공간의 재발견/론 프리드먼 지음/정지현 옮김/토네이도/368쪽/1만 5000원 미국 실리콘밸리에 위치한 구글 본사 ‘구글플렉스’에는 직원들에게 식사를 제공하는 음식점 30곳이 있다. 발품을 팔고 줄을 서야 먹을 법한 세계 각국의 별미들은 물론 샐러드바와 누들바, 유기농 과일과 요구르트도 하루 24시간 자유롭게 이용할 수 있다. 물론 공짜다. 구글이 포천지가 선정한 ‘세계에서 가장 일하기 좋은 직장’으로 뽑힌 이유 중 하나다. 반면 한국의 일반적인 직장은 어떨까. 점심시간이 되면 회사 근처의 식당이나 구내식당에서 30분 이내에 재빨리 ‘해치운다’. 커피 한 잔으로 낮잠을 쫓고 서둘러 책상 앞에 앉지만, 결국 잔업을 위한 야근으로 이어질 때가 많다. 세계적인 기업들은 직원들에게 아낌없이 투자한다. 직원이 행복해야 회사의 수익도 올라가기 때문이다. 저자는 기업 공간의 변화가 구성원들의 능력 발휘로 이어진다는 원리를 증명해 보인다. 저자는 “산업 경제 시대의 일터는 근로자들의 노동을 착취해 효율성을 올리는 것을 의미했지만, 이제는 지성과 창의성, 대인관계 기술을 활용하는 환경이 필요하며 직원의 사고방식이 생산성을 전적으로 좌우한다”고 말한다. 이 때문에 “오늘날의 기업은 심리학자를 필요로 한다”고 주장한다. 직원들의 심리를 움직여 자발적, 열정적으로 일하는 기업 환경을 조성하는 것이 기업의 효율성과 생산성 향상으로 직결되기 때문이다. 기업 공간의 혁신은 일터에 맛있는 식당과 쉼터, 피트니스센터를 설치하는 것 이상으로 폭넓은 스펙트럼에서 이뤄져야 한다. 조직 전체의 캐치프라이즈도 기업의 환경이다. 구글 최고경영자(CEO) 에릭 슈밋은 2010년 구글 웨이브 서비스의 중단을 발표하면서 “우리는 실패를 자축한다”고 말했다. 실패를 두려워하지 않는 기업 분위기를 조성함으로써 구성원들의 새로운 시도를 독려하는 것이다. 일과 사생활을 철저히 단절시키는 것도 중요하다. 퇴근 후에도 밀려드는 전화와 이메일이 직장인의 심리적 탈진을 부추기기 때문이다. 폭스바겐, 다임러 등은 직원들이 퇴근하거나 휴가를 떠났을 때 이메일 수신을 차단하는 정책을 도입했다. 그 외에도 일터에 최고의 인재들을 끌어들이기 위해 인재 선발 시 구성원을 끌어들이는 것도 혁신의 하나다. 사회심리학과 뇌과학, 행동과학 등 방대한 과학 원리와 풍부한 사례들이 뒷받침하는 책의 설득력은 여전히 ‘사원 복지’에 인색한 한국의 기업들이라도 외면하기 힘들어 보인다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

메르스(중동호흡기증후군) 여파로 인한 소비 위축으로 미용실, 빵집, PC방 등 작은 가게를 꾸리는 소상공인들이 힘들어하고 있다. 정부에서 경기 활성화를 위해 추가경정예산 편성을 서두르고 있으나 가게를 찾는 손님은 예전 같지 않다. 이러한 소상공인들의 권익 보호를 위해 1년 전 출범한 조직이 있다. 소상공인연합회다. 전국적으로 700만명에 달한다는 소상공인들의 현 주소를 이 연합회의 최승재(49) 회장을 통해 알아본다. 최 회장은 서울 강남의 역삼동에서 1999년부터 인터넷 PC방을 운영해 오고 있다. 외환위기 때 다니던 의류업체를 그만두고 사업을 시작했으나 망했다. 그래서 시작한 게 PC방이다. 당시엔 컴퓨터가 많이 보급되지 않은 데다 게임 열풍이 불면서 장사가 잘됐다고 한다. 빚도 다 갚도 작은 집도 마련했다. 그런데 지금은 PC방이 늘면서 폐업도 고려 중이다. 인천에서도 PC방을 하고 있는데 토·일요일은 직접 일한다. 아르바이트생을 구하기 힘들어서다. 최 회장과의 인터뷰는 지난 6일 서울신문 편집국 3층 회의실에서 진행됐다. 최저시급 문제는 추가로 전화 취재했다. →소상공인은 어떤 사람들이며 얼마나 되나. -한마디로 영세한 자영업자들이다. 소상공인지원특별법에 따라 상시근로자수 5인 이하(제조업, 광업, 건설업, 운수업체는 10인 이하)의 사업자다. 통계청 발표에 따르면 사업체 수로는 290만개, 고용까지 합하면 570만명이다. 여기에다 정수기 필터 교체하는 사람, 택배 배달업 종사자 등 1인 사업자를 합하면 소상공인은 700만명이 된다. 은퇴한 베이비부머가 많아진 데다 창업의 용이성으로 증가한 측면이 적지 않다. 하지만 경쟁 격화로 대다수가 어려운 상황이다. 연합회에서는 이 700만명을 대상으로 지원 활동을 한다. →소상공인이 근로자 수 기준으로 분류되는 셈인데 문제점은 없나. -있다. 예를 들어 스크린 골프장은 초기 투자비가 많이 들어간다. 하지만 별도 고용은 없다. 비유하자면 10억원을 투자하더라도 영세 소상공인으로 분류될 수 있다. 반면 식당은 고용인 수가 상대적으로 많다 보니 부자 소상공인이나 자영업자로 분류된다. 소상공인지원특별법에 따라 지원되는 창업자금, 경영개선 교육자금, 전업자금 등은 모두 세금이다. 영세한 자영업자 보호를 위한 재원인데 이 재원을 지원하는 데 오류가 생길 수 있지 않겠느냐. 소상공인을 고용인 수뿐만 아니라 투자금, 매출이나 소득 규모 등도 감안해서 정할 필요가 있다. →소상공인이 처한 여건은 어떤가. -최근 12년간 통계조사에서 우리나라 자영업자의 3년간 생존율은 50% 정도다. 특히 생계형 창업인 숙박, 음식업의 비중이 높은 우리나라에서 5년 생존율은 17% 정도로 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 자영업자 비중은 월등히 높고 생존율은 최하위권으로 나타나고 있다. 이런 악순환의 반복으로 지역경제가 급속도로 붕괴 중인 상황에서도 소상공인 지원 예산과 지원 사업이 소상공인 창업에 상당 부분 편성되면서 기존 700만 소상공인들을 살리기 위한 지원사업에 집중되지 못하고 있다. 이러다 보니 창업 지원을 받은 소상공인이 기존 소상공인의 폐업을 촉진하는 촉매제가 되는 구조적 문제가 생기고 있다. 이런 상황에서 대기업과 생계가 목적이 아닌 투자형 대형 업소들이 별다른 규제 없이 무차별적으로 골목상권으로 진입하면서 지역의 기존 영세 소상공인 업소의 경영난을 심화시키게 된다. 정부가 소상공인 창업을 당분간 억제할 필요가 있다. 그나마 살아남은 소상공인들이라도 생계를 꾸릴 수 있는 수익을 낼 수 있도록 과열 경쟁을 막아야 한다는 것이다. →과열 경쟁, 과밀화 문제가 소상공인이 처한 당면 과제 같다. -그렇다. 외국은 자영업자 수를 정부에서 나름대로 조정한다. 독일의 경우 자영업자들이 창업하려면 마이스터제도가 있어 함부로 창업을 하지 못하는 구조다. 독일은 빵집을 내려면 빵 명장 밑에서 최소 3~4년간 제빵 기술은 물론 경영 노무 등을 제대로 공부해서 창업하게 된다. 이런 과정을 거치면서 적성이 자기랑 맞지 않으면 진로를 바꾸는 등 창업의 성공 가능성을 높인다. 그런데 우리는 이런 기능이 약하다. 빵집의 경우, 우리는 빵집 오픈 시 제빵 기술을 몰라도 개업하는 데 아무런 문제가 없다. 일식집도 주방장만 있으면 된다. 사업자등록증이나 임대차 계약서만 있으면 누구나 할 수 있다. ‘묻지마 창업’이 가능한 구조인 셈이다. 업종에 대한 이해도가 전혀 없는데도 옆에서 “그거 하면 먹고산다더라”거나 프랜차이즈 본사의 사업 전망에 대한 말만 듣고 하려 한다. 이제는 조절할 수 있어야 한다. →정부의 소상공인 정책을 평가한다면. -우리나라의 인구 대비 자영업자 비율이 OECD 평균의 2배, 미국의 4배다. 평균소비성향이 비슷하다면 상대적으로 우리 자영업자 평균 매출액이 미국의 4분의1에 불과한 것이다. 이런 소상공인 과밀업종에 창업자금을 지원해 추가 진입시켜 소상공인 간 경쟁을 더욱 부추긴다. 소상공인 자금은 창업 전후 1년 안팎에 몰려 있다. 창업한 지 오래된 사람에게는 주지 않는다. 결국 가격경쟁과 규모경쟁을 일으키며 대기업과 투자 자본에 의한 대형점포들이 골목상권을 장악해 간다. 이런 근본적인 원인들을 해결하지 않는 한 자영업자들의 형편이 나아지길 기대하는 건 어불성설이다. 정부로서는 창업하면 실업자 수가 줄어드는 효과가 있다. 그래서 정부가 자랑하지 않느냐. 뻔히 알면서 장난질을 치는 거다. 생색만 내는 것이다. 그런데 소상공인 본인이 아무리 열심히 일해도 외부 요인으로 망하지 않느냐. 순대, 떡볶이 집까지 대기업에서 하면 우리 같은 소상공인이 어떻게 이기겠느냐. 구글이나 폭스바겐이 떡볶이 같은 업종에 손대지는 않는다. 프랑스의 경우 대형마트가 대도시에는 입점하지 못하게 한다. 라피앵법이다. 미국도 대형마트가 도시에 입점하려면 동네 자영업자연맹과 합의를 봐야 한다. 코스트코의 경우 시 외곽에 있으나 품목을 제한한다. 낱개는 팔지 못하게 하고 박스 단위로 팔게 하는 것이다. 우리나라 대형마트는 임대사업자다. 소비자는 저렴한 가격에 물건을 구입할 수 있어 좋은지 모르겠으나 소비자 할인폭만큼 납품업자가 그 차액을 떠안는 불합리한 구조다. →메르스 여파로 소비가 위축되면서 소상공인들이 힘든 것으로 알고 있다. 종합부동산세 납부기간 연장이나 특례보증확대 등 정부 조치는 도움이 되나. -그런 일은 매년 일상 일어났던 일이다. 정부가 도와주는데 우리가 이를 싫다고 말할 수는 없다. 그런데 메르스 관련 불만이 있는데 우리가 많이 참았다는 것이다. 폐업이 속출하고 있다. 전년 동기 대비 올 1분기에 5만여개가 문을 닫았다. 주로 숙박업, 음식업, 치킨점, PC방, 제과점 등 소비지향적 업종들이다. 세월호 참사 등으로 내수가 위축되면서 힘들게 버텨 오다 메르스 사태로 더이상 버틸 여력이 없어진 것이다. 소상공인들은 다중 채무자들이고 제3금융권을 이용한다. 소상공인들을 위한 대출도 넉넉하지 않다. 신용등급이 낮은 소상공인들과 부채가 있는 상공인들은 전혀 혜택을 못 받는 모순이 있다. 정부가 대출을 해 준다고 하지만 은행 절차가 너무 늦다. 산업부에서 전기요금 인하를 안해 줬다. 소상공인은 배제됐다. 세금 연장이 아니라 감면해 줬어야 한다. →내년도 최저임금 인상에 대해 소상공인들이 반대한다고 들었다. -그렇다. 내년도 최저임금이 올해 5580원에서 8.1% 인상된 6030원으로 정해졌다. 소상공인의 최저임금 근로자 고용 비중은 84%나 된다. 임금인상을 잘못하면 그리스와 같이 경제가 파탄 날 수도 있다. 물론 근로자들이 최저생계비 문제를 제기하는 것은 일리가 있다. 그래서 우리들도 어렵지만 3~4% 인상이나 최대 7% 인상까지는 수용한다는 입장이었으나 받아들여지지 않았다. 근로자나 저희나 다 똑같은 ‘병’ 아니냐. 하지만 소상공인 업종에서 일하는 사람들은 아르바이트생 등 초단기 근로자가 대부분이다. 이들은 생계를 책임져야 하는 가장과는 입장이 다르지 않으냐. 대안은 비정규직을 정규직으로 전환하고 대기업들이 일자리를 더 만드는 것이다. 또 독일처럼 업종별, 지역별 최저임금 수준을 구분할 필요가 있다. 업종마다 숙련도와 일하는 환경이 다른데 똑같이 적용하는 것은 불합리하다. 독일은 최저임금 인상으로 소비진작은 됐으나 23만개 일자리가 날아갔다. →소상공인들이 해외에 진출할 수 있는 방안도 모색한다고 들었다. -소상공인들이 손재주가 많다. 하지만 국내시장이 과밀화된 데다 대기업의 진출로 여건이 열악하다. 대기업이 동네 빵집으로 진출하면서 30년 넘게 일해 온 제과명장이 카센터에서 일하는 실정이다. 결론은 줄여야 하는데 구조조정은 쉽지 않으니 해외로 나가자는 것이다. 필리핀에서 가장 유명한 미용체인점을 한국인이 운영한다. 물가가 우리의 절반에 불과한데도 요금은 서울이랑 같다. 사업이 되는 것이다. 인도네시아의 경우 PC방이 수십만개나 된다. 우리의 10~20년 전으로 보면 된다. 문제는 소상공인이 해외진출을 어떻게 할 것이냐다. 제조업은 코트라를 통해 해외에 진출할 수 있으나 소상공인은 그런 통로가 없다. 현재 소상공인 시장진흥공단에서 소상공인들의 해외진출을 돕기 위한 15일짜리 연수 프로그램을 운영하고 있으나 인생 2막을 15일짜리 연수로 결정하기는 쉽지 않다. 그래서 우리 연합회가 정부와 협의해 해외에 ‘샘플 매장’을 내는 방안을 강구 중이다. 샘플 매장에서 해외 사업의 성공 가능성을 체험해 본 뒤 승산이 있다고 판단되면 현지에서 사업을 하게 하자는 것이다. →임기 3년간 하고 싶은 일이 있다면. -소상공인연합회라는 존재를 국민들은 물론 소상공인들도 잘 모르고 있다. 임기 동안 중소기업중앙회처럼 반듯하게 조직을 꾸리기는 쉽지 않겠지만 연합회가 소상공인의 권익을 대변하는 단체임을 알리고 싶다. 연합회가 나의 먹거리 해결은 못 하지만 최소한 피해는 보지 않게, 더이상 불공정하지않게 몸으로 막아 준다면 연합회의 존재감이 생길 것이라고 본다. 정부, 기업, 국회에도 당부하고 싶다. 소상공인이 국가경제에 기여하는 실핏줄로서 일할 수 있게 해 주었으면 한다는 점이다. 소상공인이 취약계층이니 복지 혜택을 달라는 게 아니다. 우리 스스로 서비스 개선 등의 노력을 할 것이다. 숫자가 많다고 해서 정부나 정치권에서 인기성 발언 등으로 일시적인 관심을 표명하는 것은 원하지 않는다. 물론 이런 일은 지금 당장 해결할 수 있는 것은 아니다. 하지만 이러한 근간을 만드는 일을 꼭 하고 싶다. 이를 위해 연합회는 자갈밭 역할을 마다하지 않을 것이다. 박현갑 부국장 eagleduo@seoul.co.kr ■ 소상공인연합회는 업종별 단체회원과 17개 광역 지역회원 중심으로 가입돼 있다. 지난해 4월 30일 결성됐다. 슈퍼마켓협회, PC방협회, 제과협회, 목욕협회, 미용사중앙회, 주유소협회 등 36개 단체가 가입한 상태다. 구체적인 회원 수의 경우 개별 단체들이 관련 자료를 제공하지 않아 알 수 없다. 연합회라고 하지만 아직은 초기 단계다. 법정단체임에도 기초적인 사무실과 직원 운영에 필요한 예산을 지원받지 못해 회원단체들이 내는 소액의 회비로 운영하다 보니 연합회를 알릴 수 있는 여건이 아직 구축되지 못하고 있다는 게 연합회 측의 설명이다.

중국 정부는 지난 1월 관용차 경매를 시행하면서 경매회사 3곳을 선정했다. 이 가운데 규모가 가장 큰 업체인 중퉈(中拓)국제경매유한공사 리커(李可) 부회장에게 최근 관용차 경매 동향을 들었다. →경매 초기와 비교해 바뀐 게 있나. -우리 회사는 그동안 여섯 차례에 걸쳐 750대를 경매에 부쳤다. 그중 654대(낙찰률 87.2%)가 낙찰됐다. 1회부터 3회까지는 관용차에 대한 호기심이 커 낙찰률이 100%였다. 경매 참가자를 700명으로 제한하기도 했다. 경매가 거듭될수록 고객의 판단이 냉철해져 유찰 차량이 점차 많아진다. →관용차를 선호하는 이유는. -다른 중고차에 비해 관리가 잘됐다. 같은 연식의 중고차라도 고장이 별로 없다. →공무원의 불만은 없나. -정부 기관이 아니어서 정확히는 모르지만 정부 정책에 비교적 협조적인 것 같다. 관용차로 위세를 부리려는 공무원은 이제 거의 없다. 꼭 필요하면 자가용을 몰면 된다. 자전거를 타고 다니는 공무원도 많이 늘었다. 정부는 관용차를 폐지하는 대신 공무원들에게 직급에 따라 월 300~3100위안의 교통비를 지급한다. 일부 공무원들은 전용 택시를 타고 다니기도 한다. →경매시장에서 인기가 좋은 ‘톱5’를 꼽는다면. -아우디는 그동안 고위 관료가 많이 타 정부가 공인하는 승용차라는 인식이 강하다. 아우디를 타면 대접을 받을 것이라고 기대하는 이들도 있다. 외교부 공무원과 해외 공관에서 많이 사용하던 벤츠도 인기가 높다. 요즘 자가용 여행객이 크게 늘면서 도요타의 지프 차량 경쟁률이 특히 높다. 도요타 지프는 성능이 워낙 좋아 새 차와 가격 차가 별로 나지 않는다. 폭스바겐 파사트도 성능 대비 가격이 저렴해 경매가 잘 이뤄진다. 도요타의 미니 버스 코스타는 학교 버스와 학원 버스로 이용하려는 사람들이 많이 찾는다. →가장 비싸게 팔린 차량은 무엇인가. -도요타의 코스타가 42만 3000위안(약 7658만원)에 팔린 적이 있다. 가장 비싸게 팔린 차량 20대 중에서 코스타가 11대, 도요타 지프가 7대, 아우디가 3대를 차지한다. 베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

지난해 초 중국 인터넷에는 벤츠 승용차 뒷좌석에 앉아 있는 강아지 사진이 올라왔다. 이 사진을 올린 누리꾼은 “장쑤(江蘇)성 화이안(淮安)시 공안국장이 강아지 나들이를 위해 관용차를 이용한다”고 폭로했다. 조사 결과 공안국장은 벤츠와 아우디, 혼다 오디세이 등 3대의 외제차를 관용차로 굴리고 있었다. 중국 고위 공무원에게 관용차는 권력과 특혜의 상징이었다. 공공기관은 경쟁적으로 관용차를 늘렸고, 공무원들은 이 차를 개인적으로 사용했다. 가족들에게 한 대씩 나눠 주기도 했다. 은밀한 뇌물은 보이지 않지만, 고급 외제 관용차는 눈에 쉽게 띄어 관용차가 많아질수록 민초들의 불만은 커졌다. 국민에게 반부패 드라이브를 확실하게 각인시킬 방법을 찾던 시진핑(習近平) 국가주석은 상징적인 조치로 관용차를 없애기로 마음먹었다. 국무원은 지난해 7월 중앙정부의 장·차관급 밑으로는 관용차 이용을 금지했고, 올 1월부터는 해당 관용차를 경매하기 시작했다. 시 주석의 의도대로 관용차 경매는 반부패 운동의 상징이 됐다. 지난 4일 베이징시 창핑(昌平)구 야윈(亞運)촌 자동차 매매 시장에서는 여섯 번째 관용차 경매가 실시됐다. 공터에는 경매에 부칠 차량 160대가 나란히 서 있었다. 앞유리에는 경매 번호와 경매 개시 가격, 연식이 쓰인 종이가 붙어 있었다. 입찰자들은 경매 회사가 인터넷으로 공개한 정보를 토대로 미리 점찍어 놓은 차량을 꼼꼼히 살펴봤다. 어느 기관에서 누구를 모시던 차였는지가 궁금한 듯 차량을 쓰다듬는 이도 있었다. 오후 1시 30분 경매가 시작됐다. 첫 번째 매물은 2007년식 폭스바겐 파사트였다. 지난 5번의 경매에서 가장 많이 나온 차종이었다. 흔한 만큼 싱거웠다. 5만 8000위안(약 1000만원)에서 시작된 경매는 세 번의 경합 끝에 6만 500위안에 낙찰됐다. 아우디, 도요타, 벤츠, 뷰익 등 외국 브랜드 차량에 대한 경매가 이어지다가 10번째로 중국 토종 승용차 훙치(紅旗)가 등장했다. 개시 가격이 1만 위안에 불과했지만, 호가를 내는 이가 아무도 없었다. 경매사는 바로 유찰됐음을 알리고 다음 차량으로 넘어갔다. 경매회사 측은 “유찰된 차량은 다음에 한 번 더 경매에 부쳤다가 그래도 유찰되면 폐차하거나 다른 중고 매매상에게 판다”고 설명했다. 한국 브랜드도 경매 시장에선 경쟁력이 없었다. 이날 유일하게 경매에 나온 한국 브랜드는 비교적 신형에 속하는 2010년식 쏘나타였다. 개시가 4만 5000위안에 1명만 주문을 내 그대로 낙찰됐다. 25번째 경매물이 소개되자 장내에는 팽팽한 긴장감이 돌았다. 포드사의 2001년식 링컨. 경매사가 개시가 4만 위안을 부르자마자 여기저기서 구매 의사 표시로 번호표를 들어 올렸다. 1000위안씩 오르던 가격이 갑자기 5000위안씩 뛰었다. 12만 위안을 돌파하자 한 고객이 단번에 15만 위안을 질렀다. 박수가 터져 나왔다. 경매사가 “더이상 없나요? 그럼 마지막 15만원으로…”라며 방망이를 두드리려는 순간 한쪽 구석에서 “15만 5000위안!”이라고 소리쳤다. 15만 위안을 제시했던 고객은 바로 16만 위안(약 2900만원)으로 응수해 최종 낙찰자가 됐다. 유사한 상황은 GM의 2002년식 캐딜락 경매에서도 벌어졌다. 2만 위안으로 시작된 경매는 14만 위안까지 치솟으며 막을 내렸다. 경매 회사 관계자는 “링컨과 캐딜락은 중국에서 생산되지 않는 진짜 수입차여서 인기가 높다”면서 “특히 외교부나 공안부 등 힘 있는 기관의 고위직이 미국에서 직수입해 온 차량일 가능성이 커 이런 차종만 노리는 이들이 있다”고 귀띔해 줬다. 권력자가 타던 차를 손에 넣은 입찰자들은 저마다 흐뭇한 표정을 지었다. 6만 8000위안에서 경매가 시작된 2003년식 벤츠를 8만 1000위안에 낙찰받은 딩(丁)모씨는 “지난번 경매에서 놓친 모델이어서 이번에는 꼭 사려고 마음먹었다”면서 “10만 위안을 예상했는데 생각보다 싼 가격에 구입해 더 기쁘다”고 말했다. 12만 6000위안에 낙찰된 포드의 지프 차량 경매에 참여했다가 실패한 덩(鄧)모씨는 “8만 위안 이상은 부를 수가 없어 포기했다”며 씁쓸한 입맛을 다셨다. 그러나 실망하기에는 이르다. 중국 국가사무관리국(우리의 조달청에 해당)은 애초 중앙 부처에서 쓰던 관용차 7000대를 경매에 부치기로 했다. 이 가운데 3000여대는 이미 팔렸고, 4000여대가 연말까지 더 나온다. 중앙 차원의 경매가 끝나면 지방 정부들도 10여만대를 경매시장에 내놓을 계획이다. 중국 공무원의 특권과 특혜가 무너지고 있음을 알리는 생생한 현장은 앞으로도 계속된다. 글 사진 베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

지나친 걱정 탓에 ‘병적’인 집착을 보인 차 주인의 사연이 알려졌다. 영국 글래스고 지역 언론의 4일자 보도에 따르면, 최근 이 지역의 차량개조업체는 지난 2월 의뢰받은 자동차의 수리과정을 공개해 눈길을 끌었다. 이 자동차가 화제를 모은 것은 당시 한 고객이 산지 얼마 되지 않은 고가의 폭스바겐 T5 트랜스포터 차량을 가져온 뒤, 이를 ‘헌 차’로 만들어달라고 요구했기 때문이다. 개조 전문업체에 따르면 당시 이 차 주인은 작음 흠조차 없는 새 차 위에 녹이 잔뜩 커버를 씌워달라고 요청했고, 차주의 요청에 어쩔 수 없이 사이드미러와 손잡이 등 차량 전면을 마치 수 십 년 방치된 차량처럼 바꿔줬다. 이 차량이 어디를 봐도 전혀 새 차임을 알아볼 수 없도록 ‘완벽하고 꼼꼼하게’ 변신하기까지 걸린 시간은 무려 2주. 2주 후 ‘헌 차’의 주인은 매우 만족하며 차를 가져갔다. 차 주인이 이런 황당한 선택을 한 이유는 “도난이 두려워서” 인 것으로 알려졌다. 해당 업체는 “차 주인이 차를 끌고 돌아간지 3일 만에 경찰과 함께 공장을 다시 찾았다. 당시 경찰은 차량 전체가 심하게 녹이 슨 이유에 대해 물어봤다”면서 “우리의 이러한 디자인 작업은 절대 불법이 아니다”라고 설명했다. 이어 “사실 녹이 슨 차를 새차처럼 만들어달라는 고객은 흔하지만, 이렇게 새 차를 헌 차로 만들어달라는 고객은 흔치 않다”면서 “우리는 고객의 만족을 위해 작은 조각까지 신경써가며 ‘맞춤 작업’을 했다”고 덧붙였다. 더 이상 굴러 갈수도 없을 것처럼 낡은 차가 되어버린 폭스바겐 T5 트랜스포터 차량의 이미지는 자동차 관련 웹사이트에서 9만 4000개에 달하는 ‘좋아요’와 2만 4000번의 ‘공유’로 인기를 입증했다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

현대차동차가 대표 모델 쏘나타의 디젤과 플러그인 하이브리드(PHEV·충전식 전기차) 모델 등을 국내에 처음 출시하며 침체된 내수 시장 공략에 나선다. 현대차는 2일 서울 서초구 세빛섬 플로팅아일랜드컨벤션에서 1.7 디젤, PHEV, 1.6 터보 등 3개의 엔진을 추가한 ‘2016년형 쏘나타’ 시리즈를 선보이고 시판에 나섰다. 특히 기대를 거는 것은 쏘나타 1.7 디젤 모델이다. 폭스바겐 ‘파사트’, 포드 ‘몬데오’, 르노삼성차 ‘SM5 D’, 한국지엠 ‘말리부 디젤’ 등과 맞붙어야 하지만 동력 성능과 연비 등을 감안하면 승산이 있다고 보고 있다. 쏘나타 디젤은 i40, 올뉴 투싼 등에 쓰인 U2 1.7 엔진을 장착했다. 출력 141마력, 최대토크 34.7㎏·m에 공인 연비는 16.8㎞/ℓ다. 2495만~2950만원으로 경쟁 수입 모델에 비해 1000만원가량 싸다. 쏘나타 PHEV는 기존 하이브리드차에 전기차의 장점을 결합한 국산차 최초 PHEV다. 누우 2.0 직분사(GDI) 엔진에 9.8㎾h 대용량 배터리와 50㎾ 전기모터를 적용했다. 배터리를 100% 충전하면 순수 전기차 모드로만 약 44㎞를 달릴 수 있다. 출퇴근 시에는 전기차로, 장거리 여행 등에서는 하이브리드차로 이용할 수 있다. 연비는 하이브리드 모드에서 17.2㎞/ℓ, 전기차 모드에서는 4.6㎞/㎾h다. 아직 정부의 보조금 정책이 확정되지 않아 판매 가격이 3995만~4260만원으로 비교적 높다. 환경부는 내년부터 PHEV 구매자에게 500만∼600만원의 보조금을 지급하는 방안을 검토 중이다. 현대차는 “보조금 정책이 확정되지 않아 한시적으로 회사가 판매지원금을 보조해 주는 방안을 검토 중”이라고 밝혔다. 미국에서 ‘쏘나타 에코’라는 이름으로 이미 출시된 1.6 터보 모델은 최고출력 180마력, 최대토크 27.0㎏·m 등의 주행 성능을 갖췄다. 기존 2.0 모델 대비 출력은 7%, 토크는 31%가량 높였다. 7단 DCT 변속기와의 조합으로 연비는 13.4㎞/ℓ다. 가격은 2410만~2810만원이다. 현대차는 이달 한 달간 쏘나타 구매 이력이 있는 가족을 둔 고객에게 30만원을 할인해 주기로 했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

독일차 사랑이 유별난 한국 시장에서 최근 조용히 인기몰이를 이어 가는 디젤 세단이 있다. 포드 몬데오다. 판매가 시작된 4~5월 두 달간 총 281대가 팔렸다. 포드의 대표 세단인 폭스바겐 파사트(264대)를 앞지르는 수치다. 몬데오에 올라 서울~대전 간 왕복 340㎞를 달려 봤다. 2000rpm에서 최대토크 40.8㎏·m가 나오도록 설계된 덕에 힘은 넉넉하다. 도심은 물론 고속도로 주행에서도 힘이 달린다는 느낌은 받기 힘들다. 가속 성능도 수준급이다. 밟으면 밟는 대로 나가는 고성능 차는 아니지만 가속페달에 가해지는 무게에 따라 속도계 바늘이 경쾌하게 회전한다. 기존 미국차와 비교해 빠른 변속감도 차이점이다. 운전대 밑에 달린 패들 시프트가 이 차를 몰 때는 운전의 재미를 느껴 보라고 말하는 듯하다. 한국에서 파는 몬데오는 스페인 공장에서 만든 유럽 차다. 그런 덕일까. 유럽 내 평가도 높다. 영국 잡지 오토카는 최근 출시된 동급 세단 5종 중 파사트, A3 등을 제치고 몬데오에 높은 점수를 부여했다. 넓은 실내 공간은 이 차가 미국 브랜드임을 실감케 한다. 신형 그랜저와 비교하면 차체 길이는 50㎜ 짧지만, 오히려 앞뒤 바퀴 간 거리는 오히려 5㎜ 길다. 안전 사향도 높은 점수를 줄 만하다. 뒷좌석 안전벨트는 이상하리만큼 두껍다. 사고 시 안전벨트 자체가 팽창해 승객에게 충격을 줄여 주는 간이 에어백 역할을 하는 장치가 들어 있기 때문이다. 포드의 신기술로 동급에서는 유일하다. 앞차와 가까워지거나 차선을 이탈하면 영락없이 경고음이 울린다. 시내 주행 연비 등을 포함한 공식 연비는 ℓ당 15.9㎞로 독일차를 바짝 뒤쫓고 있다. 고속도로 구간이 많아서인지 실제 주행에서는 ℓ당 18.7㎞가 나왔다. 가격은 3990만~4330만원이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

아프리카의 크루거국립공원에서 거대 코끼리들이 지나가던 차량을 덮쳐 누르는 아찔한 장면을 담은 영상이 유튜브에서 화제다. 지난 해 8월 게재된 영상은 코끼리 두 마리가 국립공원 내 비포장 도로를 주행하던 폭스바겐 승용차를 짓누르는 사진과 코끼리 한 마리가 같은 차를 거대 몸통으로 눌러 꼼짝 못하게 하는 사진을 담았다. 코끼리들의 습격으로 차량과 탑승객들이 얼마나 피해를 입었는지는 확인되지 않았다. 사진, 영상= CTRL007/Youtube 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대자동차가 중국 중서부 시장 공략을 위한 교두보를 확보했다. 현대차는 23일 충칭(重慶)시 양강신구 유푸공업구에서 제5공장 기공식을 가졌다. 충칭시는 인구 3000만명, 면적 8만 2000㎢(대한민국의 83%)의 세계 최대 도시이자 중국 중서부의 유일한 직할시로 3대 국가개발전략 중 하나인 ‘창장강(長江·양쯔강) 경제벨트’의 핵심 도시다. 현대차는 중국 정부로부터 충칭 공장 인허가를 받는 데 약 3년을 소비할 정도로 공을 들였다. 충칭 공장 착공이 더 급했지만 중국 정부의 징진지(京津冀·베이징, 톈진, 허베이) 일체화 요구에 부응하기 위해 지난 4월 베이징 근처 허베이성 창저우에 4공장을 먼저 착공하기도 했다. 2017년부터 충칭 공장에서 연간 30만대를 생산하면 현대차는 중국 수도권과 동부는 물론 중서부 내륙에서도 글로벌 업체들과 어깨를 나란히 할 것으로 기대된다. 현재 현대차그룹은 기아차까지 포함해 중국에서 연간 195만대를 생산하고 하고 있다. 2018년에는 연간 270만대 생산을 목표로 하고 있다. 기공식에는 차세대 지도자 중 선두로 꼽히는 쑨정차이(孫政才) 충칭시 서기가 참여해 현대차에 힘을 실어 줬다. 쑨 서기와 함께 참석한 황치판(?奇帆) 충칭시장은 “충칭시가 세계 자동차 시장을 주도하는 생산 기지가 될 수 있도록 지원을 아끼지 않을 것”이라고 말했다. 정의선 현대차 부회장은 “충칭 공장 건설을 통해 현대차는 서부 진출 루트를 확보했다”면서 “동부와 서부를 아우르는 전국 규모의 자동차 메이커로 성장할 것”이라고 밝혔다. 충칭 공장은 187만㎡의 부지에 29.3만㎡ 규모로 건설된다. 프레스, 차체, 도장, 의장 라인은 물론 엔진 공장까지 갖춘 종합 공장으로, 현대차와 베이징자동차가 공동으로 10억 달러를 투자했다. 2017년 상반기부터 중소형 중국 전략 차종과 스포츠유틸리티차량(SUV)을 양산할 계획이다. 충칭 공장 부지는 국제 공항(9㎞) 및 고속도로(5㎞)와 인접해 있어 창안포드, 창안스즈키, 상하이GM 등이 이미 생산 공장을 가동하고 있다. 중국 전체의 자동차 수요는 약화되고 있지만 개발이 아직 덜 된 중서부 지역은 성장 가능성이 높다. 내륙 각 성은 광둥성이나 산둥성에 비해 자동차 시장 수요가 30%에 불과하다. 현대차는 이날 “생산 거점 다변화, 중국 전략 차종 다양화, 고객 밀착 관리 체계화, 친환경차 본격 진출 등 4대 전략을 바탕으로 글로벌 업체와 경쟁할 것”이라고 밝혔다. 생산 거점 다변화에 맞춰 현대차는 각 공장 간 생산 차종 이관 및 생산량 조절이 유연한 생산 체계를 가동할 계획이다. 또 매년 중국 시장에 특화된 신차를 4~5개씩 투입하고 중국 시장 수요를 세분화해 고객층에 맞는 차량을 선보일 예정이다. 특히 최근 폭발적으로 늘고 있는 SUV 생산량을 늘리고 가격 경쟁력이 있는 소형차를 공격적으로 출시할 계획이다. 현대차 관계자는 “100%가 넘는 공장 가동률로 안정적 수익 기반을 갖춘 만큼 폭스바겐과 제너럴모터스(GM)가 주도하고 있는 가격 인하 경쟁에 뛰어들기보다는 중장기 전략에 맞춰 장기적 투자와 적기 신차 출시로 중국 시장을 개척해 나갈 것”이라고 말했다. 충칭 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

세계 최대 자동차 시장인 중국에서 글로벌 업체들이 최후의 결전을 벌이고 있다. 중국 경제가 전반적으로 둔화돼 자동차 수요 증가세가 약화되고 중국 토종 업체들의 약진이 두드러지면서 경쟁이 한층 가열되고 있다. 그렇다고 중국을 대체할 만한 큰 시장이 나올 가능성도 당분간 없다. 중국 시장에서 밀리면 회사의 운명까지 암울해지는 절박한 상황에 다다른 것이다. 지난해 중국에서 팔린 승용차는 1700만대였다. 2013년보다 12.1% 증가했지만 증가율은 전년의 19.2%보다 떨어졌다. 올해 5월까지는 750만대가 팔렸다. 전년 동기 대비 증가율은 9.8%에 머물렀다. 자동차 수요가 여전히 늘고 있지만 상승 폭이 꺾인 것은 확실하다. 과잉 생산도 심각한 수준이다. 올해 중국 내 자동차 생산 능력은 5000만대가 될 것으로 예상된다. 반면 올해 중국 신차 판매는 2500만대에 머물 전망이다. 공급이 수요보다 갑절이나 많다. 이미 재고도 300만대나 된다. 그렇다고 공장 가동률을 낮출 수도 없다. 중국 공장을 멈추면 회사가 망하기 때문이다. 내년에는 판매 수요가 2000만대를 돌파할 것으로 전망되는데 이를 포기할 기업은 없다. 오히려 글로벌 업체들은 경쟁자를 중국 시장에서 아예 도태시키기 위해 생산량을 늘리고 가격은 낮추는 막가파식 전략을 구사하고 있다. 중국 시장 1위 폭스바겐은 2018년까지 생산 능력을 연 500만대로 현재보다 90% 늘릴 계획이다. 2위 제너럴모터스(GM)는 향후 5년간 160억 달러(약 17조원) 이상을 투자한다. 현대자동차가 올해 잇따라 4공장과 5공장을 신설한 것도 같은 맥락이다. GM은 5월부터 3개 브랜드 11개 차종의 가격을 1만~5만 4000위안(약 177만~957만원) 내렸다. 일본 업체는 엔화 약세를 등에 업고 중국에서 재기를 노리고 있다. 혼다는 크로스오버유틸리티차량(CUV) 베젤의 판매 호조로 지난달 전년 동기 대비 32.3% 증가한 8만대를 판매했다. 글로벌 업체에 시장 수요 둔화보다 더 큰 위협은 중국 토종 업체의 약진이다. 특히 중국인들의 생활 패턴 변화로 수요가 폭발적으로 늘고 있는 스포츠유틸리티차량(SUV) 부문에선 중국 업체가 이미 외국계 브랜드를 앞지르기 시작했다. 지난 1~5월 SUV 판매 상위 10대 차종에 중국 업체 브랜드가 6개나 있다. 1위인 창청(長城)자동차의 하발H6를 비롯해 장화이(江淮)자동차의 루이펑S3, 창안(長安)자동차의 CS35 등이 상위권에 이름을 올렸다. SUV 시장에서 중국 업체의 점유율은 52.7%로 외국계보다 높다. 지난해 같은 기간 중국 업체의 점유율은 37.3%였다. ‘자동차판 샤오미(小米)’라는 신조어까지 나올 정도로 중국 업체의 성장세는 눈부시다. 글로벌 업체의 1~5월 판매량은 전년 대비 대부분 떨어졌는데 창안자동차는 62.9%, 창청자동차는 36.2%나 늘었다. 중국 브랜드의 가장 큰 매력은 저렴한 가격이다. 하발H1과 하발H5의 가격은 동급인 현대차의 ix25와 싼타페의 절반 수준인 10만~12만 위안(약 1772만~2127만원) 정도다. 품질도 부쩍 향상됐다. 미국 뉴스위크는 “브랜드를 가리면 어떤 것이 외국차이고 어떤 것이 중국 차인지 모를 정도”라고 보도했다. 중국 업체의 성장으로 글로벌 업체는 선택의 기로에 놓이게 됐다. SUV 등 라인업을 대폭 확대하고 가격을 더 낮추거나 아니면 벤츠나 BMW처럼 고가 프리미엄 시장으로 집중할 것을 강요받고 있는 것이다. 충칭 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

현대자동차가 중국 내 다섯번 째 공장인 충칭(重慶)공장의 첫 삽을 뜬다. 현대차는 오는 23일 중국 충칭시에서 제5공장의 착공식을 개최한다고 18일 밝혔다. 충칭공장은 200만㎡ 부지에 연산 30만대 규모로 건립된다. 완공 시기는 2017년으로, 준중형 차종과 중국 전략 모델들이 생산된다. 착공식에는 정몽구 현대차그룹 회장이 직접 참석할 가능성이 높다. 현대차는 충칭공장을 중국 중서부 지역 공략을 위한 생산 거점으로 삼을 계획이다. 현대차는 현재 건설 중인 창저우 4공장과 충칭 5공장이 모두 완공되면 기아차를 포함해 연산 260만대의 생산 능력을 확보하게 된다. 현재 현대차는 중국 자동차 시장에서 독일 폭스바겐과 미국 GM에 이어 3위의 시장점유율을 기록하고 있다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

현대·기아자동차가 독일과 일본차를 제치고 미국 소비자가 꼽은 최고 품질의 신차 브랜드로 선정됐다. 미국 최대 시장조사 업체인 JD파워가 17일(현지시간) 발표한 2015년 신차품질조사에서 기아차는 21개 일반 브랜드 중 1위를, 현대차는 2위를 기록했다. 특히 지난해 일반 브랜드 3위, 전체 브랜드 중 6위를 기록한 기아차는 올해 조사에서 20포인트나 개선된 86점을 받았다. 점수는 자동차 100대당 몇 개의 불만이 나왔느냐에 따라 매겨진다. 점수가 낮을수록 품질 문제가 적다는 의미로 기아차가 기록한 86점은 자동차 100대당 86개의 불만이 나온 셈이다. 현대차는 95점이다. 고급 브랜드를 포함한 전체 33개 브랜드 순위에서도 기아차는 2위, 현대차는 4위에 올라 BMW(6위), 렉서스(9위), 벤츠(14위), 아우디(16위) 등 고급 브랜드를 차례로 제쳤다. 현대·기아차가 일반 브랜드와 고급 브랜드 순위에서 일본 업체를 모두 앞선 것은 처음이다. 특히 평균 점수(현대·기아차 평균 90.5점)에서 독일차를 앞섰다는 점 또한 의미가 크다. 실제 독일차 브랜드는 포르쉐가 80점을 받았지만 BMW 99점, 벤츠 111점, 아우디 115점, 폭스바겐 123점, 스마트가 154점을 받아 평균 113.7점에 그쳤다. 차종별로는 현대차 엑센트가 소형차 부문에서, 투싼은 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 부문에서 각각 1위에 올랐다. 기아차 쏘렌토와 쏘울은 중형 SUV와 소형 다목적 차급에서 1위를 차지해 총 4개 차종이 최우수품질상을 받았다. 현대·기아차 관계자는 “이번 조사 결과는 고객에게 최상의 품질을 제공하고 2011년부터 시장 변화를 꾸준히 감지해 품질 향상을 추진해 온 정몽구 회장의 신(新) 글로벌 품질경영의 결과”라고 분석했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

정부가 오는 2017년까지 총 400억원을 투자해 국산 초소형 전기차를 개발키로 했다. 산업통상자원부는 친환경차 등 미래 교통환경에 대응하고자 2017년까지 초소형 전기차(마이크로 모빌리티) 개발을 완료할 계획이라고 14일 밝혔다. 초소형 전기차란 3륜 또는 4륜을 기반으로 최대 2명까지 탈 수 있는 미니 전기 자동차를 말한다. 산업부는 지난해 3년 계획으로 70억원을 들여 4륜 초소형 전기차 개발에 착수했다. 최근 디자인 관련 의장등록을 마친 상태다. 또 3륜 초소형 전기차 개발에 나서는 중소·중견기업에 총 50억원을 지원한다. 가격이 1000만원 이하인 초소형 전기차는 유럽과 일본 등에서 도심용 이동 수단으로 쓰이고 있다. 일반 전기차에 비해 충전도 쉽고 저렴하다는 게 장점이다. 또 소량 생산이 가능해 장애인이나 노인 등 사회적 약자의 맞춤형 이동 수단으로 적격이라는 평을 듣는다. 노인과 장애인이 사용하는 전동휠체어나 전동스쿠터는 눈이나 비 등 궂은 날씨에 취약하고 별도 차로가 지정되지 않아 도로 위에서 위험한 주행을 해야 한다. 일반 수요 역시 충분하다는 게 정부의 판단이다. 산업부 관계자는 “향후 10년 이내 세계 인구의 60%가 대도시에 집중될 전망”이라면서 “도시 근로자 과반수가 개인 차량으로 하루 30㎞ 미만을 출퇴근한다는 현실을 감안할 때 초소형 전기차와 같은 이동 수단 개발이 절실하다”고 말했다. 하지만 넘어야 할 산도 만만치 않다. 외국에 비해 뒤처진 개발은 물론 기본 평가·인증기반 구축, 법제도 개선안도 마련해야 한다. 우리나라는 아직 초소형 전기차의 법적 개념정의조차 없어 합법적인 도로 주행이 불가능한 상황이다. 이미 10년 전부터 글로벌 자동차 기업들이 연구개발 중이라는 점을 고려하면 기술력도 한참 뒤처져 있는 게 현실이다. 실제 르노 닛산 그룹(트위지), 도요타(아이로드), 폭스바겐(닐스), GM(RAK e)등 글로벌 자동차 업계는 앞다퉈 소형전기차를 생산해 보급 중이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

수입차들이 자체적으로 운영하고 있는 할부금융사들이 소비자들의 선택을 유도해 고수익을 올리고 있다. 특히 시중 금리보다 최대 2~3배의 고금리를 지불해야 함에도 불구하고 고객들은 차값 할인이라는 혜택을 앞세운 딜러들의 말에 별다른 고민 없이 계약을 하는 경우가 다반사다. 수입차 할부금융 업체들이 일종의 일감 몰아주기 형식으로 고금리의 폭리를 취하는 게 아니냐는 지적이 나온다. 9일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 국내 수입차 시장 빅3의 할부금융업체인 BMW파이낸셜서비스코리아, 메르세데스 벤츠 파이낸셜서비스코리아, 폭스바겐파이낸셜서비스코리아는 지난 1분기 각각 2205억원, 1237억원, 1058억원의 영업수익을 기록했다. 이는 전년 동기대비 BMW파이낸셜서비스코리아 52.5%, 메르세데스 벤츠 파이낸셜서비스코리아 30.6%, 폭스바겐파이낸셜서비스코리아 56.0% 상승한 실적이다. 같은 기간인 지난 1분기에 전년 동기대비 수입차 판매 증가량이 32.7%였다는 점을 감안하면 할부금융사의 성장률이 더 컸다는 얘기다. 이 할부금융사들이 고속 성장을 할 수 있었던 이유는 수입차 국내법인들이 계열 할부금융사들에게 판매 혜택을 몰아주며 고객들의 선택을 유도하기 때문이다. 예를 들어 소비자가 BMW 5시리즈를 구매할 때 BMW파이낸셜서비스코리아에서 할부금융을 이용할 경우 다른 금융사를 이용할 때보다 더 많이 차값을 할인해 주는 식이다. 최근 이들 빅3 국내 베스트셀링 모델인 BMW 520d와 메르세데스 벤츠 E220, 아우디 A6 모델에 대해 직접 전시장을 방문해 견적을 받아 본 결과 같은 조건(선수금 20% 납입 기준)에서 할부를 적용했을 때 모두 6%대의 금리가 적용됐다. 지난 8일 기준으로 국내 은행의 가계 신용대출 평균 금리가 3%대를 기록했다는 점을 감안하면 은행 신용대출보다도 두 배에 달하는 고금리를 받는 셈이다. 여기에 선수금을 더 지불해 할부 이용 금액이 줄어들 경우 이자율은 최대 10%대까지 올라갔다. 상담을 진행한 전시장 딜러들 모두 직접 금리를 물어보기 전까지는 얼마의 금리가 적용되는지 알려주지 않았다. 대신 자사 할부금융사를 이용할 경우 적용되는 차량 할인율과 그에 따른 비용적 혜택 측면을 강조했다. 다른 금융기관에 대해서는 아예 할인 여부를 알려주지 않았다. 실제 다른 금융기관을 이용해 할부를 받을 경우 차량 판매가격에 대한 할인율은 더 줄어들었다. 각 브랜드에서 제공한 견적서에도 할인 가격과 월 납입금 등만 나와 있을 뿐 적용 금리와 이자를 모두 포함한 총액은 표시되지 않아 실제로 내야 하는 총액을 비교하기 어려웠다. 딜러들은 현금으로 구매할 때보다 자사 할부금융사를 이용할 경우 차량 할인율이 더 높다며 현금 구매보다는 할부를 이용하도록 유도하기도 했다. 현금 구입과 할부금융 이용 시 차량 구입 가격은 이들 3사 모두 비슷한 수준으로 약 두 배 정도의 할인율 차이를 보였다. 그러나 모두 납입되는 이자 비용을 합치면 3사 모두 현금 구입 비용이 더 저렴했다. 한 수입차 업체 딜러는 “요즘 고객들은 오히려 적용 금리를 알면서도 자체 할부금융사를 이용할 경우 혜택이 더 많다는 것을 알기 때문에 선택하는 경우가 많다”면서 “할부금융 이용 시 차량 구입에 들어가는 총액이 현금으로 구매할 때보다 비싸더라도 차량을 소비자가 원할 때 구매할 수 있다는 점에서 할부금융은 매력적인 측면도 있다”고 말했다. 그러나 일각에서는 이 같은 할부금융을 강조한 판촉활동이 결국 수입차 업체들의 배만 불리는 게 아니냐는 지적도 나온다. 수입차 구매를 고려하고 있는 고객들에게 자사 할부금융사를 이용할 경우 혜택을 강조하면서 불필요한 할부 구입을 유도한다는 것이다. 수입차 업계에서는 개인 구매하는 국내 소비자들의 50%는 할부 구매를 하는 것으로 알려졌다. 수입차 업체 딜러는 “본사에서 자체 할부금융사를 이용하도록 유도하고 있는 것은 사실”이라면서도 “그러나 고금리 할부를 감수하고서라도 수입차를 사려는 수요가 있기 때문에 이 같은 마케팅도 가능한 것”이라고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

'세계에서 가장 가난한 대통령'을 기념하는 대마초 종자가 개발됐다. 우루과이의 종자회사 케타마 시즈는 최근 새로운 대마초 종자 개발에 성공했다며 "새 종자에 '(호세) 무히카 골드'라는 이름을 붙이기로 했다"고 밝혔다. 무히카 전 대통령은 재임기간 중 중남미에선 최초로 대마초를 합법화했다. 회사 관계자는 "무히카 전 대통령이 재임기간 중 대마초 합법화라는 큰 업적을 남겼다"며 "여전히 국민의 사랑과 존경을 받는 무히카 전 대통령을 영원히 기념하자는 취지로 종자명을 지었다"고 설명했다. 현지 언론에 따르면 케타마 시즈는 대마초 합법화에 맞춰 지난해 새 대마초 종자를 시장에 선보였다. 재배가 쉽고 꽃과 과일의 향이 나는 게 새 종자의 특징이다. 새 종자는 개인적으로 대마초를 키우는 사람들 사이에 선풍적인 인기를 끌면서 우루과이 대마초시장에서 빠르게 점유율을 높이고 있다. 이름도 없이 새 종자를 출시한 회사는 매출이 쑥쑥 오르자 최근에야 '무히카 골드'로 종자명을 확정했다. 회사 관계자는 "새 종자의 인기가 높아 굳이 이런 이름을 붙일 필요는 없었다."며 "무히카 전 대통령을 기리자는 뜻일 뿐 마케팅전략은 결코 아니다."라고 강조했다. 지난해 말 발효된 대마초 합법화에 따라 우루과이에선 올해부터 개인소비를 위한 대마초 재배가 허용됐다. 대마초 합법화를 주도한 무히카 전 대통령은 올해 3월 퇴임했다. 무히카 전 대통령은 낡은 폭스바겐 비틀을 직접 운전하면서 부인과 함께 농장에서 살고 있다. 재임기간 중 대통령월급을 불우이웃돕기에 기부하는 등 애뜻한 국민사랑을 실천한 그는 '세계에서 가장 가난한 대통령'으로 화제가 됐었다. 사진=P21 손영식 해외통신원 voniss@naver.com

국내 자동차 시장에서 수입차 점유율이 15%까지 높아졌지만 정작 수입차 가격과 조건은 구입 시기와 딜러마다 제각각이어서 소비자들의 혼란이 커지고 있다. 7일 국내 수입차 업계에 따르면 아우디 A6 모델의 할인율은 지난 4월 20%에서 최근 5% 수준으로 쪼그라들었다. 똑같은 제품인데도 할인폭이 한 달 사이에 1200여만원에서 200여만원으로 줄어든 것이다. BMW 5시리즈는 딜러사들이 각각 내세운 정가보다는 800만~1000만원 저렴한 가격에 구입이 가능했다. 메르세데스벤츠 E클래스는 최대 500만~600만원가량 할인이 이뤄진다. 이처럼 할인율이 제각각인 것은 수입차 판매 창구가 제각각이기 때문이다. 국내 법인인 BMW코리아가 독일 본사로부터 차량을 들여와 코오롱 등 여러 딜러사에 공급하면 이들이 다시 소비자들에게 판매하는 구조인데 딜러마다 얼마의 마진을 남길지는 알아서 결정한다. 한 수입차 업체 관계자는 “수입차는 차값이 세기 때문에 할인율이 높을수록 잘 팔린다”면서 “남들보다 비싸게 사지 않으려면 결국 수입차 매장 여러 곳을 직접 방문해 꼼꼼히 비교해 보고 구입하는 방법밖에 없다”고 말했다. 그는 또 “매 분기 말인 3·6·9·12월에는 딜러사별로 밀어내기를 하기 때문에 비교적 더욱 저럼하게 수입차를 살 수 있다”면서 “딜러 여러 명의 연락처를 알아 두고 수시로 이뤄지는 특별 프로모션 정보를 받아 활용하는 등 품을 많이 팔아야 한다”고 조언했다. 그러나 이 같은 수입차 판매 방식으로 많은 소비자들은 ‘호갱’(바보 고객)이 될 수밖에 없다는 지적이다. 구입 시기나 판매 딜러별로 구입 가격이 달라 정보에 어두운 소비자들은 같은 모델을 비싼 가격에 구입하는 경우가 생긴다. 한편 산업자원통상부에 따르면 지난 1~5월 국내 수입차 판매량은 7만 6460대로, 전년 같은 기간 대비 23.9% 증가했다. 브랜드별로는 BMW(1만 6910대), 메르세데스벤츠(1만 3735대), 폭스바겐(1만 2358대) 등의 순이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

수입차 업체들의 과다한 수리비 청구는 해묵은 논란이다. 다른 나라보다 비싼 부품값에 공임(물품을 만들거나 수리하는 데 대한 품삯)까지 부풀린다는 불만이 끊임없이 제기된다. 때문에 작은 고장 등은 외국에서 인터넷으로 부품을 구입해 직접 고치는 수입차 소유주들이 늘고 있다. 이렇게 고치면 얼마나 돈을 아낄 수 있을까. 또 반대로 정비업체들은 얼마나 폭리를 취하고 있을까. 2가지 궁금증을 풀어 보려고 기자가 해외에서 부품을 직접 구입해 수리를 해 보기로 했다. 기자는 2008년식 구형 폭스바겐 파사트(6세대·7만 6000㎞) 디젤 모델을 몰고 있다. 높은 연비에 가격 대비 만족도가 높았던 제품이지만 연식이 늘면서 잔고장이 잦아졌다. 그럴 때마다 대부분 공식서비스센터를 찾았다. 돈이 좀더 들더라도 공식서비스센터에서 제대로 고치는 편이 차를 오래 타는 방법이라는 판단에서였다. ●공식서비스센터 “컴프레서 다 갈아야” 에어컨에 뭔가 문제가 생겼다는 것을 알아챈 건 지난달 말이다. 이른 더위에 에어컨을 틀어봤지만 어쩐지 신통치 않았다. 평소대로 공식서비스센터에 문의했지만 정비 예약만 3주 넘게 기다려야 한다는 답변이 왔다. 예약일은 5월 중순. 더워져만 가는 날씨에 마냥 기다릴 수는 없는 터였다. 급히 차를 몰아 공식서비스센터를 찾았지만 예약일 전까지 수리는 불가능하다는 대답을 들었다. 임시로 견적을 내 본 결과 가격은 새 제품으로 교환하면 185만원(공임 포함), 재생 제품을 사용하면 110만원 정도의 비용이 발생한다고 답했다. 컴프레서(압축기) 일부 부품만을 교환하는 식의 수리는 공식서비스센터에선 불가능하다는 답을 들었다. 부담스러운 수리비에 장안평의 한 자동차 에어컨 전문업체에 문의했다. 차종과 연식을 이야기하자 업체에서는 에어컨 컴프레서 이상일 것이라며 재생 컴프레서로 교환하는 비용으로 60만원을 불렀다. 구형 파사트나 골프는 클러치가 없어 에어컨을 켜지 않아도 컴프레서가 도는 소형 가변식 컴프레서인데 엔진과 함께 늘 회전하는 탓에 힘을 전달하는 부품이 닳아 고장이 나는 일이 부지기수라고 설명했다. 그는 “폭스바겐의 구형 파사트, 제타, 골프 등에서 나타나는 고질적인 현상”이라고도 덧붙였다. 그는 보닛을 열어 컴프레서 바깥쪽에 붙은 중앙 고정볼트가 헛도는지 또 그 주위에 녹이 묻어 있는지를 확인해 보라며 이럴 경우 100% 컴프레서 고장이라고 조언했다. 확인 결과는 그의 예상대로였다. ●문제 발생한 부품 실도매가는 1630원 공식서비스센터와 에어컨 전문수리점 사이에서 고민하던 중 인터넷 커뮤니티에서 글 하나를 발견했다. 앞서 말한 현상은 컴프레서 축에 달려 있는 클러치 허브(Compressor Clutch Hub)라는 부품 하나만 갈면 쉽게 고칠 수 있는 증상으로 해당 부품을 교체하기도 쉽다는 내용이었다. 부품 이름은 델파이사(社)에서 만든 클러치 플레이트 CVC 6 OE 5N0820803A. 유튜브에서 독일 네티즌이 올린 교체 방법 동영상도 찾았다. 독일어를 전혀 못하지만 영상을 보고 방법을 배우기에는 충분했다. 결국 부품을 직접구매(직구)하기로 결정하고 이베이(www.ebay.com)와 알리바바(www.china.alibaba.com), 자동차 에어컨 부품 전문 사이트인 마보이파트(www.mavoyparts.com) 등을 검색해 해당 부품을 찾았다. 놀라운 점은 해당 부품의 중국산 도매가격은 1.5달러, 우리 돈으로 따지면 약 1630원에 거래된다는 것이었다. 단 도매는 최소 10개 이상을 구매해야 하고 무게에 따른 운송비도 올라가는 탓에 소매가격으로 13.5달러에 운송비 35달러(DHL 기준)를 더해 48.5달러(약 5만 3000원)에 해당 물건을 주문했다. 부품은 5일 만에 도착했다. 아파트 주차장에서 직접 부품 교환을 시도했지만 쉽지 않았다. 유튜브 설명대로 직접 부품을 갈아 보려 했지만 정작 크기가 각기 다른 차량용 볼트를 풀 공구가 없는 것이 문제였다. 결국 부품 교환은 회사 인근 타이어 교환 업체에서 하기로 했다. 굳이 타이어 가게를 찾은 것은 그만큼 해당 작업이 간단하며 카에어컨에 관한 전문적인 기술이 필요하지 않다는 점을 입증하고 싶어서였다. ●전문기술 없어도 가능했던 수리 사정을 설명하고 방법을 일러주자 안면이 있는 타이어 가게 주인장은 흔쾌히 작업을 도와줬다. 조수석 쪽 바퀴와 바퀴 쪽 언더커버를 차례로 떼어 내자 녹이 슨 채 고정볼트가 헛도는 문제의 클러치 허브가 보였다. 총 10여개의 볼트와 너트를 뺐다가 역순으로 다시 조립하는 간단한 작업이었다. 컴프레서에 연결된 팬벨트를 풀거나 컴프레서를 떼어 낼 필요도 없었다. 부품 교체 등 수리에 걸린 시간은 넉넉잡아 20분 정도. 작업을 마친 후 시동을 걸자 에어컨은 언제 그랬느냐는 듯 찬 바람을 빵빵하게 쏟아냈다. 공임으로 건넨 돈은 5만원. 결국 공식서비스센터에 가면 최고 185만원을 내야 하는 수리를 단돈 10만 3000원에 해결한 셈이다. 수리 시간도 오히려 짧았다. 공식서비스센터는 점검 예약만 3주 이상을 기다려야 했지만 해외 직구를 통한 수리는 주문부터 수리까지 넉넉잡고 1주일이면 가능했다. ●같은 사례 많지만 부품 교환만은 불가 문제는 도매가격 기준 1630원짜리 부품 하나 때문에 생긴 에어컨 이상을 수리하면서 컴프레서 전체를 교체하는 잘못된 관행이 전국 공식 서비스센터에서 공통적으로 이뤄진다는 점이다. 익명을 요구한 전직 폭스바겐 서비스센터 직원은 “2011년 이전에 생산된 파사트나 골프, 제타 등의 차량에 장착된 클러치 허브는 컴프레서 축에 연결되는 결합부가 닳아버리는 사실상 소모성 부품”이라면서 “여름철이면 같은 증상으로 차량을 입고하는 고객이 줄을 잇는다”고 말했다. 그는 또 “소모성 부품이라는 점을 인정하고 이에 상응하는 부품 값과 공임을 받으면 그만이지만 컴프레서 전체를 교환하고 10배가 넘는 비용을 청구하는 것이 문제”라고 말했다. ●‘수리비 나눠 갖기’ 시장구조가 문제 업계에선 수입차 수리비가 쉽게 내리지 않는 것은 수입사가 부품 수입을 독점하고 있는 가운데 딜러사는 과다한 수리비를 청구해 이익을 나눠 갖는 수입차의 시장구조가 근본적인 원인이라고 지적한다. 박종화 손해보험협회 상무는 “최근 수입차들은 부품의 모듈화(부품을 한 덩어리로 묶어 만드는 것)를 이유로 작은 부품 하나 교체하면 되는 것을 통째로 가는 일이 빈번하다”면서 “이같이 높은 수리비는 사고가 났을 때도 마찬가지로 수리비가 과다 청구돼 피해가 소비자들에게 전가된다”고 말했다. 이에 대해 폭스바겐코리아 측은 “독일 본사에서 제시한 가이드라인에 따라 정비를 할 뿐”이라면서 “본사에서 개별 부품이 아닌 모듈로 묶어 부품을 공급하기 때문에 컴프레서 전체를 바꾸는 비용을 받을 수밖에 없다”고 해명했다. whoami@seoul.co.kr

중국(China)과 인도(India)는 ‘친디아’로 묶인다. 2000㎞에 이르는 국경을 맞댄 데다, 2000년 이후 경제가 빠르게 성장하는 인구 대국이란 점이 닮았기 때문이다. 친디아의 현재와 미래를 중국의 상징 ‘판다’와 인도의 표상 ‘코끼리’가 서로를 소개하는 내러티브 형식으로 풀어 봤다. 우리는 세계 경제를 떠받치는 두 기둥이야. 흔히들 귀여운 ‘판다’와 듬직한 ‘코끼리’로 부르지. 지난주 우리들의 주인인 시진핑(왼쪽·習近平) 국가주석과 나렌드라 모디(오른쪽) 총리가 시 주석 고향 시안(西安)에서 만난 것을 잘 알고 있겠지. 전 세계의 이목을 끌었거든. 시 주석은 “중국과 인도는 세계 경제성장을 견인하는 두 개의 엔진”이라고 치켜세웠지. 다음날 리커창(李克强) 총리는 베이징 인민대회당에서 모디 총리와 100억 달러에 이르는 24개의 정부 간 계약을 체결했어. 그러면서 “하늘에서부터 땅속까지 협력하자”고 말했지. 찰떡궁합이 되자는 말을 증명하듯 그다음 날 알리바바 창업자 마윈(馬雲) 등 중국의 대표 기업 회장 20여명은 모디 총리에게 220억 달러에 이르는 ‘돈 보따리’를 쥐여 줬어. 우리가 원래부터 이렇게 사이가 좋았던 것은 절대 아냐. 우리는 1962년 ‘세계의 지붕’ 히말라야 지역에서 큰 전쟁을 벌였고, 여전히 한반도보다 넓은 지역을 놓고 땅따먹기 싸움을 하는 중이야. 지난해 우리들의 교역 규모는 한·중 교역액의 28%에 불과한 706억 달러에 그쳤지. 우리의 잠재력에 비하면 새 발의 피지. 모디 총리가 개설한 웨이보(중국판 트위터)에는 “인도는 중국의 개”라는 비방글이 쇄도할 정도로 판다는 코끼리를 싫어해. 그런데 왜 시 주석은 모디 총리를 미국 대통령보다 더 극진히 대접했을까. 전 세계 정상들로부터 ‘러브콜’을 받는 콧대 높은 중국 기업인들은 왜 모디 총리에게 달려갔을까. 판다의 ‘모디맞이’에서 중국 경제의 현실적인 고민을 읽을 수 있어. 또 금고에 3조 7300억 달러에 이르는 외환을 쟁여 둔 판다에게 달려간 코끼리도 고민이 많기는 마찬가지야. 판다는 막대한 외환보유고를 바탕으로 ‘돈으로 세계를 평정하겠다’는 자신감을 갖게 됐어. 세계 어느 국가도 따라올 수 없지. 판다가 주도하는 아시아인프라투자은행(AIIB)에 세계 각국이 줄을 선 것에서 드러나듯이 판다 돈을 먹지 못하는 나라는 ‘바보’나 다름없어. 그중 코끼리는 대형 인프라 건설에 무려 1조 달러가 필요한 국가야. ‘실크로드’ 제국의 부활을 꿈꾸는 판다에게 코끼리는 가장 매력적인 투자처이지. 코끼리는 낙후된 인프라를 개발하기 위해 막대한 돈이 필요해. 각종 경제 수치로 비교해 보면 판다의 5분의1 정도밖에 안 되는 꼬마 코끼리야. 인프라 개발에 박차를 가한 모디 총리에겐 판다가 든든한 자금줄 역할을 하고 있어. 코끼리는 철도 등 인프라 개발에 외국인 직접투자 한도를 상향 조정하고 올해 인프라 개발 예산을 전년보다 25%나 더 늘렸어. 주요 도시 간의 산업회랑을 만들고 아마다바드~뭄바이의 543㎞ 구간에 초고속 열차를 건설하고 있지. 판다는 현금뿐만 아니라 기술 자부심도 대단하단다. 가장 대표적인 게 고속철이야. 이번의 협정 1호는 고속철이었지. 10만㎞에 이르는 인도 철도망을 일본을 제치고 판다가 까는 기회를 잡은 거야. 지난 18일 남미로 날아간 리 총리는 브라질·페루와 안데스 횡단철도를 놓기로 했고 말이야. 취임 1년이 된 코끼리의 주인인 모디 총리에게는 ‘모디노믹스’가 있어. 핵심은 인프라 개발과 함께 낙후된 제조업을 살리는 ‘인도에서 만들어라’(Make in India)라는 정책이야. 브라만부터 불가촉천민까지 있는 카스트 제도가 엄격했던 코끼리는 전통적으로 노동을 천대하면서 제조업이 발전하지 못했어. 국내총생산(GDP)의 15%에 불과한 제조업 비중을 25%로 늘리는 것이 당면 목표야. 법인세를 30%에서 4년간 25%로 낮추고 화학, 정보기술(IT), 자동차, 항만 등 25개 분야를 선정해 지원하는 등 고성장·친기업 정책을 강도 높게 추진하고 있지. 불과 1년 만에 모디노믹스의 효과는 수치로 나타나고 있어. 2012년 4.9%의 재정 적자가 2014년 4.1%로 떨어졌어. 코끼리의 과도한 재정 적자를 경고하던 신용평가회사는 국가 신용등급을 ‘긍정적’으로 상향 조정했어. 무역 적자는 2012년 1929억 달러에서 2014년 1415억 달러로 축소됐단다. 해외직접투자는 모디 총리 취임 후인 지난해 5월부터 지난 2월까지 전년 동기 대비 77% 상승한 295억 달러가 순유입됐지. 해외의 좋은 기업들도 속속 인도에 진출하고 있어. 폭스바겐은 인도를 자동차 생산 허브로 만들겠다고 선언하며 2억 4000만 달러를 투자하기로 했다더군. 에어버스는 인도 아웃소싱을 현재 4억 달러에서 50억 달러로 늘리기로 하고 자체 생산 공장을 설립하는 것도 검토 중이더라고. 한때 귀여운 판다의 얼굴에 먹칠을 하며 ‘아마존 짝퉁’, ‘애플 짝퉁’이라는 비아냥을 들었던 알리바바와 샤오미는 이제 오히려 본고장 미국을 공략하고 있어. 샤오미는 최근 미국에 온라인몰을 세웠고, 알리바바는 미국 온라인 소매업체 줄릴리를 인수했지. 레노버가 미국 컴퓨터의 자존심이었던 IBM 사업 부문을 인수한 것은 10년 전 일이야. 하지만 판다가 자신만만하게 세계로 뻗어 나가는 데 일말의 불안감이랄까, 위기감이 짙게 배어 있는 게 사실이야. 샤오미가 인도에 공장을 짓는 가장 큰 이유는 중국 스마트폰 시장이 이미 포화 상태에 이르렀기 때문이야. 내수시장만으로 성장하기에는 한계에 다다랐다는 거지. IT 분야 시장조사 기관 IDC에 따르면 올 1·4분기 중국 스마트폰 출하량은 지난해 같은 기간에 비해 4.3% 감소했어. ‘마르지 않는 샘에서 땅 짚고 헤엄치던’ 중국 기업들은 이제 또 다른 시장을 찾지 못하면 살아남지 못하게 됐다는 말이지. 정말 충격이야. 판다가 빚을 제대로 갚을 리 없는 개도국을 위해 AIIB를 설립하는 것도 ‘실크로드 제국’의 부활이라는 목표 때문만은 아니야. 살짝 귀띔해 줄게. 점차 꺾이는 성장률을 떠받쳐야 한다는 절박함 때문이야. 떼일 위험을 감수하고서라도 대규모 토목공사를 벌여야 중국 기업이 활로를 찾을 수 있기 때문이지. 중국의 경제성장률은 2010년 10.4%를 찍은 이후 계속 주저앉아 이제 ‘바오치’(保七·7% 성장 유지)도 버겁거든. 국제통화기금(IMF)은 올해 경제성장률이 6.8%로 내려갈 것으로 예측했어. 기분 나쁘지만 2017년엔 6.0%까지 주저앉는다고 했어. 반면에 코끼리는 올해 무려 7.5%로 오른 뒤 2020년까지 7.8% 성장률을 보일 것이라고 해. IMF는 올해 코끼리의 성장률이 판다를 앞지를 것으로 예측했지. 판다는 늙어 가고 있어. 고령화에 따른 노동인구(15~60세) 감소는 ‘인구 보너스’라는 특유의 성장 방식에 조종을 울리고 있어. 2014년 말 현재 중국의 노동인구는 9억 1583만명으로 전체 인구의 67%를 차지해. 2011년 72%를 정점으로 계속 내리막이지. 값싼 노동력의 대명사였던 농민공도 더이상 증가하지 않은 채 늙어 가고 있단다. 지난해 말 기준 농민공 수는 2억 7395만명이었지. 5년 전까지만 해도 4%대였던 농민공 증가율은 이제 정체 상태야. 40대 이상 농민공이 절반에 달해. 파이낸셜타임스(FT)는 “‘농민공 신화’가 꺼져 가고 있지만 이를 대체할 만한 새로운 동력은 없다”고 우울하게 전했어. 반면 코끼리의 평균 나이는 24살이야. 젊다는 거고, 젊은 사람이 끊임없이 노동시장에 들어가고 있다는 거야. 젊음이 코끼리의 힘이지. 이런 시장을 보고 달려들었다가는 느려 터진 행정에다 특유의 카스트에 걸려 늪에 빠질 수 있어. 그래도 한 10년 정도만 올해 같은 경제성장률을 유지하면 코끼리는 현재의 판다 수준으로 자라 있을 거야. 그땐 세상이 우릴 ‘슈퍼 코끼리’라고 부르겠지. 베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr 서울 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

수입차 업계가 인증 중고차 브랜드 경쟁에 나서면서 국내 중고차 시장이 후끈 달아오르고 있다. 인증 중고차란 국내 수입차 업체가 자사 브랜드의 중고차를 매입해 인증 절차를 거쳐 판매하는 것을 말한다. 17일 차 업계에 따르면 국내 수입차 업체들이 잇따라 인증 중고차 사업에 뛰어들거나 기존 사업 확대에 나서고 있다. BMW코리아는 지난 2005년 ‘BMW 프리미엄 셀렉션’이라는 이름으로 국내 수입차 업체 처음으로 이 사업을 시작했고, 지난 2011년 ‘스타클래스’ 브랜드로 경쟁에 가세한 메르세데스-벤츠 코리아도 최근 시장 확대를 선언했다. 폭스바겐코리아와 아우디코리아도 각각 연내 인증 중고차 사업을 시작한다는 계획이다. 메르세데스-벤츠 코리아 관계자는 “178개의 인증절차를 거치는 만큼 소비자는 중고차를 믿고 살 수 있는 게 장점”이라고 말했다. 그러나 인증 중고차는 4~5년 미만의 무사고 중고차를 중심으로 인증절차를 거쳐 판매하는 만큼 비슷한 조건의 비인증 중고차에 비해 10~15%가량 비싸다. 메르세데스-벤츠 2014년식 E220 CDI 모델의 경우 SK엔카에서는 4500만원(주행거리 1만5000㎞)인 반면 벤츠의 인증 중고차 브랜드인 스타클래스에서는 5350만원(주행거리 3400㎞)에 취급한다. 이 차의 신차 가격은 6190만원이다. 중고차 업체 관계자는 “인증 중고차는 같은 종류의 신차에 비해 평균 10%가량, 일반 중고차는 20~25% 정도 싸다고 보면 된다”고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

그리스는 12일(현지시간) 국제통화기금(IMF)에 진 빚 7억 5700만 유로를 가까스로 상환해 디폴트 위기에서 탈출했다. 이를 위해 국고가 바닥난 그리스 정부는 지방정부, 대학, 병원 등의 잉여자금을 총동원하는 등 안간힘을 썼다. 중앙은행의 자금 부족은 완화될 기미가 없고 주요 산업도 부진에 시달리는 등 탈출구 없는 그리스에서 유독 호황을 누리는 곳이 있다. 바로 자동차 시장이다. 영국 일간 텔레그래프는 이날 그리스의 자동차 판매와 신차 및 중고차 등록 대수가 20개월 연속 꾸준히 증가했다며, 이는 최근 경제위기가 닥친 나라에서 공통으로 일어나는 현상이라고 지적했다. 그리스에서 지난 3월 차량 판매가 전달보다 29% 증가한 데 이어 4월에는 47%까지 늘었다. 경제 실패의 여파로 조기 총선이 시행된 지난해 12월엔 월간 신차 등록 대수가 무려 70%나 뛰기도 했다. 자동차 판매 호조는 은행에 대한 불안감 확산에서 기인한다. 나라 밖 은행에 자금을 쟁여 둘 만큼 주머니가 두둑하지 못한 일반 서민들은 은행 파산으로 예금이 날아가는 걸 두고 보느니 찾아서 쓰자는 생각을 하게 된다. 여기서 이동의 자유로움을 보장해 주는 자동차는 ‘실용적인 품목’으로 취급돼 가장 손쉬운 선택지가 된다는 것이다. 이런 현상은 러시아, 키프로스에서도 이미 목격됐다. 지난해 12월 서방의 경제제재와 저유가가 맞물리면서 루블화가 폭락하자 뱅크런(예금 대량 인출) 사태까지 벌어진 러시아에서 자동차 판매는 급증했다. 지중해의 작은 섬나라인 키프로스는 2년 전 그리스 재정위기의 여파로 어려움을 겪었는데, 당시 이곳 국민도 앞다퉈 자동차를 현금으로 사 버렸다. 자동차 판매량이 한 나라의 경제위기를 가늠하는 지표가 될 수도 있다는 얘기가 나올 정도다. 아이러니한 대목은 하나 더 있다. 그리스에서 불안이 가중될수록 덕을 보는 나라는 최대 채권국 독일이다. 그동안 그리스 소비자들이 은행 돈을 털어 가장 많이 사들인 자동차는 폭스바겐, 벤츠 등 독일 브랜드였다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr