 쪽 선주들이 우려할 만한 독과점 이슈가 딱히 없었기 때문으로 보인다. 지난해 12월 인수 본계약 체결 이후 올 2월 튀르키예를 시작으로 일본·중국·베트남·싱가포르 등 세계 주요 경쟁 당국 심사가 속도감 있게 진행되고 있는 것이다. 이로써 한화는 육해공을 아우르는 ‘한국의 록히드마틴’이 되겠다는 꿈을 이루기 위한 ‘9부 능선’을 넘었다. 하지만 지지부진한 공정위의 국내 심사 절차로 마지막 단계가 삐걱이고 있다.공정위는 지난 2월부터 현대중공업 등 경쟁사를 비롯해 다양한 이해관계자의 의견을 듣고 있다. 특히 집중적으로 검토하고 있는 부분은 함정에 탑재되는 무기 등 부품 시장과 함정 건조 시장 사이의 수직결합 문제다. 한화가 국내 무기 시장에서 독점적인 지위를 차지하고 있는데, 대우조선 인수로 함정 시장까지 진출하게 되면 경쟁 자체가 성립하지 않을 수 있다는 얘기다. 공정위는 “의견을 청취한 결과 복수의 사업자가 정보 접근 차별 등에 대한 우려를 표시했다”며 “경쟁 제한 우려를 해소할 시정 방안 등을 협의하고 있다”고 밝혔다. 한화는 이에 대해 “공정위로부터 시정방안에 대해 구체적으로 제안받은 바 없고 회사의 입장을 묻거나 관련 의견을 제출해 달라고 요청받지 않았다”고 했다. 업계에 따르면 국내 방산업계의 주 고객인 방위사업청도 최근 한화그룹과 대우조선의 인수가 공정거래 측면에서 문제는 없는지 묻는 공정위의 의견조회에 아직 답하지 않은 것으로 전해졌다. 한 방산업계 관계자는 “국내 방산시장에서 한화의 영향력이 상당한데도, 심사에 착수한 지 반년도 안돼 결정을 내리는 것은 오히려 추후 졸속 심사라는 역풍을 맞을 수 있다”고 말했다. 조선업계는 이번 인수가 불러올 변화에 기대가 크다. 특히 대우조선이 과거 국책은행 산하 기업으로 눈에 보이는 성과에만 치중하며 무리한 저가 수주로 시장을 흐려놨다는 비판이 있는데, 한화 편입 이후 이런 관행이 사라질 걸로 보고 있다. 시장 정상화 측면에서 경쟁사인 HD현대나 삼성중공업도 이들의 합병을 막을 이유가 없다. 변용진 하이투자증권 연구원은 “국책은행의 관리를 받으며 준 공기업에 가깝게 경영상의 제약을 받아왔던 기업이 그룹사의 지원과 함께 적극적인 투자와 사업 전략을 전개할 수 있는 완연한 민간기업이 된다는 점에서 무궁무진한 기업가치 개선을 기대할 수 있다”고 전망했다. 다만, 한화 차원에서는 대우조선 인수 이후 커질 재무 부담이 관건이다. 그간 누적된 적자로 재무제표가 훼손된 대우조선의 경영 상황은 자체적으로 개선되기 어려운 수준이다. 최근 업황 호조로 대규모 수주를 해놨지만, 실제로 실적이 개선되기까지는 조선업 특성상 1~2년 시간이 필요한 만큼, 이를 버텨낼 체력을 확보하는 게 중요하다. 나이스신용평가는 최근 보고서에서 “대우조선 인수에 따른 차입 부담은 감내할 수 있는 수준으로 판단되지만, 단기적으로 자체 현금 창출을 통한 개선이 어렵고 계열사의 석유화학 및 태양광 관련 지속적인 투자 등을 종합적으로 고려했을 때 인수 이후 (그룹의) 재무안정성 변동 폭은 확대될 것”이라고 분석한 바 있다.

구로차량기지 광명이전 반대 공동대책위원회 등 시민 300명이 24일 세종시 정부청사 체육관 일대에서 2차 궐기대회를 가졌다. 광명시에 따르면 이날 참석한 300여명의 시민들은 궐기대회에 이어 구로차량기지 이전사업 타당성 재조사 결과를 앞둔 기획재정부까지 행진하고 장관과의 면담을 요구했다. 시민대책위원회와 시민 등 200여 명은 지난 2일 기획재정부와 국토교통부가 있는 정부세종청사 앞에서 구로차량기지 이전 반대 함께 반대 시위를 한바 있다. 이날 박승원 시장은 “구로차량기지 광명 이전사업은 18년 간 시민의 의견이 반영되지 않은 부당한 사업”이라며 “서울시 중심의 힘의 논리에 맞서 광명시민은 외로운 싸움을 하고 있다”고 말했다. 이어 “광명시민들은 굴하지 않고 시민의 힘으로 잘못된 정책을 바로잡고 있다”며 “이것은 단순한 반대 활동이 아닌 잃어버린 권리를 되찾고 주권을 실현하는 위대한 시민운동이다”라고 덧붙였다. 이승호 위원장은 “광명시민은 이 사업의 중단을 외쳤지만 정부는 여전히 묵묵부답이다. 시민의 목소리를 외면하는 게 민주주의인가”라며 ”기획재정부장관과 시민대표 간의 면담을 요구한다. 정부는 서울시민의 의견만 들을 것이 아니라 광명시민의 의견도 듣는 것이 당연하다“고 비판했다. 이날 300여명이 모인 광명시민들은 궐기대회에 이어 구로차량기지 이전사업 타당성 재조사 결과를 앞둔 기획재정부까지 행진하고 이 위원장 등 시민대표 일동이 기획재정부장관과의 면담을 요구했다. 이은철(68·하안동) 씨는 “여기까지 오는 게 힘들고, 왜 이렇게 고생스럽게 반대해야 하나 생각도 들었지만, 그동안 말하지 못했던 생각을 큰 소리로 외치고 함께 행진도 하니 답답한 가슴이 뚫리는 것 같고 보람도 느낀다”말했다. 구로차량기지는 1974년 8월 지하철 1호선이 개통하고 한 달 뒤 구로구 구로동 일대에 조성된 전동차 수리·점검소로, 이 일대가 도심화되면서 소음·진동, 도시 단절 등에 따른 구로구민 민원이 꾸준히 제기됐었다. 민원으로 촉발된 차량기지 이전 논의는 2005년 구로차량기지를 외곽으로 이전하는 내용을 수도권 발전 종합대책에 포함하며 가시화했고, 서울 외곽인 구로구 항동과 부천, 광명 등이 이전 후보지로 검토되면서 해당 지자체들의 반발에 막혀 표류했다.

권영세 통일부 장관이 20일 열악한 북한 인권 상황과 관련해 북한인권재단 출범 지연 등을 언급하며 “우리의 노력은 과연 충분했는지 냉정히 돌아볼 수밖에 없다”고 말했다. 권 장관은 이날 연세대 국제학대학원에서 열린 ‘유엔 북한인권조사위원회(COI) 설립 10주년 기념 세미나’ 격려사에서 “지금 이 순간에도 북녘땅의 많은 주민들은 자유를 박탈당하고 굶주림에 시달리고 있고 가장 큰 책임은 북한 당국에 있다”며 이같이 강조했다. 북한인권법 제정 후 7년간 표류 중인 북한인권재단과 한동안 정부가 유엔 북한인권결의안에 불참했던 것에 대해 권 장관은 “남북관계 악화를 이유로 댔지만 솔직히 그동안의 모습은 부끄럽기까지 하다”고 했다.권 장관은 “조만간 한국 정부의 첫 북한 인권 관련 공개보고서인 ‘북한인권현황 연례보고서’를 발간하겠다”고 밝히며 “윤석열 정부는 북한 인권을 북핵 해결 못지 않은 중요한 과제로 설정하고 모든 방안을 실천하고 있다”고 강조했다. 그는 북한을 향해 “북한 당국은 핵과 미사일이 ‘유일한 살 길’이라고 착각하고 있는 듯하다”며 “북한 당국은 하루빨리 미망에서 깨어나 현실을 제대로 인식하고 북한 주민들의 삶을 위해 올바른 선택을 해야 할 것”이라고 지적했다.

정부의 강제동원 피해자 배상 해법을 옹호하며 “기꺼이 친일파가 되련다”라는 글로 거센 비판을 받은 김영환 충북지사가 “애국심과 충정의 강조”였다면서도 “분란을 가져온 것은 제 책임”이라고 16일 밝혔다. 앞서 김 지사는 지난 7일 페이스북에 올린 ‘내 무덤에도 침을 뱉어라!’라는 글에서 “나는 국익을 위해서라면 기꺼이 친일파가 되련다”라고 밝혀 논란이 됐다. 정부가 추진 중인 국내 강제동원 피해자에 대한 ‘제3자 변제’ 방식의 해법을 지지하며 쓴 글이었다. 강제동원 ‘제3자 변제’ 지지하며 “친일파 되련다” 대법원이 2018년 강제동원에 연루된 일본 기업들이 강제동원 피해자에게 배상을 해야 한다고 판결했지만 일본 정부와 기업들은 이를 받아들이지 않았다. 이에 우리 정부는 행정안전부 산하 일제강제동원피해자지원재단(이하 재단)이 조성한 재원으로 판결금을 대신 변제하는 방안을 내놨는데, 그 재원을 1965년 한일청구권협정 자금 수혜를 입은 국내 기업이 출연한다는 것이다. 피해자 단체를 비롯해 야권과 시민사회 일부에선 ‘가해자의 책임을 면책시키는 것’이라며 강하게 반발하고 있다. 반면 김 지사는 “윤석열 대통령과 박진 외교부 장관의 애국심에 고개 숙여 경의를 표한다”면서 “‘통 큰 결단’은 불타는 애국심에서 온다”고 지지했다.각계 반발 후폭풍…충북도정까지 발목 잡혀 그러나 김 지사의 글은 거센 반발을 불러왔다. 더불어민주당 충북도당과 시민단체들은 김 지사의 글을 ‘망언’으로 규정하며 사과를 요구했다. 김 지사는 ‘친일파가 되련다’라는 표현에 대해 “반어법일 뿐 사과의 문제가 아니다”라며 뜻을 굽히지 않았지만, 논란은 수그러들지 않고 김 지사의 도정 행보에 영향을 미쳤다. 김태흠 충남지사와 서로 교환근무를 통해 ‘일일 명예 충남지사’를 할 예정이었지만 충남도 공무원들의 반발로 무산됐다. 제천, 진천 등 시·군을 찾아 도정보고회를 하려던 일정도 연기됐고, 김 지사의 공약 실현을 위한 ‘중부내륙특별법’도 표류 위기에 처했다. 이에 결국 김 지사는 사과를 않겠다던 뜻에서 한발 물러나 이날 ‘친일파’ 표현에 대해 일부 고개를 숙인 것이다. 김 지사 “충정의 강조였는데…감당해야할 몫” 김 지사는 이날 페이스북에 올린 글에서 “청주 시내에 저를 친일파라고 매도하는 현수막이 붙었다”며 “답보 상태의 한일관계를 미래지향적으로 이끌고자 경주해 온 정부의 고심에 찬 노력을 환영하는 내용의 제 글에 대한 반감 때문”이라고 말했다. 그러면서 “양국 관계 개선의 발목을 잡은 강제징용(강제동원) 피해 배상이 더이상 늦춰져서는 안 되겠다는 절박감에서 나온 애국심과 충정의 강조였는데 많은 논란을 빚고 말았다”며 “개인적으로는 참으로 안타깝지만 모두 제가 감당해야 할 몫”이라고 강조했다. 김 지사는 “1964년 한일협정을 체결한 박정희 대통령, 1998년 일본문화 개방을 결정한 김대중 대통령, 오늘의 윤석열 대통령 모두 친일 굴욕으로 몰렸지만 옳았다”는 의견을 내놨다. 그는 ‘친일파가 되련다’는 표현이 담긴 지난 7일 SNS 글에 대해 “윤석열 정부가 마련한 이 해법(3자 변제)은 대한민국의 저력에서 발로한 자신감 그 자체로, 일보양보라는 이 스마트한 제안에 박수를 보낸 것”이라고 말했다. 그러면서 “‘기꺼이 친일파가 되겠다’는 발언은 이런 소신과 구국의 결단이 친일로 매도된다면 그 비난이라도 받을 수밖에 없다는 반어적 표현일뿐 일본 편에 서겠다는 것은 아니다”라고 해명했다.