‘배터리데이’에서 발표된 내용이 실망스러웠다는 평가가 나오며 테슬라 주가가 10% 넘게 폭락했다. 23일(현지시간) 미국 뉴욕증권거래소에서 테슬라 주가는 전날보다 10.6% 급락한 380.36달러에 마감했다. 전날 장마감 이후 진행된 배터리데이 행사가 기대에 부응하지 못한데다 이날 테슬라가 미국 정부의 대중 관세에 반기를 들며 법원에 소송을 낸 것도 영향을 미쳤다. 투자자들은 전날 테슬라의 배터리데이에서 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)가 획기적인 안을 내놓을 것이라고 기대했다. 하지만 머스크 CEO는 주행 수명 ‘100만 마일(약 161만㎞) 배터리’ 계획이나 비용 절감 목표 등을 모두 제시하지 않았다. 이에 따라 미 증권사들은 테슬라의 평균 목표 주가를 하향 조정했다. 미 33개 증권사는 테슬라 평균 목표가를 105달러 낮춘 305달러로 제시했다. 현재 주가보다 80달러 가까이 더 폭락할 수 있다는 의미다. 또 CNN 비즈니스는 32명의 애널리스트가 12개월 평균 목표가를 기존보다 19.3% 하락한 314.40달러로 제시했다고 전했다. 여기에다 테슬라가 중국산 부품에 대한 관세를 철회하라며 미국 정부에 소송을 제기했다는 소식도 테슬라의 주가를 끌어내렸다. 스위스 투자은행 UBS는 이날 고객 레터를 통해 “테슬라의 신차가 도착할 때면 폭스바겐 등 다른 자동차 업체들과 상당한 경쟁이 있을 것”이라고 설명했다. 실제로 폭스바겐은 최근 전기차 SUV ‘ID.4’를 공개하면서 “테슬라의 SUV ‘모델Y’보다 수천달러 저렴한 가격에 팔 것”이라고 밝힌 바 있다. 댄 아이브스 웨드부시증권 애널리스트는 “머스크 CEO의 언급에 투자자들이 크게 실망하고 있다”며 “이 때문에 주가가 곤두박질치는 것”이라고 지적했다. 웨드부시는 그간 테슬라에 상대적으로 우호적인 평가를 내렸던 곳이다. 테슬라는 앞서 미 정부가 모델3 전기차 제조에 사용되는 중국산 디스플레이 부품 등에 25% 고율 관세를 부과한 것은 불법적이라며 미 무역대표부(USTR)를 뉴욕 국제무역법원(CIT)에 제소했다. 한편 이날 기술주 중심의 나스닥 지수는 330.65포인트(3.02%) 급락한 1만632.99에 장을 마감했다. 다우존스 30 산업평균지수는 전날보다 525.05포인트(1.92%) 하락한 2만6763.13에 거래를 마쳤고 스탠더드앤드푸어스(S&P) 500 지수도 78.65포인트(2.37%) 떨어진 3236.92였다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

정부가 증권 분야로만 한정된 집단소송제도를 앞으로 분야와 상관없이 전면 적용하는 방안을 추진한다. 반사회적인 위법행위에 대해 실제 손해의 5배 한도로 배상책임을 묻는 징벌적 손해배상제도의 확대도 추진된다. 그러나 이른바 ‘가짜뉴스’ 등도 징벌적 손배제의 대상이 되면서 헌법상 권리인 ‘언론의 자유’를 침해할 소지가 크다는 비판이 제기될 전망이다. 법무부는 23일 이런 내용을 뼈대로 한 집단소송법 제정안과 상법 개정안을 공개했다. 집단소송제는 피해자 일부가 제기한 소송으로 모든 피해자가 함께 구제받을 수 있는 제도다. 현재는 주가조작·허위공시 등 증권 분야에 한정해 도입돼 있다. 가습기 살균제 사건과 폭스바겐 연비 조작 사건 등을 거치면서 피해 소비자의 집단소송제 확대 필요성이 꾸준히 제기됐다. 법무부는 이에 피해자가 50인 이상인 사건이면 집단소송을 청구할 수 있도록 법을 정비한다는 방침이다. 상법 개정안에는 개별 법률이 아닌 상법에 징벌적 손해배상제도를 명시한다. 가짜뉴스 등으로 고의 또는 중과실로 타인에게 손해를 끼치면 손해의 5배를 넘지 않는 범위에서 배상하는 내용을 담았다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

현대자동차의 제네시스 스포츠유틸리티차량(SUV) GV80 8800여대를 포함해 23개 차종 2만 7000여대가 제작결함으로 시정조치(리콜)된다. 22일 국토교통부에 따르면 리콜 대상은 현대기아자동차, 볼보자동차코리아, 한불모터스, 아우디폭스바겐코리아, 한국지엠 등의 23개 차종 2만 7414대다. 현대차가 제작한 GV80 8783대는 제조공정 중 고압연료펌프에 발생한 흠집으로 인해 내부에 이물질이 생기고, 연료 공급이 되지 않아 시동이 꺼질 가능성이 확인됐다. 현대 제네시스 G70과 기아 스팅어 등 2개 차종 2165대에서도 메인 연료펌프 내부 부품 제조 불량으로 주행중 시동이 꺼질 가능성이 확인됐다. 볼보자동차코리아에서 수입·판매한 XC60 7755대는 앞 유리 와이퍼가 제대로 작동되지 않아 안전운행에 지장을 줄 가능성이 있는 것으로 조사됐다. 한불모터스에서 수입·판매한 푸조 3008 1.6 BlueHDi 등 10개 차종 7612대는 엔진 제어장치와 변속기 제어장치 간 통신 불량으로 시동이 꺼질 수 있다. 아우디폭스바겐코리아의 파사트 1.8 TSI GP 등 2개 차종 916대는 앞 좌석 등받이 조절 레버가 반대 방향으로 장착돼 사고 발생 시 탑승자에게 상해를 입힐 가능성이 있다. 한국지엠 트레일블레이저 13대는 앞 좌석 조절 장치 고정 볼트가 불량해 급제동이나 차량 충돌 시 탑승자가 위험해질 수 있다. 이번 리콜 대상 차량은 제작·판매사 서비스센터에서 무상 수리받을 수 있다. 제작사는 소유자에게 우편 및 휴대전화 문자 메시지로 시정 방법 등을 알린다. 자세한 정보는 자동차 리콜 센터(www.car.go.kr)에서 확인할 수 있다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

