닛산이 게임에 등장하는 가상 모델을 현실화한 콘셉트카를 공식 발표했다. 16일(현지시간) 씨넷 등 외신에 따르면 이날 닛산이 콘셉트카 ‘2020 비전 그란 투리스모’의 이미지를 공개했다. 이는 유명 레이싱게임 ‘그란 투리스모’에 등장하는 모델인 것과 동시에 닛산의 미래 슈퍼카 모델을 암시하는 것으로 전해져 관심을 더하고 있다. 닛산은 지난 몇 주간 이 콘셉트카에 관한 티저 영상 등 이미지를 공개해왔다. 하지만 이 모델은 오는 7월 출시하는 소니의 프레이스테이션 게임인 ‘그란 투리스모 6’에 맞춰 실물로 공개될 예정이다. 제작사인 폴리포니 디지털과 소니는 게임에 등장하는 모든 모델의 제조사에 ‘그란 투리스모 6’에 등장하는 모델을 실제 콘셉트카로 제조할 것을 제안했다. 이에 따라 메르세데스-벤츠, 베엠베(BMW), 폭스바겐, 미쓰비시 등의 자동차업체가 콘셉트카를 제조해 공개했다. 하지만 닛산은 이번 콘셉트카가 단지 게임속 모델을 현실화한 것이 아니라 닛산의 미래 슈퍼카의 모습을 암시한다고 말했다. 이는 닛산의 전설적인 슈퍼카 라인 GT-R을 의미하는 것. 실제로 공개된 콘셉트카의 사선 헤드라이트나 루프라인 등의 여러 디자인적 요소는 GT-R을 연상시킨다. 또 2도어를 갖춘 2+2시트는 현재 GT-R과도 비슷하다. 하지만 닛산은 이 콘셉트카의 엔진에 대한 언급은 아직 하지 않았다. 닛산은 이 콘셉트카의 세부 사항은 오는 7월 발매하는 ‘그란 투리스모 6’에 맞춰 공개할 예정이다. 사진=닛산 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

서킷을 질주하는 포뮬러1(F1) 머신부터 공사장을 누비는 덤프트럭까지 자동차에서 유일하게 노면과 닫는 부문은 타이어다. 달리고 멈추고 회전하는 모든 과정에서 타이어는 사람의 발처럼 묵묵히 자기 역할을 한다. 최근 시중에 판매되는 일반적인 타이어는 최대 지구를 한 바퀴 반 정도(6만㎞)까지 주행할 수 있는 능력을 지녔다. 자기 무게의 30배가 넘는 차를 짊어지고 무려 3000만번을 회전한다. 과학기술의 개가다. 도로를 달리는 바퀴의 속도만큼이나 빠르게 진화 중인 타이어업계의 최신 기술들을 들여다봤다. 1848년 영국의 톰프슨이 공기를 주입하는 타이어를 발명한 이후 166년이 지났지만 여전히 공기 주입식 타이어는 대세다. 한 해 180조원이 넘는 타이어 시장을 이끌며 진화하고 있다. 하지만 공기 주입식 타이어는 펑크라는 태생적인 한계를 안고 있다. 특히 주행 중에 생긴 공기압 이상은 치명적인 사고로 연결되기 때문에 타이어 개발자들은 고민을 거듭하고 있다. 이런 배경에서 등장한 것이 런플랫 타이어다. 런플랫 타이어는 복원력이 강한 고무 지지대가 타이어 안쪽 양 측면에 들어 있다. 펑크로 공기가 빠져나가도 지지대가 바퀴 모양을 유지해 주기 때문에 일정 거리 이상은 문제 없이 달릴 수 있다. 아예 펑크가 안 나는 것은 아니지만 도로 한쪽에 차를 세우고 보조 타이어로 갈아 끼울 필요가 없어진 셈이다. 게다가 주행 중 펑크로 인한 사고를 막아줌과 동시에 불필요한 스페어타이어를 트렁크 등에 넣고 다닐 필요가 없어 연비 향상에도 도움을 준다. 이 분야의 선두 주자는 20여년간 한우물을 판 일본의 타이어 브랜드 브리지스톤이다. 자동차 메이커인 BMW 역시 이 기술을 발 빠르게 자사 브랜드에 적용했다. BMW는 현재 M시리즈를 제외한 모든 모델에 런플랫 타이어를 적용하고 있다. 실제로 BMW 3시리즈는 펑크가 난 상태에서 시속 80㎞ 속도로 250㎞를 달릴 수 있다. 물론 단점도 있다. 전용 휠을 사용해야 하고 타이어 중량이 늘어난다. 딱딱한 고무가 타이어 안쪽을 받치고 있어 일반 타이어와 비교하면 승차감도 다소 떨어진다. 물론 가격도 비싸다. 펑크로부터 사람과 차를 지키는 기술은 이 외에도 다양하다. 독일업체 콘티넨탈과 프랑스 미쉐린 등은 타이어의 속 빈 공간에 단단한 링을 끼워 넣어 펑크가 났을 때 타이어를 지탱해 주는 방식을 이용한다. 장거리를 쉬지 않고 달리는 랠리 등에 쓰이는 무스 타이어가 이런 방식이다. 못 같은 뾰족한 물건을 밟아 생긴 구멍을 스스로 치유하는 타이어도 있다. 콘티넨탈이 최초로 개발한 실런트 타이어는 타이어 내부에 있는 촉촉한 보호막이 구멍 난 부분을 메워 준다. 손상 부위를 스스로 봉합해 준다고 해서 ‘셀프 실링 타이어’라고도 부른다. 일반 타이어에 비해 중량이 10% 정도 무겁지만 승차감과 제동 성능, 핸들링 성능과 소음 등은 일반 타이어와 동등한 수준까지 올라왔다. 초기 시장은 콘티넨탈과 피렐리 등 일부 글로벌 브랜드가 독점했지만 최근엔 금호타이어도 양산형 상품을 내놨다. 실런트 타이어는 현재 폭스바겐의 CC와 기아차 K9 3.8 모델 등에 기본 장착된다. 아예 공기를 없애는 역발상을 통해 안전을 확보하는 타이어도 있다. 미쉐린의 트윌(Tweel=Tire+Wheel)이 대표적이다. 타이어와 휠이 한몸인 트윌은 공기 주입 타이어와는 달리 유연한 폴리우레탄을 소재로 한 ‘스포크’(바퀴살)와 이를 감싸는 고무 층이 기존 공기의 쿠션 역할을 대체한다. 트월은 일찍이 나사(NASA)의 달 유인탐사차량 로버LRV에 적용됐던 기술이다. 내구성, 주행성, 제동성 등 기본기 외에 최근에는 연비 성능도 중요하게 부각되고 있다. 보통 1.5t 정도에 달하는 자동차의 중량 중 타이어 무게는 3% 정도에 불과하다. 그러나 타이어가 차량의 연비에서 차지하는 기여율은 자그마치 20% 정도에 이른다. 친환경 타이어를 장착하고 연비가 ℓ당 16.6㎞인 자동차로 연간 1만 2500㎞를 주행하면 연간 약 14만원을 아낄 수 있고 이산화탄소 배출도 4.7㎏가량 줄일 수 있다. 생산 과정에서 친환경 기술을 접목한 타이어도 속속 등장한다. 석유 부산물 사용 비중을 줄이는 대신 오렌지 껍질에서 추출한 기름이나 옥수수 전분가루 등을 이용한 친환경 소재 타이어도 등장했다. 진보된 타이어 기술의 끝판 왕은 액티브 휠이다. 액티브 휠은 스스로 움직이는 타이어다. 자동차의 하부 구조인 섀시에서 담당하는 기능인 구동과 제동, 서스펜션 기술이 모두 타이어와 알루미늄 휠 안에 들어간 제품이다. 기존 엔진룸을 차지하던 다수의 부품(엔진, 기어박스, 클러치, 트랜스미션 축, 변속·완충장치 등)이 타이어 속으로 들어간 덕에 액티브 휠을 이용하면 차의 공간 활용이 획기적으로 변한다. 실제로 미쉐린이 실험 중인 액티브 휠에는 30㎾의 출력을 내는 전기모터가 들어간다. 네 바퀴에 모두 액티브 휠을 쓰면 2.5ℓ 가솔린 엔진을 능가하는 출력을 내는 셈이다. 네 개의 타이어가 개별적으로 작동하기 때문에 4륜이나 2륜 구동은 물론 심지어 1륜이나 3륜 구동까지 구현할 수 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한동안 잠잠하던 주한미군의 범죄가 잇달아 발생해 물의를 빚고 있다. 서울 강남경찰서는 성남 K16 비행장에 근무 중인 주한미군 C(24) 병장을 붙잡아 차량 절도 등의 혐의로 미군 헌병대에 넘겼다고 2일 밝혔다. 만취한 C 병장은 지난달 31일 오전 1시 37분쯤 서울 용산구 한남동 폭스바겐 매장 앞에서 택시기사 여모(55)씨가 편의점에 들른 틈을 타 택시를 훔쳐 타고 달아났다. C 병장은 오전 2시쯤 강남대로 논현역사거리에서 정차 중이던 승용차를 추돌한 뒤 택시를 버리고 골목으로 도주했지만, 경찰과 몸싸움 끝에 붙잡혔다. 앞서 같은 날 오전 11시 30분쯤 미2사단 경기 동두천 캠프 케이시 소속 M(25) 준하사관 등 3명이 용인 에버랜드 캐리비안베이에서 술에 취해 한 여직원(25)의 몸을 쓰다듬는 등 성추행을 하다 이를 말리는 남자 직원 3명을 폭행해 경찰에 붙잡혔다. 용인동부경찰서는 3일 이들을 재소환해 조사할 방침이다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

폭스바겐이 레이싱게임 ‘그란 투리스모’에 등장하는 자사의 모델을 실물로 만든 ‘GTI 로드스터’를 공개했다. 영국 BBC방송 등 외신에 따르면 폭스바겐 GTI 로드스터는 지난 28일(현지시간)부터 열린 오스트리아 뵈르테제 페스티벌을 통해 공개됐다. GTI 로드스터는 소니의 플레이스테이션 게임인 ‘그란 투리스모 6’에 등장하는 골프 GTI ‘비전 GT’를 반영한 콘셉트카. 얼핏 페라리 FF와 흡사해 보이지만 디자인과 힘은 더 강인하고 속도도 더 빠르다. 특히 이 슈퍼카는 3.0리터 트윈터보 VR6 TSI 엔진을 7단 DSG(Direct Shift Gearbox·수동기반 자동변속기)에 맞물려 최고출력은 503마력(500bhp), 최대토크는 이전 대비 14kg.m를 끌어올린 66.2kg.m를 발휘할 수 있다. 또한 폭스바겐 고유의 4모션(4Motion) 사륜구동 시스템을 장착해 제로백(정지 상태에서 시속 100km까지의 가속 시간)은 3.9초 만에 도달하며 최고 속도는 시속 306km까지 낼 수 있다. 여기에 20인치 합금 휠을 채택, 전륜과 후륜에는 각각 15, 14인치 세라믹 브레이크 디스크가 장착해 제동 성능을 강화했다. 하지만 아쉽게도 이번에 공개된 슈퍼카는 단 1대 뿐인 콘셉트카로, 현재까지는 양산 계획이 없다고 폭스바겐은 밝히고 있다. 한편 이번 콘셉트카 제작은 소니가 그란 투리스모 시리즈 발매 15주년을 기념해 폭스바겐 측에 제안한 것으로 알려졌다. 사진=폭스바겐/BBC 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

구글이 ‘구글글라스’(스마트 안경)에 이은 또 하나의 혁신작, 무인자동차 ‘구글카’를 공개했다. 운전대는 물론 가속·제동 페달도 필요 없는 자동차다. 구글은 2017년 상용화를 목표로 하고 있다. 28일(현지시간)워싱턴포스트(WP) 등에 따르면 구글은 전날 기술 콘퍼런스에서 무인자동차 시범모델을 100~200대가량 생산할 계획이라고 밝혔다. 구글의 무인자동차는 정지와 출발 버튼으로 움직이며, 비상상황을 위한 버튼도 따로 있다. 2인용 전기자동차에는 경로를 보여 주는 화면이 내장돼 있으며, 구글 지도를 활용한다. 보행자와 부딪칠 경우를 대비해 차량 앞유리를 유리 대신 플라스틱으로 만들었고, 앞범퍼에는 61㎝ 두께의 부드러운 거품고무를 채워 넣었다. 최고 속도는 시속 40㎞로 제한했다. 무인자동차 프로젝트를 담당한 크로스토버 엄슨은 “가장 중요하게 생각한 것은 안전”이라고 설명했다. 자동차업계는 충격에 빠졌다. GM, 포드, 도요타, 아우디, 볼보, 메르세데스 벤츠 등 세계 유명 자동차업체 대부분은 무인자동차를 개발 중이다. 특히 GM은 구글카가 ‘심각한 위협이 될 것’이라고 내다봤다. GM의 마크 루스 제품개발사장은 “수년 안에 무인자동차가 천천히 확산될 것”이라고 말했다. 구글카에 대해서는 “디자인도 멋지다. 폭스바겐의 예전 ‘비틀’ 같다”고 평가했다. WP도 디자인에 대해 ‘뚜껑이 있는 골프 카트와 유사하다. 귀엽다’고 보도했다. 구글은 올해 여름부터 무인자동차 시험 운전에 나설 것이며 2년 안에 여러 도시에서 차량을 직접 볼 수 있다고 설명했다. 안전성만 확인된다면 속도 제한을 시속 160㎞로 올릴 수 있다. 구글은 2009년 무인자동차 프로젝트를 시작했다. 시장조사기관 IHS오토모티브는 2025년이면 무인자동차를 7000~1만 달러에 구매할 수 있을 것이라고 내다봤다. 2035년에는 무인자동차 시장이 연간 1180만 달러(약 120억원)로 성장하고, 2050년에는 대부분 무인자동차를 타게 될 것으로 전망했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

‘자동차의 바다, 세계를 품다’란 주제로 29일부터 다음 달 8일까지 열리는 ‘2014 부산 국제모터쇼’(BIMOS 2104) 개막이 성큼 다가왔다. 이번 모터쇼는 역대 최대 규모로 22개 국내외 완성차 브랜드가 출동한다. 첨단기술을 자랑하는 미래 차보다는 조만간 팔릴 차에 무게중심을 둔 국내 모터쇼의 성격상 한국 시장에서 대세로 자리 잡은 디젤 모델과 연비를 강조한 친환경차가 선두에 서는 모습이다. 23일 업계에 따르면 현대·기아차는 프로젝트명 ‘AG’와 ‘그랜저 디젤’을 최초로 공개, 거센 수입차 공세에 맞선다. AG는 그랜저와 제네시스 사이 차를 원하는 수요층을 노린 국내용 모델이다. 그랜저 플랫폼(뼈대)에 크기를 제네시스급으로 키웠고 엔진은 3ℓ급이 탑재된다. 국내 완성차 업체가 만든 첫 준대형 디젤이란 점에서 그랜저 디젤의 등장도 주목할 만하다. 연비와 성능을 앞세운 독일차에 국내 디젤 세단 시장을 송두리째 빼앗긴 현대차의 디젤 경쟁력을 확인할 수 있는 기회다. 기아차가 9년 만에 선보이는 신형 카니발도 일반에 최초로 공개된다. 해외 자동차 브랜드도 소비자를 잡기 위해 총력을 다하는 모습이다. 폭스바겐과 아우디, BMW는 2년 전보다 전시 면적을 2배가량 키웠다. BMW는 국내 최초로 ‘뉴 4시리즈 그란 쿠페’(뉴 420d), 고성능 세단 ‘뉴 M3’, ‘뉴 M4 쿠페’ 등을 선보인다. 뉴 4시리즈 그란 쿠페는 BMW 중형차 최초의 4도어 쿠페에 디젤엔진을 달아 하반기 한국 시장을 노리는 전략 모델이다. 수입차 중 최대 규모(1500㎡)의 부스를 운영하는 폭스바겐에서는 아시아 최초로 선보이는 스포츠 유틸리티(SUV) 콘셉트카 ‘크로스블루’를 주목할 만하다. 디젤 엔진에 플러그인 하이브리드 시스템이 탑재돼 ℓ당 37.8㎞(유럽기준)의 연비를 달성했다. 아우디는 A3에 PHEV 기술을 결합한 A3 스포트백 e-트론을 국내에 첫 공개한다. 한 번의 주유로 940㎞(유럽기준)를 이동할 수 있으며, 전기모터만으로도 최대 50㎞까지 주행 가능하다. 하이브리드에 무게중심을 둬왔던 일본 차도 한국 시장에선 디젤을 병행하는 모습이다. 닛산은 올해 하반기 국내에 도입할 예정인 첫 소형 SUV 디젤 모델을 부산모터쇼에서 최초 공개할 예정이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대·기아차가 중국 승용차 시장에서 GM을 제치고 판매 순위 2위로 올라섰다. 18일 자동차업계에 따르면 현대·기아차는 올해 1∼4월 중국 승용차 시장에서 차량 58만 2890대를 팔아 같은 기간 57만 6134대를 기록한 GM을 제치고 2위를 기록했다. 현대차는 같은 기간 판매 증가율에서도 10.1%로 7.9%를 기록한 GM을 넘어섰다. 베이징현대는 37만 5277대, 기아차 중국 합작법인인 둥펑위에다기아가 20만 7613대를 판매했다. 현대·기아차의 시장점유율도 10.6%로 지난해보다 0.2%포인트 상승했다. 중국 승용차 시장은 점유율 20% 이상을 차지하는 폭스바겐이 부동의 1위를 지키는 가운데 GM과 현대·기아차가 2위 자리를 놓고 각축전을 벌이고 있다. 올 1∼4월 폭스바겐은 125만 3000여대를 팔았다. 베이징현대는 베르나(국내명 엑센트), 위에둥(아반떼 HD), 랑동(아반떼 MD), ix35(투싼ix)가 지난해 중국에서 15만대 이상 팔리면서 견고한 상승세를 이어가고 있다. 둥펑위에다기아의 K2, K3 등도 연 10만대 이상 팔리면서 중소형 차급에서 시장 지배력을 확대하고 있다. 경쟁자의 도전도 만만치 않다. 같은 기간 일본의 닛산(32만 4659대)과 도요타(28만 7188대), 혼다(22만 2408대)의 성장률은 각각 23.9%, 16.0%, 10.7%로 빠른 속도로 현대·기아차를 따라오고 있다. 올해 26만 4977대를 판 포드의 성장률은 무려 45.4%다. 현대·기아차 관계자는 “공급 물량을 늘려야 하는 상황에서 중국 4공장 신설계획이 지연돼 마음에 걸린다”면서 “중국은 한 해 약 2200만대의 신차가 팔리는 시장인 만큼 글로벌 업체 간 경쟁은 한층 가속화될 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

‘전현희 의원 남편’ ‘해인사 성안스님 입적’ 전현희 전 의원의 남편이 88고속도로 사고로 사망한 김헌범 거창지원장인 것으로 알려져 안타까움을 자아내고 있다. 지난 27일 오후 7시 23분쯤 경남 거창군 남하면 88고속도로 광주기점 126km 지점 가조에서 거창 방면으로 가던 25톤 덤프트럭이 폭스바겐 승용차를 들이받는 사고가 일어났다. 이번 88고속도로 사고로 인해 폭스바겐 승용차 조수석과 뒷좌석에 타고 있던 김헌범 창원지법 거창지원장과 해인사 팔만대장경 보존국장 성안 스님이 사망했다. 김헌범 지원장은 사법연수원 26기로 부산지법·부산고법·울산지법 등을 거쳐 지난해 2월 거창지원장으로 부임했다. 김헌범 지원장의 아내 전현희 의원은 치과의사 출신 변호사로 민주당 18대 국회의원과 원내 대변인을 지냈다. 입적한 성안 스님은 해인사 팔만대장경 보존국장으로 지난해 11월 대장경 경판 훼손 정도를 파악, 올해 문화재청과 중장기 계획을 수립해 보존 사업을 추진할 예정인 것으로 알려졌다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

이어지는 경기불황 속 신차 소비가 주춤한 가운데 자동차 업계 전반에서 중고 시장이 빠르게 몸집을 불리고 있다. 28일 국토해양부와 업계에 따르면 지난해 중고차 거래는 약 338만대로 156만대를 기록한 신차 시장의 2배를 훌쩍 넘는다. 시장 규모(추정치)로 따져도 30조원을 넘어 세계 10위에 해당한다. 2009년까지만 해도 국내 중고차 시장에서 거래되는 차량 수는 196만대로 145만대인 신차 거래 대수에 비해 52만대 정도 많은 수준이었다. 하지만 2010년 이후 4년 연속 가파른 성장세를 이어가는 모습이다. 밝은 시장 전망에 외국 기업도 눈독을 들인다. 핀란드의 마스쿠스와 일본의 카치스홀딩스는 중고차 매매시장 진출을 준비 중이다. 마스쿠스는 헬싱키에 본사를 둔 다국적기업으로 전 세계 53개국에 진출해 있는 중고차 전문 회사다. 카치스홀딩스 역시 막강한 엔화 경쟁력을 무기로 빠르게 성장한 대형 중고차 업체다. 수입차 업계도 중고차의 품질을 보장하는 공식인증 서비스에 팔을 걷어붙이고 있다. 이미 중고차를 판매 중인 메르세데스 벤츠와 BMW에 이어 폭스바겐과 아우디도 이르면 올 하반기부터 인증 중고차를 판매한다는 방침이다. 판매 수수료 외에 정비센터 수익, 판매된 자사 차의 가격을 유지할 수 있다는 점 등이 중고차 판매에 나서는 이유다. 비교적 투명한 거래를 할 수 있다는 장점을 내세운 ‘중고차 경매 시장’을 잡기 위한 경쟁도 치열하다. 현대글로비스, SK엔카 등 대기업 계열사가 경매사업에 진출한 가운데 최근 kt렌탈이 국내 최대 규모의 중고차경매장을 개장하며 경쟁에 뛰어들었다. 전체 중고차 거래의 60%가 경매로 이뤄지는 일본에 비해 경매 비중이 10% 미만인 국내 시장은 성장 가능성이 크다는 판단에서다. 버려지는 중고부품을 재사용하려는 움직임도 빠르다. 우리나라는 해마다 80만여대의 차량이 폐차되지만 투명한 시장이 형성되지 않아 멀쩡한 중고부품까지 재사용되지 못하는 실정이다. 특히 지난해 8월에는 국토교통부와 자동차해체재활용업협회가 공동으로 만든 ‘지파츠’(www.gparts.co.kr)가 문을 열었다. 판매 제품은 모두 중고지만 부품이력제 등을 통해 100% 교환과 환불이 가능하다. kt렌탈 관계자는 “겉보기엔 예쁘지만 사실 속은 쓰고 시다는 점을 들어 흔히 중고차 시장을 레몬마켓이라고 부르기도 한다”면서 “이런 세간의 부정적 인식을 넘어 꾸준한 신뢰를 쌓는다면 중고차 시장 전망은 더욱 밝아질 것으로 본다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

‘전현희 의원 남편’ ‘해인사 성안스님’ 전현희 전 민주당 의원 남편 김헌범 창원지법 거창지원장이 교통사고로 사망했다. 지난 27일 오후 7시 23분쯤 경남 거창군 남하면 88고속도로 광주기점 126km 지점에서 가조에서 거창 방면으로 가던 25t 덤프트럭이 폭스바겐 승용차를 들이받는 사고가 발생했다. 경찰에 따르면 폭스바겐은 빗길에 미끄러져 중앙분리대를 들이받고 90도가량 회전한 상태로 서있던 중에 이를 미처 발견하지 못한 덤프트럭이 뒤에서 충돌했다. 이 사고로 승용차 조수석과 뒷자석에 타고 있던 전현희 전 의원 남편 김헌범 창원지법 거창지원장(49)과 합천 해인사 대장경보존국장 성안스님 등 2명이 현장에서 숨졌다. 승용차 운전자 김씨(50, 치과의사)도 크게 다쳐 인근 병원으로 이송됐다. 이후 사고 승용차에 화재가 발생해 출동한 소방대가 20분 만에 진화했다. 경찰은 성안스님 일행이 이날 친목모임으로 만나 함께 이동하다가 사고를 당한 것으로 추정된다고 밝혔다. 숨진 김헌범 거창지원장은 경북 구미 출신으로 서울대 법대를 졸업하고 사법연수원에서 제26기 검사로 임용됐다. 2008년 이명박 특검법 특별파견검사로 활동하기도 했다. 김헌범 지원장의 아내는 치과의사 출신 변호사이자 민주당 18대 국회의원과 원내 대변인을 지낸 전현희 전 의원으로 두 사람은 서울대 동문으로 잘 알려져 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

전현희 전 의원 남편 김헌범 거창지원장 사망·성안스님 입적 네티즌 애도 경남 거창군 남하면 88고속도로에서 27일 사고로 숨진 김헌범 창원지법 거창지원장이 전현희 전 의원의 남편인 것으로 밝혀져 네티즌의 애도가 이어지고 있다. 이날 오후 7시 20분 경남 거창군 남하면 88고속도로 광주기점 126km 지점에서 거창 방면으로 가던 25t 덤프트럭이 폭스바겐 승용차를 들이받았다. 이 사고로 승용차 조수석과 뒷좌석에 타고 있던 해인사 팔만대장경 보존국장 성안스님, 전현희 전 의원의 남편 김헌범 창원지법 거창지원장이 숨졌다. 운전자인 치과의사 김모 씨는 크게 다쳐 인근 병원으로 옮겨져 치료를 받고 있다. 이들은 이날 친목 모임 차 만나 함께 이동하다가 사고를 당한 것으로 추정된다고 경찰은 밝혔다. 입적한 성안스님은 해인사 팔만대장경 보존국장으로, 함께 일했던 직원들은 “성안스님이 나중에 자신이 죽으면 목판을 하나 사서 같이 태워달라고 입버릇처럼 말했다”고 밝혀 네티즌들의 안타까움을 자아냈다. 사망한 김헌범 지원장은 사법연수원 26기로 지난해 2월 거창 지원장으로 부임했고 그의 아내는 치과의사 출신 변호사로 민주당 국회의원과 원내대변인을 지낸 전현희 전 의원인 것으로 알려졌다. 네티즌들은 “전현희 전 의원 남편 김헌범 창원지법 거창지원장 사망 성안스님 입적 너무 안타깝다”, “전현희 전 의원 남편 김헌범 창원지법 거창지원장 사망 성안스님 입적 삼가 고인의 명복을 빕니다”, “”전현희 전 의원 남편 김헌범 창원지법 거창지원장 사망 성안스님 입적 어떻게 이런 일이” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한 해 약 2200만대의 신차(新車)가 팔리는 중국 시장을 잡기 위한 자동차 브랜드들의 경쟁이 치열하다. 2020년까지 내수 규모가 4000만대까지 오를 것이라는 전망 속에 글로벌 자동차 브랜드들이 너 나 할 것 없이 중국 생산을 확대하고 있다. 15일 중국자동차공업협회(CAAM) 등에 따르면 지난해 승용차와 상용차를 합한 전체 중국 자동차 판매 대수는 2198만대로 1930만대가 팔린 전년과 비교해 13.9% 증가했다. 전년 대비 4.3%가 증가한 2012년과 비교하면 2배 이상 급증한 무서운 성장세다. 올해 역시 시장 규모는 10% 이상 커질 것으로 전망된다. 중국은 이미 단일 국가 가운데 가장 큰 자동차 시장이다. 10년 전인 2005년만 하더라도 576만대 규모였지만 2009년 1350만대로 미국을 제쳤다. 중국에서 승용차 부문 1위는 지난해 303만대를 판매하며 점유율을 20.1%까지 끌어올린 독일 폭스바겐이다. 베스트셀러 1~7위를 싹쓸이하며 부동의 1위를 지켰다. 2위는 점유율 10%로 151만대를 판매한 미국 GM이다. 3위는 중국 진출 11년 만에 100만대 판매를 돌파한 현대차동차다. 현지에 진출한 외국 기업 중에서는 가장 빠른 속도로 점유율도 6.8%를 차지했다. 이어 4위 닛산(92만대, 점유율 6.1%), 5위 포드(68만대, 점유율 4.5%), 7위 도요타(55만대, 점유율 3.7%) 등이 각축전을 벌이고 있다. 기아차는 9위(54만대, 3.6%)를 차지했다. 최근 중국 신차 수요는 공급이 수요를 따라가지 못하는 모습이다. 글로벌 자동차 브랜드들이 예외 없이 중국에 신설 공장이나 생산 라인 확대를 발표하는 이유다. 1, 2위 기업인 폭스바겐과 GM은 2016년까지 중국 현지 생산량을 각각 423만대와 380만대로 늘릴 방침이다. 닛산 역시 같은 기간 170만대 생산 능력을 갖춘다. 포드는 중국 항저우에 연산 25만대 규모의 공장을 건설 중이고 도요타도 쓰촨에 50억엔을 투자해 공장을 짓고 있다. 현대차가 충칭시 4공장 건설에 속도를 내는 것도 같은 맥락이다. 이 같은 치열한 경쟁 속에 현대차의 3위 수성은 가능할까. 전문가들은 일단 긍정적으로 전망한다. 하지만 중·장기적인 관점에서 충칭 4공장의 조기 착공이 급하다고 조언한다. 조철 한국산업연구원 국제산업협력실장은 “중국 내 수요가 꾸준한 준중형과 스포츠유틸리티차량(SUV)이 현대차의 주력 상품이고, 이 분야에서 가격과 품질 경쟁력을 확보했다는 점을 생각하면 당분간 현대차의 성장세는 이어질 것”이라면서도 “3공장 생산 여력을 초과해 차를 만들고 있는 상황이어서 미래를 대비해 충칭 4공장 조기 건설이 중요하다”고 말했다. 그는 “2007년 현대차가 중국 시장에서 점유율이 주춤했던 데는 2공장 가동이 1년 반 이상 늦어진 이유도 있다”면서 “당시 공장 가동이 앞당겨졌다면 현대차의 중국 내 위상은 지금보다 나았을 것”이라고 덧붙였다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

구조적 한계로 디젤보다 연비가 낮을 수밖에 없다던 가솔린 엔진이 연비 업그레이드를 하고 있다. 친환경·고연비 자동차를 원하는 수요가 높아지는 상황에서 변하지 않으면 살아남을 수 없다는 위기감에 업계가 연구개발에 매진한 결과다. 도요타자동차는 가솔린 엔진의 열효율을 디젤 수준까지 끌어올려 연비를 10% 이상 개선한 고연비 신형 가솔린 엔진을 개발했다고 11일 밝혔다. 통상 업계에선 일반 가솔린 엔진의 열효율은 25%, 디젤엔진은 약 35% 수준으로 잡는다. 뒤집어 말하면 가솔린 엔진은 버려지는 에너지가 75%로 디젤보다 효율이 10% 포인트나 떨어지는 셈이다. 10% 포인트 차이는 연료를 ‘점화 플러그로 강제 폭발(가솔린)시키느냐’, ‘고압고온에서 자체 폭발(디젤)시키느냐’는 폭발 방식에서 나온다. 이날 도요타는 주특기인 하이브리드 기술을 접목해 열효율을 높였다고 설명했다. 새 1.3ℓ 가솔린 엔진에는 하이브리드 전용 엔진에만 사용했던 애킨슨 사이클(압축비보다 팽창비를 크게 해 열효율을 개선하는 기술)을 적용했다. 또 공기 흡입구의 디자인을 바꿔 연소 효율을 높이는 한편 배기가스로 새는 열을 재순환시키는 시스템 등도 활용했다. 이렇게 끌어올린 열효율은 최대 38%. 기존 엔진 대비 연비를 15% 향상시켰다. 또 이보다 작은 1.0ℓ 가솔린 엔진의 열효율은 37%까지 높여 연비를 약 30% 향상시켰다. 가솔린 엔진을 디젤 엔진처럼 연소시키는 압축착화-점화겸용(HCCI)엔진도 내년 상용화를 앞두고 있다. 상황에 따라 압축 폭발과 강제 폭발을 선택해 가솔린과 디젤 엔진의 장점만을 취하는 엔진이다. 업계에선 이 엔진이 상용화되면 출력과 연비 모두 각각 30%가량 향상될 것으로 기대한다. 지난 2007년 벤츠는 HCCI 엔진을 단 콘셉트카 F700을 선보였다. S클래스급 차체에 준중형급인 1.8ℓ 엔진을 달았지만 출력은 235마력, 연비는 리터당 16.7㎞에 달했다. 폭스바겐은 CCS, 메르세데스 벤츠는 디조토(DIESOTTO)란 이름으로 연구 중이다. GM 역시 2.2ℓ HCCI 엔진을 테스트 중이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

다이어트에 목숨을 거는 건 비단 현대인뿐만이 아니다. 차도 몸무게를 빼기 위해 끊임없이 노력한다. 자동차 제조사가 차량 무게를 줄이려는 이유는 분명하다. 차체 중량을 10% 줄이면 연비는 약 3%, 가속 성능은 8%, 방향조종 능력은 19%가 향상된다. 이산화탄소 배출은 3% 이상 줄어든다. 무게가 줄다 보니 엔진부터 변속기, 제동장치의 내구성이 좋아지는 것은 덤이다. 요즘처럼 환경 규제가 심해진 상황에선 친환경적이면서도 성능 좋은 차라는 이미지까지 구축할 수 있다. 흥미롭게도 자동차의 다이어트는 사람의 다이어트와 흡사한 점이 많다. 대중적인 차에 다이어트 열풍이 분 건 그리 오래되지 않았다. 과거엔 생각할 수 있는 여력도 능력도 없어서다. 초기 자동차 소재는 마차용 목재였다. 저렴하고 가공도 쉬웠지만 목재는 사고가 나면 끝이었다. 사람들은 나무보다 튼튼한 소재를 찾았고 결국 철을 이용했다. 65%에 달하던 나무 이용은 1910년대 초반 그 비중이 25%까지 하락했다. 자동차가 대량생산시대를 맞으면서 철은 오랫동안 사랑받았다. 대공황과 수차례 고유가라는 위기가 닥쳐 무겁다는 단점이 부각됐지만 저렴한 가격, 풍부한 공급 능력, 우수한 가공성 면에서 철을 대체할 대안이 없었다. 물론 지금도 마찬가지다. 셀 수 없을 만큼 많은 다이어트 방법처럼 자동차 회사가 이용하는 다이어트 소재도 다양하다. 그중 하나는 알루미늄이다. 30여년 전인 1983년 혼다는 차체 전체를 알루미늄 합금으로 바꾸는 획기적인 도전을 했다. 이른바 ‘NSX 프로젝트’다. 프레임은140㎏, 총중량은 200㎏이나 줄이는 쾌거를 올렸지만 무리한 다이어트가 화근이 됐다. 1980년대 당시의 용접기술로는 생산 공장이 아닌 일반 정비소에선 알루미늄 합금을 붙일 수 없었다. ‘사고 나면 고칠 수 없는 차’라는 소문이 돌면서 급기야 보험사들은 NSX의 보험 가입을 거부하기까지 했다. 쓰라린 기억이지만 결국 혼다는 철과 알루미늄 합금을 접합하는 기술을 개발했고, 이 기술을 지난해 자사 어큐라 RLX에 적용했다. 알루미늄은 가볍지만 강도가 약하다. 단점을 보완하고자 마그네슘, 규소, 망간 등을 적절히 섞는데 그 양에 따라 성질이 판이해진다. 알루미늄 합금 프레임을 쓰면 철을 쓸 때보다 약 120~140㎏까지 무게를 줄일 수 있다. 최근 알루미늄 합금을 잘 이용하는 브랜드는 아우디다. 스포츠카 TT는 물론 A6, A7 등 양산용 모델도 알루미늄과 철을 혼용해 만든다. 7세대 아우디 A6는 이전 모델 대비 135㎏을 뺐다. A6 3.0 TDI 콰트로는 135㎏, A6 3.0 TFSI 콰트로는 80㎏가량 무게를 줄였다. 올 뉴 레인지로버와 올 뉴 레인지로버 스포츠도 100% 알루미늄 합금으로 차대를 만든다. 스포츠유틸리티(SUV)차량으로는 세계 최초다. 이 덕에 기존 3세대 모델과 비교해 무려 420㎏을 줄였다. 탄소섬유강화플라스틱(CFRP)도 각광받는 다이어트 소재다. 강철의 4분의1 정도 무게지만 강도는 10배, 탄성률은 7배에 달한다. 심지어 알루미늄보다도 30% 정도 가볍다. 이런 특성 덕에 항공기부터 선박의 구조재료는 물론 골프 샤프트와 테니스 라켓, 낚싯대 등에도 광범위하게 활용된다. 전 세계 CFRP 시장의 40%를 일본계 기업 도레이가 점유하고 있는데 최근에는 국내 화학 업체들도 도전장을 내는 추세다. 이미 30년 전부터 F1 레이싱 머신에 이용되는 소재이지만 양산형 모델에 쓰이는 양은 극히 제한적이다. 좋긴 하지만 워낙 고가인 데다 양산성이 떨어지기 때문이다. 이 분야에서는 BMW가 앞서 간다. 이미 10여년 전부터 프리미엄 모델인 M시리즈 등에는 CFRP를 활용한 차량 지붕이나 휠을 사용한다. 이달 말에 국내 판매를 개시하는 전기차 i3에도 CFRP를 적용했다. 그럼에도 대세는 아직 철이다. 알루미늄과 CFRP는 철에 비해 가격이 각각 최고 3배와 20배가량 비싸기 때문이다. 단 과거처럼 무쇠를 쓰기보다는 강도를 높여 얇아도 강한 고장력강판을 이용한다. 현대·기아차도 이 중 하나다. 지난해 출시된 신형 제네시스는 기존 강판보다 무게가 10% 정도 가벼우면서도 강도는 30% 정도 늘린 고장력강판을 전체 차량의 절반 이상에 적용했다. 신형 쏘나타 역시 고장력강을 절반 이상 썼다. 그럼에도 제네시스나 쏘나타의 중량이 과거 모델보다 무거워진 것은 어떤 이유일까. 현대기아차는 차체는 가벼워졌지만 각종 안전시설과 편의장치를 추가했기 때문이라고 설명한다. 강판이 고강도화되면 철판 두께를 줄여도 차체 강도를 유지할 수 있으므로 경량화가 가능해진다. 이론적으론 강도를 극대화해 두께를 줄이는 방법이 있지만 그럴 수만은 없다. 무리하게 강도를 늘리면 잘 늘어나지 않아 가공성이 떨어지기 때문이다. 강도와 가공성 두 마리 토끼를 잡는 것이 최근 철강회사의 숙제다. 사람들이 저마다 실천하기 쉬운 다이어트 방법을 선택하듯 자동차회사도 각자 선호하는 다이어트법이 있다. 예를 들면 일본이나 우리나라 자동차회사는 차 뼈대를 만들 때 고장력강이나 초고장력강을 이용하는 방법을 애용한다. 비용도 비용이지만 높은 기술력을 자랑하는 자국 철강회사가 있다는 점이 이유다. 균형을 고려하지 않은 채 무작정 체중만 줄였다가는 탈이 난다는 점도 인간의 다이어트와 비슷하다. 자동차의 경량화에는 사실 아주 제한적인 전제조건들이 붙어 있다. 무조건 차량에 들어가는 소재를 가볍게 해 무게를 줄이는 게 상책은 아니라는 이야기다. 기본적으로 자동차는 안정적인 접지력을 갖도록 하기 위해 차의 출력 특성에 맞게 구동축을 일정 중량 이상으로 눌러 줘야 한다. 특히 후륜구동 방식의 자동차는 동력 전달에 적합한 최소 중량을 확보하지 못하면 제 성능을 발휘할 수 없다. 전륜구동과는 달리 후륜구동 차들이 앞뒤 무게 배분을 50:50으로 맞추려고 노력하는 이유다. 이 때문에 후륜구동 차들은 구조적으로 무거울 수밖에 없는 엔진룸 쪽의 부품을 경량화 소재로 바꾸는 데 적극적이다. 균형 잡힌 다이어트도 중요하다. 폭스바겐의 7세대 골프는 머리부터 발끝까지 균형 있게 군살을 뺀 사례다. 비싼 소재를 쓰기보다는 엔진, 전자장치, 주행장치, 상부구조 등을 바꿔 약 100㎏을 감량했다. 차체 등 상부구조에서 37㎏, 주행장치 26㎏, 엔진 22㎏, 특수장치 12㎏, 전자장치 3㎏을 뺐다. 다 더하면 109㎏에 달하지만 변화 과정에서 늘어난 살(추가 장치)도 있어 실제 뺀 몸무게는 100㎏이다. 폭스바겐코리아 관계자는 “감량한 100㎏ 안에는 대시보드의 소재 전체를 바꿔 0.4㎏, 에어컨 열교환기를 교환해 7㎏을 감량한 것까지 포함됐다”면서 “자동차업체들이 얼마나 다이어트에 매달리는지를 볼 수 있는 대표적인 예”라고 설명했다. 요즘 들어 상대방을 배려하는 자동차 다이어트 바람도 불고 있다. 차량 충돌 시 충격을 자체적으로 흡수하고 휘어지는 소재를 이용하는 방식이다. 중량이 무겁고 단단하기만 한 소재로 전체 자동차를 구성하면 그 차는 안전할지 몰라도 충돌 시 충격이 보행자나 상대방 차에 고스란히 전달되기 때문이다. 자동차 보닛의 일정 부분에 일부러 가볍고 유연한 소재를 쓰는 것도 이런 개념 중 하나다. 고민을 본격적으로 시작한 것은 1990년대 후반으로 비교적 역사가 짧지만 박수받을 만한 다이어트법이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

중국의 소비자 고발 프로그램이 외국계 기업들을 작살내는 ‘공포의 저승사자’로 등장하고 있다. 관영 중앙TV방송(CCTV)이 1991년부터 해마다 중국의 ‘소비자의 날’인 3월 15일을 맞아 내보내는 고발 프로그램이라는 제단에 바쳐지는 희생양이 거의 대부분 외국계 기업들이기 때문이다. 지난 15일 오후 8시부터 방송된 CCTV 소비자 고발 프로그램인 ‘2014 양스(央視)3·15 완후이(晩會)’는 일본의 니콘 카메라를 표적으로 삼았다. 중국 인터넷 쇼핑몰인 타오바오((淘寶)에서 렌즈 사양에 따라 1만 1000~1만 9500위안(약 190만~337만원)에 팔리던 니콘 디지털 싱글렌즈 리플렉스(DSRL) D600 모델로 찍은 사진에서 검은 반점이 나타나는 문제점을 집중적으로 다뤘다. CCTV는 D600 모델에서 검은 반점이 나타났는데도 니콘 측이 소비자의 교환 요청을 거부했다고 맹비난했다. 그러면서 “중국뿐 아니라 유럽, 미국 등에서도 이 같은 문제가 발견됐다”며 “미국에서만 1000여건의 D600 모델 관련 소송이 진행 중”이라고 강조했다. 이에 대해 후자룽(胡嘉榮) 니콘 중국본부 시니어 매니저는 “이 같은 문제는 카메라의 구조와 개별적 차이로 나타날 수 있으며 일본 도쿄 본부에 관련 문제를 제기했다”면서 “현재로서는 품질의 문제라고 판정할 수 없다”고 반박했다. 방송 직후 현재의 중·일 관계 분위기가 심상찮다고 느낀 니콘은 곧바로 웨이보(微博·중국판 트위터)를 통해 “책임감을 느끼고 있으며 중국 소비자들에게 세계적으로 표준화된 높은 품질의 서비스를 제공하겠다”고 말을 바꿨다. ●니콘 D600 하루 만에 리콜 결정 그러나 이미 엎질러진 물이었다. 방송이 나가자마자 징둥상청(京東商城)·톈마오(天猫) 등 중국의 유명 온라인 쇼핑몰들은 일제히 니콘 D600 모델을 상품 목록에서 삭제해 버렸다. 16일 아침에는 중국 신문들이 니콘 카메라의 품질 불량 문제에 대해 대대적으로 보도했다. 상하이(上海) 공상행정관리국은 니콘의 중국법인을 직접 방문해 검은 반점 문제에 대해 집중 조사를 진행한 뒤 D600 모델에 대해 판매 중지 명령을 내렸다. 중국의 ‘전방위 융단 폭격’에 2012년 한국에서 논란이 된 지 1년 4개월 만에 홈페이지에 안내문만 달랑 띄웠던 니콘은 단 하루 만에 백기 투항했다. 리오타 사타케 니콘 대변인은 “이번에 지적된 사진 촬영 시 검은 반점이 나타나는 D600 모델 제품 모두에 대해 무상 수리해 주겠다”며 “이미 보증 기간을 넘긴 제품들에도 동일한 혜택이 주어질 것”이라고 말했다. 니콘처럼 ‘3·15 완후이’ 프로그램에 제물로 바쳐진 외국계 기업은 한두 곳이 아니다. 지난해에는 세계 최대의 정보기술(IT) 업체인 미국 애플이 미성년자의 노동을 착취하고 애프터서비스(AS)에 문제가 있다고 고발돼 굴욕을 당했다. 팀 쿡 애플 최고경영자(CEO)는 직접 사과하는 한편 서비스 강화 조치를 취해야 했다. 중국 내 판매 1위 자동차 업체인 독일 폭스바겐도 변속기 문제로 공개 사과하고 38만 4000대를 리콜해야 했다. 세계적 유통업체인 미국 월마트와 프랑스 카르푸, 패스트푸드업체인 미국 맥도날드 등도 소비자들을 속였다는 이유로 고발당해 홍역을 치렀다. 한국도 예외가 아니다. 2011년 금호타이어가 톈진(天津)공장 고무 배합비율 문제로 고발돼 곤욕을 치렀다. 이 회사 중국법인장은 CCTV의 ‘소비자 주장’이라는 프로그램에 출연, 90도로 머리 숙여 사과하고 해당 타이어 제품 30만개를 리콜했다. CCTV는 외국계 기업들만을 표적 사격한다는 비난을 피하기 위해 양념으로 자국 기업을 끼워 넣어 고발하는 ‘꼼수’도 부린다. 올해의 경우 자국 전자결제업체인 다탕(大唐)을 포함시켰지만 순서를 프로그램 뒤쪽에 배치해 구색 갖추기에 그쳤다는 비판의 목소리가 높다. ●자국기업 구색 맞추기 꼼수 중국의 소비자 고발이 본격화된 것은 2008년 멜라민 우유 파동이 계기가 됐다. 리콜 제도가 도입된 덕분이다. 중국 국가질량감독검험검역총국은 2010년부터 모든 제품에 대한 리콜 제도를 규정한 ‘권리침해책임법’을 시행하고 있다. 상품·서비스 가운데 리콜 제품이 가장 많은 품목은 자동차. 다른 품목보다 먼저 리콜 제도가 도입된 자동차는 첫해인 2004년 이후 해마다 93% 이상 폭발적으로 늘어나며 지난해에는 531만 1000대나 리콜됐다. 2013년 자동차 판매량 2148만 4000대의 25% 이상이 리콜된 셈이다. 엎친 데 덮친 격으로 지난 15일부터 발효된 ‘신(新)소비자권익보호법’(소비자법)도 외국계 기업들을 당혹스럽게 하고 있다. 20년 만에 개정된 이 법은 기업들이 감당해야 할 의무 수준을 대폭 높이면서도 법 적용원칙조차 명확하게 정립되지 않아 외국계 기업에 편파 적용될 가능성이 높다. ●‘하자 없음’ 증명 못하면 기업이 보상 신소비자법은 에어컨·TV 등 내구성 소비재에서 결함이 발견될 경우 기업이 ‘하자 없음’을 증명하지 못하면 소비자에게 배상하도록 했다. 소비자가 제품 결함을 직접 증명하기 어렵다는 이유에서다. 상품·서비스 제공 과정에 불합리한 행위가 있으면 이 법은 최소 배상금액을 판매가의 3배로 높였다. 이전까지의 최소 배상금액은 판매가였다. 상품 생산지나 공장 이름, 품질 표기, 제조일자 등을 위조했을 때는 영업면허가 취소된다. 허위광고나 사기판매의 경우 광고업체, 광고에 출연한 연예인에게도 책임을 묻도록 규정했다. 전자상거래와 관련한 소비자의 권익을 강화하는 데도 초점을 맞췄다. 소비자가 인터넷·TV·전화 등으로 구매한 상품을 7일 내에 특별한 이유 없이 되돌려 줄 수 있는 ‘반품권’이 허용된다. 중국의 G마켓 격인 타오바오처럼 직접 판매자가 아니라 오픈마켓 플랫폼을 제공하는 사업자라도 경우에 따라 일부 책임을 지도록 했다. 판매자의 허위 주소·연락처를 제공할 경우 등이다. 중국 현지 업계의 한 관계자는 “이 법은 중국 내 외국계 기업을 길들이기 위해 언제든지 휘두를 수 있는 무기가 될 수 있다”면서 “신소비자법의 시행은 중국 정부가 소비자 권익을 명분으로 사실상 외국계 기업 탄압에 나선 것이나 다름없다”고 불만을 터뜨렸다. khkim@seoul.co.kr

현대차그룹이 단일국가 중 세계 최대 자동차 시장으로 떠오른 중국 공략을 본격화하고 있다. 연간 200만대를 생산할 수 있는 기존 공장 외에 충칭(重慶)에 연 30만대 생산 규모의 제4공장을 설립한다는 방침이다. 정몽구 현대차그룹 회장은 26일 김포공항을 통해 중국으로 출국하면서 “올해는 현대·기아차의 중국 누적 판매 대수가 1000만대를 돌파하는 해가 될 것”이라며 “품질은 물론 상품, 브랜드, 고객 서비스 등 전 부문에서 시장의 흐름을 앞서가는 과감한 변화와 혁신이 필요하다”고 말했다. 정 회장은 27일 충칭시와 현지 공장 설립 등에 관한 전략합작 기본합의서를 체결할 예정이다. 현대차는 중국 4공장을 세울 때 충칭을 우선 고려하고, 충칭시도 필요한 지원을 약속한다는 내용이 합의서의 핵심이라고 밝혔다. 자체적으론 충칭시를 4공장 부지로 결정한 셈이지만 현대차는 조심스럽다. 중국 중앙정부의 내부 의사결정이 남아 있는 상황에서 심기를 건드릴 필요가 없다는 판단에서다. 현대차 관계자는 “아직은 중국 정부의 최종 승인이 남아 있는 상황”이라면서 “당국이 승인을 내주지 않을 가능성을 완전히 배제할 수는 없다”고 조심스러워 했다. 현대·기아차그룹은 그동안 중국 중서부 지역에 신규 생산 거점을 만든다는 목표로 후보지를 물색해 왔다. 인근 자동차 수요와 중국 동서부를 연결하는 지리적 이점, 현지 인프라와 자치단체의 적극성 등을 고려할 때 충칭시가 가장 적합하다는 결론을 내렸다. 같은 배경에서 GM, 포드, 스즈키 등 글로벌 완성차 업계도 충칭시에 생산공장을 가동 중이다. 공장 준공 예상 시점인 2016년 충칭시에 중국 4공장이 들어서면 현대차의 중국 현지 생산능력은 총 135만대 수준에 이를 전망이다. 기아차 공장까지 합치면 중국에서 230여만대 생산체제를 구축하게 된다. 중국시장을 잡기 위한 글로벌 업체들의 경쟁도 치열하다. 2016년 중국 승용차 수요가 2600만대에 달할 것으로 전망되는 가운데 폭스바겐은 423만대, GM은 380만대, 닛산도 170만대의 현지 생산능력을 갖출 예정이다. 현대차 관계자는 “현재와 같은 10%의 안정적인 점유율을 유지하기 위해서라도 신규 공장 건설은 필수적”이라면서 “현대·기아차가 10여년 만에 선두권 업체로 자리매김한 배경 역시 적기에 현지 생산을 확대해 왔기 때문”이라고 말했다. 올해 중국 시장에서 현대·기아차는 전년대비 8.4% 성장한 171만대를 판매할 계획이다. 상용차 5만대와 한국 수입 완성차 판매분까지 포함하면 올해 말 누적 판매 1000만대를 돌파할 것으로 보인다. 2001년 중국 시장 본격 진출 이후 13년 만이다. 이날 쓰촨 현대 상용차 공장 건설 현장을 찾은 정 회장은 “현대·기아차는 경쟁사들에 비해 중국 진출이 늦었음에도 승용차 시장에서 3위권 업체로 성장했다”면서 “상용차 역시 승용시장에서의 성과와 경험을 바탕으로 경쟁력 있는 제조업체로 자리매김해야 할 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

편리함을 이유로 신형 자동차에는 예외 없이 스마트 키를 장착하는 가운데 울상 짓는 소비자들도 적지 않다. 실수로 차 문이 잠겼을 때 문을 열기도 쉽지 않은 데다 오작동하는 일도 많다. 특히 수입차는 새 키를 만드는 시간도 오래 걸려 보름 이상 차를 세워 둬야 하는 일도 비일비재하다. 폭스바겐 파사트를 운전하는 전모(39)씨는 주말 나들이 도중 황당한 일을 겪었다. 트렁크에서 짐을 꺼낸 뒤 몇 걸음 이동하는 순간 정씨는 트렁크에 스마트키를 내려놨다는 것을 뒤늦게 깨달았다. 문을 열어 보았지만 트렁크는 잠긴 상황. 급히 보험사에 전화해 긴급출동을 요구했지만 상담원의 답변은 그를 당황하게 했다. ”원하면 출동은 하겠지만 차 문을 열어줄 방법은 없다”고 했다. 과거처럼 운전석 창틀 사이에 쇠자 등을 넣어 문을 열었다간 에어백이 터져 비용을 감당할 수 없다고 설명했다. 애프터서비스센터 대답은 더 황당했다. 차량 유리를 부수는 방법이 있지만, 비용상 권하고 싶지는 않다는 것. 결국 전씨는 자동차 전문 열쇠수리공에게 출장비 10만원을 건넨 후 차 문을 열었다. 보통 스마트키는 차 안에 키를 놔두면 문이 잠기지 않도록 설계됐지만 모두 그런 건 아니다. 국산·수입차를 막론하고 트렁크 뒤쪽처럼 운전석과 거리가 멀어지거나 중간에 장애물이 있으면 차 안에 스마트키가 있더라도 차 문이 잠기는 일이 생긴다. 심지어 일부 독일 차종은 운전석 바로 뒤에 스마트 키가 놓인 상황에서도 차량이 스마트 키의 존재를 인식하지 못하는 일도 있다. 과거 보험사가 해주던 일을 대신하는 덕에 자동차 전문 열쇠수리업자의 일은 늘고 있다. 10년 경력의 한 열쇠수리업자는 “스마트키가 처음 보급될 때만 해도 일이 많이 줄어들 것으로 생각했지만 오히려 일이 늘고 있다”고 말했다. 물론 아예 키를 잃어버리면 상황은 더 복잡해진다. 특히 수입차는 새로 키를 맞추는 데 드는 비용만 30만~40만원에 이른다. 차량을 직수입한 일부 차종은 키 박스 전체를 교환하는 일도 있어 비용은 100만~200만원까지 늘어난다. 비용을 감수한다고 해도 10~15일가량 차를 못 쓰는 일도 많다. 해외에서 부품을 공수해야 하기 때문이다. 그나마 국산차종은 길면 이틀, 비용은 최대 10만원 정도에서 해결이 가능하다. 업계 관계자는 “편리함 때문에 등장한 스마트키가 불편함을 야기하는 아이러니한 상황”이라면서 “굳이 열쇠수리공의 힘을 빌리지 않는 방법도 있는 만큼 운전자가 스마트키 매뉴얼을 숙지하는 것도 필요하다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

수입차 증가 등으로 가파르게 상승하던 타이어 수입 추세가 지난해 처음으로 꺾인 것으로 나타났다. 9일 대한타이어공업협회와 관세청에 따르면 지난해 외제 타이어 수입액은 4억 7413만 달러(5061억원)를 기록, 전년 대비 2% 감소했다. 수입 디젤차 열풍과 함께 2009년(2억 1568만 달러)부터 2012년(4억 8104만 달러)까지 3년 새 120%가 늘어난 무서운 상승세가 꺾인 것이다. 수량 기준으로 보면 감소세는 더 가파르다. 지난해 한 해 동안 수입타이어 수는 713만개로 2012년(759만개)보다 6.0%가 줄었다. 판매량 감소는 승용차 타이어 부문에서 두드러졌다. 전체 수입타이어 수요의 71.3%를 차지하는 승용차용 타이어는 지난해 509만대가 팔려 548만대가 팔린 2012년보다 판매량이 7.1% 감소했다. 반면 국산타이어는 고공비행했다. 협회에 따르면 국내 자동차 타이어 업체들은 지난해 총 2634만개의 타이어를 팔아 2504만개를 판매했던 2012년에 비해 5.2% 늘어났다. 경기 침체로 지난해 국내 타이어 업체들의 수출량이 전년대비 1.3% 감소한 것을 감안하면 국내 시장에서 상당히 선전한 셈이다. 업계는 국내 업체의 타이어 경쟁력과 인지도가 높아진 것을 첫 번째 이유로 꼽는다. 한국타이어 관계자는 “과거와 달리 수입타이어는 비싼 만큼 좋다는 이미지가 점차 옅어지고 있는 상황”이라며 “수입차를 산 소비자들도 타이어 교체 시기가 오면 가격 대비 성능이 뛰어난 국산으로 바꾸는 현상이 늘고 있다”고 말했다. 또 국산 타이어의 품질이 검증되면서 현재 한국타이어와 금호타이어는 BMW, 아우디, 메르세데스 벤츠, 폭스바겐, 크라이슬러 등 해외 유명 완성차 업체들에 타이어를 공급하고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

오는 16일까지 열리는 스위스 제네바모터쇼의 화두는 그린카, 친환경 차량이다. 화석연료로 굴러가는 내연기관 자동차보다 배기가스를 적게 배출하면서 연비도 좋은 하이브리드 자동차(HEV·Hybrid Electric Vehicle), 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV·Plug-in Hybrid Electric Vehicle), 순수 전기차(EV 또는 BEV·Battery Electric Vehicle) 등이 100여종 쏟아져 관람객의 시선을 사로잡았다. 이 세 가지 차는 공통적으로 2차 전지(배터리)를 동력원으로 사용하기 때문에 큰 범주에서 전기차(xEV)로 묶을 수 있다. 세계에서 전기차가 가장 많이 팔리는 나라는 일본이다. 한국자동차산업연구소에 따르면 하이브리드차에 강세를 보였던 일본이지만 지난해 전기차 판매 실적은 82만 5000대로 전년(88만 8000대)보다 7.1% 감소했다. 세계 전체 전기차 시장에서 차지하는 비중은 49.1%로, 2009년 이후 처음 50% 밑으로 떨어졌다. 하이브리드차 육성을 위해 지급되던 정부 보조금이 중단된 여파가 컸다. 일본이 주춤한 사이 미국과 유럽 전기차 시장은 급격히 성장했다. 지난해 미국과 유럽에서 판매된 전기차는 각각 59만 4000대와 18만 5000대였다. 전년보다 각각 23.1%, 44.3% 성장했다. 미국에서는 중대형 차량의 하이브리드 모델이 대거 출시되고 100% 충전식 배터리로 움직이는 순수 전기차가 선풍적인 인기를 끌었다. 지난해 23종의 하이브리드 신차 가운데 13종이 중대형차여서 선택의 폭이 넓어졌다. 순수 전기차인 닛산 리프는 기존보다 가격을 6000달러 내려 판매량을 키웠고 전기차 브랜드 테슬라는 초고급 차량인 모델S를 중심으로 전년보다 2배 많은 2만 3000여대를 팔았다. 유럽에서는 친환경차에 보조금을 주는 프랑스와 이탈리아를 중심으로 전기차 판매량이 증가했다. ●출퇴근 30% 전기차 땐 하루 3097.2㎿h 절약 차 종류별로 보면 순수 전기차의 약진이 돋보인다. 지난해 세계 시장에서 팔린 전기차는 모두 168만대다. 전년(156만 3000대)보다 7.4% 증가했다. 이 가운데 하이브리드차가 91.2%(153만 3000대)로 절대다수지만 판매 증가율은 4%에 그쳤다. 반면 2012년 4만 5000대가 팔린 순수 전기차는 지난해에는 2배 이상(111.1%) 많은 9만 5000대가 팔렸다. 짧은 거리는 전기 배터리로, 장거리는 엔진으로 달리는 플러그인 하이브리드차는 17.6% 증가한 5만 2000대가 팔렸다. 업계 전문가들은 올해도 순수 전기차의 해가 될 것으로 보고 있다. BMW, 폭스바겐 등의 유럽차를 비롯해 기아자동차, 쉐보레, 르노삼성 등의 국내 업체가 앞다퉈 성능을 강화한 전기차를 출시할 예정이다. 전기차 시장은 선진국을 중심으로 여러 나라가 기후변화 대책을 강화하면서 성장해 왔다. 버락 오바마 미국 대통령은 지난해 6월 화석연료 사용을 줄여 탄소 배출을 감축하는 기후변화 액션 플랜을 발표했다. 연비 기준을 강화해 2016년까지 완성차 업체의 평균 연비를 1갤런당 35.5마일로 맞춰야 하고 2025년까지 54.5마일 수준까지 높여야 한다. 유럽은 내년부터 자동차의 이산화탄소 배출량이 130g/㎞를 넘으면 벌금을 부과한다. 각국 정부는 친환경 차량에 보조금과 세제 혜택을 주는 당근책도 병행한다. 미국은 전기차 구매 고객에게 최대 7500달러의 보조금을 지원하고 프랑스 등도 3000유로 이상의 보조금을 지급하고 있다. 전기차 보급이 확산되면 엔진과 변속기 등 기존 자동차 부품 시장은 다소 위축되겠지만 배터리, 모터 등 전기차 부품 산업과 전기차 충전소 관리, 배터리 대여 사업, 전기차 관리 서비스 등 다양한 파생 산업이 꽃을 피우게 된다. 특히 핵심 부품인 배터리 산업의 성장 가능성이 크다. 하이투자증권의 분석에 따르면 2020년까지 전기차 판매량은 연평균 35.2% 증가할 것으로 전망된다. 전기차용 배터리 시장은 연평균 43.0%로 더 증가하고 효율이 높은 리튬이온 전지의 성장률은 연평균 50.4%로 추정된다. 노트북에 주로 쓰였던 리튬이온 전지는 LG화학이나 삼성SDI 등의 국내 업체가 두각을 드러내는 분야다. LG화학은 GM, 르노, 현대·기아차 등 대형 수요처를 확보해 지난해 6000억원을, 크라이슬러와 BMW 등에 배터리를 공급하는 삼성SDI는 1000억원의 매출을 전기차 배터리 분야에서 거뒀다. 내년에는 LG가 1조 5000억원, 삼성은 1조원 안팎으로 매출액을 확대할 방침이다. LG는 그룹 차원에서 전기차 사업을 신성장 동력으로 삼고 있다. 전기차 배터리 시장의 주도권을 쥔 LG화학을 비롯해 주요 계열사가 전기차 관련 사업의 수직계열화를 추진 중이다. LG전자는 배터리 직류전기를 교류전기로 전환하는 인버터와 외부 전기로 배터리를 충전하는 탑재형 충전기, 차량 공조 시스템을 생산한다. LG이노텍이 전기차 모터와 조향장치, 센서 등의 핵심 부품을 맡고 LG CNS가 충전 인프라 구축 사업을 하고 있다. SK그룹도 SK이노베이션이 중국 베이징자동차그룹 등과 합작 법인을 설립해 전기차 배터리를 양산하고 SK네트웍스가 주유소 시설을 기반으로 충전 인프라 및 관련 서비스 사업을 진행하고 있다. SK C&C는 전기차 배터리의 상태를 점검하고 안정성을 높이는 관리 시스템 생산에 나섰다. 언뜻 생각하면 전기 충전으로 움직이기 때문에 전기차의 전력 소모가 심할 것 같다. 그러나 실상은 반대다. 낮이 아니라 심야에 주로 차량 충전을 하기 때문에 전력 수요 피크에는 영향을 별로 주지 않는다는 것이다. 산업연구원의 분석에 따르면 승용차로 출퇴근하는 통근 수요의 30%가 순수 전기차로 대체될 경우 야간 신규 전력 수요는 하루 평균 3만 7640.4㎿h로 전체 전력 수요의 3%에 그친다. 발전소를 지어야 하는 등의 투자를 따로 할 필요가 없다는 얘기다. 전기차 보급이 활성화되면 오히려 피크시간대 전력량 관리에 도움을 줄 수 있다. 지능형 전력망(스마트그리드) 체제 아래 실시간 전기요금제가 도입되면 전기차 운전자는 심야시간대 싼 전력을 이용해 자동차 배터리를 가득 충전하고, 전력 요금이 비싼 대낮 피크시간대에 배터리에 남은 전기를 중앙전력시스템에 되팔 수 있다. 전기차의 배터리를 에너지저장장치(ESS)로 활용하는 방안이다. 이런 제도를 V2G(Vehicle to Grid)라고 부른다. V2G 프로그램이 도입되면 소비자 입장에서는 전기차의 충전 비용을 낮출 수 있고 중앙정부는 전력 예비량이 모자라는 피크시간에 전력 수요를 쉽게 관리할 수 있다. 1년 동안 1만 3000㎞를 주행한다고 가정하면 일반 자동차의 연료비는 휘발유 기준으로 200만원 정도이고 전기차 충전 요금은 30만원이다. 이마저도 V2G를 활용하면 충전 요금을 최소한으로 아낄 수 있다는 게 한국전력 측의 설명이다. ●탄소가스 0 수소차 대안… 1억대 가격 흠 모정윤 산업연구원 부연구위원은 “승용차 통근 수요의 30%가 전기차로 대체되면 하루 평균 3097.2㎿h의 전력 수요를 낮출 수 있고 특히 피크시간대 3363㎿h의 전력 수요를 줄일 수 있다”면서 “이에 따른 경제적 편익이 32억원에 이른다”고 분석했다. 전기차의 장래가 밝은 것만은 아니다. 누누이 지적됐듯이 충전 시간이 길고 주행 거리가 짧으며 충전 시설이 부족한 것은 취약점이다. 가격도 비싸다. 특히 핵심 부품인 배터리는 전기차 가격의 30~40%를 잡아먹는다. 전기차 1대에 들어가는 배터리는 노트북 컴퓨터 300대 분량이다. 충전과 방전을 거치며 수명이 짧아져 정기적으로 교체해 줘야 한다. 관련 기술 발달로 배터리 가격은 현재 1㎾h당 800달러 수준에서 2020년 350달러 수준으로 하락할 전망이다. 하지만 당장은 정부의 전기차 보조금에 기대지 않으면 일반 소비자에게는 부담스러운 가격이다. 친환경차의 최종 진화 단계는 수소연료전지차라고 전문가들은 입을 모은다. 전기차도 따지고 보면 화력발전, 원자력발전 등을 통해 얻은 전력을 사용하기 때문에 탄소가스 배출에서 100% 자유롭지 못하다. 수소연료전지차는 수소와 공기 중의 산소를 반응시켜 발생하는 전기를 힘으로 사용한다. 배출되는 것은 물밖에 없는 무공해 차량이다. 한번 충전으로 500㎞를 주행할 수 있다. 수소 충전 시간도 3분 내외로 짧아 전기차의 한계를 극복할 대안으로 꼽힌다. 다만 폭발 가능성이 있는 수소를 저장 탱크에 넣어 차에 싣고 다녀야 하는 게 문제점인데 이를 방지하는 안전밸브에 대한 공인기관 인증 기준도 최근 마련됐다. 수소의 가격은 1㎏당 5000~6000원 선이다. 현대자동차의 수소연료전지차 ‘투싼ix’는 수소 1㎏으로 100㎞를 달릴 수 있다. 차값이 비싼 게 흠이다. 1대당 가격이 1억원 선이다. 동력 전달 장치인 파워트레인 가격만 7500만원인데 2020년이면 제조 단가를 1100만원대로 줄일 수 있을 것으로 예상된다. 수소 충전소도 아직 전국 13곳에 불과하다. 또한 현대차 등 극소수 업체만 높은 기술력을 보유하고 있어 대중화에는 시간이 걸릴 전망이다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

84년 역사 속 세계 5대 모터쇼로 자리매김한 2014 제네바 모터쇼가 한창인 4일(현지시간) 스위스 제네바 팔렉스포 전시장. 글로벌 자동차 시장의 회복세를 반영하듯 유례없이 250여개 업체가 참여했다. 11만㎢ 규모의 행사장엔 강력한 성능과 화려한 외관을 자랑하는 고성능 차들이 즐비했다. 하지만 글로벌 톱 브랜드들은 마치 약속이나 한 듯 친환경과 고연비 기술로 무장한 작고 경제적인 차들을 전면에 내세웠다. 환경규제가 강한 유럽 현지 분위기를 반영해 바로 팔릴 수 있는 도심형 경차로 시장을 공략하겠다는 속내다. 현대·기아차 등 한국 완성차 업체들이 기존에 발표했던 차종 위주로 출품한 것과 비교되는 바다. 유럽 1위 브랜드인 폭스바겐은 휘발유 1.5ℓ만으로 100㎞를 달릴 수 있는 플러그인 하이브리드 모델 ‘골프 GTE’를 세계 최초로 공개했다. 과거 1ℓ로 100㎞ 주행 가능한 XL1가 기술력을 뽐내기 위한 한정판 플래그십 모델이었던 반면 GTE는 당장 올가을 세계시장에 내놓는 양산형이다. 별도의 충전 설비 없이 가정용(220V) 전원에 플러그를 꽂기만 하면 된다. 급속충전은 4시간, 완속충전도 8시간이면 충분하다. 이날 폭스바겐그룹은 아우디의 소형 세단 A3에 플러그인 하이브리드 시스템을 적용한 ‘A3 e-트론’도 공개했다. 마틴 빈터콘 폭스바겐그룹 회장은 “앞으로 그룹의 연구개발(R&D) 역량을 저탄소·친환경차에 쏟을 것”이라면서 “아우디 A8, A6, Q7은 물론 폭스바겐 파사트 등의 고효율 모델도 곧 선보일 것”이라고 밝혔다. 폭스바겐그룹은 지난해 R&D에 15조원을 투자했다. 소형차 시장에서 유리한 고지를 장악하고자 적과의 동침도 마다치 않는 모습이다. 글로벌 시장에서 2년 연속 1위를 차지한 도요타 역시 소형차 전용 브랜드 ‘아이고’(AYGO)를 모터쇼의 주인공으로 내세웠다. 푸조-시트로엥과 손잡고 만든 제품이다. 가솔린엔진은 도요타가, 디젤엔진은 푸조가 개발했는데 도요타는 아이고란 이름으로, 푸조는 ‘107’로, 시트로엥은 ‘C1’의 모델명으로 각각 출시했다. 이날 도요타는 심지어 콘셉트카도 1인용인 FV2를 선보였다. 별도의 조향장치 없이 체중 이동을 통해 방향을 전환할 수 있는 개인용 이동수단이다. 르노도 다임러와 협력해 제작한 3세대 도심형 경차 ‘트윙고’를 세계 최초로 공개했다. 복잡한 도심에서 주행과 주차가 쉽도록 엔진룸을 뒤에 장착해 회전반경 등을 획기적으로 줄인 도심형 경차다. 이날 르노는 좁은 행사부스 안을 거침없이 회전하는 트윙고의 모습을 공개해 눈길을 끌었다. BMW 역시 최근 세계 시장에서 판매 돌풍을 일으킨 전기차 i3와 i8을 부스 맨 앞에 배치했고 시트로엥도 C4보다 200㎏가량 무게를 줄여 연비를 대폭 향상시킨 ‘C4 칵투스’를 처음 선보였다. 이에 반해 현대·기아차와 쌍용차 등의 부스는 기존에 발표한 대형 차종이나 콘셉트 차량이 주류를 이뤄 아쉬웠다. 현대차는 미국 시장에서 먼저 선보인 신형 제네시스를, 쌍용자동차는 스포츠유틸리티 차량(SUV) 콘셉트카 ‘XLV’ 등을 전시했다. 새로 선보인 친환경 자동차도 최근 흐름과는 다소 동떨어진 모습이었다. 현대차는 수소연료 콘셉트카인 ‘인트라도’를, 기아차는 충전소를 통해서만 충전할 수 있는 순수전기차 ‘쏘울 EV’를 공개했다. 오태현 기아차 부사장은 “쏘울 EV는 사실 판매의 목적이기보다는 일종의 마케팅 툴(tool)”이라면서 “판매 대수 자체를 중요하게 여기기보다는 친환경차 판매를 통해 이미지를 높이는 게 목적”이고 말했다. 모터쇼에 참가한 한 스위스 기자는 “차 역사가 오래되고 고객의 요구에 따라 차종도 다양한 유럽시장은 콧대 높기로 유명한 시장”이라면서 “소형에 친환경 기술이 접목되는 최신 트렌드를 한국차가 따라가지 못하는 듯해 아쉬웠다”고 말했다. 글 사진 제네바 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr