제네시스 첫 SUV ‘GV80’ 11월 출시 그랜저도 완전변경 가까운 모델 내놔 ‘올 뉴 익스플로러’는 사전예약 돌입 준중형 SUV ‘신형 티구안’ 새달 출고 추석 연휴가 끝나고 새 차를 사려는 고객의 마음이 들썩이고 있다. 국산·수입차 업체들도 4분기를 앞두고 새로운 스포츠유틸리티차(SUV)와 세단을 대거 출격시킬 준비를 하고 있다. 곧 신차끼리 진검승부가 벌어질 조짐이다. 16일 한국자동차산업협회에 따르면 연중 자동차 구매 계약이 가장 많이 이뤄지는 달은 10월, 가장 많은 신차가 출고되는 달은 11월이다. 현대자동차그룹은 고급 브랜드 제네시스의 첫 SUV인 ‘GV80’을 11월 중순쯤 내놓는다. 프리미엄 SUV가 국산차로 출시되는 것은 GV80이 처음이다. 크기는 싼타페보다 조금 더 크고 팰리세이드보다는 작은 것으로 알려졌다. 가격대는 6000만원대 후반에서 8000만원대 중반 정도로 형성될 예정이다. 경쟁 모델은 같은 프리미엄 SUV인 메르세데스벤츠의 ‘GLE’와 BMW의 ‘X5’가 될 것으로 업계는 보고 있다. 국산차 부동의 1위인 ‘그랜저’도 오는 11월 완전변경에 가까운 부분변경을 거쳐 재탄생한다. 지난 3월 쏘나타가 크게 변화된 모습으로 돌아오면서 한 단계 위인 그랜저 역시 변화의 필요성이 제기된 까닭이다. 신형 그랜저는 실내가 더욱 넓어지고 외관은 더욱 날렵해질 것으로 알려졌다. 기아차는 11월 ‘K5’ 완전변경 모델을 출격시켜 쏘나타와 중형 세단의 왕좌를 놓고 일전을 벌인다. 수입차 브랜드에서도 대표급 모델이 대거 뛰어든다. 2017년부터 수입 SUV 1위를 지키는 포드의 ‘익스플로러’는 9년 만에 완전히 바뀐 6세대 모델로 돌아온다. 포드코리아는 16일부터 ‘올 뉴 익스플로러’ 사전계약에 돌입했다. 공식 출시일은 11월 초다. 7인승인 익스플로러는 현대차 팰리세이드와 동급으로, ‘수입 대형 SUV’를 찾는 사람들에게 인기가 높다. 가격은 5990만원이다. 폭스바겐은 오픈마켓 11번가를 통해 사전계약한 준중형 SUV ‘신형 티구안’을 10월부터 출고한다. 준대형 SUV인 ‘신형 투아렉’도 11월에 ‘SUV 대전’에 선수로 뛰어든다. 폭스바겐은 이를 ‘SUV 대공세’라고 이름 붙였다. 국내 수입차 판매 1위를 달리는 메르세데스벤츠는 지난 3일 프리미엄 준대형 SUV ‘더 뉴 GLE’를 출시했다. E클래스가 수입 세단 시장을 장악한 데 이어 GLE로 수입 SUV 시장까지 석권하겠다는 각오다. 가격은 9030만~1억 1050만원. 업계 관계자는 “현대차그룹의 자존심인 제네시스의 첫 SUV와 현대·기아차의 상징과도 같은 세단이 새로 출시된다는 사실만으로도 판이 커질 수밖에 없다”고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

세계 1위 완성차 업체 폭스바겐 그룹이 앞으로 최대 5년간 80억 유로(10조 5000억)를 쏟아부어 그룹 산하 12개 브랜드의 IT(정보통신) 소프트웨어를 일원화한다. 이 프로젝트가 현실화되면 폭스바겐 그룹 산하의 벤틀리, 포르쉐, 아우디, 스코다 등 12개 브랜드 간 부품 및 핵심 기술 공유가 한층 수월해지면서 효율성이 대폭 향상될 것으로 관측된다. 또 전기차, 커넥티드카 등 ‘미래차’ 중심으로 그룹을 재편하려는 계획에 속도를 더할 것으로 풀이된다. 이와 관련 블룸버그통신 등은 14일(현지시간) “내연기관에서 전기차 및 커넥티드카로 전환하는 자동차 산업의 큰 변화를 예고하는 것”이라고 평가하고 “이 소프트웨어는 전기차, 하이브리드차를 포함한 폭스바겐 그룹 완성차의 토대가 될 것”이라고 내다봤다. 폭스바겐 그룹은 소프트웨어 일원화에 약 1만명의 개발자를 투입할 것으로 알려졌다. 블룸버그에 따르면 현재 폭스바겐 그룹 완성차들에는 각각 200여 업체에서 제작한 소프트웨어가 들어간다. 이 각각의 소프트웨어에 개별 차량의 인포테인먼트 시스템, 내비게이션 등을 연동하는 과정이 상당히 복잡하다. 폭스바겐 그룹의 이번 결정은 글로벌 완성차 업계 안팎의 위기 속에서 전기차 등 미래차를 적극적으로 확대해 변화를 선도하고 시장 점유율 1위를 빼앗기지 않겠다는 치열한 몸부림으로 풀이된다. 최근 미국GM이 1만 4000명, 포드가 5000명을 감원하기로 하고 재규어 랜드로버도 5000명을 줄인다는 방침을 세운 가운데, 폭스바겐도 2023년까지 독일 내 사무직 7000명, 전세계적으로는 3만개의 일자리를 감축하겠다는 입장을 밝히는 등 완성차 업계 분위기가 전반적으로 매우 나쁘다. 이 와중에 폭스바겐은 그룹은 최근 인도 법인을 통폐합하겠다고 밝혔다. 인도 시장의 수요가 감소하는 것을 고려한 조치다. 종전 폭스바겐인디아, 폭스바겐그룹판매, 스코다오토인디아 등 3개 인도 법인을 신설 법인 스코다오토폭스바겐인디아로 통합하고 유통망 및 협력업체를 한데 모은다. 대신 폭스바겐 그룹은 전기차 등 미래차에 집중한다. 장기적으로 전기차 판매 비중을 중국에서 85% 이상, 유럽에서 70% 이상, 미국에서 60% 이상으로 늘린다. 2027년에는 내연기관 플랫폼 개발을 중단한다. 또 2034년부터는 내연기관 신차 프로젝트를 끝냈다. 2040년부터 이산화탄소를 배출하지 않는 전기차, 수소전기차만 생산, 판매한다. 최종적으로 70종이 넘는 전기차를 개발·판매할 계획이다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

일본의 경제보복에 따른 일본차 불매운동으로 국내 수입차 시장이 요동치고 있다. 공고했던 ‘독일·일본·영국차’ 점유율 구도가 처음으로 깨지며 영국차가 일본차를 제치고 2위로 올라섰다. 10일 한국수입자동차협회에 따르면 지난 8월 영국차 브랜드인 미니·랜드로버·재규어·롤스로이스·벤틀리의 판매량은 1939대(10.7%)로 집계됐다. 렉서스·도요타·혼다·닛산·인피니티 등 일본차는 1398대(7.7%) 팔리는 데 그쳤다. 영국차가 일본차를 제친 것은 처음이다. 지난 7월까지만 해도 일본차는 2674대(13.7%)가 팔리며 1598대(8.2%)에 그친 영국차와 1000대 이상 격차를 보였다. 지난해 8월 판매량과 비교해도 일본차 3247대(16.9%), 영국차 2515대(13.1%)로 차이는 꽤 컸다. 일본차의 국내 시장 판매 점유율은 지난 6월 20.4%에서 지난달 7.7%로 두 달 만에 3분의1 가까이 급락했다. 지난달 1223대(6.7%)가 팔린 미국차(지프·포드·캐딜락)는 일본차를 1% 포인트 차이로 따라붙었다. 다음달이면 미국차도 일본차를 제치고 3위로 올라설 것으로 보인다. 일본차 불매운동의 영향으로 가장 큰 반사이익을 누린 브랜드는 메르세데스벤츠·BMW·폭스바겐·포르셰·아우디가 포진한 독일차였다. 독일차의 점유율은 지난해 8월 50.7%에서 지난달 66.8%로 상승했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

현대자동차그룹이 유럽 최대 전기차(EV) 충전 인프라 업체인 ‘아이오니티’에 전략 투자하고 20%의 지분을 확보했다고 9일 밝혔다. 유럽에서 전기차 판매를 확대하기 위해서다. 아이오니티는 독일의 BMW, 다임러, 폭스바겐과 미국의 포드가 유럽 전역에 전기차 충전 인프라를 구축한다는 목표로 2017년 11월 공동 설립했다. 여기에 현대차그룹이 가세하면서 완성차 5개사는 아이오니티의 지분을 각각 20%씩 갖게 됐다. 아이오니티는 기존 급속 충전기보다 충전 속도가 최대 7배 빠른 ‘350㎾급’ 초고속 충전 인프라 구축에 집중하고 있다. 이 초고속 충전기로는 3분만 충전해도 100㎞ 이상 주행할 수 있다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

슈퍼카 브랜드 부가티가 세계에서 가장 빠른 자동차를 만든 회사로 다시 한번 이름을 올렸다. CNN 등 외신에 따르면, 부가티는 2일 시속 300마일(약 482㎞)의 벽을 깬 최초의 제조사가 됐다. 이번에 세계 기록을 세운 자동차는 부가티 시론의 새로운 업그레이드 버전 프로토타입이다.기록 측정은 지난달 2일 독일 폭스바겐 그룹의 테스트 트랙 에라레지앙에서 진행됐다. 이날 르망 출신 드라이버 앤디 월리스는 부가티 시론 개선판의 운전대를 잡고 트랙의 5.5마일(약 8.8㎞) 직전 코스를 달려 시속 304.77마일(약 490.48㎞)을 달성했다. 부가티는 이번 기록 도전을 위해 이탈리아 경주용 자동차 제조업체 달라라와 함께 부가티 시론의 공기역학을 개선하기 위해 차체를 개조했다. 그리고 부가티 시론의 타이어를 제조하는 미쉐린과 협력해 시속 300마일이 넘어가도 안전하면서도 일반 도로를 달릴 수 있는 타이어를 특별 주문 제작했다.직접 세계 최고 기록을 세운 드라이버 월리스는 “차가 이렇게까지 속도를 높이리라고는 생각도 못 했다”면서도 “그렇지만 부가티 시론은 제대로 준비됐고 난 심지어 고속 주행 중에도 매우 안전하다는 느낌을 받았다”고 말했다. 부가티에 따르면, 부가티 시론은 일반적으로 차내 전자 장치를 사용해 안전을 위해 최고 속도를 시속 261마일(약 420㎞)로 제한한다. 이에 대해 부가티 고위 관계자들은 이전에 타이어가 속도를 더 높여도 안전하게 견딜 수 있을지 확신하지 못하기 때문이라고 밝힌 바 있다. 슈테판 빙켈만 부가티 사장은 “이제 최고 속도 기록을 세웠으므로 속도와 관련해 더는 증명할 것이 없다. 우리 목표는 시속 300마일의 벽을 깨는 최초의 제조사가 되는 것이었다”면서 “앞으로는 다른 분야에 집중할 것”이라고 말했다. 사진=부가티 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

SK이노베이션과 LG화학 간의 ‘전기차 배터리’ 공방이 갈수록 격해지고 있다. 소송을 소송으로 맞받아치더니 또 추가 소송을 제기했다. 국내를 대표하는 두 배터리 업체가 양보 없는 ‘치킨게임’을 벌이며 돌이킬 수 없는 관계로 치닫는 양상이다. 이대로 가다간 국내 미래차 시장의 경쟁력마저 크게 실추되는 것 아니냐는 우려가 커지고 있다. 두 업체 간 갈등은 2017년 10월로 거슬러 올라간다. LG화학은 SK이노베이션에 ‘전지 핵심 인력 채용 관련 협조 요청의 건’이라는 제목의 공문을 발송했다. LG화학에 다니던 전기차 배터리 담당 직원이 SK이노베이션으로 이직한 것을 ‘기술 유출’로 본 것이다. 이어 LG화학은 같은 해 12월 대전지방법원에 SK이노베이션으로 전직한 직원 5명을 대상으로 전직금지 및 가처분소송을 제기했다. 대법원은 지난 1월 영업비밀 유출 우려, 양 사의 기술 역량 격차 등을 모두 인정해 이례적으로 ‘2년 전직금지 결정’을 내리며 LG화학의 손을 들어줬다.양 사의 공방은 여기서 끝나지 않았다. LG화학은 SK이노베이션으로 이직한 직원들이 여전히 유출된 영업비밀을 활용해 배터리 개발과 수주전에 나서고 있다고 보고 지난 4월 ‘전지 핵심 인력 채용 관련 협조 요청의 건’ 공문을 다시 보냈다. 이어 미국 국제무역위원회(ITC)와 델라웨어 지방법원에 SK이노베이션이 영업비밀을 침해했다며 소송장을 제출했다. LG화학의 이 소송이 바로 지금 미국에서 벌어지고 있는 소송 난타전의 출발점이다. LG화학 측은 소송장에서 “SK이노베이션은 2017년부터 불과 2년 만에 LG화학 전지사업본부의 연구개발, 생산, 품질관리, 구매, 영업 등 전 분야에서 76명의 핵심 인력을 대거 빼 갔고, 이 중에는 LG화학이 특정 자동차 업체와 진행하고 있는 차세대 전기차 프로젝트에 참여한 핵심 인력도 다수 포함됐다”고 주장했다. 이 소송의 배경에는 독일 폭스바겐의 전기차 배터리 수주전이 있었다. LG화학 측은 “SK이노베이션이 지난해 11월 폭스바겐의 전기차 배터리 수주 관련 업무를 하는 직원을 빼내 간 이후 폭스바겐의 전략적 배터리 공급업체로 선정됐다”면서 “기술 탈취가 없었다면 수주할 수 없었을 것”이라고 밝혔다. 이에 SK이노베이션 측은 “폭스바겐의 배터리 물량 수주 시 자동차 생산 공장과 가까운 지역(미국 조지아)에 공장을 짓겠다는 고객사 맞춤식 ‘선수주 후투자’ 전략이 통한 결과”라며 “LG화학 내 폭스바겐 제품 인력이 누군지 알 수 없을뿐더러 접촉한 사실도 없다”고 반박했다. 깊어질 대로 깊어진 양 사 갈등이 전기차 배터리 시장 선점 경쟁이 낳은 자국 기업 간 ‘내전’인 셈이다.LG화학의 공세가 계속되자 SK이노베이션은 지난 6월 서울지방법원에 LG화학을 상대로 명예훼손에 따른 손해배상 청구소송을 제기했다. 영업비밀 침해가 전혀 없었다는 내용의 채무부존재 확인 청구소송도 함께 냈다. SK이노베이션 관계자는 “LG화학 직원의 이직은 스스로 선택한 결과이며 정당한 영업활동이었다”면서 “LG화학의 근거 없는 비난을 더는 묵과할 수 없었다”고 배경을 설명했다. 이어 SK이노베이션은 지난달 30일 LG화학과 미국 내 자회사인 ‘LG화학 미시간’을 미국 ITC와 연방법원에 제소한다고 밝혔다. 이번에는 LG전자도 연방법원에 제소하기로 했다. 윤예선 SK이노베이션 배터리 사업 대표는 “이번 제소는 LG화학이 지난 4월에 제기한 영업비밀 침해 건과는 무관한 핵심 기술 및 지적재산 보호를 위한 정당한 소송”이라며 “LG전자는 LG화학으로부터 배터리 셀을 공급받아 배터리 모듈과 팩을 생산해 특정 자동차 회사에 판매하고 있어 소송 대상에 포함됐다”고 설명했다. SK이노베이션은 또 “LG화학의 배터리 가운데 상당수 제품이 이번 특허 침해소송 대상이 될 가능성이 커 이번 소송에서 우리가 승소하면 LG화학과 LG전자는 손해배상 등 금전적 부담은 물론 기존 방식으로 수주·공급하는 제품의 생산 중단을 비롯해 배터리 사업 자체에 상당한 차질이 생길 것”이라면서 “LG화학과 LG전자 측이 생산 방식을 바꾸기 전에는 대체할 수 없을 것”이라고 말했다. LG화학이 소송에서 패소하면 배터리 사업을 아예 접게 될 수도 있다는 경고의 메시지인 셈이다.LG화학은 즉각 반발하고 나섰다. “SK이노베이션이 소송에 대한 불안감에 국면 전환을 노리고 불필요한 특허 침해 제소를 한 것”이라고 규정했다. LG화학은 입장문에서 “LG화학의 특허 건수는 1만 6685건인 반면, SK이노베이션은 1135건으로 14배 이상 격차를 보이고 있다”며 “SK이노베이션이 면밀한 검토를 통해 사안의 본질을 제대로 인지하고 이번 소송을 제기한 것인지 의문”이라고 밝혔다. 이어 “LG화학은 그간 여러 상황을 고려해 ITC 영업비밀 침해소송 제기 이외에 특허권 주장은 자제해 왔다”면서 “이번 특허 침해 제소와 같은 본질을 호도하는 행위가 계속된다면 SK이노베이션이 제기한 소송이 근거 없음을 밝히는 것을 넘어 LG화학의 특허를 침해한 행위에 대해서도 묵과하지 않고 법적 조치를 검토할 것”이라고 응수했다. LG화학은 또 “SK이노베이션은 LG화학 이직자들이 반출해 간 기술자료를 ITC 절차에 따라 제출해야 함에도 정당한 사유 없이 거부하거나 지연시키는 행위를 반복하고 있다”고 지적하기도 했다. 두 회사의 소송전은 이번이 처음이 아니다. 8년 전인 2011년 LG화학은 “SK이노베이션이 세라믹 코팅 분리막 특허를 침해했다”며 소송을 제기했고, SK이노베이션은 해당 특허는 무효라며 반소 성격의 특허무효심판을 제기했다. 당시 한국 특허 당국과 법원에서 이어진 소송전의 승자는 SK이노베이션이었다. 특허심판원과 사법부가 심급별로 여러 차례 “LG화학의 분리막 도포 기공구조는 SK이노베이션의 무기물 코팅분리막 기술과 다른 것”이라고 SK이노베이션의 손을 들어줬고, 소 제기 3년째인 2014년 두 회사는 서로에 대한 소송을 취하했다. 현재 진행 중인 소송전에선 좀더 빠른 합의가 가능할까. 두 회사는 서로 대화의 가능성을 열어 두고 있다고 밝혔다. 다만 전제 조건이 ‘상대방의 잘못 인정’이어서 실현 가능성은 낮아 보인다. 임수길 SK이노베이션 홍보실장은 “지금이라도 전향적으로 대화와 협력으로 문제를 해결하기 위해 노력하는 것이 더 생산적이라고 판단해 대화의 문은 항상 열고 있다”고 말했다. 이에 LG화학 측은 “SK이노베이션이 잘못을 인정하고 진정성 있는 사과 및 재발 방지를 약속하는 한편 이에 따른 보상 방안을 진지하게 논의할 의사가 있다면 언제든지 대화에 응하겠다”고 밝혔다. 인력, 기술, 특허, 판로 등을 놓고 경쟁하는 두 회사에 대해 적극적인 중재가 필요하다는 목소리도 나온다. 중국이 최근 몇 년 동안 자국 기업에만 보조금을 주는 보호주의적 정책을 편 탓에 함께 고전했던 한국 이차전지 기업들끼리 비방전을 벌이는 게 경쟁력 확보에 도움이 안 된다는 이유에서다. 미국 로펌 등에 막대한 소송비용을 물어야 하는 데다 두 회사 간 다툼을 중국·일본 등지 기업들이 약진의 기회로 삼을까 우려하는 목소리도 커지고 있다. 직장인들의 익명게시판인 ‘블라인드’에는 “소송비용이 한 달에 50억원, 최소 2년 이상 법정 공방을 하면 1200억원이다. 그러면 직원에게 최소 600만원의 성과급 지급이 가능하다”, “직원한테 들이는 건 비용이고, 변호사에게 돈 쓰는 건 투자냐”, “로펌 배나 불리는 소송전”이라는 글이 쏟아졌다. 익명을 요구한 한 업계 관계자는 “양 사 소송비만 2000억원이 넘을 것으로 보인다”며 “이 돈으로 배터리 생태계 발전을 위한 중소기업들 펀드 조성을 하는 게 국익에 더 도움이 될 것”이라고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

폭스바겐, 중장기 전략 및 브랜드 비전 공개신형 SUV 티구안·투아렉·티록·테라몬트 출격세단은 검증된 모델 중심 재출격 ‘파사트 GT’최대 성과는 ‘아테온의 성공’…디젤 세단 1위 폭스바겐이 ‘스포츠유틸리티차 대공세’(SUV Offensive)에 나선다. 올해 하반기 신형 ‘티구안’(Tiguan)과 ‘투아렉’(Touareg)을 필두로 ‘티록’(T-Roc), ‘테라몬트’(Teramont), ‘티구안 올스페이스’(Tiguan Allspace)를 내년에 잇따라 출시한다. 5종의 차명이 모두 ‘T’로 시작한다고 해서 이를 ‘5T 전략’이라고 이름 붙였다. 폭스바겐코리아는 지난 29일 서울 성동구 성수동의 한 카페에서 개최한 ‘폭스바겐 써머 미디어 나이트’에서 올해 3분기 이후 중장기 전략과 브랜드 비전을 공개했다. 먼저 준중형 SUV 2020년형 티구안과 준대형 SUV 3세대 투아렉이 출격한다. 신형 티구안은 오는 9월 18일부터 사전계약에 돌입해 10월부터 출고된다. 티구안은 국내에서 2014~2015년 2년 연속 수입차 판매 1위를 기록한 모델이다. 신형 티구안의 사전계약은 이색적으로 오픈마켓 ‘11번가’를 통해 진행된다. 폭스바겐코리아 관계자는 “인터넷 쇼핑몰과 제휴를 맺고 사전계약에 나선 것은 수입차 시장의 대중화를 위해서”라고 배경을 설명했다.신형 투아렉은 오는 11월부터 판매가 시작된다. 투아렉은 지난해 3월 중국 베이징모터쇼에서 처음 공개됐다. ‘이노비전 콕핏’을 비롯해 디지털화된 미래형 실내 공간을 갖췄다는 평가를 받고 있다. 또 최첨단 자율주행 기능이 장착돼 기대를 한몸에 받고 있다. 폭스바겐 코리아 관계자는 “3세대 투아렉은 폭스바겐 라인업의 정점에 있는 플래그십 모델인 만큼 폭스바겐의 엔지니어와 디자이너가 모든 역량을 쏟아 부은 모델”이라고 소개했다.내년에는 콤팩트 SUV ‘티록’과 대형 SUV ‘테라몬트’가 국내에 상륙한다. 7인승 중형 SUV인 ‘티구안 올스페이스’도 내년 중반쯤 다시 출시된다. 특히 디젤 엔진뿐만 아니라 가솔린 엔진 모델도 함께 출시될 예정이다. 슈테판 크랍 폭스바겐코리아 사장은 “폭스바겐은 티록, 티구안, 티구안 올스페이스, 투아렉, 테라몬트로 이어지는 ‘5T 전략’을 통해 고객의 모든 수요를 충족시킬 수 있는 강력한 SUV 라인업을 확보하게 될 것”이라면서 “최신 트렌드로 떠오른 SUV 시장에서 가장 사랑받는 브랜드로 자리 매김 해나갈 것”이라고 밝혔다.세단 시장에는 검증된 주요 모델을 투입해 나갈 계획이다. 내년에는 중형 세단인 ‘파사트(Passat) GT’의 부분변경 모델과 준중형 세단인 신형 ‘제타’(Jetta)의 가솔린 모델을 출시해 라인업을 확대한다. 폭스바겐을 대표하는 해치백 모델인 8세대 신형 ‘골프’(Golf)도 국내서 출시된다. 슈테판 크랍 사장은 “7세대 골프 페이스리프트 모델을 출시하려던 초기 계획을 전면 수정해 8세대 신형 골프를 바로 선보일 것”이라고 밝혔다. 폭스바겐코리아는 확대되는 친환경차 시장에 대응하고자 전기차 도입에도 박차를 가하고 있다. 향후 2~3년 내에 해치백, 세단, SUV 등 모든 차급에서 전기차 모델을 내 놓겠다는 목표를 세웠다. 한편, 폭스바겐코리아는 중형 세단 아테온의 선전에 한층 고무돼 있다. 올해 상반기 가장 큰 성과로 ‘아테온의 성공’을 꼽을 정도다. 지난 5월 중순부터 판매가 개시된 2019년형 아테온은 두 달 반 만에 2000대가 팔렸다. 이는 동급인 중형 디젤 세단 가운데 최고 판매량이다. 이전 모델인 ‘CC’의 월평균 판매량보다 3배 많은 수치이기도 하다.폭스바겐코리아는 또 사회공헌 활동 프로그램도 지속적으로 이행해 나가고 있다. 2017년부터 국내 유망 스타트업 발굴과 성장에 지원을 아끼지 않고 있다. 9월 1일에는 프로야구 SK와이번즈가 진행하는 자선 프로그램에 참여해 인천 SK행복드림구장에서 특별 기부 이벤트인 ‘쇼 미 더 스피드’를 진행한다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

아우디·폭스바겐과 포르쉐 경유차 8종이 또다시 배출가스 불법 조작으로 적발됐다. 아우디·폭스바겐은 2015년 11월 처음 적발된 후 네 번째, 포르쉐는 2016년 12월 이후 네 번째 조작이 드러났다. 수입 경유차에 대한 불법 조작이 끊이질 않으면서 과징금 부과가 아닌 ‘환불’ 등 보다 강력한 처벌책이 마련돼야 한다는 지적이 나온다. 환경부는 20일 아우디폭스바겐코리아㈜와 포르쉐코리아㈜가 국내에 수입·판매한 유로6 경유차량에서 요소수 분사량을 조작해 미세먼지 원인 물질인 질소산화물 배출을 증가시키는 불법 조작(임의설정)을 확인했다고 밝혔다. 21일 이들 차량에 대해 인증 취소와 결함 시정명령(리콜), 과징금 사전통지 및 형사 고발 등의 조치를 내릴 계획이다. 인증 취소 차량은 국내 판매가 중지된다. 적발된 차종은 2015년 5월부터 2018년 1월까지 판매된 아우디 A6 3종(40 TDI 콰트로·50 TDI 콰트로)과 아우디 A7 2종(50 TDI 콰트로), 폭스바겐 투아렉 2종(V6 3.0 TDI BMT·3.0 TDI 4 Motion), 포르쉐 카이엔 등 8종, 1만 261대다. 이들 차량은 요소수가 부족한 상태에서 100㎞ 이상 주행 시 질소산화물 저감을 위한 선택적환원촉매장치(SCR)에 공급되는 요소수 분사량이 줄도록 조작한 것으로 확인됐다. 이 경우 질소산화물 배출량이 정상 작동(0.064ｇ/㎞) 때보다 10배 이상 증가했다. 요소수 분사량 조작은 이전 배출가스 재순환장치(EGR) 제어 조작과 다른 방식이다. 또 독일 자동차청(KBA)의 적발 외에 국내에서 폭스바겐 투아렉과 포르쉐 카이엔도 동일한 조작이 확인됐다. 차량을 수입·판매한 아우디폭스바겐에는 79억원, 포르쉐에는 40억원의 과징금이 부과될 전망이다. 김영민 교통환경과장은 “이전 배출가스 조작이 ‘인증’과 관련됐지만 요소수는 무관해 조작 배경 및 동일 형식 차량에 대한 추가 조사를 진행할 계획”이라며 “최근 조작이 다양화되면서 자동차 배출가스 불법 조작에 대해 엄정 대응할 방침”이라고 말했다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

영국 정부가 아이를 제대로 돌보지 못하는 아버지를 묘사한 크림치즈 광고에 대해 해로운 성별 역할을 고착화한다는 이유로 광고 금지 조치를 내렸다. AP통신과 가디언 등은 14일 영국 광고 표준 당국이 올해 초 새로 도입한 규정에 따라 ‘필라델피아 크림치즈’ 광고를 금지 조치했다고 전했다. 해당 광고는 아기가 컨베이어 벨트에 실려가는지도 모른 채 점심을 먹는 아버지들을 그렸다. 당국은 크림치즈 광고가 “‘남성은 여성만큼 아이를 잘 돌보지 못한다’는 성별 고정관념을 드러내고 있다”며 상영 금지 조치를 내렸다. 해당 상품의 모회사인 몬델레즈 UK는 “문제가 된 광고는 오히려 남성이 책임감을 갖고 아이를 돌보는 모습을 그리고 있다”면서 “당국의 결정에 매우 실망했다”는 입장을 표명했다.당국은 또 독일의 자동차 회사인 폭스바겐 광고도 금지했다. 남성은 우주선에 탑승하는 등 모험적인 일을 하는 것으로 묘사한 것에 반해 여성은 유모차 옆에서 책을 읽는 모습으로 그리며 남녀의 역할에 대한 고정관념을 드러내서다. 광고 금지 조치를 요구한 이들은 폭스바겐 광고에서 암벽에 설치된 텐트 속에 남녀가 함께 있긴 했으나 여성은 잠을 자고 있었으며 남성은 텐트 문을 닫는 등 주체적인 모습을 그려낸 점도 꼬집었다. 이에 대해 폭스바겐 측은 “여성과 남성 모두 도전적인 상황에 처해있음을 그린 것일 뿐 성차별적인 광고는 아니다”고 일축했다. 이날 금지된 광고는 “유해하거나 심각한 공격을 유발할 가능성이 있는 성별 고정관념이 담긴 광고를 금지한다”는 새 규정의 적용을 받은 첫 광고들이다. 지난 6월부터 발효된 새 규정에 대해 일각에서는 “너무 엄격하다”며 비판의 목소리가 나오기도 했다. 법무법인 루이스 실킨의 광고 전문가 제린 로이트 테일러는 “광고 표준 당국이 도덕 경찰의 역할을 맡는 것 같아 걱정스럽다”면서 “이번 결정은 새로운 규칙을 시행하려는 열정이 상식을 무시하도록 했다”고 지적했다. 당국은 문제의 광고를 송출하는 방송사에 대해 벌금을 부과할 수 있는 권한은 없다. 그러나 방송사들은 라이센스를 유지하려면 당국의 결정을 따라야 하기 때문에 구속력이 없는 것은 아니라고 AP통신은 전했다. 민나리 기자 mnin1082@seoul.co.kr

우리 국부펀드인 한국투자공사(KIC)가 일본 전범기업에 4634억원을 투자하고 있는 것으로 알려졌다. 이에 향후 국부펀드가 일본 전범기업에 투자하는 게 적절한 것인지 논란이 예상된다. 11일 더불어민주당 김경협(경기 부천원미갑) 의원이 KIC로부터 받은 자료에 따르면, 한국투자공사는 우리 대법원 배상 판결에도 이를 거부하고 있는 미쓰비시중공업을 포함한 일제강점기 일본 전범기업 46개사에 4억 1200만 달러(4634억원 상당, 18년말 기준)를 투자하고 있는 것으로 확인됐다. KIC의 일본기업 주식 투자 총액은 34억 3000만 달러(3조 8600억원)로 전체 해외주식투자액 464억 달러의 7.4%다. 일본 채권투자 총액은 69억 6000만 달러(7조 8300억원)로 전체 해외채권 투자액 483억 달러의 14.4%를 차지한다. KIC는 기획재정부와 한국은행으로부터 외환보유액 1026억 달러(115조원)를 위탁받아 해외 주식·채권·부동산 등 대체자산에 투자하는 우리나라 대표 국부펀드다. 현재 투자운용액은 1445억 달러(173조원)에 이른다. KIC는 과거 가습기살균제 피해를 일으킨 영국 레킷벤키저(한국옥시 본사)와 자동차 배출가스 조작사건을 일으킨 독일 폭스바겐처럼 비윤리적 기업에 상당한 규모 국부를 투자한 바 있다. 이를 계기로 KIC는 지난해 말 자체적으로 해외기업 투자에서 수익성과 같은 재무 요소 외에 환경·사회·지배구조 등을 고려하는 사회적책임투자(스튜어드십코드) 원칙을 수립·공포했다. 한편, 김 의원은 지난 9일 KIC의 일본 전범기업 투자를 제한하는 내용의 한국투자공사법 개정안(일명 ‘일본 전범기업 투자 제한법’)을 대표 발의했다. KIC가 자체적으로 공표한 사회적책임투자 원칙의 법적 근거를 마련하고 일제강점기에 우리 국민을 강제동원한 일본 전범기업에는 투자를 제외한다는 내용이다. 김 의원은 “일제 강점기 750만 우리 국민이 일본과 전범기업들에 의해 강제노동에 시달렸음에도 전범기업들은 법적 책임을 회피하고 있는 상황”이라고 지적하며, “이런 마당에 국부펀드가 사회적책임투자 원칙마저 제대로 세우지 못하고 투자수익에만 골몰한다는 것은 후손된 입장에서 역사의 죄인이 되는 것”이라며 법안 발의 배경을 전했다. 일본 전범기업 투자 제한법 발의는 김 의원을 포함해 김정우·김정호·김현권·서형수·설훈·송옥주·정춘숙·제윤경·조배숙·추미애 등 11명 국회의원이 함께했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

최근 5년간 자동차 리콜이 가장 많았던 제조사는 현대자동차인 것으로 나타났다. 신창현 더불어민주당 의원이 국토교통부로부터 제출받은 ‘2014~2019.6월 자동차 리콜현황’ 자료에 따르면 최근 5년간 국내 자동차 리콜 대수는 현대자동차가 273만 9241대로 가장 많았다. 이어 기아자동차 111만 9547대, 르노삼성자동차 94만 4277대, 쉐보레 89만 5697대 순으로 확인됐다. 수입차 중에서는 BMW가 74만 6103대로 가장 많았다. 다음으로 아우디 31만 5115대, 벤츠 27만 5948대, 혼다 14만 7727대, 도요타 11만 8948대 순었다. 차종별로는 현대 NF소나타가 ABS.VDC 모듈 전원부에 오일 또는 수분 등이 장기간에 걸쳐 미세 유입돼 전원부 쇼트가 발생한다는 이유로 51만 265대가 리콜판정을 받았다. 현대 그랜저TG 또한 같은 사유로 40만 5018대가 뒤를 이었다. 다음으로 현대 싼타페DM 35만 9653대, 기아 카니발 20만 9501대, 르노삼성 SM5 20만 6871대 순으로 나타났다. 시정율이 0%인 리콜 건은 291건에 달하는 것으로 확인됐다. 기아 K5(TF)는 일부 차량 고압 연료 파이프 연결부 기밀력 저하로 누유 발생 가능성이 있다는 이유로 3890대가 리콜 판정을 받았지만 1대도 시정하지 않았다. 에어백 안전성 문제로 리콜 판정을 받은 폭스바겐 파사트 1269대 또한 1대도 시정하지 않은 것으로 확인됐다. 신 의원은 “리콜 지연에 대한 벌칙과 피해발생에 대한 징벌적 손해배상책임 강화가 시급하다”고 말했다. 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr

일본 스즈키 자동차와 독일 폭스바겐이 자본·업무 제휴를 맺고 서로의 주식을 1.5%, 19.9%씩 보유한 것이 2009년이다. 세계 1위 폭스바겐과 동등한 파트너를 원했던 스즈키이지만 희망사항에 불과했다. 폭스바겐이 적대적 매수를 통해 스즈키를 자회사로 삼으려 한다는 독일 슈피겔지의 보도가 나오자 스즈키의 창업주는 경악했다. 람보르기니 등 세계 굴지의 자동차회사를 집어삼키고 있던 폭스바겐이다. 20% 가깝게 스즈키 주식을 가진 폭스바겐이 마음만 먹는다면 스즈키를 인수할 수 있었겠지만 그렇게 되지 않은 데는 폭스바겐이 스즈키 승인 없이 주식 매입·매각을 못 하게 한 ‘스탠드스틸 협정’(standstill agreement)이란 방화벽이 있었기 때문이었다. 인수합병(M&A)에서 ‘매수의 목표물이 된 기업과 매수하려는 기업의 합의 없이 주식의 추가 매집을 하지 않는다’는 의미로 쓰이는 스탠드스틸은 피매수 기업에는 대응 전략을 짤 시간을 벌게 해 주고, 매수 기업에는 적대적 매수의 나쁜 이미지를 줄이는 이점이 있다. 스탠드스틸이 주요 20개국(G20) 정상회의에 등장하는 것은 2008년이다. G20 첫 회의가 열린 워싱턴에서 한국은 ‘새로운 무역장벽을 금지하자’는 스탠드스틸 제안을 하고 국제적인 합의를 이끌어 냈다. 2014년 조류독감이 발생하자 정부는 스탠드스틸이란 생소한 말을 썼는데, 전염을 막기 위한 이동 중지 명령이 그 뜻이다. 중지란 뜻의 스탠드스틸이 한일 분쟁에 등장했다. 일본의 대한국 수출 규제 조치로 촉발된 분쟁과 관련해 미국이 스탠드스틸 협정에 합의할 것을 양국에 촉구했다고 로이터와 블룸버그통신이 현지시간으로 30일 보도했다. 스가 요시히데 일본 관방장관이 31일 “그런 사실이 없다”고 부인했다. 하지만 한일의 갈등 격화와 한미일 공조 약화를 우려하는 미 국무부 당국자가 생각했을 법한 아이디어이다. 한일과의 동맹국 미국의 휴전 제안인 셈이다. 조선 정벌이라도 나선 듯한 일본과 전국에 들불처럼 번지는 ‘노 재팬’(No Japanㆍ일본 안 돼)·불매운동의 한국이 한발 물러서 머리를 식히고 대화로 해결하라는 게 미국의 진정한 의도라면 못 받을 이유는 없겠다. 하지만 대화에는 상대가 있는 법. 미국의 섣부른 관여가 졸속 위안부 합의를 낳은 것처럼 반드시 좋은 결과를 낸다는 보장이 없는 만큼 지금의 한일 분쟁은 시간이 걸리더라도 양자가 푸는 게 맞다. 한국 정부의 대일 원칙은 간결하고 명료해야 한다. 부당한 경제보복의 신속한 철회, 한일 분쟁의 배경이 된 2018년 10월 30일 강제동원 원고 승소 판결을 내린 사법부 판단의 존중, 피해자 중심주의 등 3원칙은 꼭 관철돼야 한다. marry04@seoul.co.kr

미국 캘리포니아주 정부가 포드와 혼다, 폭스바겐, BMW 등 4개 자동차 제조사들과 배기가스를 줄이기 위해 연비 규제 기준을 높이는 데 합의했다. 도널드 트럼프 행정부는 기후 변화에 대처하기 위해 배기가스 규제를 강화하고 전기자동차를 장려하려는 캘리포니아의 규제 권한을 박탈했는데 이처럼 진취적인 조치를 취해 향후 마찰이 예상된다고 영국 BBC가 26일(이하 현지시간) 전했다. 개빈 뉴섬 주지사는 25일 “캘리포니아와 자동차 제조사들은 공기를 더 맑게 만들고 우리 모두를 안전하게 만들 스마트 정책들을 이끌어냈다”면서 “자동차 산업의 다른 부문들도 우리와 함께 해줄 것을 요청하며 트럼프 정부도 퇴행적인 규칙 변경을 꾀하지 말고 이런 실용적인 타협을 채택하라”고 밝혔다. 캘리포니아 합의는 오바마 시절의 기준보다 덜 엄격하지만 이 주에서 생산해 미국 전역에 판매하는 자동차들에도 적용된다. 2026년까지 새 모델의 자동차들은 갤런당 50마일(4.7ℓ당 100㎞)의 연비를 충족해야 한다. 현행 갤런당 마일(mpg)은 37마일이다. 연비를 높인다는 것은 자동차가 연료를 덜 태우고 온실가스를 대기 중에 덜 배출한다는 거을 의미한다. 트럼프 대통령은 오바마 시절 강력한 배기가스 규제를 더 느슨하게 바꾸려 하는데 캘리포니아를 비롯해 13개 주 정부는 오바마 시절에 근접한 규제 정책을 강구하며 맞서고 있다. 지난해 백악관은 “주 정부가 아니라 연방 정부가 이런 기준을 설정해야 한다. 모든 미국인의 이익에 부합하는 규제 대책을 확정하는 방향으로 나아가고 있다”고 발표했다. 캘리포니아는 미국 자동차 판매량의 12% 정도를 차지하며 연방정부가 이 합의를 인정하면 전국의 모든 자동차 업체들이 하나의 규칙 아래 작동하도록 허용하는 결과를 낳는다. 미국 자동차 생산량의 30%를 차지하는 4개 업체들은 공동 성명을 통해 “이번 합의는 규제의 안정성을 보장하고, 고객들의 자동차 구입 능력을 보장하고, 법률을 준수하는 비용을 줄이며 결과적으로 환경에도 이득이 된다”고 밝혔다. 연방 정부와 주 정부의 이견이 타협에 이르지 못하면 자동차 제조사들은 같은 모델의 생산라인을 둘로 나눠 각각의 기준에 맞춰 자동차를 제작해야 한다. 지난달 17개 자동차 회사들은 트럼프 대통령에게 공식 서한을 보내 “연비 규제 완화가 오히려 자동자 제조업의 수익을 줄이고 불안정을 부채질할 것”이라고 주장했다. 4개 자동차 회사가 캘리포니아주의 기준을 따를 것이라고 공식 발표하면서 업계 관계자들은 향후 더 많은 자동차 회사들이 이 협정에 참여하게 될 것으로 보고 있다. GM과 도요타도 캘리포니아주 협정 가입을 고려 중인 것으로 알려졌다. 임병선 기자 bsnim@seoul.co.kr

업체 책임 첫 인정… 다른 소송에도 영향 차량 배출가스량을 조작해 ‘디젤 게이트’를 일으킨 폭스바겐그룹 등을 상대로 한 소송에서 국내 차주들이 일부 승소했다. 디젤 게이트가 발생한 지 4년 만에 업체의 책임을 인정한 첫 판결이 나온 것이다. 관련 소송 인원만 전국적으로 5000여명에 달해 이번 판결은 다른 소송에도 영향을 미칠 것으로 보인다. 서울중앙지법 민사합의16부(부장 김동진)는 25일 폭스바겐, 아우디 차주 123명이 폭스바겐그룹, 아우디폭스바겐코리아, 딜러 회사 등을 상대로 제기한 부당이득반환 청구 등의 소송에서 “차량 매매 대금의 10%에 해당하는 손배 책임이 인정된다”며 원고 측 손을 들어 줬다. 재판부는 2013년 8월 13일 표시광고법 개정 이후 차량을 구매한 79명의 차주에게 각각 156만∼538만원을 배상하라고 판결했다. 디젤 게이트는 2015년 폭스바겐이 불법 소프트웨어를 이용해 배출가스 처리 장치 등을 제어하는 방식으로 차량의 대기오염 물질 배출량을 줄이는 ‘꼼수’가 미국 환경보호청(EPA)에 의해 적발되면서 불거졌다. 이 사태로 차량 브랜드 가치가 떨어지고 중고차 가격에 영향을 미치자 차주들은 “매매계약을 취소하고 손해를 배상하라”며 소송을 냈다. 재판부는 해당 디젤 차량들이 원래대로라면 감독기관 인증을 받을 수 없었기 때문에 하자로 인한 손배 책임이 인정된다고 밝혔다. 재판부는 “피고들은 유로5 배출가스 기준과 대기환경보전법 등의 규정에 적합하게 차량이 제작됐다고 표시·광고했다”면서 “이는 소비자를 오인시키고 공정거래를 저해하는 광고에 해당한다”고 덧붙였다. 이어 재판부는 “자동차는 디자인이나 상표 가치 등 소비자로서 향유하는 ‘사용가치’의 만족도가 중요하다”면서 “피고들이 2년 넘는 기간 동안 리콜 조치 등 사태 수습에 적극적으로 나서지 않았기 때문에 원고들은 불편한 심리로 자동차를 사용했다고 할 수 있다”고 밝혔다. 그러면서 “이는 리콜 조치만으로 회복된다고 볼 수 없다”며 정신적 손해 또한 인정했다. 다만 재판부는 매매계약 자체를 취소해야 한다는 원고 측 주장은 받아들이지 않았다. 매매대금 전액을 돌려받아야 할 정도로 하자가 중대하다고 보진 않은 것이다. 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr

토요타 작년 한국 매출 1조 1976억원 업계 “日제품 불매운동 영향 지켜봐야”수입차 시장에서 일본차의 약진이 돋보이다. 독일차가 주춤하는 사이 하이브리드차를 앞세워 최근 몇 년 사이 판매량이 급증했다. 14일 한국수입자동차협회 등에 따르면 한국토요타자동차의 2018 회계연도(2018년 3월∼2019년 3월) 매출액은 1조 1976억원으로 전년도 1조 490억원보다 14.2% 증가했다. 같은 기간 영업이익은 683억원으로 전년보다 12.2% 증가했고 영업이익률 5.7%를 달성했다. 지난해 영업이익률은 한국토요타가 수입차 업체 가운데 가장 높은 것으로 나타났다. 한국토요타의 2015회계연도 매출액은 5969억원이었으나 3년 만에 2배로 급증하는 성장세를 보였다. 2015년에는 국내 수입차 시장에서 5위에 머물렀던 한국토요타의 매출은 지난해 벤츠(4조 4742억원), BMW(3조 284억원)에 이어 3위로 뛰어올랐다. 마찬가지로 일본 수입차를 판매하는 혼다코리아도 2018회계연도에 매출액 4673억원을 기록해 전년도(4152억원)보다 500억원가량 늘어난 준수한 실적을 냈다. 매출 순위는 2015년 10위(2133억원)에서 지난해 7위로 수직 상승했다. 한국토요타와 혼다코리아는 하이브리드차를 주력 모델로 내세워 소비자들 사이에 좋은 반응을 이끌어 냈다. 최근 친환경차에 대한 관심이 높아진 추세가 반영된 것이다. 실제로 수입차에서 하이브리드차(플러그인하이브리드 포함)의 점유율은 2013년 3.7%에 그쳤으나 2016년 7.2%, 2017년 9.8%, 지난해 11.6%로 높은 성장세를 이어 가고 있다. 올해 상반기에는 15.2%로 사상 최고치를 기록했다. 반면 주력 모델에 하이브리드차가 없는 한국닛산은 같은 일본차 업체이지만 2018회계연도 매출액이 2106억원으로 전년보다 25.6% 감소해 대조를 이뤘다. 더군다나 배출가스 조작과 잇단 차량 화재로 아우디폭스바겐과 BMW의 디젤 차량이 신뢰를 잃은 것 또한 일본차의 약진에 영향을 미쳤다. 올해 상반기 독일 브랜드 판매는 5만 7957대로 지난해 같은 기간 대비 35% 급감한 반면 같은 기간 일본차의 점유율은 21.5%로 2010년(25.3%) 이후 최고치를 기록했다. 일본 5개 브랜드(렉서스, 도요타, 혼다, 닛산, 인피니티)의 올해 상반기 판매 대수는 총 2만 3482대로 지난해 같은 기간(2만 1285대)보다 10.3% 증가했다. 자동차 업계 관계자는 “몇 년간 일본차의 판매가 꾸준히 늘었지만 최근 일본 제품 불매운동으로 인해 상황이 바뀌게 될지 지켜봐야 한다”고 말했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

독일 폭스바겐의 딱정벌레 모양의 앙증맞은 소형차 비틀이 10일(현지시간) 멕시코 푸에블라 공장에서 마지막 생산을 끝으로 단종된다. 이날 푸에블라 공장에서 마지막으로 나온 비틀 5961대는 단종 행사를 치른 뒤 박물관으로 간다고 AP통신이 9일 전했다. 비틀은 독일의 가장 어두었던 시기인 1938년 나치 시대에 탄생했다. 전후 독일의 재건과 증산층을 상징하고, 1960년대 미국에서의 반(反)문화를 함축하며, 코카콜라 병과 함께 디자인의 랜드마크라는 역사를 지닌다. 페르디난드 포르쉐가 계획한 이 차는 처음에는 ‘카데프 바겐’이라 이름 붙여졌고, 대량 생산은 제2차 세계대전으로 연기됐다. 전후 영국 점령 당국의 감시하에서 민간 차량 제조사로 출범했다가 1949년 독일 정부와 니더작센주로 넘어갔다. 1955년 공식적으로 ‘타입 1’로 불리는 100만번째 비틀이 조립라인에서 나왔다. 미국은 비틀의 가장 큰 해외시장이었다. 1968년 전체 생산의 40%인 56만 3522대가 팔렸다. 히피족의 상징으로 마케팅됐다. 1969년 비틀 가격은 1799달러. 1978년 니더작센주 볼프스부르크에서의 생산이 중단됐다. 하지만 멕시코에서는 1967년부터 2003년까지 독일에서보다 더 오래 생산했다. 1964년 1000만번째 비틀이 나왔고, 1972년 2월 1500만 7034번째 차량이 생산됐다. 이는 미국 포드의 모델T 누적 생산량 1500만 7033대 기록을 갈아치웠다. 폭스바겐은 현재 전기차 ‘ID.3’의 대량생산에 가속 페달을 밟고 있다. 이기철 선임기자 chuli@seoul.co.kr

LG화학이 중국의 거대 완성차 업체와 손잡고 세계 최대의 전기차 시장인 중국을 공략한다. LG화학은 13일 지리차와 전기차 배터리 합작법인 계약을 지난 12일 중국 저장성 닝보시의 지리 연구원에서 맺었다고 밝혔다. 지분은 50대50이며 양사가 각각 1034억원을 출자한다. 공장 부지와 법인 명칭은 아직 정해지지 않았다. 올해 말 착공해 2021년 말까지 전기차 배터리 10GWh를 생산할 수 있는 능력을 갖춘다. 지리는 폭스바겐과 GM에 이은 중국 자동차 점유율 3위 업체다. 지난해에는 150만대를 판매해 베이징자동차, 창안자동차를 제치고 중국 브랜드 가운데 판매량 1위를 차지하기도 했다. 이처럼 탄탄한 판매망을 가진 지리가 2020년부터 판매량의 90%를 전기차로 전환할 방침인 만큼 LG화학은 이번 합작법인으로 중국 전기차 시장에 안정적으로 배터리를 공급할 수 있을 전망이다. 합작법인에서 생산한 배터리는 2022년부터 지리와 지리의 자회사인 볼보가 중국에서 출시하는 전기차 상당수에 들어간다. 볼보의 고성능 전기차 브랜드인 ‘폴스타’의 차세대 모델 배터리도 공급한다. 김종현 LG화학 전지사업본부장(사장)은 “중국 브랜드 1위인 지리를 파트너로 확보해 유리한 고지를 선점하게 됐다”면서 “합작법인을 통해 중국 시장의 문을 적극적으로 두드릴 것”이라고 밝혔다. 중국은 전 세계 전기차의 50%를 차지하는 거대 시장이다. 뿐만 아니라 향후 폭발적인 성장이 기대되는 시장이기도 하다. 미래에셋대우 리서치센터에 따르면 중국 전기차 판매량은 2020년 150만대, 2023년 350만대, 2025년 580만대로 성장할 것으로 관측된다. SK이노베이션도 2017년 중국 완성차 업체 베이징자동차와 합작해 셀 배터리 생산법인 ‘BEST’를 설립하고 총 8200억원을 들여 장쑤성 창저우시에 7.5GWh 규모의 전기차 배터리 공장을 짓는 등 공격적인 영토 확장에 나섰다. 내년 상반기 양산이 목표다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

LG화학 “권리보호 조치에 맞소송 유감” 미국에서 벌어진 폭스바겐 전기차 배터리 수주 경쟁에서 촉발된 SK이노베이션과 LG화학 사이의 ‘배터리 소송전’이 국내로까지 번졌다. 이번에는 SK이노베이션이 LG화학에 대해 맞소송으로 맞불을 놓았다. 앞서 LG화학은 “SK이노베이션이 배터리 기술 관련 영업비밀을 침해했다”며 미국 국제무역위원회(ITC)와 델라웨어 연방법원에 소송을 제기했다. SK이노베이션은 10일 LG화학을 상대로 명예훼손에 따른 손해배상 청구 소송을 서울지방법원에 냈다. 아울러 영업비밀 침해가 전혀 없었다는 내용의 채무부존재 확인 청구 소송도 함께 제기했다. SK이노베이션은 10억원을 우선 청구하고 향후 손해를 구체적으로 조사해 손해배상액을 추가로 청구할 방침이다. SK이노베이션 관계자는 “LG화학은 우리가 배터리 수주 인력을 빼 가는 바람에 배터리 수주에 실패했다고 주장하는데, 지원자가 스스로 이직을 선택한 것이며 정당한 영업활동이었다”고 말했다. 이어 맞소송을 제기한 이유에 대해 “국내 대기업 간 선의의 경쟁을 바라는 국민적 바람을 저버리고 근거 없는 비난을 계속해 온 것을 더는 묵과할 수 없다고 판단했다”고 했다. LG화학은 이에 대해 “정당한 권리 보호를 위한 법적 조치를 두고 맞소송을 제기한 것을 유감스럽게 생각한다”고 밝혔다. 이어 “ITC가 지난달 30일 조사 개시를 결정했다”면서 “SK이노베이션이 상황을 너무 안이하게 인식하고 있는 것 같아 염려된다”고 맞받았다. LG화학은 소송장을 받은 날로부터 30일 이내에 관련 답변서를 법원에 제출해야 한다. 그러면 법원이 재판 날짜를 정해 통지한다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

이탈리아·미국계 자동차업체 피아트크라이슬러(FCA)가 지난달 프랑스 르노자동차에 제안했던 합병 제안을 전격 철회했다. 월스트리트저널 등에 따르면 FCA는 5일(현지시간) 르노와의 합병 추진을 진행하지 않기로 했다고 밝혔다. 르노 이사회가 FCA의 합병 제안에 합병 결정 투표를 1주일 이상 질질 끄는 모습을 보이자 FCA가 제안을 거둬들인 것이다. 르노 이사회 관계자는 “(르노의 주식을 보유한) 프랑스 정부가 합병과 관련해 연기를 요청해 결정을 내릴 수 없었다”고 말했다. 르노 주식 15%를 소유한 프랑스 정부는 애초 합병 추진을 지지했었다. 구매 비용 절감을 비롯, 자율주행차·전기자동차 개발 비용 분담 등 합병이 가져다줄 이익을 생각해서였다. 그러나 르노 노조는 일자리 감소를 우려해 이번 합병이 르노의 가치를 떨어뜨리고 피아트만 구제할 것이라며 반대의 목소리를 높였다. 이에 따라 프랑스 정부는 공장 내 일자리를 보장해야 한다는 조건을 내걸었다. 브뤼노 르메르 프랑스 재정경제부 장관은 이날 BFM방송에 출연해 “시간을 가지고 일(합병)을 처리하자”며 서둘러 합병에 뛰어들지 말아야 한다고 강조했다. 이 때문에 AP통신은 “프랑스의 정치적인 환경 탓에 양 기업의 합병이 성공하지 못했다”고 분석했다. FCA는 성명을 통해 “철회는 했지만 제안이 의미가 있다는 생각에는 변함이 없다”며 “330억 유로(약 43조 8000억원)에 이르는 합병이 성공적으로 진행되도록 하는 정치적 환경은 지금 프랑스에 존재하지 않는 것 같다”고 말했다. 성명은 이어 “독자적인 전략 실행을 바탕으로 책무를 이행할 것”이라고 덧붙였다. FCA는 지난달 27일 르노에 각각 50% 지분을 소유하는 합병을 제안했다. 합병이 성사되면 독일 폭스바겐, 일본 도요타에 이어 연간 생산대수 870만대 규모의 세계 3위 자동차회사가 탄생하는 만큼 주목을 받았다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

독일 자동차업체 폭스바겐이 전기자동차 배터리 공급 다변화에 나선다. 전기차 배터리 수요 급증에 대비한 안정적인 물량 확보를 위한 차원인 것으로 알려졌다. 블룸버그통신 등에 따르면 폭스바겐은 27일(현지시간) 삼성SDI와의 560억 달러(약 66조원) 규모의 배터리 공급 변경을 추진 중이다. 폭스바겐은 삼성SDI와 100kwh급 배터리 팩 용량의 자동차 20만대를 생산할 수 있는 20GWh 규모의 배터리 공급 계약을 체결했다. 그러나 세부 협상 과정에서 생산량 및 일정에 이견이 노출돼 공급이 담보된 것은 5GWh 규모에 불과하다고 블룸버그가 소식통을 인용해 전했다. 폭스바겐 측은 이메일을 통해 “삼성SDI는 계속 유럽에서 우리의 배터리 공급처로 남아 있게 될 것”이라고 밝혔다. 하지만 삼성SDI 측은 구체적인 언급을 내놓지 않았다. 전 세계적으로 전기차 생산량이 급증하면서 늘어난 배터리 수요에 맞춰 물량을 확보하는 것이 글로벌 자동차 제조사들에게는 또 다른 전쟁터가 되고 있다. 안전한 자동차 배터리 생산은 스마트폰처럼 소비자가전에 사용된 기술들보다 훨씬 복잡한 까닭이다. 폭스바겐은 자동차업계에서 가장 많은 300억 유로(약 40조원)을 투자해 전기차업계 선두주자 테슬러를 따라잡기 위해 노력하고 있다. 올 후반기 해치백스타일 전기차 ID3 조립라인을 가동하는 등 오는 2025년까지 50종의 전기차를 출시할 계획이다. 투자정보회사 에버코어ISI의 한 애널리스트는 “폭스바겐은 궁극적으로 연간 300GWh의 배터리 셀 공급이 필요하며 강력한 글로벌 멀티소싱 계약이 없으면 이는 불가능할 것”이라며 “전기차를 늘리는데 있어 필요한 부품 공급망 확충은 여전히 중요한 과제”라고 지적했다. 폭스바겐은 이같은 배터리 수요를 맞추기 위해 이달 초 스웨덴 스타트업 노스볼트AB와 함께 10억 유로를 들여 10GWh 규모의 배터리 생산공장을 독일 내 세우겠다는 계획을 발표하기도 했다. 폭스바겐은 올 하반기 최종 계획을 내놓을 예정이다. 현재 폭스바겐의 배터리 공급업체는 삼성SDI 이외에도 LG화학, SK이노베이션, 중국 닝더스다이신넝위안커지(CATL) 등이다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr