벤츠 E300 등 과열로 화재 우려 파사트 2.0 TDI 윤활유 샐 수도벤츠 E300, 폭스바겐 파사트 2.0 TDI, 가와사키 오토바이 등 인기 외제 자동차와 이륜자동차 등이 무더기로 리콜 조치를 받았다. 국토교통부는 31일 메르세데스-벤츠코리아 등 4개 업체에서 수입, 판매한 자동차와 이륜자동차 등 48개 차종 4만 3239대가 제작 결함으로 리콜된다고 밝혔다. 업체들은 이날부터 무상수리 및 교환 등에 들어갔다. 메르세데스-벤츠코리아가 수입, 판매한 벤츠 E300 등 46개 차종 2만 8203대는 안전벨트 등 세 가지 결함으로 각각 리콜됐다. 벤츠 E300, C200, A200, CLA250 4MATIC 등 20개 차종에서는 전류 제한기 이상이 발견됐다. 엔진이 고장 난 상태에서 시동을 계속 걸면 장치가 과열되면서 불이 날 가능성이 있는 것으로 확인됐다. 벤츠 C220 d 등 17개 차종에서는 사고 시 안전벨트를 승객 몸쪽으로 조이는 장치가 작동하지 않을 가능성이 있는 것으로 드러났다. 벤츠 GLE350 d 4MATIC 등 9개 차종은 전자식 조향장치에 문제가 있어 합선에 따른 안전운행에 문제가 생기는 것으로 파악됐다. 아우디폭스바겐코리아가 수입, 판매한 폭스바겐 파사트 2.0 TDI 1만 4737대는 부품을 보호하는 방열판이 작게 제작돼 연쇄작용 과정에서 윤활유가 새 화재가 발생할 가능성이 제기됐다. 대전기계공업이 수입, 판매한 가와사키 오토바이는 후방제동등 전구소켓이, 씨앤에이치 인더스트리얼 코리아에서 수입, 판매한 이베코 덤프트럭은 연료탱크의 플라스틱캡이 각각 문제인 것으로 지적됐다. 국토부의 자동차리콜센터(www.car.go.kr) 홈페이지에서 차량번호를 입력하면 리콜 대상 여부와 제작결함 등을 확인할 수 있다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

파사트·골프·A4·A6 등 아우디·폭스바겐 9개 차종에 대한 리콜이 30일부터 실시된다. 환경부는 29일 아우디폭스바겐코리아㈜가 제출한 9개 차종, 8만 2290대에 대한 리콜계획을 승인한다고 밝혔다. 리콜 승인 차량은 환경부가 2015년 11월 26일 아우디폭스바겐의 배출가스 조작을 발표하고 인증취소 및 리콜 명령 등을 내린 15개 차종(12만 6000대) 중 일부다. 앞서 환경부는 인증 취소 15개월만인 지난 1월 티구안 2개 차종(2만 7000대)에 대해 리콜 계획을 승인했고 나머지 13개 차종(9만 9000대)을 대상으로 2월부터 리콜 계획의 기술적 타당성을 검증했다. 국립환경과학원 교통환경연구소는 전자제어장치 출력신호 분석, 배출가스 시험, 성능시험을 실시했다. 불법 소프트웨어를 없애고 ‘배출가스재순환장‘ 가동률을 증가시킴에 따라 질소산화물 배출량은 실내에서 최대 72% 줄었고, 도로주행에서도 한국과 유럽의 권고기준을 만족했다. 연비시험은 연비 사후관리기관인 자동차안전연구원(국토교통부)이 실시·검증한 결과 불법 소프트웨어 제거로 질소산화물 배출량이 개선됐고 가속능력, 등판능력, 연비는 리콜 전·후 차이가 발생하지 않았다. 환경부는 리콜을 승인한 9개 차종에 대해 티구안과 같게 리콜이행 기간인 18개월 동안 리콜이행률을 85%로 높이도록 아우디폭스바겐코리아에 요구하고, 분기별 리콜이행 실적도 제출토록 했다. 리콜이 부진하면 추가 보완방안을 추진한다. 티구안 차종의 리콜이행률은 이달 21일 기준 46.2%다. 폭스바겐은 환경부의 리콜계획 승인에 따라 30일부터 해당 차량 소유자에게 결함 사실을 알리고 리콜을 실시한다. 환경부는 리콜 승인이 완료된 차종을 결함확인 검사 대상에 포함해 리콜이행에 따른 결함 여부를 지속해서 모니터링한다는 방침이다. 또 검증을 진행 중인 Q3 2.0 TDI, Golf 1.6 TDI BMT 등 나머지 4개 차종(1만 6000대)에 대해서는 검증 결과에 따라 리콜 승인 여부를 결정할 예정이다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

인증받은 車 내년 9월부터 적용 기준 미달땐 30%까지 판매 가능 환경부가 폭스바겐 배출가스 조작 사건을 계기로 추진했던 강화된 경유차 배출가스 인증시험을 단계적으로 하기로 했다. 국내 자동차 제작사들이 ‘후폭풍’의 직격타를 맞게 된다는 점에서 준비기간을 부여하되 자발적으로 미세먼지 저감 대책 등을 추진하는 ‘상생’을 선택했다. 환경부는 27일 중·소형 경유차의 실내 인증시험 방법에 기존 연비·배출가스 측정방식(NEDC)이 아닌 국제표준 배출가스시험방법(WLTP)을 도입하는 내용으로 지난 6월 29일 입법예고했던 ‘대기환경보전법’ 시행규칙을 일부 변경해 28일 재입법 예고한다고 밝혔다. 재입법안에 따르면 다음달부터 새로 인증을 받아 출시하는 경유차의 배출가스 측정방법으로 WLTP를 도입하고, 앞서 인증받은 차량은 2018년 9월부터 적용하되 인증을 받지 못하면 전년도 출고량의 최대 30%만 팔 수 있게 된다. 당초 환경부는 인증을 받지 못한 차량에 대해서는 판매를 중단할 방침이었다. WLTP는 2014년 3월 국제기술규정으로 마련된 시험방법으로 가속·감속 패턴 등을 실제 운행 상황에 맞춰 검증하고 주행시험 시간을 20분에서 30분으로 늘리는 등 엔진사용 영역을 확대해 ‘임의설정’을 차단할 수 있다. 시험 조건이 강화되지만 질소산화물(NOx) 배출량은 기존 방식(0.08g/㎞ 이하)과 동일하다. 유럽연합과 한국이 처음 도입한다. 생산 중단 등 최악의 상황은 피하게 됐지만 합의안은 내년 9월부터 2019년 8월까지 한시 적용된다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

폭스바겐·보잉 등 50여개 업체서 사용…캐논·MS도 산업별 특화된 제품 선보여 “내년부터 AR 글라스 시장 급성장” 지난달 인터넷기업 구글의 모회사인 알파벳은 기업용 안경 단말기 ‘글라스 엔터프라이즈 에디션’①을 발표했다. 2015년 1월 일반용 구글 글라스의 판매를 중단한 지 2년 6개월 만의 복귀였다. 구글 글라스가 증강현실(AR)용 기기의 대표 격이라는 점에서 내년부터 본격적으로 AR 시장이 열릴 거라는 예상도 나온다. 삼성전자, 페이스북, 소니 등 거대기업들이 지난해부터 가상현실(VR) 기기를 출시하면서 경쟁을 벌이는 반면, AR 글라스는 2012년 처음 나왔지만 시장은 크게 확대되지 않았다. VR이 가상 세계를 보여 준다면 AR은 실제 현실을 배경으로 한 3차원 가상 이미지를 보여 준다. VR로 만화 영화를 본다면 AR로는 만화 토끼 캐릭터가 실제 주변의 산과 들에서 뛰어다니는 것을 볼 수 있다. 2012년 출시된 구글 AR 글라스는 사용자가 음성으로 목적지를 말하면 구글 지도로 경로를 검색해 눈앞에 보여 주거나, 사용자가 본 것을 인식해 자동으로 검색해 주는 기능이 탑재됐다. 하지만 1500달러(약 171만원)로 가격이 부담스러웠고 배터리 시간, 이미지 인식 정확도 등에서 문제를 보였다.연구실로 보내진 구글 AR 글라스는 기업용으로 돌아왔다. 제너럴일렉트릭(GE), 폭스바겐, 보잉 등 50여개 업체에서 테스트를 진행 중이다. 공정, 작업 주의사항 등이 화면에 뜨기 때문에 초보자도 빠르게 현장에 투입될 수 있다. 기업은 인력 교육 부담을 줄일 수 있다. 양손을 모두 써야 하는 제조, 물류, 의료 등의 분야에서 효용성이 있을 것으로 보인다. 2013년 캐논이 내놓은 AR 글라스 ‘엠리얼 HM-A1’②은 도요타와 혼다 등 자동차 기업에서 채택해 쓰고 있다. 새로운 생산 설비를 만들 때 작업자에게 AR 글라스를 쓰게 하고 구축할 설비를 3차원(3D)으로 구현한다. 작업자들은 AR 글라스를 통해 작업을 미리 체감하면서 작업대의 높이나 비상 버튼의 위치 등을 개선하도록 할 수 있다.마이크로소프트(MS)는 지난해 3월부터 개발자용으로 AR 글라스 ‘홀로렌즈’③를 판매하기 시작했고, 미국의 스타트업 다큐리가 만든 ‘스마트 헬멧’도 산업현장에 도입돼 시설 관리용으로 이용되고 있다. 메신저 스냅챗을 운영하는 스냅은 지난해 10초 분량의 동영상을 찍은 뒤 곧바로 SNS에 올릴 수 있는 ‘스펙터클 선글라스’를 선보이면서 AR 글라스 시장에 뛰어들었다. 시장조사업체 IDC에 따르면 지난해 상업용으로 11만 1000대의 AR 글라스가 판매됐다. 또 2021년까지 2000만대까지 수요가 늘 것으로 전망된다. 업계 관계자는 “내년부터 산업용 AR 글라스의 글로벌 시장이 급격히 확대될 것이며, 스마트폰 개발업체들이 모바일 AR 기술을 채택할 경우 일반용 시장도 빠르게 열릴 것으로 보고 있다”며 “아직 우리나라는 VR에 집중하고 있지만 곧 시장규모가 AR에 추월당할 것”이라고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

국내 자동차 업계의 평균임금은 경쟁국인 일본과 독일에 비해 높지만 1대당 생산 투입 시간은 더 길고 평균 수출가격은 절반에 못 미치는 것으로 나타났다. 이는 지난해 우리나라가 세계 3위 자동차 수출국에서 5위로 떨어지고, 생산량도 6위로 하락하는 등 역대급 부진을 거듭하는 원인으로 지목되고 있다.22일 서울 서초구 쉐라톤서울팔래스강남호텔에서 열린 ‘자동차산업 진단과 대응을 위한 간담회’에서 한국자동차산업협회가 발표한 자료에 따르면 현대차, 기아차, 한국GM, 르노삼성, 쌍용차 등 국내 완성차 5개 업체의 연간 평균임금은 지난해 기준 9213만원이었다. 이는 10여년 전인 2005년에 비해 84% 높은 것으로 일본 도요타(9104만원·852만엔), 독일 폭스바겐(8040만원·6만 2654유로) 등 주요 경쟁국 기업 평균을 크게 웃도는 수준이다. 이에 따라 5개사의 매출액 대비 평균임금 비중은 12.2%로, 폭스바겐(9.5%)이나 도요타(2012년 7.8%)에 비해 크게 높다. 국내 자동차 업체의 1대 생산에 따른 투입 시간은 2015년 기준 현대차가 26.8시간으로 도요타(24.1시간), 미국 포드(21.3시간) 및 GM(23.4시간)보다 더 오래 소요돼 생산성이 낮은 것으로 나타났다.김용근 한국자동차산업협회장은 “자동차 공장은 대규모 고용이 필요한 일관 생산라인 조립 공정으로 인건비 비중이 높고 대규모 시설 투자에 따른 생산성이 원가 경쟁력에 결정적인 영향을 미친다”면서 “세계에서 가장 높은 임금으로 자동차 산업의 경쟁력이 약화됐다”고 말했다. 인건비 대비 생산성이 크게 떨어지는 가운데 한국의 자동차 평균 수출가격은 지난해 기준 1만 4260달러로 일본(2만 2400달러)이나 독일(3만 6150달러), 미국(2만 6630달러)의 절반 수준에 그쳤다. 이는 한국의 수출 주력 차종이 중저가격대 소형차 위주인 반면 독일, 미국 등은 고부가가치 차량의 비중이 높기 때문이다. 이런 고비용·저효율 구조 속에 한국 자동차 산업은 내수·수출·생산 모두 2년 연속 감소했다. 부품 수출 역시 올 상반기에 전년 같은 기간 대비 5.8% 줄었고 공장가동률도 2014년 96.5%에서 올 상반기 93.2%로 떨어졌다. 현대·기아차의 지난해 연구개발(R&D) 투자액은 4조원(34억 달러)으로 폭스바겐의 4분의1, 도요타의 5분의2 수준이었다. 간담회에서 이지만 연세대 교수는 “통상 제조업에서는 매출액 대비 인건비의 비율이 10%를 넘으면 적자를 보기 쉬운데 한국 자동차 업계의 평균임금은 12.2%로 세계 주요국 중 가장 높다”면서 “이 같은 고비용 저효율 구조와 갈등적 노사 관계 때문에 외투 기업이 투자를 꺼리고 있으며, 이를 극복하지 않으면 자동차 산업의 후퇴가 예상된다”고 말했다. 업계는 통상임금 소송에 대한 우려를 표명했다. 통상임금 소송 선고를 앞둔 기아차 박한우 사장은 “산업 특성상 야근, 잔업이 많은데 통상임금이 확대되면 수당이 50% 정도 늘어날 것”이라고 말했다. 이에 대해 정창열 현대차노조 대외협력실장은 “업계가 밝힌 우리나라 평균임금은 잔업(연장근로) 및 주말근무(특근)비는 물론 의료비, 식비, 옷값 등이 포함된 것으로 1년에 350일 이상 일해야 받을 수 있는 금액으로 실제 받는 것은 발표된 것의 60%도 안 된다”며 “일본, 독일과는 작업 환경이나 인원, 설비 등이 다르기 때문에 단순 비교하면 안 된다”고 말했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

현대자동차와 기아자동차가 올 상반기 판매 실적뿐 아니라 수익성 면에서도 글로벌 경쟁사들에 크게 뒤진 것으로 나타났다. 13일 각 사의 실적 발표와 하나금융투자 분석에 따르면 현대차의 올 상반기 영업이익률은 5.4%로 지난해 같은 기간(6.6%)보다 1.2% 포인트 하락했다. 기아차도 같은 기간 영업이익률이 3.0%로 전년(5.2%)보다 2.2% 포인트 내려갔다. 국제회계기준(IFRS) 적용이 의무화된 2010년 이후 가장 저조한 반기 실적이다. 글로벌 주요 업체 12곳의 영업이익률 순위에서 현대차는 일본 혼다(5.4%)와 공동 9위에 그쳤다. 지난해 4위에서 5계단 내려앉았다. 기아차는 지난해 공동 8위에서 올해 최하위인 12위로 떨어졌다. 다른 글로벌 업체들은 대체로 선전했다. 독일 BMW는 지난해와 비슷한 영업이익률(11.2%)을 기록해 1위에 올랐다. 다임러(9.6%·2위), 폭스바겐(7.7%·4위) 등 독일 3대 업체들이 상위권을 차지했으며 미국 GM(8.0%)이 3위를 했다. 도요타(7.0%·5위), 닛산(6.3%·6위) 등 일본 업체들은 엔화 강세 등으로 수익성이 하락했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

지난달 21일 독일의 주간지 슈피겔이 벤츠, BMW, 포르셰, 아우디, 폭스바겐 등 독일 자동차 5개사의 담합 의혹을 폭로하면서 향후 파장에 관심이 쏠리고 있다. 만약 담합이 인정된다면 해당 업계가 받을 수 있는 과징금은 최대 60조원에 이르게 된다. 전통의 기술력으로 전 세계 자동차 산업을 이끌어 온 독일 자동차 업계가 ‘침묵의 카르텔’을 선택했다는 오명을 넘어 자칫 당장의 생존을 걱정해야 할 가능성도 있다.슈피겔은 벤츠, BMW 등 5개사가 1990년대부터 자동차 제조 기술, 생산비용, 배기가스 정화장치 등과 관련해 은밀하게 담합해 왔다고 폭로했다. 이 중 가장 문제가 된 것은 디젤차의 ‘배기가스 정화장치’다. 보도가 나온 뒤 유럽연합(EU)이 조사에 착수했고 미국도 법무부에서 비공식적으로 조사에 들어갔다. 국내에서도 지난달 31일 공정거래위원회에 해당 회사들의 담합 의혹에 대한 조사를 촉구하는 청원서가 제출됐다. 폭스바겐 그룹과 벤츠는 논평을 거부했고, BMW는 공식 성명을 통해 의혹을 전면 부인한 상태다. 자동차 5개사가 ‘기술 카르텔’로 짬짜미를 했다는 의혹을 받는 건 까다로워진 EU 환경규제와 밀접한 관련이 있다. EU가 도입한 경유차 배기가스 규제는 1992년 ‘유로1’에서 출발해 2013년 ‘유로6’까지 지속적으로 강화돼 왔다. 자동차 업계에서는 독일 기업들이 일본이나 미국 등 경쟁국의 EU 진입을 견제하기 위해 환경규제를 강화했지만, 오히려 자기들이 규제를 지키기 어려워지면서 이런 사태가 촉발됐을 것으로 보고 있다.실제 유로5까지 웬만한 디젤차는 기존 DPF(배기가스 후처리장치)만으로 배출가스를 줄일 수 있었지만 유로6에서는 불가능하다. 특히 자체 무게가 많이 나가는 고급차는 질소산화물의 배출량을 줄이는 시스템(SCR)을 새롭게 장착해야 한다. 향후 실제 도로주행 배출가스 측정(RDE) 방식의 도입이 예고되면서 해당 기준을 맞추기는 더욱 까다로웠을 것으로 보인다. 결국 독일 자동차 업체들은 대안으로 SCR 시스템을 장착했고, 요소수 탱크를 핵심 부품으로 추가했다. 그러나 문제는 탱크 설치에 따르는 원가 상승과 이에 따른 가격 인상 부담이었다. 이 때문에 독일 업체들은 요소수 탱크의 규격과 비율 등에 대해 서로 담합을 해 가격 인상을 막았다는 게 슈피겔이 지적하는 바다. 슈피겔에 따르면 5개사는 요소수 탱크의 크기를 기존에 일부 업체가 사용했던 35ℓ가 아닌 8ℓ로 제작했다. 8ℓ로 제작하면 제조 원가가 약 80유로(약 10만 5000원) 줄어드는 데다 트렁크 공간이 넉넉해져 가솔린차와의 경쟁에서 우위를 점할 수 있다. 하지만 문제는 이 규격이 질소산화물을 정화하는 데 충분치 않다는 데 있다. 요소수를 가득 채우고 정상적으로 SCR을 작동시키면 탱크 크기가 35ℓ인 차량은 최대 3만㎞까지 사용할 수 있지만, 8ℓ인 차량은 최대 6000㎞를 달리면 요소수를 다시 보충해야 한다. 결국 8ℓ 요소수 탱크를 장착한 디젤차는 요소수 때문에 서비스센터에 더 자주 들러야 한다. 결국 이런 이유로 이 회사들은 정상 주행 상태에서 요소수를 쓰지 않도록 하는 ‘꼼수’를 썼다는 것이다. 세계 자동차 시장을 쥐락펴락한 독일차 업계가 이 같은 카르텔 의혹에 빠진 근본적 이유는 무엇일까. 일각에서는 독일차의 기술에 대한 과도한 자부심이 오히려 독이 됐다는 분석을 내놓고 있다. 미국, 일본 등의 업체들은 전기차나 하이브리드로 방향을 잡는 동안 유독 독일차들은 디젤 엔진을 고집했는데, 기술력으로 친환경차를 만들 수 있다는 지나친 오만이 이런 결과를 낳았다는 것이다. 국내 완성차 업계 관계자는 “독일 엔지니어들은 외부적으로는 콧대가 높고 자부심이 매우 강하지만 내부적으로는 상부의 지시를 무조건 따르는 문화”라면서 “의혹이 사실이라면 환경규제를 기술이 못 따라가는 상황에서 상부의 무리한 지시를 따랐을 가능성이 높다”고 말했다. 유럽 자동차 업계가 자가당착에 빠진 결과라는 분석도 있다. 자신들이 스스로 높인 환경규제의 수준을 따라가지 못하고 있기 때문이다. 최영석 법안전융합연구소 결함조사 전문위원은 “독일차 업체는 시장에서 우월적 지위를 유지하기 위해 환경규제를 까다롭게 했지만 결국 자기들이 만든 법을 지키지 못하게 되면서 차량 내 소프트웨어까지 바꾸는 눈속임까지 쓰게 된 것”이라면서 “자기 확신이 결국 모럴해저드로 이어진 셈”이라고 말했다. 전문가들은 이번 일을 계기로 글로벌 기준이 보다 명확해지는 계기가 돼야 한다고 입을 모은다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “그동안 전 세계 자동차 업계에서는 어차피 소비자는 모른다는 생각에 기술적인 관행이나 담합을 일삼아 왔고 규제도 국가별로 다른 방식으로 적용했다”면서 “전 세계 자동차 업계가 보다 정확하고 객관성 있는 기준을 마련해야 할 때”라고 말했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

벤츠 자동차의 배출가스 조작 의혹으로 독일 현지 검찰 수사를 받는 다임러사가 국내에서도 검찰 수사를 피할 수 없을 것으로 보인다. 2015년 ‘디젤게이트’로 아우디폭스바겐코리아가 검찰 수사를 받았을 때와 상황이 비슷하고 형평성 등을 고려해도 칼자루는 환경부가 아닌 검찰의 손으로 넘어갈 수밖에 없다는 관측이 제기된다. 24일 정부 관계자는 “당장은 환경부가 조사에 착수하지만 사건은 결국 아우디폭스바겐 때와 마찬가지로 검찰로 넘어갈 가능성이 높다”고 말했다. 그는 “앞선 폭스바겐 사태에서도 볼 수 있듯이 환경부가 아무리 조사를 하더라도 제품만으로는 불법 조작의 증거를 잡아내기가 매우 어려운 것이 현실”이라면서 “검찰로 넘겨야 압수수색으로 관련 서류도 들여다볼 수 있고 독일 검찰과의 공조도 가능하다”고 설명했다. 비슷한 예상은 자동차 업계에서도 나온다. 국내 완성차 업계 관계자는 “배출가스 조작 여부를 증명하려면 오염물질 등이 많이 나온다는 현상 자체를 넘어 구체적으로 어떻게 차량을 조작했는지 구체적인 증거를 제시해야 한다”면서 “하지만 환경부 내에는 이를 증명할 전문장비도 인력도 없는 것이 현실”이라고 말했다. 이를테면 특정조건에서 배출가스가 많이 나오는 이유에 대해 공격을 받으면 벤츠 측은 ‘엔진 보호 때문’이라는 논리를 댈 수 있다. 실제 유럽연합(EU)은 특정한 운전 상황에서 엔진 보호를 목적으로 배출가스 제어 시스템의 작동을 멈추는 것을 허용해 왔기 때문이다. 게다가 메르세데스벤츠의 모회사인 다임러는 폭스바겐 그룹과는 달리 배출가스 조작과 관련해 혐의 일체를 부인하고 있다. 다임러 측은 “지금까지 디젤 엔진에 불법장치를 단 적이 없다”면서 “모든 법적 근거를 바탕으로 혐의에 대응할 것”이라고 밝혔다. 최영석 사단법인 법안전융합연구소 연구위원은 “미국도 폭스바겐의 디젤게이트를 조사하면서 2년이 넘는 시간이 걸렸다”면서 “필요한 증거는 철저히 기록하고 보관하면서 독일 검찰의 조사 결과를 차분히 기다려 보는 것도 방법”이라고 말했다. 조작으로 판명 날 경우 과징금은 319억원을 받은 아우디폭스바겐코리아와는 비교가 안 될 정도로 커질 것으로 보인다. 당시와 비교해 차종당 과징금 상한액이 최대 50배까지 오를 수 있기 때문이다. 디젤게이트 당시 배출가스 조작 적발 시 과징금은 차종당 ‘최대 10억원’이었지만 이를 ‘최대 500억원’으로 상향하도록 하는 법률이 올 12월 28일부터 시행될 예정이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

●디젤게이트 2015년 9월 폭스바겐그룹의 디젤 배기가스 조작을 둘러싼 스캔들을 말한다. 폭스바겐의 디젤 엔진에서 배기가스가 기준치의 40배나 발생하고, 주행시험 때만 기준을 충족하도록 엔진 제어 장치를 작동시킨 사실이 드러나면서 전 세계적으로 큰 파장이 일었다.

수시검사서 불합격 땐 판매·출고 정지… 獨본사 “한국도 유럽처럼 자발적 리콜” 환경부는 21일 배기가스 조작 의혹이 제기된 벤츠 차량에 대해 다음달부터 수시검사와 결함확인검사를 하기로 했다고 밝혔다. 조사대상은 OM642 엔진, OM651 엔진이 탑재된 차량이다. 해당 엔진을 장착, 국내에 판매된 벤츠 차량은 47개 차종 11만 349대로 OM642가 13개 차종 2만 3232대, OM651은 34개 차종 8만 7117대로 파악됐다. 수시검사는 전자제어장치(ECU) 소프트웨어 분석 등을 통해 배기허용기준 준수, 임의 설정 적용 여부 등을 확인하는 검사다. 수시검사에서 불합격하면 같은 조건에서 생산된 차종 전체에 대해 판매 또는 출고가 정지된다. 이미 판매된 차량은 결함 부품을 개선하는 결함시정(리콜)을 시행해야 한다. 특히 임의 설정 등을 통해 배기가스를 조작한 것으로 드러나면 인증 취소와 과징금 처분, 고발 등의 조치가 뒤따른다. 결함확인검사는 소비자가 구매해 운행 중인, 보증 기간이 남아 있는 자동차에 대해 실시하는 배기가스 검사다. 환경부가 차량 소유주를 접촉, 섭외해 예비검사(5대)와 본검사(10대)를 인증시험과 같은 방법으로 실시한 후 ‘적합’ 여부를 판정한다. 예비검사에서 불합격하면 자동차 제작·수입사는 자발적 리콜을 실시하거나 본검사를 요청할 수 있다. 본검사 불합격 시는 의무적으로 결함을 시정해야 한다. 한편 독일 다임러 그룹은 전날 유럽에서 판매한 메르세데스벤츠 디젤 차량 300만대를 자발적 리콜하기로 한 데 이어 한국에서도 같은 리콜 조치를 하기로 했다. 환경부의 추가 검증 결과 단순한 기술적 결함으로 드러나면 벤츠코리아는 통상적 리콜 절차만 밟으면 된다. 그러나 조작장치 탑재 사실이 확인되면 법령 위반으로 과징금을 물어야 한다. 과징금 액수는 2015년 ‘디젤 게이트’로 아우디폭스바겐코리아가 부과받은 과징금보다 훨씬 커질 전망이다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

재판 불출석에 법원·檢 ‘당혹’…獨과 사법공조 해도 송환 힘들 듯‘배기가스 조작사건’으로 기소된 요하네스 타머(62·독일) 아우디폭스바겐코리아(AVK) 총괄사장이 재판을 앞두고 독일로 출국한 뒤 돌아오지 않겠다고 밝힌 것으로 19일 알려졌다. 검찰이 출국금지 조치를 풀어 준 사이 출국을 한 데다 재판 불출석 의사를 전해 와 책임 회피성 출국이라는 지적이 나온다. 향후 재판 과정도 공전이 우려된다. 이날 열린 서울중앙지법 형사합의31부(부장 나상용)의 타머 총괄사장과 박동훈 전 폭스바겐코리아 사장(현 르노삼성 사장) 등 8명에 대한 첫 공판에서 AVK 대표 대리인으로 나온 정재균 부사장은 “타머 총괄사장이 이번 주 초 이메일을 통해 건강상 이유로 한국에 돌아오지 못하고 재판에 참석하기 어렵겠다고 통보했다”고 밝혔다. 공판 준비 과정에서 타머 총괄사장의 변호를 맡았던 변호인들도 모두 사임계를 제출한 상태다. 정 부사장은 “지난달 5일 비즈니스 출장 목적으로 출국해 9일 귀국할 예정이었는데 8일자로 건강 문제로 귀국이 늦어질 것이라는 말만 들었다”고 설명했다. AVK 측에 따르면 타머 총괄사장은 오는 31일자로 사장 임기를 마치고 본사에서 근무하게 된다. 재판 직전에 핵심 피고인이 출국했다는 사실을 뒤늦게 안 재판부와 검찰은 매우 당황스러운 기색을 보였다. 검찰은 타머 총괄사장이 검찰 수사 중엔 출국이 금지됐지만 기소된 뒤부터는 출장 등에 따른 출입국 필요성이 인정돼 출국금지를 해제했다고 설명했다. 우선 이날 재판은 박 전 사장과 나머지 피고인들만 출석한 상태로 진행됐지만 재판부는 타머 총괄사장을 법정에 세울 방안을 검토할 계획이다. 재판부는 “독일에 사법 공조를 요청한다 해도 소환장을 송달하는 정도라 크게 의미가 없을 것 같고 과연 독일에서 데려올 수 있을지 알 수 없다”면서 “기소된 사건이 장기간 결론이 안 난 상태로 있는 것도 적절치 않다”고 말했다. 범죄인 인도요청 등을 검토해야 할 검찰 역시 “갑작스러운 일이라 아직까지 계획은 없고 검토 후 의견을 내겠다”며 난감함을 표시했다. AVK 측은 “저희도 굉장히 당황스럽고 재판부에 송구스럽지만 파악한 정보로는 타머 총괄사장이 빠른 시일 내 재판에 참여할 의사는 없다”고 강조했다. AVK는 2008∼2015년 배기가스 시스템이 조작된 ‘유로5’ 환경기준의 폭스바겐·아우디 경유차 15종 약 12만대를 국내로 수입한 혐의를 받고 있다. 2015년 8월부터 지난해 1월까지 수입된 ‘유로6’ 기준 아우디 A3 1.6 TDI 등 600여대도 질소산화물이 과다 배출된 것으로 조사됐다. 이날 재판에 나온 박 전 사장과 시험성적서 조작에 관여한 혐의를 받는 윤모 이사, AVK 측은 혐의를 부인했고, “이 사건은 타머 총괄사장이 주도한 일”이라며 그의 법정 출석을 촉구했다. 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr

‘배출가스 조작’ 혐의로 기소된 요하네스 타머(62·독일) 아우디폭스바겐코리아(AVK) 총괄사장이 독일로 출국한 뒤 재판에 참여하지 않겠다는 뜻을 밝힌 것으로 19일 알려졌다.서울중앙지법 형사합의31부(부장 나상용)의 대기환경보전법 위반 혐의로 기소된 타머 총괄사장과 박동훈 전 폭스바겐코리아 사장(현 르노삼성 사장) 등 7명에 대한 1차 공판에서 재판부는 “타머 총괄사장의 변호인이 사임을 하면서 타머 총괄사장이 독일로 출국해서 출석하기 어렵다고 전해왔다”고 밝혔다. 이에 대해 AVK 관계자는 “타머 총괄사장이 이번주 초 이메일을 통해 건강상 이유로 한국에 돌아오지 못하고 재판에 참석하기 어렵겠다고 말했다”면서 “지난달 5일 비즈니스 출장 목적으로 출국해 9일 귀국할 예정이었는데 8일자로 건강 문제로 귀국이 늦어질 것이라는 말만 들었다”고 전했다. 타머 총괄사장은 오는 31일자로 사장 임기를 마치고 AVK 국내 법인과 관련된 지위도 모두 종료된다고 폭스바겐 측은 설명했다. 다만 본사와의 계약관계는 명확히 알려지지 않았다. 검찰에 따르면 타머 총괄사장은 검찰 수사 과정에서는 출국금지 조치가 돼 있었지만 재판으로 넘겨진 이후에는 비즈니스 목적 출장 등 출·입국 필요성이 인정돼 출국금지 조치가 해제됐다. 따라서 이날 재판은 박 전 사장과 나머지 피고인들만 출석한 상태로 열렸다. 그러나 박 전 사장을 비롯한 폭스바겐 측 피고인들은 “이 사건은 타머 총괄사장이 책임을 져야 하는 문제”, “타머 총괄사장이 주된 역할을 했던 일”이라면서 혐의를 부인하고 있어 향후 재판에 타머 사장을 출석시키는 방안을 고려할 것으로 보인다. 재판부는 “타머 피고인을 과연 독일에서 데리고 있을지 알 수 없고, 이는 검찰에서 진행할 부분”이라면서 “타머 피고인이 빠른 시일 내에 법정에 온다는 것을 불가능해 보이고 올 것을 기다려서 재판을 계속 미뤄야 하는데 너무 장기간 기소돼서 결론이 안 난 상태로 있는 것도 적절치 않다”며 우선 이날 출석한 피고인들을 대상으로 기일을 진행했다. 검찰 측에서도 “갑작스러운 일”이라면서 타머 총괄사장을 재판에 출석시키는 방안을 추후 검토해 의견을 제시하기로 했다. AVK 관계자는 “저희도 굉장히 당황스러운 일이 벌어졌고 재판부에 굉장히 송구스럽게 생각한다”면서 “지금 파악한 정보로는 타머 사장이 빠른 시일 내에 재판에 참여할 의사는 없는 것을 분명히 했기 때문에 그걸 전제로 재판부에서 판단할 문제”라고 말했다. 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr

환경부가 14일 배출가스 조작 장치 장착 의혹이 제기된 벤츠 차량에 대한 조사에 착수했다. 2015년 폭스바겐의 ‘디젤게이트’로 촉발된 디젤엔진 배출가스 조작 논란이 확대되는 양상을 보이고 있다. 국내에서는 2015년 폭스바겐과 2016년 닛산 경유차에서 배출가스 조작 사실이 확인된 바 있다. 논란이 되는 벤츠 차량은 2008년부터 2016년까지 판매된 OM642와 OM651 디젤엔진을 탑재한 차종이다. 두 엔진은 벤츠의 주력 디젤엔진으로, 국내에서 인기가 높은 E200d가 포함된 E클래스(신형 제외)와 C클래스 차종 대부분에 탑재돼 있다. 앞서 독일에서는 자동차업체 다임러그룹이 조작 장치를 단 벤츠 자동차를 유럽과 해외에 100만대 이상 판매했을 것으로 추산된다는 보도가 나왔다. 환경부 관계자는 “논란이 된 엔진을 탑재한 벤츠 차량이 국내에 47종 수입된 것으로 파악하고 있다”면서 “수입 판매사에 정확한 차종 및 판매 대수 등에 대한 자료를 요청하는 등 기본 조사를 진행 중”이라고 말했다. 엔진에 조작 장치를 장착했는지 등을 검증해 배출가스 조작이 사실로 확인되면 폭스바겐과 동일한 처분을 내린다는 방침이다. 메르세데스 벤츠코리아 관계자는 “배출가스 조작이 의심되는 엔진이 있다는 이유로 독일에서 두 달 전 조사가 시작된 사안”이라며 “환경부의 조사에 충실하게 임하고 협조하겠다”고 밝혔다. 앞서 환경부는 2015년 11월 국내에 판매된 폭스바겐 경유차 12만 6000대에서 배출가스 조작이 사실로 확인되자 판매정지와 리콜명령, 인증 내용과 다르게 제작된 15개 차종에 대해 141억원의 과징금을 부과했다. 당시 자동차에 대한 인증 취소는 처음이었고, 과징금 또한 사상 최고액이다. 지난해에는 한국닛산㈜의 스포츠유틸리티차량(SUV)인 ‘캐시카이’에서 조작 사실이 드러나 3억여원의 과징금이 부과됐다. 또 판매되지 않은 차량에는 판매정지명령, 판매된 814대에 대해서는 리콜명령이 내려졌다. 벤츠의 배출가스 조작이 사실로 드러날 경우 미세먼지 저감 핵심 대책이나 최근 제동이 걸린 경유 가격 인상 논의가 재촉발될 것이란 전망이 나온다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

폭스바겐에 이어 벤츠도 배출가스 조작 장치를 달고 유통됐다는 의혹이 제기되면서 환경부가 국내에 수입된 벤츠 차량들에 대한 조사에 착수했다.환경부 관계자는 “배출가스 조작 장치 장착 여부가 의심되는 벤츠 차량이 국내에 40종 넘게 들어온 것으로 파악됐다”면서 “벤츠 차량의 국내 판매 대수 등을 조사 중”이라고 말했다고 연합뉴스가 14일 전했다. 앞서 독일 일간지 쥐트도이체이퉁(SZ)과 공영 WDR, NDR 방송 공동 탐사보도팀은 지난 12일(현지시간) 메르세데스-벤츠 브랜드를 소유한 다임러그룹이 벤츠 자동차에 10년 가까이 배출가스 조작 장치를 설치했고, 이 장치가 설치된 차량들이 해외 시장에 100대 이상 판매됐을 것이라고 보도했다. 독일 검찰은 다임러의 조작 장치가 OM642, OM651 등 두 종류 엔진을 탑재한 차종에 설치된 것으로 보고 수사를 진행하고 있다고 탐사보도팀은 전했다. 환경부 관계자는 “OM642와 OM651 두 가지 종류 엔진을 탑재한 차량은 우리나라에 약 48종 들어온 것으로 파악됐다”면서 “이 엔진에 조작 장치가 달려있는지가 이번 조사의 핵심”이라고 말했다. 환경부는 국내에 수입된 벤츠 차량들에 배출가스 조작 장치 탑재 사실이 확인되면 벤츠코리아를 검찰에 고발하고 차량들을 리콜(전량 회수)할 방침이다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.k

　현대자동차 미국법인 전직 임원이 폭스바겐 미국 판매·마케팅 책임자로 자리를 옮겼다. 8일(현지시간) 오토모티브뉴스 등 외신에 따르면 이달 초 현대차 미국법인에 사표를 낸 데릭 하타미(44) 판매 담당 총괄 부사장이 다음 주부터 폭스바겐 미국법인으로 출근한다. 하타미 전 부사장은 폭스바겐 미국법인에서 판매, 마케팅, 제품 기획 등을 책임진다. 그는 현대차와 인연이 깊다. 2005년 현대차에 입사해 2014년 닛산으로 이직하기 전까지 10여년을 ‘현대맨’으로 근무했다. 2015년 9월 현대차에 복귀해 이후 쭉 근무를 했지만 미국 시장에서의 판매량이 감소하자 입지가 예전만 못했던 것으로 알려졌다. 결국 짐을 싸야 될 처지에 놓인 그는 경쟁사인 폭스바겐으로 이직했다. 폭스바겐은 ‘디젤게이트’ 사태에도 불구, 미국 판매량(1~5월)이 전년 대비 6.9% 늘었다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

현대차가 중국 디자인 업계에서 인정받아 온 사이먼 로스비(50) 폭스바겐그룹 중국 디자인총괄을 현대차그룹 중국기술연구소의 현대차 디자인 담당 상무로 영입한다고 6일 밝혔다.중국 소비자 기호에 맞는 혁신적 디자인을 앞세워 사드(고고도미사일방어체계) 여파로 부진한 중국 내 판매를 끌어올리기 위한 복안으로 풀이된다. 로스비 상무는 이달 중순쯤 현대차에 합류해 루크 동커볼케 현대디자인센터장(전무)과 함께 현대차의 중국 디자인 전략과 방향성을 수립할 계획이다. 또 폭스바겐 중국디자인센터 근무 경험을 살려 현지 디자이너 육성 및 인재 확보에 나선다. 영국 런던대 기계공학과와 영국왕립예술학교 자동차 디자인 석사 과정을 거친 로스비 상무는 1991년 롤스로이스와 벤틀리에서 경력을 시작했다. 30대 초반에 벤틀리 선임 디자이너가 됐고, 특히 벤틀리 컨티넨탈 GT 1세대 디자인을 주도했다. 2001년 폭스바겐 독일 본사를 거쳐 2008년부터 폭스바겐 중국 디자인 총괄을 담당했다. 폭스바겐 중국 전용모델인 산타나, 뉴 라비다, 중국형 파사트 등을 디자인했다. 한편 현대차의 미국 및 유럽 디자인센터장은 BMW 출신 크리스토퍼 채프먼과 토마스 뷔르클레가 맡고 있다. 피터 슈라이어 디자인총괄 사장과 동커볼케 전무는 전체적인 글로벌 디자인 협력 체계를 지휘한다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

독일 프랑크푸르트에서 차를 타고 한 시간 반쯤 가면 풀다라는 조용한 도시가 나타난다. 이곳에는 세계에서 가장 큰 3.6m짜리 리코더를 만든 목관악기 제조업체 ‘쿠나트’가 있다. 리코더 장인(匠人) 요아힘 쿠나트(55)가 2007년 자신의 집 차고를 헐고 그 자리에 악기 회사를 세웠다. 쿠나트는 가족기업이다. 아내 실케는 세계 최대 규모의 리코더 판매점을 운영하고 아들 시보는 구매를 담당한다. 목관악기 숙련공, 견습생, 디자이너 등 13명으로 구성된 쿠나트의 드림팀은 매년 전 세계 연주자들과 직접 접촉하며 끊임없이 새로운 연주법에 맞춘 새로운 악기를 개발한다. 요하임은 “단순히 악기 제조를 넘어 지금보다 더 나은 악기를 만들어 나가는 것이 우리의 목표”라며 “고객이 필요한 것이 무엇인지를 먼저 알아차리고 개발하는 것이 중요하다”고 설명했다. 이를 위해 쿠나트는 연매출의 20%를 매년 연구개발에 투자하고 있다.●대기업으로부터 독립적… 가족경영은 ‘신뢰’ 독일 사회를 지탱하는 힘은 쿠나트처럼 작지만 강한 ‘미텔슈탄트’로부터 나온다. 미텔슈탄트는 중소기업을 의미하지만 우리나라로 치면 1인 기업이나 자영업자, 농민까지도 포함된다. 독일의 중소기업을 굳이 고유명사인 미텔슈탄트로 부르는 이유는 지금의 단단한 기업 문화를 만들어 낸 미텔슈탄트만의 전통과 특징이 있기 때문이다. 대중들에게 잘 알려져 있진 않아도 각 분야에서 세계 시장을 선도하는 ‘히든챔피언’ 역시 미텔슈탄트의 토양에서 나온 개념이다. 이들은 주로 소도시와 지방에 소재하면서 지역의 경제와 사회의 발전에 크게 이바지하고 있다. 독일 전체 일자리의 61%를 담당하며 지난 10년간 100만개가 넘는 양질의 일자리를 제공했다. 독일의 기업들이 글로벌 시장을 선도할 수 있었던 이유는 한 분야에만 집중하면서 전문성을 확보하고 일찌감치 틈새시장을 개척했기 때문이다. 독일에도 지멘스(가전제품), 폭스바겐(자동차) 등 글로벌 대기업들이 있지만 우리나라처럼 대기업이 중소기업과 같은 업종을 놓고 다투거나 하청기업과의 갈등이 논란이 된 적은 없다는 게 독일 사람들의 공통된 답변이다. “독일의 중소기업들은 대기업으로부터 독립적입니다. 서로의 체급과 역할을 분명히 알기 때문에 불필요한 경쟁을 할 이유가 없지요.”프랑크푸르트 상공회의소의 소냐 뮐러 국장은 “한 분야에만 집중하는 것이 경쟁력이라는 것을 알기 때문에 굳이 법으로 규제하지 않아도 대기업이 문어발식 영업 확장을 하거나 중소기업과 같은 업종을 놓고 다투는 일은 없다”면서 “중소기업들 역시 특정 대기업에 종속되지 않고 독자적으로 제품을 생산하고 수출한다”고 설명했다. 우리나라와 달리 가족경영을 보는 시선도 매우 우호적이다. 뮐러 국장은 “가족기업은 장기적인 관점에서 회사를 운영하기 때문에 투자도 더 많이 하고 성장 가능성이 높다”면서 “독일에서 가족기업은 신뢰를 의미한다”고 말했다. 다양성과 포용성도 독일 기업의 빼놓을 수 없는 특징이다. 베를린에서 19년째 인쇄업체를 운영하고 있는 소너 카라타스(48)는 “1990년 독일 통일 이후 베를린이 몰락할 것이라는 예상과 달리 지금까지 건재한 것은 포용성 덕분”이라고 말했다. 터키 출신인 그도 1980년대 부모를 따라 독일로 온 이민자다. 형 나짐과 함께 시작한 인쇄회사 ‘모티브오피셋’은 베를린국제영화제 등 지역 행사와 국제단체의 출판물을 도맡아 제작하는 중견 기술업체로 성장했다. 그의 회사에는 가나, 쿠르드, 터키, 옛 동독인, 옛 서독인 그리고 청각장애인 등이 함께 일하고 있다. 카라타스는 “다문화 배경을 가진 사람들과 일을 하면 일단 즐겁다. 하지만 우리는 일할 때 배경이 아닌 성과를 본다”고 강조했다.●장기대출 73%… 한번 맺은 인연 폐업까지 독일에서는 ‘비 올 때 우산 빼앗는다’라는 얘기를 들을 수 없다. 한번 인연을 맺으면 문을 닫을 때까지 함께하는 끈끈한 관계형 금융은 중소기업의 성장에 중요한 버팀목이 됐다. 독일 은행들은 ‘하우스방크’라고 하는 주거래 은행제도를 토대로 지속적인 관계를 유지하면서 기업에 직접 투자하고 장기적 수익을 도모한다. 독일 은행의 1년 미만 단기 대출 비중은 13% 수준에 불과한 반면 5년 이상 장기 대출은 73%에 이른다. 한국은 단기 대출이 59%를 차지한다. 독일 중앙협동조합은행인 DZ방크의 프랑크 샤이디크 글로벌 담당 본부장은 “우리는 장기적으로 보면서 고객과의 신뢰 또는 유대 관계를 지키려고 애쓴다”면서 “수익은 그 과정에서 자연스럽게 만들어지는 결과물”이라고 설명했다. 이어 “설사 회사가 위기에 처하더라도 대책 방안을 함께 마련하고 끝내 폐업하게 되더라도 그것까지 도와주며 함께하는 것이 우리의 목표”라고 강조했다. 독일의 은행은 민간 상업은행, 협동조합은행, 지역 저축은행인 ‘슈파카세’ 등 크게 세 가지 유형이 있다. 독일 인구 8000만명 가운데 3000만명이 협동조합은행 고객이며 이 가운데 1840만명은 주주권을 가진 회원이다. 게어하드 호프만 독일협동조합은행연합회(BVR) 상무이사는 “중소기업이 독일 경제의 핵심이라는 것을 알기에 위기 상황에서 은행들은 오히려 기업들과 긴밀하게 접촉하며 신용 위기가 발생하지 않도록 대출을 지원했다”면서 “지역 고객과의 긴밀한 관계를 고려해 평소 투기성이나 위험성 있는 거래를 하지 않고 고객의 예탁금 보호에 집중한 결과 글로벌 금융위기 때 협동조합은행들은 매우 안정적이라는 것을 입증했다”고 말했다. 금융위기를 겪을 때마다 글로벌 금융사들이 줄줄이 넘어갔지만 독일의 협동조합은 1930년대 이후 파산한 사례가 없다. 글 사진 프랑크푸르트·베를린 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr [용어 클릭] 미텔슈탄트(Mittelstand) 독일의 중소기업을 뜻하는 말로 1인 기업이나 자영업자, 농민도 포함하는 넓은 개념이다. 이들은 대기업에 종속되지 않고 독립적으로 생산, 수출하며 독일 경제 성장에서 핵심적인 역할을 해 왔다. 미텔슈탄트 중에서 세계 1~3위를 차지하는 강소기업을 히든챔피언이라 부른다.

현대모비스가 미래 자동차 핵심기술 확보에 속도를 낸다. 현대모비스는 ‘2017년 지속가능성보고서’를 통해 지난해 96개 차종, 약 1100개의 프로젝트를 수행했다고 밝혔다. 자율주행과 관련한 프로젝트 비중은 약 20%이다. 연구개발(R&D)비(6957억원), 연구인력(2921명)도 각각 전년도 대비 12%, 9% 늘어났다.현대모비스는 R&D 전략과 로드맵을 수립하는 국내 기술연구소를 비롯, 미국, 중국, 독일, 인도 등 4개국에 현지 연구소를 운영하고 있다. 미국 디트로이트에 위치한 북미연구소는 정보기술(IT), 자율주행 분야의 선행 기술을 개발한다. 유럽 연구소(독일 프랑크푸르트)는 운전자보조시스템(DAS) 센서와 섀시(자동차의 기본을 이루는 차대) 분야의 선행 기술 개발에 집중한다. 또 중국 상하이 연구소는 현지 특화 부품을 개발한다. 인도 하이데라바드의 연구소는 멀티미디어와 DAS, 자율주행 등 차량용 소프트웨어(SW)를 개발한다. 3만명에 달하는 현대모비스 임직원 중 R&D 분야 인원은 11%가 넘는다. 이 중 약 24%는 현지에서 채용된 연구 인력들이다. 전기전자, 기계, 컴퓨터공학, 재료공학 등 다양한 분야의 전공자들이 혼재돼 있다. 현대모비스 기술연구소는 실무자들의 의견을 적극 반영하기 위해 ‘크로스 미팅’ 방식을 정례화한다는 계획이다. 두 팀의 팀원과 팀장을 바꿔 회의를 하면 새로운 아이디어가 나올 수 있다는 판단에서다. 예를 들어 연구개발본부 내 DAS 제어설계팀장이 ‘미래융합기술’이라는 주제를 놓고 선행연구팀 연구원들과 의견을 나누고 혁신 방향을 도출해내는 것이다. 지난해 연말 실시한 크로스 미팅에서는 70개팀에서 300여명의 팀장과 연구원이 참여했다. 그 결과 525건의 의견이 접수됐다. 주로 업무 역량 강화와 프로세스 개선, 소통 활성화에 대한 의견이 많았다. 품질 개선도 역점을 두는 과제다. 지난해 현대모비스의 ‘CS100만 시장품질지수’(판매 후 초기 3개월 동안 발생한 차량 100만대당 클레임 지수)는 국내와 해외에서 각각 28%, 77%가량 개선됐다(2014년 대비). 같은 기간 북미 시장의 ‘초기품질지수’(IQS, 판매 후 90일이 지난 차량 100대당 발생한 문제점)도 약 29% 개선됐다. 현대모비스 측은 “품질 개선 효과는 곧바로 양산 안정화로 이어진다”면서 “공장 가동률은 2014년 92.9%에서 지난해 95.2%까지 올라갔다”고 말했다. 현대모비스는 전 세계에서 운행 중인 223개 차종, 6100만여대의 현대·기아차량에 236만 품목에 달하는 애프터서비스(AS) 부품을 공급하고 있다. 적시에 품질이 보증된 부품을 공급하기 위해선 수요 예측이 필수적이란 판단에서 지난해 차세대 수요예측 시스템도 구축했다. 이 시스템은 현대모비스가 그간 AS 부품을 공급하면서 쌓은 노하우를 바탕으로 인공지능(AI) 딥러닝 기법, 부품보증대수 정보 등을 활용해 수요를 예측한다. 글로벌 고객사 다변화를 통한 지속 가능한 성장도 당면한 과제다. 현재 현대모비스는 제너럴모터스(GM), 다임러그룹, 폭스바겐, 크라이슬러 등 해외 완성차 업체에 제품을 공급하고 있다. 지역별로 특화된 맞춤형 전략과 현지 거점을 기반으로 고객사의 원활한 생산을 지원하는 데 방점을 두고 있다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

“창피해서 소비자 신고를 고의로 은폐했다.” 2000년 9월 일본 미쓰비시자동차의 가와소에 가쓰히코 사장이 “(20년 넘게 제작 결함을 은폐한 회사의 잘못에 대해) 책임을 지겠다”며 사임을 발표하는 자리에서 남긴 말이다. 당시 일본 4위 자동차 업체였던 미쓰비시자동차는 부품 불량을 외부에 알리지 않고 은밀하게 교체해 주다 양심의 가책을 느낀 직원의 제보에 그만 꼬리를 잡혔다. 일본 경찰이 미쓰비시자동차 본사를 압수수색하자 비공개를 의미하는 ‘H’가 표시된 비밀서류가 잔뜩 발견됐다. 2년간 총 8만 7000건의 불량 신고 중 70%를 비공개로 분류해 놓은 것이다. 강제 리콜(63만대) 등에 따른 비용만 7000만 달러에 이르자 결국 이 회사는 제휴 관계를 맺고 있던 다임러크라이슬러에 경영권을 넘기기로 했다. 가와소에 사장은 “경영진이 회사 간판이란 허울만 너무 의식한 나머지 화를 불렀다”고 말했다.●日 미쓰비시車 63만대 강제 리콜에 경영권 넘겨 그로부터 9년 뒤 미국 샌프란시스코에서 ‘렉서스 ES350’을 탄 경찰관 일가족 4명이 숨지는 사고가 발생했다. 사고 직전 911과 통화했던 내역이 유튜브에 유출되면서 전 세계에 알려진 사건으로 도요타 리콜 사태의 발단이 됐다. 이후 다른 차종에서도 결함이 발견되면서 도요타는 1000만대 이상의 차량에 대해 리콜을 실시했다. 이 과정에서 도요타 측의 초기 대응 실패가 도마에 올랐다. 사고 발생 이후 도요타 경영진이 공식 사과를 한 건 6개월 뒤였다. 당시 일부 간부는 품질 문제의 원인을 소비자 탓으로 돌렸다. 리콜 원인으로 지목된 가속페달 결함은 회사가 1년여 전부터 인지하고 있었지만 이를 대수롭지 않게 여겼다는 사실도 알려졌다. 2010년 2월 월스트리트저널은 부끄러움을 감추는 일본 기업의 문화와 함께 기업에 대한 충성심이 강한 나머지 고객 중요도가 떨어졌던 게 대규모 리콜 사태를 불러일으킨 원인이라고 지적했다. 이 두 사건의 공통점은 문제점이 발생했을 때 즉각 외부에 공개하지 않고 은폐했다는 점이다. 만약 내부 제보자가 없었다면, 사고가 발생하지 않았다면 여전히 ‘쉬쉬’하면서 문제를 덮어두려 했을지도 모른다. 도요타 리콜 사태 이후 대한상공회의소가 국내 제조업체 1420개사를 대상으로 한 설문조사에 따르면 응답 기업의 20.6%가 “(리콜 사태로) 회사 경영 방침에 눈에 띌 만한 변화가 있었다”고 답했다. 자동차 기업 중에선 60.7%가 “변화가 있다”고 했다. ‘제2의 도요타 사태가 우리에게도 일어날 수 있다고 보는가’에 대한 질문에는 기업들의 64.4%가 “충분히 일어날 수 있다”고 답했다. 그런데도 이후 리콜에 직면한 기업들은 대체로 인색했다. 왜 그럴까. 한국소비자원이 2013년 국내 기업(101개) 리콜 담당자를 대상으로 실시한 설문조사에서 힌트를 얻을 수 있다. 응답 기업의 77.7%가 리콜의 최종 결정권자는 CEO라고 했다. 그런데 CEO들은 리콜 종류와 상관없이 리콜에 대해 부정적이거나 소극적 태도를 가지고 있는 것으로 나타났다. 특히 자동차 업종의 CEO가 다른 업종에 비해 리콜 권고와 강제적 리콜 등에 대해 매우 부정적이었다. 기업 입장에서 리콜이 굉장한 부담이 되는 건 분명하다. 제품에 대한 결함을 스스로 인정하는 셈이 되기 때문이다. 게다가 제품을 개발했던 당사자는 책임을 져야 될 수도 있다. 리콜에 따른 비용도 문제지만, 기업 신인도 하락에 따른 추가 손실이 뼈아프다. ‘리콜 기업’이란 낙인이 찍히면 회복에도 상당한 시간이 걸린다.●타이레놀 CEO 직접 수습… 시장·신뢰 ‘두 토끼’ 25일(현지시간) 제네럴모터스(GM)가 디젤 트럭 배기가스 조작 의혹으로 집단소송을 당하자 즉각 반박에 나선 것도 이런 이유에서다. GM 트럭 소유자들이 대형 트럭 2개 모델(쉐보레 실버라도, GMC 시에라 픽업트럭 70만 5000대)에 대해 배기가스 배출량이 법정 한도의 2~5배에 달한다고 주장하자, GM 측은 성명서를 통해 “주장의 근거가 없다”고 밝혔다. ‘제2의 폭스바겐 디젤 게이트’ 사건으로 비화되는 것만은 무슨 수를 써서라도 막겠다는 것이다. 현대·기아차도 예전과 다르게 정부의 리콜 권고에 순순히 응하기보다 적극적인 방어 태세를 취하기 시작했다. 정부가 현대·기아차에 리콜 권고를 한 아반떼, i30의 진공파이프 손상 등 5개 결함(12개 차종 24만여대)에 대해 완강하게 리콜 거부 입장을 밝히면서 사상 최초로 청문회(5월 8일)까지 갔다. 강제 리콜로 결론 나면서 현대·기아차도 수용 입장을 밝혔지만, 정부 측 인사는 “당초 현대·기아차는 행정소송까지 검토한 것으로 안다”고 말했다. 하지만 리콜은 어느새 일상이 됐다. 공정거래위원회에 따르면 2006년 우리나라 모든 제품의 리콜 실적은 134건에서 2015년 1586건으로 10배 이상 늘었다. 제작 결함에 따른 자동차 리콜 대수는 올 들어 82만여대다. 이대로라면 1991년 자동차 리콜 제도가 도입된 이후 가장 많은 리콜이 진행될 것으로 보인다. 제품이 복잡해지면서 ‘불량 제로’를 달성하기는 사실상 쉽지 않기 때문이다. 일본 자동차업체 관계자는 “개발 당시 발견하지 못했던 결함을 나중에 아는 경우도 많다”면서 “리콜을 제대로 활용하면 오히려 더 안전한 차라는 인식을 심어 줄 수 있다”고 말했다. 리콜을 피할 수 없다면 어떻게 대처하느냐에 따라 기업의 신인도에 미치는 영향도 달라진다는 얘기다. 1992년 타이레놀 사건은 진부하지만 여전히 리콜 성공 사례로 회자된다. 존슨앤존슨은 리콜 조사가 끝나기도 전에 미국 전역에 깔린 제품(3000만병, 1억 달러 상당)을 전량 수거하고 최고경영자(CEO)가 직접 수습에 나섰다. 이후 이 회사는 시장 확대와 신뢰도 회복이라는 ‘두 마리 토끼’를 모두 잡았다.●갤노트7 신속 리콜… 7조 손실에도 신뢰는 유지 국내에서도 리콜을 전화위복의 계기로 삼은 기업들이 있다. 2003년 LG전자는 전기압력밥솥 결함에 따른 리콜을 실시할 때 적극적으로 알리면서 90% 넘는 리콜 달성률을 기록했다. 당시 산업계 리콜 평균 달성률은 50%도 채 안 됐다. 지난해 삼성전자도 갤럭시노트7 배터리 발화 사태 때 즉각적인 리콜 발표와 전량(250만대) 수거 정책으로 7조원대 손실을 봤지만 소비자 신뢰를 잃지 않았다. 값비싼 수업료만 치른 셈이다.●현대차 세타2엔진 美 조사… 119만대 결과 주목 반면 현대·기아차는 소극적 대처에 정부로부터 검찰 고발을 당했다. 미국에서는 세타2엔진 결함 관련, 적정성 조사를 받고 있다. 지난 19일(현지시간) 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 홈페이지를 통해 “현대·기아차 세타2엔진 리콜 대상 대수가 충분한지, 리콜 조치 방법 등이 적정한지 조사하겠다”고 밝혔다. 지난 22일부터 한국에서 실시되는 세타2엔진 리콜은 17만여대에 불과하지만, 미국에서는 119만대가 넘는다는 점에서 조사 결과가 주목된다. 박문수 산업연구원 기업생태계연구본부장은 “리콜이 단기적으로 기업에 부정적 영향을 미치는 것은 분명하다”면서도 “장기적으로는 신뢰도를 높이는 역할을 하기 때문에 리콜을 하는 게 도움이 된다”고 말했다. 박 본부장이 2000년부터 2010년까지 10년 동안 리콜을 실시한 국내 기업을 대상으로 리콜이 기업 가치에 어떤 영향을 미치는지 실증 분석을 한 결과에서도 적극적 리콜이 소극적 리콜에 비해 초과수익률 하락폭이 낮은 것으로 나타났다. 박정용 한국소비자원 위해정보국장은 “폭스바겐 사태에서 볼 수 있듯이 경직적인 기업 문화가 꼭 국내 기업에만 해당된다고 볼 수는 없다”면서도 “기업은 결함에 대해 안전상의 이유인지 아닌지를 떠나서 만에 하나 발생할 사고에 대비해 더 적극적으로 대처할 필요가 있다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

독일 검찰이 23일(현지시간) 메르세데스벤츠 브랜드로 유명한 자동차 회사 다임러 그룹에 대해 디젤차량 배기가스 조작 의혹으로 압수수색을 전격 실시했다고 BBC 등이 보도했다. 지난 2015년 폭스바겐 배기가스 조작 의혹에 이어 독일의 거대 자동차 회사가 또다시 배기가스 조작 의혹에 휘말리는 것 아니냐는 관측이 나온다. 다임러 그룹 관계자는 이날 “불특정한 직원들이 배기가스 조작과 허위 광고 의혹에 연루돼 검찰 조사를 받고 있다”고 밝혔다. 독일 검찰은 이날 베를린 등에 위치한 다임러의 11개 사무실에 대해 압수수색을 실시한 것으로 알려졌다. 현재까지 다임러의 여러 자동차 브랜드 중 어느 브랜드의 어떤 모델이 배기가스 조작 의혹의 대상이 된 것인지 구체적으로 알려지지 않고 있다. 다만 다임러는 지난 1분기 결산 보고 당시 미국과 유럽의 관계 당국이 벤츠 차량의 배기가스 테스트 결과 및 통제시스템에 대한 정보를 요구했다고 밝힌 바 있다. 이에 따라 다임러의 대표 브랜드인 벤츠가 의혹에 휘말렸을 가능성이 거론된다. 다임러 측은 이번 논란이 미국으로까지 확산될 경우를 우려하는 것으로 전해졌다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr