변산반도 하면 흔히 채석강·적벽강 등의 해안 절경,즉 외변산을 떠올리기 마련.그러나 반도 안쪽을 일주해 본 이들은 변산반도의 참매력은 내변산에 있다고 자신있게 말한다. 변산반도 안쪽은 바다가 지척이라는 사실이 믿겨지지 않을 만큼 첩첩산중.400∼500m의 봉우리들이 겹겹이 이어져 있다.내변산은 비록 장대하지는 않지만 넉넉한 기품으로 찾는 이들을 포근히 감싸준다.산행의 최적기라는 5월,온통 연둣빛 세상의 내변산을 찾았다. 내변산은 내소사 및 원암,남여치,내변산 매표소를 통해 오를 수 있다.이중 내소사 매표소∼관음봉∼직소폭포∼월명암∼남여치 매표소 코스,또는 그 반대코스가 일반적이다.7.3㎞ 정도로 4시간쯤 걸린다.내변산 매표소∼내소사 코스(5.5㎞)는 비교적 짧으면서도 봉래구곡과 직소폭포 등 내변산의 진수를 맛볼 수 있어 가족단위 산행에 알맞다. ●7.3㎞ 등산 4시간 소요… 가족나들이 제격 내변산 매표소를 지나니 ‘등산로’ 대신 ‘탐방로’란 이정표가 눈길을 끈다.아이들의 자연학습을 염두에 둔 때문이다.오솔길 양편의 나무들에 각각 이름표를 달아놓기도 하고,일부 평탄한 곳엔 학습장을 꾸며 놓았다. 졸참나무,개옻나무,조팝나무,호랑가시나무,이팝나무,예덕나무,미선나무 등 나무 종류와 모양도 각양각색이다. 요즘 가장 눈에 띄는 나무는 덜꿩나무.조그맣고 하얀 꽃이 모여 부챗살 모양을 이루고 있다.아직 피지 않은 것은 아이 새끼 손톱만한 꽃봉오리가 앙증맞게 매달려 있다.코를 가까이 대니 밤꽃 향기가 난다. 매표소부터 자연학습장까지는 비교적 평탄한 오솔길.이후부터 약간 가파른 길이 시작되고,길 아래로 흘러내리는 계곡의 물줄기가 시원하다. 계곡은 크고 작은 폭포를 이루고 있는데,이른바 ‘봉래구곡’(蓬萊九曲)이다.직소폭포에서부터 시작해 구절양장 꺾이고 감돌아 넓은 반석 아래로 흐르는 물줄기.마치 은반에 옥 구르듯 흘러 작은 소(沼)를 이루고,머무는 듯 넘나든다. 계곡의 물줄기는 자그마한 변산댐에 잠시 머무르며 산중 호수의 아름다움을 연출한다.댐 오른쪽으로 난 등산로에서 보는 호수 풍광은 그야말로 운치 만점.거울처럼 맑은 수면엔 사방 연봉의 숲과 바위 하나하나가 그대로 비쳐 사람들의 넋을 뺀다. 직소폭포는 외변산의 채석강과 함께 변산을 대표하는 절경.육중한 암벽단애(岩壁斷崖) 사이로 흰 포말을 일으키며 23m 아래로 떨어져 ‘실상용추’(實相龍湫)란 깊고 둥근 소를 만든다. 우렁찬 폭포 소리를 뒤로하고 발길을 재촉했다.직소폭포로부터 재백이고개 까지는 계단 일색.많은 사람들이 다니면서 등산로 흙이 많이 흘러 내려 돌과 나무로 단장하다 보니 다소 지루한 느낌이 든다. ●23m ‘직소폭포' 우렁찬 소리에 감탄 절로 재백이고개 오른쪽은 원암 매표소,왼쪽은 관음봉,내소사 방향이다.관음봉으로 방향을 틀어 30분 쯤 가니 잠시 앉아 숨을 돌리라는 듯 능선에 널따란 바위가 자리잡고 있다.바위에 걸터앉으니 내소사 경내가 한 눈에 내려다 보이고,절 뒤쪽으로 멀리 개펄이 널따랗게 펼쳐져 있다. 바위부터 내소사까지는 가파른 내리막길.위험하지는 않지만 흙길에 미끄러져 자칫 엉덩방아를 찧기 일쑤다.1∼2㎞ 거리지만 올라오는 사람들에게는 상당히 힘들 것 같다. 등산로는 내소사 전나무 숲길과 만난다.왼쪽으로 방향을 틀어 100m 정도 가면 내소사 경내다.마침 부처님 오신 날이라서 상당히 복잡할 것으로 예상했는데,비 때문인지 경내가 생각보다 한적하다.내소사 위로는 관음봉 처마 아래로 폭포수처럼 드리운 암벽이 올려다 보인다. 내소사는 백제 무왕 34년(633년) 창건된 절.창건 당시 대소래사·소소래사로 지어졌는데,지금의 내소사는 소소래사라고 한다.나·당 연합군의 당나라 장군 소정방이 이 절에 들러 시주한 이후 소래사가 내소사로 바뀌었다는 설이 있으나 근거자료는 없다. ●내소사~일주문 전나무 700그루 “날 반기네” 내소사는 예전엔 선계사,실상사,청림사와 함께 변산의 4대 명찰로 꼽혔다고 하나 나머지는 전란통에 타버렸다고 한다.내소사에서 인상적인 건물은 인조 11년(1633년) 중건됐다는 대웅보전(보물 제291호).못은 하나도 쓰지 않고 모두 나무를 깎아 끼워맞춰 지은 건물이다. 그 앞마당엔 고려때 만들어진 3층석탑과 동종,1000년 수령의 군나무가 내소사의 고색창연함을 대변해준다. 내소사 경내에서 매표소 못미처 나오는 일주문까지는 빽빽한 전나무 숲길.80∼200년 수령의 전나무 700여그루가 600m 남짓한 길 양편으로 빈틈없이 들어서 있다. 심호흡을 하며 천천히 숲길을 걸어 매표소 쪽으로 향했다.전나무의 맑은 향기가 온 몸 깊숙하게 파고든다.마치 도심 공기에 찌든 뇌가 씻겨지는 듯 시원함이 느껴진다. 부안 글·사진 임창용 기자 sdargon@ [가이드] 낙조 못보면 후회해요 ●가는 길 변산반도는 해안도로인 30번 국도만 따라가면 내·외변산 대부분의 관광지에 쉽게 접근할 수 있다.내변산 매표소를 산행기점으로 하려면 서해안고속도로 부안IC∼30번 국도∼736번 지방도 코스를 이용해야 빠르다.반면 내소사를 기점으로 하려면 줄포IC∼710번 지방도∼23번 국도∼30번 국도 코스가 좋다. ●숙박 내변산 쪽엔 숙박업소가 별로 없고 해변쪽에 많다.특급호텔이나 콘도는 없지만 깨끗하고 전망 좋은 여관이나 민박은 많다.요즘은 여름 성수기가 아니기 때문에 값도 저렴한 편.새만금 인근의 변산온천 리조텔(063-582-5390),격포항 근처의 수협 바다모텔(〃-581-3102),모항 근처의 모항레저(〃-584-8867),호텔 썬비치(〃-584-8030) 등이 비교적 시설이 좋다. ●변산 낙조 변산반도를 여행하면서 빼놓을 수 없는 볼거리가 낙조.변산 낙조는 특히 빛깔이 곱기로 유명하다.서쪽 해안 어디서나 낙조를 감상할 수 있지만 그중 변산,격포,고사포 해수욕장의 낙조가 장관이다. 특히 내변산의 월명암 뒤 낙조대에서 보는 일몰은 동해안 낙산의 일출과 견줄 정도로 절경을 이룬다.이곳은 전망도 좋아 변산 전체가 한 눈에 들어온다.문의 부안군청 문화관광과(063-580-4224). [식후경] ‘소아새탕' 식도락가 유혹 서해안 조개중 최고로 치는 백합은 부안의 대표적 특산품.예부터 임금님 진상품으로 부안 백합을 올렸다고 한다.싱싱한 백합은 회로 먹기도 하지만 백합죽이 별미다. 변산의 식당 대부분이 죽을 내지만 부안읍 동중리 부안터미널 인근의 계화식당(063-584-3075)의 백합죽이 맛있다. 흰쌀에 백합 속살을 넣어 죽을 쑨 뒤 김과 깨소금을 고명으로 얹어 먹는다.참기름을 듬뿍 넣어 비린내를 제거하는 것이 포인트.6000원. 좀 독특한 것을 맛보려면 부안읍 대림아파트 정문 앞에 있는 ‘부림갈비’(063-583-3800)의 ‘소아새탕’을 먹어보자.소아새탕은 쇠고기와 아귀,새우(중하)에서 따온 이름.이 세가지 재료에 야채와 양념을 넣어 끓여낸다.다른 지역에서도 소아새탕을 내는 식당이 있지만 식도락가들은 부안의 소아새탕을 최고로 친다.시원하고 얼큰한 맛으로 식사와 술안주로 좋다.2만원 짜리 한 냄비면 2명이 먹기 적당하다. 회를 먹고 싶으면 격포항 앞의 격포 어촌계 수산물직판장에 가자.A·B동 2개 건물 안의 20여개의 좌판에서 자연산·양식 활어를 회로 쳐 준다.4만원만 내면 3∼4명이 자연산 우럭(1㎏) 회를 매운탕과 함께 먹을 수 있다.

미국·유럽 등 외국에서는 이번 화물차량 운전자들의 파업과 같은 사례는 일어나지 않는다.우리나라 지입차주와 같은 형태가 있기는 하나 노동자보다는 사업자적 지위를 누리는 데다 유통구조 합리화로 철저하게 계약 중심의 상행위가 굳어져 있기 때문이다. 외국에서는 개인면허를 가진 차량사업자들이 대형 운송회사로부터 하청을 받는 경우와 개별사업자들이 구역별·화물특성별로 풀(pool)제에 의한 공동집배송을 하는 경우로 구별된다. 후자의 경우 개별사업자 대표가 직접 화주와 계약을 맺는다.때문에 계약위반 사항이 발생했을 때는 손해배상과 조합에 의한 징계가 있을 뿐 파업이 있을 수 없다.운임도 최저가격제가 있기 때문에 적정한 운송료를 보장받을 수 있다.개별사업자가 운송회사로부터 하청을 받을 때에도 우리나라와 같이 다단계가 아닌 1∼2단계가 고작이다.수수료는 30%대에 달하는 우리나라와는 달리 체인망 이용료·보험료 등을 포함한 10% 안팎에 불과하다. 특이한 점은 운송업체와 지입차주와의 계약이 투명하게 이뤄진다는 점이다.주로 이면계약으로 이뤄지는 우리와는 달리 정식계약을 맺으며,운송업체는 화주와 계약을 맺을 때 하청사실을 공식적으로 밝힌다. 지입차주들의 불만이 발생했을 때에는 운송업체와 머리를 맞대고 논의하기 때문에 화주나 정부는 협의대상이 아니다. 지입차주들의 ‘파트너’는 운송업체라는 인식이 철저하게 심어져 있는 것이다.따라서 우리나라 지입차주들과 같이 경유가 인하 등 노사문제가 아닌 이슈를 내걸고 파업을 하는 일은 상상키 어렵다.지난해 미국 서부항만에서 대규모 파업이 발생했지만 항운노조에 의한 것으로 지입차주들의 파업과는 성격이 다르다. 박창호 인천시 항만물류특보는 “외국에서 화주는 운송회사와의 운송약관 또는 계약,운송회사는 지입차주와의 계약에 의해 운임료 등 모든 것이 결정되기 때문에 파업이 일어날 수 없다.”고 말했다.한국개발연구원 유경준 박사는 “프랑스와 영국 등 선진국은 화물연대의 집단행동처럼 파업이 아닌 불법행위가 저질러질 경우 예외없이 공권력을 투입,사태를 해결한다.”면서 “정부가 이번 사태 발생 즉시공권력을 투입했더라면 최악의 물류대란만은 막을 수 있었을 것”이라고 주장했다. 인천·포항 김학준·김상화기자 kimhj@

삼성전자,포스코 등 국내 굴지의 대기업들이 ‘물류대란’의 직격탄을 맞고 신음하고 있다.컨테이너 수송 지체가 2∼3일만 더 이어지면 조업단축 등 공장 가동까지 중지될 지경이다.삼성전자,포스코,현대자동차 등 대표적인 수출기업들의 물류시스템을 점검해본다. ●삼성전자 1998년 IMF 외환위기때 물류 부문을 분사시켜 모든 생산 제품의 물류를 자회사인 토로스에 일임했다.토로스는 한진,극동컨테이너 등 11개 운송업체와 계약을 맺고 수출 및 내수 물류를 총 지휘한다. 문제는 운송업체 이후의 절차에서 발생한다.운송업체들의 경우,자체 운송망을 10∼20%정도 밖에 갖추고 있지 못한 상태.따라서 80% 정도는 알선업체를 거쳐 지입차주를 수배하거나 직접 차주들과 일정기간 위·수탁계약을 맺어 처리한다.지입차주 수배가 늦어질 경우 알선업체를 2∼3단계 더 거치는 경우도 종종 있는 것으로 알려졌다. ●포스코 역시 다단계 물류시스템이다.포항제철소의 하루 철강재 출하량은 3만 2000t.이중 해상수송 25%(8000t)와 철도수송 3%(1000t)를 뺀 나머지 72%(2만 3000t)를 육로수송에 의존하고 있다.특히 한진,대한,삼일 등 5개 운송사가 전체 물량의 95%를 처리한다.전체 계약 금액은 연간 600억원 수준이다.문제는 5개 운송사가 철강제품 물량중 28%만 직접 운송하고 나머지 72%는 하청을 준다는 사실이다.하청은 다시 다단계 알선에 따라 보통 3∼4차까지 이어진다.단계를 거칠 때마다 위탁수수료로 총 계약금액의 15%씩 빠져나간다.최종 하도급 업체의 계약금액은 원 계약금의 60%선에 불과하다.여기에 화물연대 소속 지입차주까지 이르게 되면 운송료의 절반(300억원) 이상이 다단계 알선에서 빠지는 꼴이다.화물연대 포항지부가 최근 운임료 15% 인상안에 합의했지만 알선 단계를 줄이면 더 많은 수입이 지입차주에게 돌아가게 된다. ●현대·기아자동차 컨테이너가 아닌 특수차를 이용해 차를 수송한다.유통단계가 단순해 지입차주들이 알선료로 뜯기는 것이 적다.그러다 보니 지입차주들이 이번 물류대란에 가담하지 않아 완성차업체들의 피해는 거의 없는 편이다.업계에 따르면 육로화물수송차는 전국에 290만대이며,이중 자동차 운송을 위한 특수차는 0.1%도 안되는 2000여대다.이중 현대·기아차 운송에 쓰이는 차량만 1500여대에 달한다. 현대·기아차의 운송권은 복합운송주선 사업체이자 종합물류회사인 한국로지텍㈜이 전담한다.로지텍은 현대자동차그룹이 지난해 설립한 종합물류회사로 주로 중계 업무를 맡고 있다.이 회사는 중소 운수업체에 운송권을 주고,이 운수업체들이 다시 개인 지입차주에게 운송권을 넘기는 구조다. 박홍환 주현진 김경두기자 stinger@

화물연대 부산지부 총파업이 민주노총과 정부의 전면전으로 비화할 가능성이 높아지고 있다. 화물연대는 민주노총 산하 전국운송하역노조의 준회원 자격 가맹단체.이에 따라 민주노총은 그동안 “정부가 공권력을 투입할 경우 대정부 투쟁에 나서겠다.”고 수차례 경고해왔다. ●공권력 투입땐 대정부투쟁 조짐 민주노총은 화물연대 포항지부가 파업을 벌이고 있을 때인 지난 9일 성명을 통해 “물류대란을 자초한 것은 건설교통부를 비롯한 정부의 무능한 정책 때문이었으며,물류대란을 해결하고 물류운송체계를 개혁할 책임도 정부 당국에 있다.”면서 “정부의 공권력 투입은 엄청난 재앙을 불러올 것”이라고 밝혔다. 또 민주노총 정의현 부산지역본부장은 13일 기자회견을 갖고 “이번 사태는 총연맹 차원에서 넘겨받지 않을 수 없게 됐다.앞으로 적극 참여할 수 밖에 없다.”고 말해 민주노총 차원의 개입방침을 선언했다. 민주노총 손낙구 교육선전실장도 이날 “협상이 진행 중일 때는 한고비 넘길 것으로 전망했는데 지금은 교착상태에 빠졌다.이제 민주노총이 적극적으로 개입하는 쪽으로 나아간다.”고 밝혔다. 민주노총은 이미 이날 부위원장을 단장으로 하는 중앙차원의 대책팀을 구성했으며 15일 중앙집행위원회를 열고 화물연대 파업 해결을 위한 투쟁방향을 논의할 예정이다. ●민주노총 투쟁땐 노동부 개입 민주노총은 공권력 투입,화물연대 지도부 검거 사태가 벌어지면 즉각 투쟁에 나선다는 전략이다.투쟁방향은 ‘비정규직 탄압 반대’로 설정해 놓고 있다. 민주노총은 공권력 투입시 화물연대 10개 지부에서 전국적으로 파업이 발생할 것으로 보고 공동투쟁키로 했다.집회 및 시위를 도와주고 탄압이 거세지면 총파업도 불사한다는 계획이다.6월로 예정돼 있는 산별투쟁 계획과 연계,전국적인 투쟁으로 확대시켜 나간다는 전략도 세워 놓고 있다. 손 실장은 “투쟁과 함께 협상도 공동으로 벌여 사태가 빨리 해결될 수 있도록 노력하겠다.당장 얻어낼 수 있는 것과 시간이 걸리는 것을 구분,실리를 취할 수 있도록 하는 등 도움을 주겠다.”고 말했다. 민주노총이 투쟁에 나설 경우 자동적으로 노동부도개입하게 된다. 정부는 그동안의 ‘친 노동적’ 이미지를 벗기 위해 이미 강경으로 돌아선 기류가 감지된다.화물연대든,민주노총이든 불법행동은 엄단한다는 방침이다.그러나 오히려 민주노총 개입이 사태해결에 도움을 줄지도 모른다는 기대도 있다. 노동부 박화진 노동조합과장은 “민주노총 입장에서도 화물연대 건으로 정부와 투쟁해서 관계가 나빠지는 것을 원치 않을 것이다.”면서 “오히려 민주노총이 개입해 통제력을 발휘해 준다면 협상 등에 있어서 효과적일 수도 있다.”고 말했다. 김용수기자 dragon@

한나라당이 물류대란과 관련,청와대를 정면 공격하고 나섰다.노무현 대통령의 “과거엔 위기대처를 국가정보원이 했는데 그게 없어지고 새 방식도 없어 문제”,청와대 대변인의 “주무부서가 정무수석인지 민정수석인지 헷갈린다.”고 한 발언들은 국가 위기관리시스템의 실종과 국정대란을 의미한다고 직격탄을 날렸다. 이상배 정책위의장은 12일 최고위원회의에서 “과거에는 국정원이 아니라 청와대가 위기대처를 직접 했다.”고 일침을 놨다.김영일 사무총장도 “정부가 아무런 준비도 없이 일방적으로 노조 옹호정책을 펴다 노동자들의 기대만 부풀려 놓은 결과”라고 주장했다. 양현덕 부대변인은 논평을 통해 “청와대내 어느 부서 소관인지 헷갈린다니 어이가 없다.”면서 “대통령이 남의 나라 얘기하듯 방관자적 입장에 서는 것은 후안무치한 언행”이라고 성토했다.박종희 대변인은 “화물악법과 열악한 운송환경 때문에 파업이 일어났다.”면서 “조기에 해법을 내지 못한 정부에 일차적 책임이 있다.”고 지적했다.그는 화물연대측에 대해서도 “파업을중단하고 대화와 타협에 나설 것”을 촉구했다. 한편 이상득 당 경제특위 위원장은 오는 7월부터 인상되는 유류세를 동결하거나 2∼3년간 유예조치를 취할 것을 요구했다.정부가 나서지 않을 경우 한나라당 단독으로라도 6월 임시국회에서 교통세법 개정을 적극 검토한다는 방침이다.이 위원장은 “포항에서 운송료 15% 인상안이 타결됐지만 오는 7월1일부터 오르는 유류세가 이를 상쇄,또다시 물류대란의 불씨가 될 것”이라고 말했다. 박정경기자 olive@

화물연대와 협상을 벌이고 있는 운송업체들의 입맛이 씁쓸하다. 협상 테이블에 앉았지만 법상 노동조합이 아닌 임의단체의 집단행동에 사용자 자격으로 나선 것도 그렇고,화물연대의 요구조건 중 어느 하나 들어줄 수 있는 권한이 없기 때문이다. 화물연대가 요구하는 고속도로 통행료 및 경유가 인하,노조성 인정,다단계 알선금지 폐지 등은 모두 정부 몫이다.특히 이번 사태를 촉발한 도화선이 된 운송료 인상폭도 하주의 결정에 따라야 하는 처지다. 지난 9일 타결된 화물연대 포항지부 협상과정에서 이같은 현상이 여실히 드러났다.당초 협상의 당사자가 아니라는 이유로 전면에 나서지 않았던 포스코가 개입하자 협상이 급물살을 타기 시작했다.운송료 2% 인상안을 제시하던 운송업체가 8일 재개된 협상에서 12% 인상으로 태도를 바꾼데는 포스코의 언질이 있었기 때문에 가능했던 것. 하지만 타결된 운송료 인상률이 그대로 지켜질지 불투명한 것도 가슴을 답답하게 한다.운수업체 입장에서는 긴축경영 등을 통한 인상분 흡수에 한계가 있다.하주로부터 운임을 많이 받아야 올려줄 수 있지만 현실은 그렇게 간단치 않다. 게다가 최저가낙찰제가 도입된 최근 2∼3년간 운임이 낮아지고 있는 상황인 데다 다단계 알선행위를 당장 근절시키는 것도 어려운 상황이다. 특히 이번 사태가 잠잠해지면 하주들은 경쟁을 부추겨 운임을 깎으려 들 것이 분명하고,불만이 쌓인 지입차주들의 운송거부로 이어져 죄인(?)신세를 면키 어려워지는 것을 우려하고 있다. 창원 이정규기자 jeong@

그라운드에 부는 ‘불사조 돌풍’이 매섭다. 프로축구 신생팀 광주 상무가 화끈한 화력으로 2연승을 달리며 K-리그 중위권으로 뛰어올라 눈길을 끈다. 광주 상승세의 주역은 이동국과 박성배.상무 입대전 프로무대에서 골게터로 잔뼈가 굵은 두 선수는 앞서거니뒤서거니 골 폭죽을 터뜨리며 팀의 2연승을 이끌었다. 이동국이 먼저 불을 댕겼다.지난달 30일 친정 포항과의 경기에서 시즌 마수걸이 골을 기록한 여세를 몰아 4일 부산전에선 헤딩슛,페널티킥,중거리슛 등 골잡이로서 보여줄 수 있는 모든 것을 보여주며 자신의 프로 첫 해트트릭을 작성했다.초반 부진에 시달리던 광주는 이동국의 득점과 함께 활기를 되찾았다. 시즌 초반 팀의 미드필더가 수비에 치중해 공격 최전방에서 홀로 고군분투한 이동국은 최근 한상구 서동원 오승범 등의 공격력이 살아나면서 찬스가 많아져 골사냥이 한결 수월해졌다.왼쪽 새끼발가락 피로골절도 완치 단계다. 11일 전남전에선 박성배에게 바통이 넘어갔다.지난해까지 전북 현대에서 뛰다 상무에 입대,이동국과 함께 최전방을 책임지면서도 그동안 침묵한 박성배는 이동국의 활약에 자극을 받은 듯 전반 30분 선제골을 작렬시켰다.더욱 고무적인 것은 이동국이 이 골을 어시스트한 것. 후반 29분 조재진의 추가골을 묶어 결국 2-1로 승리한 광주는 리그 데뷔 이후 첫 2연승을 거두며 3승2무4패(승점11)로 9위에서 7위로 뛰어 올랐다. 사실 광주의 상승세는 뒤늦은 감이 있다.개막 이전만 해도 군팀이라는 특성상 선수층은 얇지만 베스트 11 가운데 10명이 프로 출신이고,대부분이 국가대표나 청소년대표,대학대표 출신으로 짜여져 적어도 중·상위권을 유지할 것으로 전망됐다.그럼에도 불구하고 타 구단이 5명까지 보유할 수 있는 용병이 단 한명도 없는데다 군인 신분이라 좋은 성적을 내도 인센티브가 없다는 점이 발목을 잡아 부진을 면치 못했다. 하지만 이동국이 국가대표 원톱 후보로 물망에 오르며 예전의 골 감각을 되찾고,자존심 강한 투톱 파트너 박성배까지 부활의 조짐을 보이면서 이제는 다른 프로팀들의 경계 대상으로 급부상했다. 곽영완기자 kwyoung@

화물연대 부산지부가 12일 조합원 투표 끝에 파업강행을 결정함으로써 물류마비 사태는 더욱 깊은 수렁에 빠지게 됐다.또 파업중인 광양지부와 13일로 예정돼 있는 경인지부 협상에도 영향을 미쳐 파업이 전국적으로 번질 조짐이다.물류마비 사태의 확산도 불을 보듯 뻔하다. 부산지부 전면파업 결정으로 공권력 투입이 불가피해졌다.정부는 당장 13일부터 군 병력과 군 장비를 투입,긴급화물 수송에 나서기로 했다.정부는 비상수송을 방해하는 행위는 즉각 공권력을 투입하겠다고 밝혔다. ●지도부 노력도 헛되이 부산지역 물류마비 3일째인 11일 화물연대 지도부는 파업을 철회하는 쪽으로 가닥을 잡았다.그래서 11일 밤 정부와 협상을 요구했고 12개 요구안 중 고속도로 통행료 인하 등 7개 항에 대해 사실상 타결을 이끌어냈다.지도부는 이 합의안을 가지고 부산 파업현장을 찾아 설명회를 갖고 파업철회 쪽으로 투쟁 방향을 선회시키려 했지만 강경파들 때문에 파업철회는 역부족이었다. 그러나 여론 악화에도 불구하고 부산지부가 파업을 강행하기로 결정한것은 앞서 지난 9일의 포항지부 파업이 성공적으로 끝났기 때문이다.포항지부는 파업 끝에 운송료 11∼15% 인상이라는 성과를 얻어냈다. ●왜 이렇게 됐나 사태가 이 지경에까지 이르게 된 데는 정부측 책임도 크다.정부는 포항지부 파업이 발생할 때까지 사태의 심각성을 전혀 인식하지 못했다.또 참여정부의 ‘친 노조’적인 성향이 이번 화물연대의 파업에 영향을 미쳤다는 비난도 면하기 어렵다.두산중공업 파업사태 때 정부가 개입,노조 쪽에 유리하게 중재했으며 철도파업 때도 노조의 손을 들어줬다.이에 따라 화물연대도 쉽게 파업이라는 카드를 꺼내들었던 것이다. 화물연대의 특수성도 사태 장기화에 한몫했다.지도부는 지난 4월부터 12개 요구안을 놓고 정부와 협상을 벌여왔다.그러나 포항지부 소속 회원의 자살로 촉발된 포항지부 파업 이후 산발적으로 터진 지부별 파업을 통제하지 못하고 있다.중앙 지도부가 지부에 대한 통제력이 없기 때문이다.화물연대는 통제에 의해 일사불란하게 움직이는 노조가 아니다.화물연대는 화물차 지입차주 겸 운전자들로 구성된 일종의 ‘이익단체’다.부산지부의 투쟁 대상이 불명확하다는 것도 사태해결을 어렵게 만들고 있다.포항지부와 달리 운송회사도 많고 화주도 수천개나 되기 때문이다. ●정부,강경대응할 듯 정부는 ‘더 이상 밀리면 안된다.’고 생각했다.‘대화는 계속하되 불법행동은 엄단한다.’는 노무현 대통령의 방침에 따라 공권력을 투입하기로 했다.한편으로는 대화는 계속하겠다는 방침이다. 그러나 민주노총이 정부의 공권력 투입 때 전면 투쟁에 나서겠다고 밝히고 있어 이번 사태는 자칫 민주노총과 정부의 전면전으로 비화할 가능성도 배제할 수 없다. 김용수기자 dragon@

허성관 해양수산부 장관은 12일 “부산항의 환적 화물처리가 어려울 경우 국내로 화물을 싣고 들어오는 외국선사의 기착지를 부산항에서 광양항으로 돌리도록 하고,불가피하게 부산항에 내려놓아야 할 환적화물은 국내 상선을 이용해 광양항으로 옮기도록 하겠다.”고 밝혔다.항만이 봉쇄되는 상황이 벌어지면 즉각적인 조치(공권력 동원)를 요청할 생각이라고 말했다. 부산항만의 어려움이 가중되고 있는데. -잘못 알고 있다.항만의 화물을 다른 곳으로 옮기는 육로수송이 문제가 된 것이다.항만이 마비상태가 된 것은 아니다.다만 수입화물은 계속 들어오는데,수출물량은 밖으로 빠져 나가지 못하다보니 환적화물 공간마저 줄어드는 문제가 생기고 있는 것이다. 이번 사태에 어떻게 대처했나. -사태의 발단인 화물연대의 포항지부에서 협상이 타결됐다고 해서 사태가 마무리될 것으로 생각하지 않았다.포항의 타결은 다른 지부의 가이드라인은 될 수 있지만 지부별로 별도의 협상이 불가피하다고 판단했고,이를 관련부처에 직접 알렸다. 사안의 본질은 뭔가. -경영합리화라는 것이 묘하게도 사태를 불러온 측면이 있다.대형운수업체들이 경영효율화를 위해 아웃소싱(외부 용역)을 하다 보니 돈벌이가 됐고,그러다보니 신규참여자가 많아졌다.그 결과 지입차주들의 몫이 줄어들게 됐다.완전경쟁 체제로 모두 파이가 줄어드는 셈이 된 것이다.정부가 어려움을 겪는 것도 이와 무관치 않다. 부산항에 화물물량이 집중됐다는 얘기도 있는데. -문제는 컨테이너 수송의 88%가 육로로 이루어진다는 점이다.철도는 10%에 불과하다.철로의 의존도를 높여야 한다. 외국선사들이 떠날 것이란 얘기도 들리는데. -아직까지 구체적인 기미는 보이지 않고 있는 것으로 알고 있다.선주협회 등의 협조를 얻어 이를 막도록 노력하고 있다.외국선사들도 기항지를 바꾸기는 쉽지 않을 것이다. 주병철기자 bcjoo@

프로축구 K-리그가 11일 열린 5경기에서 15골이 폭죽처럼 터지는 ‘골 러시’를 이룬 가운데 3연패를 노리는 성남이 안양에 첫 패배를 안기며 독주체제 구축에 나섰다. 성남은 안양 원정경기에서 전반 31분 데니스의 선제골,후반 22분 신태용,27분 황연석의 연속 추가골을 묶어 홈팀 안양에 3-0으로 완승을 거뒀다.이로써 성남은 8승1무(승점 25)를 기록하며 2위 대전(승점 17)에 승점 8차로 달아나며 독주의 발판을 마련했다. 안양은 2위 탈환 목전에서 성남에 덜미를 잡혀 4승4무1패(승점 16)로 3위에 머물렀다. 나란히 무패가도를 질주하며 9차전에서 마주친 두 팀은 초반부터 양보없는 접전을 펼쳤지만 미드필드부터 공격적으로 나선 성남은 전반 31분 골에어리어 왼쪽을 파고든 데니스가 페널티 에어리어 오른쪽을 가른 김도훈의 패스를 받아 왼발 슛으로 네트를 갈라 기선을 제압했다. 반격에 나선 안양은 강력한 신인왕 후보 이준영과 정조국 등 신예들을 앞세워 줄기차게 골문을 노렸지만 싸빅-이기형-박충균 등 성남의 국가대표급 스리톱 수비라인을 뚫지못한채 오히려 후반 22분과 27분 김도훈의 연속 도움을 받은 신태용과 황연석에게 추가골을 허용하며 무릎을 꿇었다. 득점 선두를 달리는 김도훈(7골)은 이날 골을 추가하지는 못했지만 어시스트 3개를 낚아 에드밀손(전북)과 함께 어시스트 공동 선두(4개)를 이루며 ‘20-20클럽(71골 22어시스트)에도 가입했다. 포항 경기에서는 우성용이 전반에만 2골을 터뜨린 포항이 후반 25분 얀이 한골을 만회한 신생 대구를 2-1로 누르고 원정경기 4게임 무승의 부진에서 벗어났다. 우성용은 전반 24분 코난의 도움을 받아 선제골을 작렬시킨 뒤 30분 상대 수비수의 반칙으로 얻은 페널티킥마저 성공시켜 시즌 6호골로 득점 선두 김도훈을 바짝 추격했다. 대구와 함께 올시즌 K-리그에 데뷔한 광주는 홈경기에서 전반 30분 박성배의 선제골,후반 29분 조재진의 추가골에 힘입어 후반 39분 신병호가 한골을 만회한 전남에 2-1로 승리,3승째(2무4패)를 거두며 승점 11로 중위권으로 발돋움했다. 전북도 마그노가 전반 40분,후반 17분 한골씩을 터뜨려 후반 41분 이원식이 가까스로 한골을 만회한 부천에 2-1승을 거뒀다.마그노의 후반 추가골은 K-리그 통산 6600호골로 기록됐다. 한편 부산 경기에서도 수원이 후반 44분 터진 서정원의 결승골로 부산에 2-1 역전승을 거뒀다. 곽영완기자 kwyoung@

컨테이너 화물처리가 중단된 부산항과 광양항의 기능이 사흘째 마비되는 등 최악의 항만대란으로 치닫고 있다. 화물연대 부산지부는 지난 9일 포스코를 봉쇄해 운송료를 협상 중이던 포항지부를 지원하기 위해 경고성 파업에 나선 뒤 11일까지 전면 파업으로 강도를 높여 부산항의 컨테이너 수송이 사실상 중단되고 있다. ▶관련기사 3·19면 부산항 8개 컨테이너부두의 반출입 물량은 10일(오전 8시부터 24시간) 기준 7322개로 평소의 33% 수준으로 격감했다.광양항도 광주·전남지부 광양지회 조합원 250여명이 같은 기간 동안 컨테이너부두 배후도로 갓길에 화물차를 세워두고 운송을 거부하고 있다.광양항 화물수송 6개 업체 중 대한통운 등 자체 차량을 보유한 회사들만 20여대를 동원해 긴급 화물을 수송하고 있다. 이같은 상황이 이어지면 반출입 물량이 15% 이하로 급격히 떨어지는 등 ‘수출대란’이 발생할 것으로 보고 있다. 12일 이후에도 반출입이 막히면 더 이상 컨테이너 화물을 쌓아둘 공간 부족으로 국내 컨테이너 물량의 80%와 10%를 담당하는 부산항과 광양항은 완전마비 상태에 빠질 것으로 우려된다. 부두 내 컨테이너 적재능력 대비 실제 적재비율을 나타내는 장치율은 이날 현재 감만부두 내 대한통운 터미널이 103.4%,세방터미널 94.4%다. 신감만부두는 81.7%,감만 한진부두는 80.0%.부산항 물량의 절반 가량을 처리하는 신선대부두와 자성대부두도 각각 74%와 60.5%에 도달했다. 특히 컨테이너 화물 중 40%를 차지하는 환적화물의 처리에도 비상이 걸리면서 외국선사들이 환적화물을 일본 요코하마와 고베,중국 상하이항 등으로 돌리는 방안을 문의해오고 있다. 부산항의 사태악화는 화물연대 부산지부가 18일까지 파업을 유보키로 했으나 조합원 총회에서 파업쪽으로 뒤집히면서 새 지도부가 강경으로 급선회해 빚어졌다.부산지부는 이날 서울 마포구 중앙노동위원회에서 열린 3자협상의 결과에 따라 파업강도를 조절키로 했다. 부산지부는 12일까지 정부와 운송회사를 상대로 협상하되 알선수수료 인하와 반품에 대한 운송료 지급 등 요구조건이 관철되지 않으면 13일부터 전면 파업에 들어가기로 했다. 또 삼성전자의 가전 수출물량을 수송하는 경인지부(경인ICD)와 한국철강 수송을 맡고 있는 경남지부 등도 3자협상의 결과에 따르기로 해 3자협상이 파업 확산 여부를 결정하는 갈림길이 될 것으로 보인다. 부산·광양 김정한 최치봉기자 jhkim@

“정부가 주도적으로 해결하기 어려운 문제다.”(건교부·산자부·해양부),“법정 노조원이 아니다.”(노동부),“우리는 사후 치안만 책임진다.”(행자부) 화물연대 파업이 지역을 바꿔가며 열흘 넘게 지속되고 있다.그렇지만 아직도 정부 주무부처가 어딘지조차 불분명하다.대통령의 질타에 이어 11일에도 국무회의와 총리 주재 장관회의 등 관련 대책회의가 열렸으나 앞장서 대책을 마련하고 이끌어가려는 부처가 없다.이날 관계부처가 모두 참여하는 정부합동상황실을 행자부에 설치했지만 ‘뒷북치기’란 비판을 면하기 힘들다.청와대도 ‘컨트롤 타워’가 없다는 점을 인정,국가위기관리 차원에서 시스템 정비를 공언하고 나섰다. ●청와대 위기시스템 문제 진단 노무현 대통령은 임시국무회의에서 “위기 대처 시스템이 과거의 것은 해체되고 새로운 것은 아직 성립되지 않은 ‘공백상태’”라며 새로운 위기관리 시스템의 필요성을 지적했다.노 대통령은 “과거에는 이런 (위기)문제를 청와대나 총리실이 아닌 국정원에서 총괄했다.”며 “그러나 이것은 국정원의 고유기능도 아니고,계속 맡기는 것도 적절치 않다.”고 말했다.이어 “‘화물연대 파업’을 처리하는 청와대 내 주무수석이 민정수석 같기도 하고 정무수석 같기도 하다.”며 업무의 혼선을 인정했다. 노 대통령은 “대통령의 여당 내 지위가 ‘저명한 당원’에 불과한 현재는 정무수석의 역할과 위상이 달라지고 있는 것 같다.”면서 정무수석실이 이번 사안에 보다 적극적으로 나설 것을 주문했다.유인태 정무수석은 “정무수석 산하에 경찰·치안기능이 속해 있으니,문제를 예견하고 예방하는 일에 정무적 판단을 해달라는 뜻”이라며 “민정수석실·국무총리실과 함께 위기관리 시스템을 연구할 것”이라고 말했다. ●내각 현안처리 능력 강화 필요 전문가들은 청와대에 경제수석실을 신설하든지,총리실 산하 국무조정실의 부처 업무조정 능력을 보다 강화하도록 제안했다.현장이 지방에 있는 경우를 감안,중앙 정부부처와 자치단체간 업무협조를 체계화하는 제도 마련도 요구된다. 이번에는 건교부 등이 주관부서로 협상에 앞장서고,행자부 등은 치안상황뿐 아니라 문제 예견·대처 능력을 키워야 한다.각 부처의 현안 주도능력이 이렇듯 떨어졌음에도,대기업들은 “화물연대의 다음 타깃은 어디인가.”라고 불안해하며 정부측만을 바라보고 있다.파업사태가 포항을 시작으로 부산,광양 등으로 번지고 있는 상황이지만 정부가 계속 끌려다닌다면 정부기능 마비라는 비판까지 나올 수도 있다. 부산 김정한 문소영기자

‘물류대란’을 주도하는 곳은 민주노총 산하 전국운송하역노동조합 가운데 준 조합원인 ‘화물운송특수노동노동자연대(화물연대)’이다. 이들은 자신의 차량으로 대형 운송업체들로부터 하청을 받아 화물을 실어나르는 지입 차주다.대부분 5t 이상의 화물차를 소유하고 있으며 조합원 수는 전국적으로 1만 5000여명에 달한다. 조직체계는 김종인 위원장을 비롯한 부의장,회계감사,지부장 등으로 이뤄져 있다.지부장 밑으로 지부,지회,분회가 있으며 경인,부산,충청,포항 등 총 10개 지부가 있다. 이 가운데 가장 강경성향을 보이는 곳은 부산과 경인지부다.조합원 수도 부산이 5000여명으로 가장 많고 경인 2000여명 순이다. 현재 경남과 충청,부산지부가 파업 중에 있으며 경인지부는 파업을 예고한 상태다. 한편 화물연대는 지난해 2월 정기 대의원 대회에서 화물노동자 조직을 결성키로 결정,같은 해 6월 ‘화물노동자공동연대 준비위원회’를 발족시켰고 지난해 10월 부산대학교에서 조합원 1800여명이 참석한 가운데 정식 출범했다. 김경두기자

화물연대 포항지부의 운송료 협상타결 이후 진정국면에 접어들 것으로 기대됐던 물류대란이 오히려 악화되고 있다.부산항의 기능이 마비로 치닫고 있는 데다 삼성전자의 물류를 담당하고 있는 화물연대 경인지부의 협상결과에 따라서는 의왕 내륙컨테이너기지(ICD)도 마비될 가능성이 적지 않다. 전국 컨테이너 물량의 80%를 담당하는 부산항의 컨테이너 반출입량이 평소의 30∼40% 이하로 뚝 떨어졌다.컨테이너가 제대로 반출되지 않는 바람에 부두 내 대부분의 야적장마다 수입컨테이너가 산더미처럼 쌓여 있다.특히 컨테이너 화물 중 40%를 차지하는 환적화물의 처리에 비상이 걸렸다. 부두 밖에 컨테이너를 쌓아두는 장치장(ODCY)에 있는 화물들 역시 운송차질이 심각하다.감만부두 등 부산항 컨테이너 전용부두의 피해가 하루 수백억원에 달할 것으로 추산된다. 이로 인해 원자재와 부품의 조달이 중단됨에 따라 국내 생산업체들의 조업은 물론 완제품의 수출에도 차질을 빚는 등 파장이 연쇄 확산될 우려를 낳고 있다.부산항 인근 경남지역의 경우 원자재 부족과 제품출하 지연으로 직·간접적인 피해를 입고 있다.특히 미국과 중국 등을 오가는 환적화물 컨테이너는 파업이 장기화되면 엄청난 피해가 예상된다. 환적화물은 하역료 및 급유 등 대당 110∼116달러 정도를 부산항에 뿌리는 등 부가가치가 매우 높다.부산항은 지난해 모두 945만개 ＴＥＵ(20피트 기준)를 처리했으며 이중 41.1%가 환적화물이었다.최근들어 환적화물의 비중은 갈수록 늘어나고 있다.중국이 213만ＴＥＵ로 22.6%,북미 193만 ＴＥＵ(20.9%),일본 136만 ＴＥＵ(14.4%)를 차지하고 있다. 파업이 장기화될 경우 외국 선사들이 일본 요코하마,중국 상하이 등 다른 항만으로 기항지를 옮길 것은 불을 보듯 뻔하다.벌써부터 환적마비 사태 등을 묻는 외국선사의 문의전화가 잇따르고 있다. 사태가 원만하게 해결되더라도 화물을 제때 처리하지 못해 빚어지는 체선현상 등 후유증이 적지 않을 전망이다.반출입 차질로 인해 발이 묶였던 수출화물이 일시에 몰릴 경우 체선율이 급격히 높아지고 이는 선사와 하주의 비용부담으로 이어지게 된다. 경남 창원에서는 타결이 임박했던 경남지부와 운송업체인 세화통운과의 협상이 막판에 결렬돼 트럭이 한국철강 정문을 봉쇄하는 등 원자재 반입 중단사태가 장기화될 조짐을 보이고 있다. 삼성전자의 물류수송을 맡고 있는 화물연대 경인지부의 협상도 초미의 관심사다.오윤석 화물연대 경인지부장은 “삼성과 경인지부간의 협상이 타결돼 운송비가 인상돼도 경유값 안정 등 정부정책이 뒷받침되지 않으면 협상 타결이 의미가 없다.”고 밝혔다.경인지부는 오는 18일까지 협상기간 중 불법행위를 하지 않기로 약속했지만 정부와 운송회사간에 협상이 결렬될 경우 집단행동도 배제할 수 없는 상황이다.6일째 대형 화물차의 진·출입이 막힌 한보철강 당진제철소는 하루 4400여t의 철근을 출하하지 못하고 있다.이는 국내 철근시장의 12%를 차지하는 규모다. 부산·수원 김정한 윤상돈기자 jhkim@ ■환적화물이란 중국 일본 미국 등 국외 선사들이 운임비 절약을 위해 컨테이너 화물을 실은 대형 선박을 기착지에 바로 보내지 않고 부산항 등 허브항(지역 중심항)으로 싣고와 하역한 뒤 작은 배(피드선)를 통해 다시 최종 목적지로 실어나르는 화물을 말한다.그 반대의 경우도 해당한다. 보통 대형 컨테이너선은 1만∼5만개의 컨테이너를 나르고 있으며 부산항에서 피드선에다 2000∼3000개로 나눠 목적지로 보낸다.중국 등의 일부 항구가 대형 선박이 접안 하역할 수 있는 능력을 갖추지 못해 부산항과 일본의 요코하마항 등을 이용하고 있다.

전국운송하역노조 화물연대 포항지부의 협상타결로 운송료가 인상됨에 따라 화주(貨主)와 운송업체,차주 등의 희비가 교차하고 있다. 화물연대 포항지부와 포항철강공단 9개 운송업체의 경우 포스코 철강제품 운송회사인 5개사는 수송료 15% 인상,나머지 4개사는 11∼14.5% 각각 인상하기로 합의했다. 인상액은 화주인 포스코 등이 80%,운송업체 20%씩을 각각 부담할 것으로 알려졌다.이에 따라 연간 운송비가 3741억원과 805억원(해상 및 철도 운송비 포함)인 포스코와 INI스틸은 각각 448억원과 54억원을 추가로 부담해야 한다. 운송료가 1% 인상될 경우 월 3억원의 비용이 증가하는 동국제강 포항공장도 이번 운송료 14.5% 인상으로 월 44억원의 원가인상 요인이 생긴다는 것이다. 운송업체는 긴축경영 등을 통해 운송료 인상분을 흡수한다지만 운송비 최저가 낙찰제가 도입된 최근 2∼3년부터 운임이 점점 낮아지고 있어 경영에 압박을 받게 될 전망이다. 반면 차주들은 운송료 인상분을 추가 수입으로 챙기게 된다.예컨대 포항∼서울을 운행하며 월 700만원의매출 가운데 기름값,통행료 등 관리비 630만원(90%)을 제외한 70만원의 수입을 올리던 차주의 경우 운송료 15% 인상으로 월 매출액은 805만원으로 늘어난다.이 경우 차주의 월 순수입은 175만원으로 인상 전보다 100만원이 더 늘어나게 된다.알선료는 물량기준으로 종전과 같이 소요되기 때문이다. 포항 김상화기자 shkim@

부산,광양항에서의 컨테이너 물류가 사실상 마비되면서 수출물량 수송에 큰 차질이 빚어지는 등 산업계의 피해가 눈덩이처럼 커지고 있다.특히 의왕ICD(내륙컨테이너기지)내 20여개 컨테이너 운송회사 지입차주들도 운송료 인상이 이뤄지지 않으면 총파업에 돌입한다고 밝혀 ‘수출대란’ 등의 사태 악화가 우려된다. 11일 산업계에 따르면 일부 업체는 벌써 수출 차질 등으로 1000억원대의 손실이 예상되는 등 직간접적인 피해액이 수조원대에 이를 것으로 추산되고 있다. ●수출용 자재 반입도 끊겨 삼성전자는 지난 10일 하루동안 수원,광주,구미공장에서 생산된 가전제품 수출물량 248FEU(1FEU는 40피트 컨테이너 1개)를 출하하지 못했다.더 큰 문제는 자재를 싣고 자체 사업장이나 하청업체에 들어와야 할 컨테이너도 사실상 멈춰섰다는 것.관계자는 “자재를 실은 컨테이너가 들어와 하역한 뒤 빈 컨테이너에 완성품을 실어 수출하는데 이런 프로세스가 거의 중단됐다.”고 말했다.따라서 현재와 같은 물류 중단이 2∼3일 지속되면 일부 생산라인 가동 중단이불가피하고,그렇게 되면 직간접적인 피해액이 1000억원을 넘을 것으로 우려했다. 전용부두에서 수출이 이뤄지는 현대·기아자동차,GM대우 등 자동차업계의 경우는 수출차질 등의 직접 피해보다는 컨테이너를 통해 들어오는 타이어 등 부품조달의 차질을 우려하고 있다. ●수출 차질 현실화 LG전자와 대우일렉트로닉스도 현재 수출 물량의 절반 정도가 사업장에 묶여 있는 것으로 전해졌다.LG전자는 백색가전을 생산하는 창원공장에서 하루 평균 300∼400FEU,구미공장에서 100~150FEU를 부산 또는 마산항으로 수송했으나 부산항의 반출입 차질로 컨테이너 운송이 끊기다시피한 상태다. 수출 비중이 90%에 달하는 대우일렉트로닉스도 구미와 광주에서 생산한 가전제품 수출길이 일부 막힌 상태로 구미공장 물량은 부산항,광주 물량은 부산항과 광양항을 통해 수출하는데 12일까지 출하할 컨테이너 300FEU중 절반이 사업장에 묶여 있다. 생산제품의 50% 이상을 수출하는 화학업계 역시 부산항과 광양항을 통한 수출비중이 커 피해가 심각하다.업계에서는 지금까지의 피해액이 수천억원대에 이를 것으로 예상했다. 이밖에 타이어와 제지,섬유업계도 큰 피해가 우려되며 철강업계의 경우,포항과 광양에서 화물연대와 운송회사간 운송료 인상 타결로 큰 불을 껐지만 한국철강,한보철강 등 일부 업체의 경우 아직 물류 정상화가 이뤄지지 않고 있다. ●재계,대책마련 검토 동북아허브 태스크포스를 통해 최근의 전국적인 물류 사태를 파악중인 전국경제인연합회는 아직 상황실이나 비상대책반을 구성하지는 않았지만 태스크포스 팀원간 비상연락망을 유지하며 산업계 피해 상황을 면밀히 파악하고 있다.상황이 더욱 나빠지면 정부측에 조속한 사태해결을 촉구하는 메시지를 보내는 방안도 검토중인 것으로 알려졌다. 산업부 종합

포항에서 시작된 물류 대란이 부산항으로 옮겨 붙었다.으름장으로 시작된 파업이 본격 파업으로 비화되고 있다.컨테이너 화물의 80%를 처리하는 부산항 마비는 곧바로 수출입 마비로 이어져 자칫 국가 대란이 우려된다.신선대를 비롯한 부산의 8개 부두에서 10일 하루동안 처리된 컨테이너는 평소의 33%에 그쳤다.11일엔 더 악화돼 20%대에 불과했다고 한다.또 부두마다 해외에서 운송돼온 컨테이너들이 쌓이며 장치율이 모두 적정선을 넘겨 항구로서 기능마저 위협받고 있다는 것이다. 부산항 사태는 협상 당사자들마저 주도권을 장악하지 못하고 있어 문제 풀이를 더욱 어렵게 한다.한 축인 화물연대 부산지부는 협상 일정 등을 놓고 내부적 혼선을 치르고 있다.17일까지 협상하는 방안을 추진했던 지부장이 전격 사퇴했다.대신 7개 지회장의 공동투쟁본부가 출범하면서 협상 시한은 12일로 바짝 줄었다.또 다른 축 역시 복잡하다.정부와 11개 운송회사 그리고 화물 운반을 의뢰한 6개 대표 기업체로 구성됐다.결국 추가 부담은 하주 회사들의 몫이지만 화물업계의수 십년된 관행이 얽히고 설키다 보니 대책 마련이 쉬울 리 없다. 결국 국가 경영을 책임진 정부의 몫이다.그러나 당국은 효율적인 대책은커녕 상황 파악조차 못하고 있다.노무현 대통령은 미국 방문에 앞서 열린 임시 국무회의에서 “이런 문제를 옛날에는 국가정보원이 총괄했지만 앞으로 계속 맡기는 것은 적절치 않다.”며 새로운 위기 시스템 구축을 주문했다고 한다.부산항의 물류 마비는 막아야 한다.화물연대를 납득시켜야 한다.규정이 어떠니 다른 부처 소관이니 하는 타령을 반복해선 안된다.그리고 ‘파업하면 되더라.’는 일부의 뒤틀린 인식도 꼭 교정해야 한다.정부의 이번 사태 처리를 주시할 것이다.

쌓여가는 재고를 보면서 ‘반도체라면 서류가방에 담아 직원들이 들고 뛰어서라도 고객사에 넘길 텐데.’라고 생각하며 반도체 업체를 부러워하기도 했다. -포스코의 한 직원,전국운송하역노조 화물연대 포항지부 소속 화물 차량의 운행 중단으로 제품 출하에 차질을 빚는 것이 안타까웠다며.

화물대란의 진원지였던 포항지역의 협상이 9일 타결됐다.포항지부의 협상타결은 다른 지부에도 긍정적 영향을 미칠 전망이다.그러나 부산항 물동량을 담당하는 부산지부와 삼성전자 가전제품을 수송하는 경인지부가 강경분위기를 누그러뜨리지 않아 진통을 겪고 있다. ▶관련기사 8면 전국운송하역노조 화물연대 포항지부는 이날 포항 철강공단 회의실에서 협상을 재개,포스코 철강제품 운송회사인 5개 사는 수송료 15% 인상,나머지 4개 사는 11∼14.5% 각각 인상하기로 합의했다. 반면 화물연대 부산지부는 사실상 운송중단에 들어가 부산항 컨테이너 부두의 반출입 물량이 평소의 10%선에 그쳤다. 화물연대 경인지부 등도 인천항 봉쇄와 함께 12일부터 국내 최대의 가전업체인 삼성전자 수원사업장과 삼성계열사 수출화물에 대한 조합원 배차를 전면 거부하기로 했다. 이에 따라 화물연대가 요구하고 있는 정부와의 일괄협상이 화물대란을 촉발한 화물연대의 파업을 완전해소하는 고비가 될 전망이다.화물연대측은 9일 일괄교섭을 요구했으나 정부가 오는 13일로늦추자고 요구해 협상이 미뤄졌다.화물연대는 수송료 일괄협상과 함께 경유값 등 제도적인 개선항목도 협상안건으로 요구하고 있다. 포항 황경근·김상화기자 shkim@

“황태자는 먼 옛날의 이름일 뿐,K-리그에서 다시 태어 나겠습니다.” 유난히도 잦은 봄비가 그치고 화창하게 갠 9일 경기도 구리시의 프로축구 안양 LG 훈련장.하늘 빛만큼이나 경쾌하게 그라운드를 누비는 선수들 틈에 유난히 작아 보이는 마에조노 마사유키(30·170㎝)가 끼여 있다. 조노라는 애칭으로 불리는 그가 한국 프로축구에 발을 들인 것은 지난해 12월.일본 선수로는 성남의 가이모토 고지로에 이어 두번째다.하지만 가이모토는 지난 시즌이 끝난 뒤 돌아갔기 때문에 그는 현재 K-리그에서 뛰는 유일한,그것도 일본대표 선수를 지낸 특급용병이다. ●자존심을 건 한국행 그는 96애틀랜타올림픽 아시아 최종예선에서 일본에 28년만의 본선 티켓을 안겨준 영웅이다.당시 최고의 스타 미우라 가즈요시의 대를 이을 재목으로 주목받으며 ‘황태자’라는 찬사를 받았다.그러나 그 화려한 이름은 ‘방랑아’라는 달갑지 않은 별명으로 바뀐다.감독과의 불화 등으로 소속팀 도쿄 베르디에서 쫓겨난 뒤 포르투갈과 브라질을 전전하는 떠돌이로 전락한 것.2년전도쿄 베르디로 복귀했지만 전성기 때의 기량을 보여주지 못해 또다시 팀을 떠나는 아픔을 겪었다. 타향의 그라운드에 몸을 담은 그의 각오는 그래서 남다르다.“K-리그가 내 축구의 마지막 무대라고는 생각지 않는다.”면서 “돈 때문이 아니다.자존심을 되찾는 것이 한국을 찾은 이유”라고 털어놨다. ●그라운드 밖에선 팔방미인 팀에서 노장급에 속하는 그는 화려한 발재간을 지녔지만 골 욕심은 내지 않는다.공격수들의 뒤편에서 팀 플레이를 조율할 뿐이다.지난 주말까지의 경기에서 도움 1위(3도움)를 달리는 데서도 그의 ‘묵묵한 플레이’를 읽을 수 있다. 그러나 그라운드에서의 ‘조용한 카리스마’와는 달리 주위 사람들과는 격의가 없다.좀 안다 싶으면 먼저 말을 건넨다.구리훈련장에서 마주치는 거구의 LG씨름단 김경수를 알아보고 장난을 거는 것도 그가 먼저다.김경수와는 학교 동창인 스모 선수를 통해 징검다리 친구가 된 사이다.말은 좀 늘었느냐는 질문에 “나 한국말 하나도 몰라요.”라고 유창하게 받아 넘겨 상대방을 웃길 줄도 안다.그의첫 한국 생활은 자못 힘들었지만 이제는 견딜 만하다.혹독하기로 유명한 팀의 합숙훈련도 견뎠고,언어와 문화 차이도 웬만큼 극복해 냈다. 그는 스파게티 광이다.처음 한국 음식이 맞지 않은 탓도 있지만 일본에서 공수한 소스로 스파게티를 직접 만들어 먹을 정도였다.하지만 이젠 된장찌개,김치에도 혀끝을 길들였다.짬이 나면 직접 차를 몰고 압구정동으로 가 아이쇼핑을 즐기는 여유도 생겼다.가장 좋아하는 한국 가수 ‘보아’의 노래를 노래방에서 부르면 가수라는 찬사를 받는다. 그는 가족들을 무척 챙긴다.가고시마의 홀어머니에게 월봉의 절반 이상을 꼬박꼬박 부치고,조카에게 어울리는 옷가지를 사기 위해 동대문시장에서 발품을 팔기도 하다.‘결혼’은 가족들의 마지막 바람이지만 그에게는 축구가 먼저다.“아직 임자를 못만났다.이 사람이다 싶으면 국적도 상관없다.”고 말하면서도 “선수 생활을 하는 동안은 결혼하기 힘들 것 같다.”고 말꼬리를 흐린다. 오랜 방랑에 종지부를 찍고 K-리그에 새 둥지를 튼 그를 잊지 못한 일본 팬들은 11일 방한 응원전을 펼칠 예정이다. 글·사진 최병규기자 cbk91065@ ■K리그 용병사 올 시즌 K-리그에서 뛰는 외국인선수는 모두 43명.광주 상무를 뺀 11개구단이 3∼5명씩 보유한 셈이다.외국인선수는 팀당 6명까지 보유할 수 있고,경기당 3명까지만 출전시킬 수 있다. 주류는 세계최강 브라질 출신들.히카르도(안양) 이리네(성남) 끌레베르(울산) 등 모두 22명이 현재 K-리그를 누빈다.쟈스민,싸빅(이상 성남) 메도,레오(이상 포항) 등 크로아티아 출신이 4명,샤샤(성남) 우르모브,시미치(이상 부산) 등 유고 출신이 3명. 지난 1983년 출범한 프로축구 최초의 용병은 호세와 세르지우(이상 포항).가장 인기를 끈 선수는 태국 출신의 피아퐁(44).84∼86년까지 안양에서 뛴 피아퐁은 뛰어난 발재간을 앞세워 85년 용병 첫 득점왕과 도움왕을 석권했고,98방콕아시안게임 땐 태국 대표선수로 나서 한국에 1-2 패배를 안기기도 했다. 유고 출신의 보그다노비치 라데도 ‘특급 용병’.92∼96년까지 포항에서 뛴 그는 96시즌에 10득점-10도움을 올린 첫 선수로 이름을 올렸고,당시 최다 연속 도움 기록(6도움)도 작성했다.현존하는 최고용병은 단연 ‘우승제조기’ 샤샤.97년 당시 부산 대우에 첫 우승을 안긴 이후 98·99년 수원,2001·2002년 성남에 각각 2연패를 선물했다. 골키퍼 발레리 사리체프(43·안양·한국명 신의손)는 아예 국적을 바꾼 케이스.92∼98년 천안에서 뛰다 외국인 출전 제한 규정에 걸리자 2000년 안양으로 옮긴 뒤 귀화했다.