LG화학이 성장성이 높은 배터리 사업부문만 별도로 떼어 내 회사를 세우는 방안을 추진한다. 16일 업계에 따르면 LG화학은 배터리 사업부문의 물적 분할 등을 결정하기 위해 17일 긴급 이사회를 소집했다. 배터리 사업을 담당하는 전지사업부를 물적 분할로 떼어 낸 뒤 LG화학이 100% 지분을 가진 자회사로 거느리는 방식이 유력하다. LG화학이 배터리 사업을 분사하려는 가장 큰 이유는 전기차 배터리 성장을 위해 상장(IPO)을 통한 투자자금을 확보하기 위해서다. LG화학은 그동안 전통적인 ‘캐시카우’인 석유화학 사업 등에서 남긴 이윤으로 배터리 사업에 투자를 집행했다. 배터리 사업의 경우 당장 실적이 나지 않는데도 미래가치를 보고 투자한 것이다. LG화학의 전기차 배터리 수주 잔량은 지난달 기준 150조원 규모다. 배터리 사업을 집중적으로 키우기 위해 연간 3조원 이상의 투자금을 확보하는 것이 필요하다. 그러나 석유화학 시황에 따라 투자 차질이 생기거나 규모에 한계가 있었다. 석유화학과 배터리 사업의 연관성이 떨어져 저평가를 받는 이른바 ‘복합기업 디스카운트’도 있었다. 별도 법인으로 분리하면 사업 특성에 맞는 전략 수립과 투자가 용이할 것으로 보인다. 이뿐만 아니라 앞으로 지분 매각이나 IPO를 통해 대규모 투자금도 유치할 수 있다. LG화학은 폭스바겐, BMW, 제너럴모터스(GM), 벤츠 등 글로벌 완성차 업체들의 ‘러브콜’을 받으며 전 세계 전기차 배터리 점유율 1위를 달성했다. 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 LG화학은 올해 상반기(1~6월) 전기차 배터리 시장 점유율 24.6%를 기록하며 중국 CATL, 일본 파나소닉 등 경쟁 업체를 제친 것으로 나타났다. 분사를 추진하면 최근 국내 경쟁사 SK이노베이션과 벌이고 있는 영업비밀 침해 소송 관련 합의가 조만간 이뤄지지 않겠느냐는 전망도 나오고 있다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

국토교통부는 국내외 브랜드의 자동차와 이륜차 36개 차종 8만 5355대에서 제작 결함이 발견돼 리콜(시정조치)한다고 2일 밝혔다. 리콜 대상 차종의 제작·판매사는 메르세데스-벤츠코리아, 기아자동차, 현대자동차, 혼다코리아, 아우디폭스바겐코리아, 비엠더블유(BMW)코리아, 화창상사, 바이크코리아 등이다. 메르세데스-벤츠코리아의 E220d 등 10개 차종 4만 3757대는 전기 버스바(Bus Bar·전류 통로 역할을 하는 막대형 전도체)에 빗물 등이 유입되면 전원 공급 라인과 접지선에 부식이 생기거나 합선으로 인한 화재 발생 가능성이 있어 리콜에 들어간다. 기아자동차의 K5(DL3) 등 2개 차종 2만 3522대와 현대자동차의 싼타페(TM PE) 2099대는 자동차 안정성 제어장치(ESC) 소프트웨어 오류로 원격 스마트 주차 보조장치(RSPA)를 작동할 때 제동이 되지 않을 가능성이 있는 것으로 파악됐다. 혼다코리아의 오디세이 2424대는 슬라이딩 도어 걸쇠 장치 내 부품(케이블)의 방수 처리가 불량한 것으로 조사됐다. 아우디폭스바겐코리아의 아우디A8 4.0(TFSI LWB qu) 등 7개 차종 981대는 엔진룸 밀봉을 위해 장착된 고무재(seal)가 엔진룸 열에 의해 변형돼 이탈할 가능성이 있는 것으로 나타났다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

금호타이어가 기아자동차 ‘셀토스(Seltos’)에 이어 르노삼성자동차의 ‘XM3’와 최근 출시한 ‘캡쳐(Captur)까지 신차용 타이어를 공급하기로 했다고 밝혔다. 금호타이어는 셀토스 16·17인치와 XM3 16·18인치에 대표 프리미엄 타이어인 ‘솔루스(Solus) TA31’을 장착한다. TA31은 저소음과 동급대비 마모성능, 주행성능을 강화한 제품으로 14~18인치까지 다양한 규격의 라인업을 갖췄으며 폭넓은 규격만큼 대형·중형·소형 차급별 특성을 고려해 인치 별로 각기 차별화한 성능을 발휘하도록 설계했다. 또한 타이어 트레드는 소음을 최소화했으며 블록 강성을 강화해 마른 노면에서의 핸들링과 제동성능을 향상했다. 중앙부에는 4개의 넓은 직선형 배수홈을 설계하고 딤플(Dimple)을 적용해 젖은 노면에서의 배수 성능을 높였다. 셀토스 18인치에 장착된 ‘솔루스 TA91 마제스티9’은 금호타이어가 지난 2018년 출시한 프리미엄 제품이다. 마제스티9은 특히 기존 제품보다 승차감·정숙성을 강화했으며 승차감과 제동성능을 높이기 위해 첨단 신소재(컴파운드)를 적용했다. 이를 통해 마모성능과 눈길 제동력을 기존 제품 대비 20% 이상 개선했다. 한편 금호타이어는 BMW, 메르세데스 벤츠, 폭스바겐 등의 세계적인 완성차 브랜드와 신차용(OE) 타이어 공급 계약을 연달아 체결했다. 김태곤 객원기자 kim@seoul.co.kr

오는 10월 5일 ITC 판결 전 합의 가능성 지급액 규모에 양측 간극 커 쉽지 않아 1년 넘게 사활을 건 ‘배터리 소송전’을 벌여 온 LG화학과 SK이노베이션이 이번엔 배상 문제를 놓고 충돌하고 있다. 소송 판정일을 한 달여 앞두고 합의를 시도하고 있지만 타결이 쉽지 않다. 업계는 SK이노베이션이 LG화학에 지급해야 할 배상금 규모가 수천억원에서 수조원에 이를 것으로 전망하고 있다. 18일 재계에 따르면 미국 국제무역위원회(ITC)는 LG화학이 지난해 4월 제기한 SK이노베이션의 영업비밀 탈취 건에 대한 최종 판정을 오는 10월 5일 내린다. SK이노베이션이 LG화학 직원 76명을 채용하며 영업비밀을 빼 갔다는 게 소송의 요지다. 이런 가운데 ITC는 지난 2월 SK이노베이션의 증거 인멸이 인정된다며 LG화학에 예비 승소 판정을 내렸다. 이때부터 두 기업의 배터리 소송전은 ‘합의전’으로 급전환됐다. 현재 두 기업은 10월 5일 이전에 합의해 둘 중 하나가 파국을 맞는 최악의 상황을 피하자는 데 이견이 없다. SK이노베이션은 조기 패소 결정이 확정되면 배터리셀과 관련 부품을 미국으로 들여올 수도, 미국 내 공장에서 배터리를 생산할 수도 없다. SK이노베이션과 공급 계약을 맺은 포드와 폭스바겐이 ITC에 공문을 보내 “SK이노베이션 공장이 무산되면 수천개 일자리가 사라질 수 있으니 SK이노베이션에 수입금지 명령을 내리지 말아 달라”고 호소한 것도 이런 배경에서다. 하지만 배상금 규모를 놓고 양측의 입장 차가 워낙 커 합의도 쉽지 않은 상태다. LG화학은 영업비밀 유출에 따른 피해액과 배터리 기술력의 미래 가치 등을 따졌을 때 수조원도 많지 않다고 생각하고 있다. 합의가 무산돼 SK이노베이션이 미국 진출을 접게 돼도 LG화학으로선 나쁠 게 없다. LG화학 측은 “SK이노베이션은 57개에 달하는 전기차 배터리 제조 배합 비율 레시피를 훔쳐 갔고, 수주 경쟁에 뛰어들어 LG화학이 수주해야 할 폭스바겐과 포드의 배터리 물량까지 가져갔다”면서 “미국은 영업비밀 침해 시 실제 손해액의 최대 4배 이상의 징벌적 손해배상 액수를 인정하고 있다”고 말했다. SK이노베이션은 “LG화학이 손실 내역을 증명하지도 않은 채 영업비밀 침해를 주장하며 과도한 합의금을 요구하고 있다”고 항변한다. 수조원 규모의 배상금에 대해선 “아예 배터리 사업을 포기하라”는 뜻으로 받아들이고 있다. SK이노베이션 측은 “두 회사가 ITC 소송 건으로 3000억~4000억원의 법률 비용을 낭비했는데, 그 돈으로 배터리 인력 육성이나 협력사 상생 펀드를 만드는 게 양사에 더 도움이 됐을 것”이라고 주장했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

폭스바겐과 아우디 중고차를 사들인 고객들은 배출가스 조작 사건과 관련해 손해배상을 받을 수 없다는 법원 판단이 나왔다. 중고차 소비자들은 광고보다 사고 여부나 연식 등을 중시한다는 취지에서다. 18일 법조계에 따르면 서울중앙지법 민사합의21부(부장 김상훈)는 김모씨 등 차주 12명이 폭스바겐·아우디와 아우디폭스바겐코리아 등을 상대로 낸 소송에서 원고 패소로 판결했다. 이 소송은 폭스바겐그룹이 불법 소프트웨어를 이용해 디젤 차량의 대기오염 물질 배출량을 조작한 ‘디젤 게이트’ 사건에 대해 소비자들이 제조사와 수입사의 민사 책임을 묻기 위해 제기됐다. 수천명의 국내 소비자들은 2015년부터 제조사와 수입사 등을 상대로 소송을 벌여 왔다. 비슷한 소송에서 법원은 정신적 손해에 대한 위자료 등을 지급하라고 판결해 왔다. 그러나 이번 재판부는 제조사와 수입사 등의 배상 책임을 인정하지 않았다. 소송을 낸 김씨 등이 신차가 아닌 중고차를 사들이거나 리스한 고객이라는 점이 결정적이었다. 재판부는 “통상 신차 소비자들은 의사결정 과정에서 제작사나 판매사의 광고, 브로슈어 등을 중요한 자료로 참고하지만, 중고차 소비자들은 사고 여부, 연식, 주행거리, 디자인 등을 중요한 자료로 삼는다“고 설명했다. 민나리 기자 mnin1082@seoul.co.kr

일본이 닛산자동차와 혼다자동차의 합병을 야심차게 추진했으나 무산된 사실이 뒤늦게 밝혀졌다. 글로벌 자동차업계의 합종연횡 움직임이 가속화하면서 일본 정부도 빅3로 대표되던 닛산을 혼다에 인수시켜 글로벌 경쟁력을 확보하려 했으나 이 구상이 ‘물 건너갔다’는 분석이 나온다. 16일(현지시간) 영국 파이낸셜타임스(FT) 등에 따르면 일본 정부는 지난해 말부터 자율주행차와 전기자동차 등 글로벌 자동차산업의 트렌드가 크게 바뀌는 가운데 자국의 자동차 제조 기반이 우위를 잃을 것이라고 우려해 올해 닛산과 혼다의 합병을 추진했다. 그러나 일본 정부의 합병 계획은 시작부터 좌초했다고 FT는 전했다. 두 회사가 합병 아이디어를 곧바로 거절했을 뿐 아니라 코로나19 사태가 확산되면서 이 논의 자체가 흐지부지돼 버렸다는 것이다. 세계 자동차업체들은 전기차와 자율주행차 등에 대한 막대한 지출 부담을 덜고자 코로나19 사태가 터지기 전에도 합병이나 제휴를 공격적으로 추진했다. 지난해 독일 폭스바겐과 미국 포드가 비용 절감을 위한 글로벌 동맹을 결성했고, 푸조 브랜드의 PSA와 피아트크라이슬러(FCA)도 지난해 말 합병에 합의했다. 일본 자동차 업계는 그동안 9개 회사가 독립 경영을 해왔다. 글로벌 금융위기 이후 일본 정부 주도로 인수·합병(M&A)이 활발해지면서 도요타그룹 (마쓰다-스바루-스즈키-다이하츠-히노), 닛산-미쓰비시- 프랑스 르노 제휴, 혼다자동차 3강 체제로 재편됐다. 하지만 연간 신차 판매량 480만 대로 일본 3위 자동차업체인 혼다는 유일하게 다른 업체와의 자본 제휴가 없는 상황이다. 혼다가 지난 수년간 불고 있는 글로벌 자동차업계의 합종연횡 움직임 속에서 소외돼 회사의 미래에 대한 불안이 고조되는 이유다. 이런 상황에서 프랑스 정부가 닛산과 르노를 아예 합병시키려 하자 일본 정부는 카를로스 곤 전 회장을 체포하는 방식으로 이를 차단한 것으로 알려졌다. 자동차업계 한 관계자는 “민족주의 성향이 강한 아베 신조 총리의 고문들이 곤 전 회장의 2018년 체포 이후 닛산과 미쓰비시 동맹이 언젠가는 무너질 수 있다는 인식으로 혼다와 닛산의 결합이라는 아이디어를 처음 떠올렸다”고 전했다. 일본 정부가 닛산을 아예 프랑스 르노로부터 떼어놓은 다음 혼다와 합치려 했다는 것이다. 그러나 합병 아이디어는 두 회사의 이사회에 도달하기 전에 반려됐다. 혼다 측은 닛산의 복잡한 자본구조를 이유로 합병에 강하게 반대한 것으로 알려졌다. 닛산도 기존 동맹을 정상화하는 데 초점을 맞추고 있어서 아이디어에 똑같이 반대했다고 소식통은 전했다. 자동차업계 관계자들은 일본 정부가 산업 자체를 이해하지 못해 닛산과 혼다 동맹을 추진했다고 꼬집었다. 양사가 신차 판매 규모는 비슷하지만 비즈니스 모델 등이 근본적으로 달라 합병 시너지를 기대할 수 없다는 얘기다. 혼다는 고유한 엔지니어링 설계로 닛산 등 다른 업체와 공통 부품이나 플랫폼을 사용하기 어렵다. 이는 합종연횡의 가장 큰 이유인 비용절감 효과를 기대할 수 없다는 의미다. 기술 측면에서도 닛산은 전기차 기술의 선구자이지만 혼다는 도요타와 비슷하게 수소연료전지 자동차에 막대한 투자를 했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

미국 경제 전문지 포천이 매출 기준으로 선정한 세계 500대 기업 명단에서 중국(홍콩 포함) 기업 수가 처음으로 미국을 제쳤다. 포천은 10일(현지시간) 올해 선정한 ‘글로벌 500’ 기업 명단에 중국과 홍콩 기업이 124개사, 미국 기업은 121개사가 올랐다고 발표했다. 대만까지 포함하면 중국권 기업 수는 133개에 이른다. 포천 간부인 클리프 리프는 “글로벌 500 명단이 처음 나온 1990년에는 중국 기업이 전혀 포함되지 않았다”며 “지난 30년간 무역 증가에 힘입어 중국 경제가 급상승했다”고 설명했다. 업체별로 보면 미국의 대형 유통회사 월마트가 지난해에 이어 1위를 지켰다. 2위는 중국 석유화학 업체인 시노펙, 3위와 4위 역시 중국 업체인 국가전력망공사(스테이트그리드)와 중국석유천연가스(CNPC)가 차지했다. 네덜란드와 영국의 합작회사인 로열더치셸, 사우디아라비아의 석유 업체 아람코, 독일 자동차 기업 폭스바겐 등이 뒤를 이었다. 올해 명단에 포함된 한국 기업 수는 14개로 지난해보다 2곳 줄었다. 순위도 대체로 하락세를 보였다. 삼성전자는 19위를 차지하며 지난해 15위보다 네 계단 하락했다. 지난 2018년 12위가 역대 최고 순위다. 포천은 순위 하락의 이유로 메모리 반도체 부진, 화웨이와의 스마트폰 경쟁 심화 등과 함께 삼성의 노조 와해 혐의, 이재용 부회장의 경영권 승계 의혹 등 사법 리스크도 거론했다. 포천 500대 기업에서 50위권에 든 한국 기업으로는 지난해에 이어 올해도 삼성전자가 유일했다. 현대차는 지난해보다 10계단 오른 84위, SK㈜는 24계단 떨어진 97위였다. LG전자가 207위, 기아차 229위, 한화 277위, 현대모비스는 385위에 머물렀다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

현대자동차는 내년부터 순차적으로 출시하는 전용 전기차의 브랜드 이름을 ‘아이오닉’으로 통일하고 2024년까지 총 3종을 출시한다고 10일 밝혔다. 아이오닉은 전기의 힘으로 에너지를 만드는 ‘이온’(ION)과 유일하다는 뜻의 ‘유니크’(UNIQUE)가 조합된 이름이다. 기존 내연기관차 플랫폼으로 만들어진 아이오닉 모델은 통합되지 않고 현대차에 그대로 남는다. 내년 초 출시되는 첫 모델인 ‘아이오닉 5’는 준중형 크로스오버유틸리티차(CUV)로 1975년 출시된 현대차 최초 고유 모델 ‘포니’를 재해석한 콘셉트카 ‘45’의 양산형 모델이다. 2022년 출시되는 중형 전기 세단 ‘아이오닉 6’는 지난 3월 이미지가 공개된 콘셉트카 ‘프로페시’의 양산형 모델이다. 2024년 출시되는 대형 전기 SUV인 ‘아이오닉 7’은 현대차 팰리세이드, 제네시스 GV80과 비슷한 크기로 출시될 것으로 예상된다. 아이오닉 전기차는 세계에서 가장 짧은 20분 내 충전이 가능하고 한 번 충전으로 450㎞ 이상 달릴 수 있다. 내연기관차의 엔진룸이 사라지면서 실내 공간은 더욱 넓어진다. 현대차는 이 아이오닉 브랜드로 테슬라, 메르세데스벤츠 EQC, 폭스바겐 ID 등과 정면 승부에 나선다. 2025년까지 전기차 연판매량을 56만대로 늘리겠다는 목표를 달성하면 현대차는 전기차 시장에서 단독으로 세계 3위권에 진입하며 테슬라, 폭스바겐과 어깨를 나란히 하게 된다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

내년 출시 ‘아이오닉5’는 준중형 CUV20분내 충전… 1회 충전시 450㎞ 주행2025년까지 연간 판매량 56만대 목표 현대자동차가 내년 초 출시하는 전용 플랫폼(E-GMP) 기반 전기차(EV)의 이름이 ‘아이오닉 5’(IONIQ 5)로 정해졌다. ‘아이오닉 6’와 ‘아이오닉 7’ 출시 계획도 처음 공개됐다. 현대차는 10일 전기차 전용 브랜드 ‘아이오닉’을 출범하고 2024년까지 전기차 3종을 출시한다고 밝혔다. 아이오닉은 전기의 힘으로 에너지는 만드는 ‘이온’(ION)과 유일하다는 뜻의 ‘유니크’(UNIQUE)가 조합된 이름이다. 기존 내연기관차 플랫폼으로 만들어진 아이오닉 모델은 통합되지 않고 현대차에 그대로 남는다. 현대차 관계자는 “최근 급성장하는 전기차 시장에서 글로벌 리더십을 확보하겠다는 의지의 일환”이라면서 “전동화 기술 자체보다 고객에게 새로운 모빌리티 경험을 선사하는 데 더 초점을 맞춰 나갈 계획”이라고 말했다. 내년 초 출시되는 첫 모델 ‘아이오닉 5’는 준중형 크로스오버유틸리티차(CUV)로 1975년 출시된 현대차 최초 고유 모델 ‘포니’를 재해석한 콘셉트카 ‘45’의 양산형 모델이다. 2022년 출시되는 중형 전기 세단 ‘아이오닉 6’는 지난 3월 이미지가 공개된 콘셉트카 ‘프로페시’의 양산형 모델이다. 2024년 출시되는 대형 전기 SUV ‘아이오닉 7’은 현대차 팰리세이드, 제네시스 GV80과 비슷한 크기로 출시될 것으로 예상된다. 아이오닉 전기차는 세계에서 가장 짧은 20분 내 충전이 가능하고 한 번 충전으로 450㎞ 이상 달릴 수 있다. 내연기관차의 엔진룸이 사라지면서 실내 공간은 더욱 넓어진다. 현대차는 이 아이오닉 브랜드로 테슬라, 메르세데스벤츠 EQC, 폭스바겐 ID 등과 정면 승부에 나선다. 2025년까지 전기차 연 판매량을 56만대로 늘리겠다는 목표를 달성하면 현대차는 전기차 시장에서 단독으로 세계 3위권에 진입하며 테슬라, 폭스바겐과 어깨를 나란히 하게 된다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

7월 수입차 시장 점유율 11.39%P 뚝악몽 지운 아우디·폭스바겐, 정상궤도‘안전車’ 볼보 선방… 일본차 하락 심화 일본차 불매운동과 코로나19 사태를 거치면서 국내 수입차 시장에도 지각 변동이 일어날 조짐이다. 일본차 몰락 속에 4년 연속 독보적인 1위를 달렸던 메르세데스벤츠의 아성에도 균열이 일기 시작했다. 6일 한국수입자동차협회에 따르면 벤츠는 지난 7월 5215대를 팔아 수입차 시장 26.37%의 점유율을 차지했다. 1위를 지키긴 했지만 지난해 7월 대비 판매량은 29%, 점유율은 11.39% 포인트 하락했다. 반면 BMW는 올해 1~7월 누적 판매량이 전년 대비 34.6% 증가하며 상승세를 타고 있다. 지난해 7월 단 2대를 파는 데 그쳤던 아우디는 올해 2350대를 팔아 단숨에 BMW에 이어 3위로 올라섰다. 폭스바겐도 1118대를 팔아 544대에 그쳤던 지난해보다 105.5% 늘었고, 1~7월 누적 판매량에서도 267.5% 급성장했다. 벤츠는 지난 5월 환경부가 벤츠의 배출가스 불법 조작 사실을 발표하고 난 뒤부터 차츰 하락세로 돌아섰다. 디미트리스 실라키스 벤츠코리아 사장은 같은 달 해외로 출장을 떠난 뒤 돌아오지 않았고, 퇴임식 없이 임기를 마쳤다. 벤츠코리아 수장은 김지섭 벤츠코리아 부사장이 사장 직무대행으로 당분간 맡게 됐다. 실라키스 사장이 검찰 수사가 본격화되자 도피성 출국을 한 것이란 세간의 시선이 사실로 입증된 셈이다. 이렇게 벤츠가 악재를 겪는 동안 아우디와 폭스바겐은 2015년 디젤게이트(배출가스 불법 조작 사건) 여파를 모두 떨쳐 내고 정상궤도로 진입하기 시작했다. BMW도 2018년 차량 화재의 악몽을 지우고 1위 탈환을 위한 추격의 고삐를 당기고 있다. 볼보도 ‘안전한 차’를 전면에 내세워 전년 대비 23.4% 늘어난 1069대를 팔았다. 1~7월 누적 판매량도 24.6% 늘었다. 특히 볼보는 최근 XC90에 탄 박지윤·최동석 아나운서 부부가 역주행 2.5t 트럭과 충돌하고도 크게 다치지 않았다는 사실이 알려지면서 더 주목받고 있다. 일본차는 여전히 불매운동과 코로나19 충격파에서 벗어나지 못하고 있다. 올해 12월 국내에서 철수하는 닛산의 7월 판매량은 0대였다. 도요타는 전년 대비 39.9%, 렉서스는 23.7%, 혼다는 72.4% 감소했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

승용차 수출액 전년동기대비 40.6% 줄어친환경차 수요 증가로 전체 수출 견인31일 관세청에 따르면 2분기 승용차 수출액(62억 달러)과 수출대수(35만대)는 지난해 같은기간대비 각각 40.6%, 47.4% 줄었다. 반면 2분기 승용차 수입액(29억 달러)과 수입대수(8만대)는 각각 17.7%, 2.2% 증가했다. 이로 인해 2분기 승용차 무역흑자는 33억 달러로 전년동기대비 58.9% 축소됐다. 그나마 친환경 승용차 수출이 17억 6000만 달러로 지난해와 비교해 33.5% 증가하면서 전체 수출을 견인하고 있다. 상반기 전체로는 승용차 수출액이 146억 달러로 전년동기대비 26.3% 감소한 반면 수입액은 53억 달러로 8.4% 늘었다. 주요 수출국인 미국(-14.4%)과 캐나다(-25.4%), 러시아(-60.4%), 호주(-41.6%), 독일(-31.5%), 영국(-10.7%), 프랑스(-10.3%) 등 대부분 국가에서 부진했다. 다만 유럽연합(EU)과 북미 등으로 친환경차 수출이 증가세를 보이고 있다. 수입 대상국에서는 독일(45.7%), 미국(17.2%), 슬로바키아(162.4%), 멕시코(102.1%) 등에서 급증했다. 슬로바키아에는 폭스바겐, 멕시코에는 메르세데스벤츠가 각각 공장을 운영한다. 일본 승용차 수입만 보면 1분기에 44.2% 감소한데 이어 2분기 65.6%로 감소폭이 확대됐다. 전체 수입 승용차 중 일본 차 비중도 지난해 3분기(9.6%) 이후 하락해 올해 2분기 4.4%까지 낮아졌다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

현대 29%·기아 14%로 나란히 2, 3위해외업체 보조금 노리고 국내시장 상륙佛·獨은 중저가 차종에 보조금 집중지원 수입차 테슬라가 올해 상반기 국민 세금으로 조성한 전기차 보조금의 절반 수준인 900억원을 가져간 것으로 나타났다. 정부가 전기차를 비롯한 친환경차를 지고지순한 선(善)으로 여기고 무차별적으로 확대를 추진한 것이 수입차 업체의 배만 불리는 결과를 낳은 것이다. 26일 한국자동차산업협회의 ‘2020년 상반기 전기차·수소차 판매동향’에 따르면 올해 1~6월 전기승용차는 1만 6359대가 팔렸다. 이 가운데 테슬라는 지난해 상반기 417대에서 무려 17배 늘어난 7080대가 팔렸다. 시장 점유율도 43.3%로 단숨에 1위로 올라섰다. 현대차는 4877대(29.8%), 기아차는 2309대(14.1%)로 테슬라에 미치지 못했다. 이어 한국지엠 1285대(7.9%), 르노삼성차 457대(2.8%), 메르세데스벤츠 115대(0.7%), 닛산 99대(0.6%), BMW 69대(0.4%), 재규어 27대(0.2%), 아우디 24대(0.1%) 등이다. 환경부에 따르면 전기 승용차 국고보조금은 최대 820만원이다. 지자체별 보조금은 세종 400만원, 서울 450만원을 비롯해 경북은 최대 1000만원에 달한다. 경북에서 전기승용차를 사면 최대 1820만원을 지원받을 수 있는 셈이다. 올해 상반기 승용 전기차에 투입된 보조금은 1대당 평균 1250만원으로 계산하면 2000억원을 훌쩍 넘는다. 이 가운데 43.3%에 해당하는 900억원을 테슬라가 가져갔다. 전기승합차 시장에서는 중국산 전기버스가 점유율 38.7%로 급성장하면서 전기버스 보조금 59억원을 받아 챙겼다. 최근 해외 완성차 업체가 국내 전기차 시장을 공습해 오는 이유도 바로 한국이 ‘보조금 노다지’로 인식되기 때문이라는 시각이 우세하다. 청와대는 ‘그린 뉴딜’ 정책의 핵심으로 전기차를 지목했고, 환경부도 2025년까지 전기·수소차 133만대를 공급하는 내용의 ‘친환경 미래 모빌리티 확대’ 계획을 발표했다. 이에 따라 정부의 전기차 보조금 정책도 계속 이어질 가능성이 커졌다. 국내와는 달리 선진국들은 자국 업체가 역량을 집중하는 중저가 차종에 보조금을 집중적으로 지원하는 정책을 펼치고 있다. 프랑스에서는 올해 상반기 르노 ‘조에’와 푸조 ‘208 EV’를 비롯해 자국 브랜드 전기차의 판매 비중이 60%에 달했다. 테슬라 모델 3는 5.2%에 그쳤다. 독일도 마찬가지다. 중저가 모델 보조금 확대로 폭스바겐 ‘e-골프’의 판매량이 최근 173.1% 증가했고 독일계 브랜드의 점유율은 63%에 달했다. 테슬라 모델 3는 4.6%다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

테슬라, 점유율 17.8% 압도적 1위현대·기아차, 10위권 진입하며 선전BMW·폭스바겐 등 테슬라 추격전 청와대는 지난 14일 전기차(EV)를 ‘그린 뉴딜’의 핵심 사업으로 지목하고 관심을 드러냈다. 현대자동차그룹은 “2025년까지 전기차 100만대를 판매하고 세계 전기차 시장 점유율 10%를 달성하겠다”는 목표를 밝혔다. 하지만 세계 ‘전기차 리그’는 몇 해 전부터 이미 시작됐다. 미국의 전기차 기업 테슬라가 독주하는 데 비하면 현대·기아차 점유율은 높지 않다. 정부의 ‘전기차’ 드라이브가 때늦은 감이 있다는 지적이 나오는 이유다. 15일 글로벌 전기차 전문 매체 EV 세일즈에 따르면 현재 세계 전기차(플러그인 하이브리드 포함) 시장은 테슬라의 독무대다. 올해 1~5월 12만 7804대를 팔아 판매 점유율은 17.8%에 달했다. 그 뒤를 BMW, 폭스바겐, BYD, 상하이자동차, 아우디, 르노 등이 쫓고 있지만 점유율 포인트 격차는 3~4배로 크다. 현대차는 점유율이 3.7%로 8위, 기아차는 3.2%로 10위에 올랐다. 조사 기관별로 수치에 일부 차이는 있지만, 현대차와 기아차는 개별 순위에선 7~8위 안팎, 자동차그룹 합산 성적에선 4위를 달리고 있다. 테슬라의 독주에 자동차 기업들은 일제히 ‘테슬라 타도’를 외치며 신형 전기차를 내놓고 있다. 국내에 출시된 아우디 ‘e트론’과 메르세데스벤츠 ‘EQC’는 테슬라 ‘모델 X’를 겨냥했다. 현대·기아차가 내년에 출시할 전기차는 보급형 ‘모델 3’와 경쟁할 것으로 보인다. 현대차 노조는 최근 전기차 전용 공장 가동을 앞두고 ‘지피지기’ 차원에서 ‘모델 3’를 시승하며 테슬라의 기술력 체험에 나서기도 했다.전기차 국내 리그도 총성이 울린 상태다. ‘억’ 소리 나는 1부리그에서는 테슬라 ‘모델 X’(1억 4160만원), 재규어 ‘I페이스’(1억 2650만원), 아우디 ‘e트론’(1억 1700만원), 벤츠 ‘EQC’(1억 140만원)가 기량을 뽐내고 있다. 포르셰는 11월쯤 전기차 ‘타이칸 4S’(1억 4560만원)를 국내에 출시한다. 2부 리그에서는 테슬라 ‘모델 3’, 현대차 ‘코나 일렉트릭’, 기아차 ‘니로 EV’, 한국지엠 쉐보레 ‘볼트 EV’가 경쟁을 벌이고 있다. 르노삼성차는 세계 판매 2위 전기차인 르노 ‘조에’를 9월쯤 들여온다. 전기차 사업이 성공하려면 ‘충전 인프라’ 구축과 ‘고성능 배터리’ 개발이 필수다. 수입차 관계자는 “노르웨이를 비롯한 유럽에 전기차 보급이 활발한 이유는 충전 인프라가 잘돼 있기 때문”이라면서 “국내에서도 빠른 충전과 장거리 이동이 보장돼야 전기차 보급에 속력이 붙을 것”이라고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

테슬라, 점유율 17.8% 압도적 1위현대·기아차, 10위권 진입하며 선전BMW·폭스바겐 등 테슬라 추격전 청와대는 지난 14일 전기차(EV)를 ‘그린 뉴딜’의 핵심 사업으로 지목하고 관심을 드러냈다. 현대자동차그룹은 “2025년까지 전기차 100만대를 판매하고 세계 전기차 시장 점유율 10%를 달성하겠다”는 목표를 밝혔다. 하지만 세계 ‘전기차 리그’는 몇 해 전부터 이미 시작됐다. 미국의 전기차 기업 테슬라가 독주하는 데 비하면 현대·기아차 점유율은 높지 않다. 정부의 ‘전기차’ 드라이브가 때늦은 감이 있다는 지적이 나오는 이유다. 15일 글로벌 전기차 전문 매체 EV 세일즈에 따르면 현재 세계 전기차(플러그인 하이브리드 포함) 시장은 테슬라의 독무대다. 올해 1~5월 12만 7804대를 팔아 판매 점유율은 17.8%에 달했다. 그 뒤를 BMW, 폭스바겐, BYD, 상하이자동차, 아우디, 르노 등이 쫓고 있지만 점유율 포인트 격차는 3~4배로 크다. 현대차는 점유율이 3.7%로 8위, 기아차는 3.2%로 10위에 올랐다. 조사 기관별로 수치에 일부 차이는 있지만, 현대차와 기아차는 개별 순위에선 7~8위 안팎, 자동차그룹 합산 성적에선 4위를 달리고 있다. 테슬라의 독주에 자동차 기업들은 일제히 ‘테슬라 타도’를 외치며 신형 전기차를 내놓고 있다. 국내에 출시된 아우디 ‘e트론’과 메르세데스벤츠 ‘EQC’는 테슬라 ‘모델 X’를 겨냥한 것이다. 현대·기아차가 내년에 출시할 전기차는 보급형 ‘모델 3’와 경쟁할 것으로 보인다. 현대차 노조는 최근 전기차 전용 공장 가동을 앞두고 ‘지피지기’ 차원에서 ‘모델 3’를 시승하며 테슬라의 기술력 체험에 나서기도 했다.국내 리그도 총성이 울린 상태다. ‘억’ 소리 나는 1부리그에서는 테슬라 ‘모델 X’(1억 4160만원), 재규어 ‘I페이스’(1억 2650만원), 아우디 ‘e트론’(1억 1700만원), 벤츠 ‘EQC’(1억 140만원)가 기량을 뽐내고 있다. 포르셰는 11월쯤 전기차 ‘타이칸 4S’(1억 4560만원)를 국내에 출시한다. 2부 리그에서는 테슬라 ‘모델 3’, 현대차 ‘코나 일렉트릭’, 기아차 ‘니로 EV’, 한국지엠 쉐보레 ‘볼트 EV’가 경쟁을 벌이고 있다. 르노삼성차는 세계 판매 2위 전기차인 르노 ‘조에’를 9월쯤 들여온다. 전기차 사업이 성공하려면 ‘충전 인프라’ 구축과 ‘고성능 배터리’ 개발이 필수다. 수입차 관계자는 “노르웨이를 비롯한 유럽에 전기차 보급이 활발한 이유는 충전 인프라가 잘돼 있기 때문”이라면서 “국내에서도 빠른 충전과 장거리 이동이 보장돼야 전기차 보급에 속력이 붙을 것”이라고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

135년 자동차의 역사에서 일어난 네 번의 변혁을 짚어 보는 프로그램이 전파를 탄다. EBS 1TV는 13~16일 오후 11시 30분에 경영·경제 콘텐츠인 ‘비즈니스 리뷰’에서 ‘자동차에서 혁신을 찾다’를 방송한다. 첫 순서는 최초의 가솔린 자동차 ‘페이턴트 모터바겐’이 탄생하게 된 배경을 다룬 ‘최초의 자동차는 아내가 살렸다’(13일) 편이다. 페이턴트 모터바겐은 카를 벤츠가 특허를 통해 인정받은 최초의 자동차다. 완벽주의자였던 카를 벤츠는 차를 만들고도 대중에 공개하기를 꺼렸고, 결국 부인인 베르타 벤츠가 행동에 나섰다. 1888년 독일 만하임, 차고에서 몰래 차를 꺼낸 베르타 벤츠는 아들 두 명을 데리고 100㎞에 달하는 친정집으로 달려갔다.‘미국은 딱정벌레를 놓쳤다’(14일) 편에서는 폭스바겐 ‘비틀’의 뒷이야기를 전한다. 폭스바겐 비틀은 20세기 후반 최고의 베스트셀링카로, 세계 최장기 모델 및 세계 최다 생산 차종의 하나로 자리매김했다. 이 비틀의 탄생에는 역사적인 ‘굴욕’이 존재한다. 자동차 천재라고 불리는 포르셰 박사가 히틀러의 지시로 만든 국민차라는 사실이다. 히틀러는 왜 자동차 제작을 지시했을까. 어두운 역사에서 태어난 비틀이 이후 시대의 아이콘으로 부상하기까지, 대중을 위한 혁신이 어떻게 살아남았는지 살핀다.‘누가 전기차 EV1을 죽였나’(15일)에서는 비운의 전기차가 등장한다. 최근 사람들에게 관심을 받는 전기차는 이미 24년 전 GM에서 탄생했다. GM은 현대적 의미의 전기차 모델이자 세계 최초로 대량생산이 가능한 전기차 EV1을 내놓았다. 당시에는 최첨단 기술을 적용해 최고 시속 130㎞까지 달릴 수 있었으며, 승차감도 좋아 많은 사람에게 사랑을 받았다. 하지만 2002년 GM은 돌연 전기차 개발을 중단했다. 심지어 EV1 전량 폐기를 결정했다. 이를 두고 혹자는 어떤 거대한 세력이 EV1을 죽였다며 의혹을 제기하고 있다. 마지막 편인 ‘국산 차 포니 비밀 결사대’(16일)에서는 현대자동차 ‘포니’를 이야기한다. 포니는 자동차 설계 기술이 전혀 없던 우리나라가 세계 5위권 업체를 가진 자동차 강국으로 성장하기까지의 역사를 고스란히 담고 있는 차다. 한국 최초의 고유 모델 자동차였던 포니는 1976년 출시 이후 단종 때까지 총 29만 3000대의 누적 판매량을 기록하며 한국 자동차 산업에 한 획을 그었다. 이슬기 기자 seulgi@seoul.co.kr

폭스바겐 중형 세단 ‘아테온’에 사륜구동 모델이 새로 추가됐다. 아테온은 아름다운 디자인을 전면에 내세워 국내 수입 세단 시장에 안착했다. 폭스바겐코리아는 ‘아테온 2.0 프레스티지 4모션’을 지난 7일 국내 최초로 출시했다. 4모션 시스템은 다양한 주행 조건에 따라 전륜과 후륜의 구동을 효과적으로 제어해 어떤 도로 환경에서도 뛰어난 접지력을 제공한다. 이와 함께 아테온 ‘2.0 TDI 프리미엄’과 ‘2.0 TDI 프레스티지’도 상품성을 강화한 연식 변경 모델로 재탄생했다. 실내 디스플레이는 더욱 세련되고 간결한 디자인으로 바뀌었고 밝기와 해상도도 크게 개선됐다. 또 수납공간이 늘었고 USB 단자도 추가됐다. 휠 디자인도 새롭게 바뀌었다. 판매 가격은 개별소비세율 3.5% 기준 ‘2.0 프레스티지 4모션’ 6113만 9000원, ‘2.0 TDI 프리미엄’ 5324만 1000원, ‘2.0 TDI 프레스티지’ 5817만 5000원이다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

LG ‘파우치 타입’… 세계 시장 점유율 1위‘니켈 85%’ 양산 땐 현재 2배 600㎞ 주행점유율 4위 삼성은 니켈 80% 유일 생산무게 10% 줄인 고밀도 모듈형 내년 양산최근 급성장 SK, 올 점유율 7위로 상승양극재 니켈 함량 90% 기술 세계 첫 개발정의선 현대자동차그룹 수석부회장의 ‘배터리 투어’가 7일 최태원 SK그룹 회장을 만나는 것을 끝으로 대미를 장식한다. 정 수석부회장의 세 차례 회동은 현대차그룹과 삼성SDI, LG화학, SK이노베이션 등 국내 배터리 3사 간의 협업을 강화할 뿐만 아니라 각 사의 배터리 기술 경쟁력을 직접 확인하는 기회가 됐다는 분석도 나온다. 6일 업계에 따르면 국내 배터리 3사의 세계 시장 점유율은 올해 1~5월 기준 30%를 돌파했다. LG화학이 24.2%로 1위를 차지했고, 삼성SDI는 6.4%로 4위, 최근 급성장세를 탄 SK이노베이션은 4.1%로 7위에 올랐다. 현재 전기차에는 리튬이온 배터리가 적용된다. ‘양(+)극재’에서 나온 리튬이온이 액체로 된 ‘전해질’을 통해 ‘음(-)극재’로 이동하면서 전기를 발생시킨다. 배터리의 성능은 양극재 소재인 니켈(N), 코발트(C), 망간(M), 알루미늄(A)의 비율과 밀도 등에 따라 달라진다. LG화학의 배터리는 공간 효율성이 떨어지는 원통형과 달리 납작한 ‘파우치’ 형태로 돼 있어 차량에 적용하기가 쉽다. 세라믹 소재로 코팅한 분리막은 LG화학만의 독보적인 기술이다. LG화학은 현재 니켈 60%, 코발트 20%, 망간 20%의 양극재를 사용한 ‘NCM622’ 배터리 생산에 집중하고 있다. 앞으로 니켈 함량을 70%로 늘린 ‘NCM712’를 양산할 계획이다. 2022년쯤 ‘NCMA’(니켈 함량 85% 이상) 배터리가 양산되면 전기차의 1회 충전 시 최대 주행거리는 기존 300~400㎞에서 600㎞로 훌쩍 길어질 것으로 보인다. LG화학의 배터리를 공급받는 브랜드로는 현대차를 비롯해 미국 제너럴모터스(GM), 포드, 독일 메르세데스벤츠, 폭스바겐, 포르쉐, 프랑스 르노, 스웨덴 볼보, 영국 재규어, 중국 지리차 등이 있다. 삼성SDI는 양극재가 니켈, 코발트, 알루미늄으로 된 ‘NCA’(니켈 80% 이상) 배터리를 유일하게 생산한다. 무게를 10% 줄이면서 용량은 높인 고밀도 모듈형 배터리를 내년부터 양산할 계획이다. 고밀도 배터리셀은 급속충전 20분 만에 80%를 충전할 수 있고, 최대 주행거리를 600㎞까지 늘려 준다. 특히 확장형 모듈은 배터리 용량이 커져도 폭발 위험성은 낮다. 삼성SDI는 독일 BMW와 2009년부터 파트너십을 맺어 왔고 앞으로 10년 더 공급한다. SK이노베이션은 2012년 ‘NCM622’ 배터리를, 2016년 ‘NCM811’ 배터리를 세계 최초로 개발해 현재 양산 중이다. 지난해에는 양극재 니켈 함량을 90%까지 높인 ‘NCM9 1/2 1/2’(구반반) 배터리 기술도 세계 최초로 개발했다. 이 배터리가 양산되면 전기차의 최대 주행거리는 700㎞에 달할 것으로 보인다. 공급사로는 기아차, 폭스바겐, 다임러, 페라리, 북경기차 등이 있다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr