가상자산(암호화폐) 테라·루나 폭락 사태의 핵심 인물 권도형(32) 테라폼랩스 대표가 몬테네그로에서 재판에 서게 됐다. 현지 매체 포베다는 20일(현지시간) 권씨의 신병을 확보 중인 몬테네그로 검찰이 그를 여권 위조 혐의로 기소했다고 보도했다. 보도에 따르면 몬테네그로 검찰은 권씨와 그의 측근 한모씨 등 2명을 공문서위조 혐의로 재판에 넘겼다. 또 법원에 제출한 공소장을 통해 이들의 구금 연장을 청구했다. 앞서 권씨 등은 지난달 23일 몬테네그로 수도 포드고리차 국제공항에서 아랍에미리트(UAE) 두바이행 비행기에 탑승하려다 검거됐다. 당시 현지 경찰은 권씨 등이 사용하던 코스타리카 여권이 위조 여권인 것을 확인하고 체포했다. 몬테네그로 법원은 이튿날 이들의 구금 기간을 최장 30일로 설정했다. 권씨의 위조 여권 사건을 전담 수사해온 하리스 샤보티치 검사는 “권 대표가 구금된 30일 동안 신병이 인도될 가능성은 없다”며 “우리는 송환 문제에 관해서는 관심이 없다”고 연합뉴스에 밝힌 바 있다.

정부가 내년부터 연간 해양쓰레기의 유입량보다 수거량을 늘리는 ‘해양쓰레기 네거티브’를 달성해 2027년까지 최소 4만t을 감축한다는 계획이다. 해양수산부는 20일 국정현안관계장관회의에서 이같은 내용의 해양쓰레기 저감 혁신대책을 발표했다. 대규모 일체 수거와 시설 확충 등을 통해 ‘해양쓰레기 네거티브’를 달성하는 것이 이번 대책의 목표다. 해수부는 이를 위해 공간별로 해양쓰레기 상시 수거 체계를 강화키로 했다. 수시로 발생하는 해안가 쓰레기는 전담 인력인 바다환경지킴이를 활용해 수거하고, 해수욕장 평가에 해양쓰레기 관련 항목 비중을 높여 감시·관리를 강화한다. 여름철 집중 호우 시에는 항만 청소선과 해경 방제정을 투입한다. 도시 주변과 항만 구역의 오염 퇴적물 정화, 폐타이어 수거도 단계적으로 확대한다. 또 해양쓰레기 관리 사각지대를 없애기 위해 오염이 심각한 섬 지역을 집중 관리 대상으로 삼고 일체 수거를 실시한다. 맞춤형 도서 정화운반선 건조를 지원하고 친환경 해양폐기물 에너지 자원화 시스템을 조성한다. 해수부·해군·해경 합동 수거 활동을 통해 테트라포드(방파제에서 파도의 에너지를 흡수하는 마름쇠 모양의 콘크리트 구조물)와 같이 접근이 어려운 곳에 방치된 해양쓰레기도 수거한다. 해수부는 해양쓰레기 처리 관련 시설을 확충하고 재활용 활성화를 위한 체계도 정비키로 했다. 전국 주요 어항 내 해양쓰레기 현장 집하장을 확충하고, 권역별로 해양폐기물 재활용 원료 공급 거점이 될 중간 집하장도 설치한다. 현장 분리배출 체계를 확산시키고 올해 해양폐기물 재활용 인증제도를 도입한다. 해양쓰레기에 대한 전주기적 관리를 위해 범부처 협력도 강화한다. 환경부와 협력해 하천폐기물 차단막 설치를 확대하고 댐, 저수지 등 수면쓰레기 수거 장비를 보강한다. 범부처 해양폐기물 관리위원회도 활성화할 예정이다. 조승환 해수부 장관은 “해양쓰레기 문제는 해양생태계와 국민 건강에 미치는 영향이 크고 악취 등으로 발생하는 민원도 많다”며 “이번 대책에 포함된 과제들을 차질없이 이행하여 해양쓰레기 네거티브를 달성해 나가겠다”고 말했다.

중국산 전기차의 행보가 예사롭지 않다. 유럽과 일본을 넘어 최근에는 동남아시아, 남아메리카까지 영토를 확장하고 나섰다. ‘내수용’이라는 꼬리표는 조만간 떼어질 전망이다. 전기차가 일부 부유층을 위한 전유물에서 점차 대중화하고 있는 요즘, 가격 경쟁력을 앞세운 중국 전기차는 충분히 매력적인 선택지라는 평가다. 조만간 세계 각국의 도로가 ‘메이드 인 차이나’로 점령될지도 모를 일이다. 수직계열화의 힘…남미까지 뻗는 BYD 배터리부터 완성차까지, 배터리 사업에서 수직계열화를 완성한 비야디(BYD)의 성장세가 매섭다. 한국자동차연구원의 분석에 따르면 BYD(92만 5782대)는 지난해 테슬라(131만 3887대)에 이어 세계에서 두 번째로 전기차를 많이 판매한 메이커에 이름을 올렸다. 기관에 따라서는 외부 충전이 가능한 플러그인하이브리드(PHEV)를 전기차 통계에 합산하기도 하는데, 이 경우 BYD(187만대)는 테슬라의 판매량을 훌쩍 제치고 세계 1위에 오르기도 한다. 비야디의 전기차 판매량은 전년 대비 176% 성장했다. 같은 기간 테슬라는 40%에 그쳤다. 이제 중국 시장으로는 만족하지 못하는 모양새다. 일찍이 유럽대륙을 노리던 BYD는 ‘전기차의 천국’으로 불리는 노르웨이부터 덴마크·스웨덴·네덜란드·벨기에 등에 진출하며 세력을 뻗쳤다. 지난해 말에는 독일에서도 판매를 시작했으며, 올해 들어 최근에도 영국의 딜러들과도 계약을 맺었다고 한다. 독일과 영국은 입지가 탄탄한 자국 브랜드가 있다는 점에서 의미가 남다르다. 유럽 공략에 속도를 내기 위해 현지 생산 거점도 검토하고 있는 것으로 전해진다.전기차 불모지이자, ‘수입차의 무덤’으로도 불리는 일본에도 진출했다. 지난해 법인을 설립한 뒤 전기 스포츠유틸리티차(SUV)인 ‘아토3’의 판매를 지난 1월부터 시작한 것으로 전해졌다. 남미도 사정권이다. 도미니카공화국·우루과이·코스타리카 등에 이어 올해부터 멕시코 전역에서도 전기 모델인 세단 ‘한’과 SUV ‘탕’을 판매할 예정이라고 한다. 올해 1만대로 시작해 내년에는 최대 3만대까지 판매하는 것이 목표다. 지리적으로 중국과 멀지 않으며 인건비도 저렴한 동남아 시장은 판매뿐 아니라 생산기지로도 눈독을 들이고 있다. 특히 기존 동남아 시장을 주름잡던 일본계 완성차 회사들이 전동화에 주춤하는 사이를 틈타 점유율을 대폭 끌어올리겠다는 전략으로 보인다. 베트남에는 부품공장, 태국에는 조립공장을 각각 지어 이 지역을 전기차 생산 허브로 구축하겠다는 게 BYD의 구상이다.BYD만 이런 움직임을 보이는 건 아니다. 국내에는 다소 생소하지만, 중국 내 가장 규모가 큰 SUV 제조사인 장성기차(GW) 역시 태국에 생산기지를 구축하고 독일, 영국 등에 판매를 준비하고 있다. 다양한 브랜드를 거느리고 있는 지리자동차는 올해 지커(Zeekr), 지오메트리 등의 산하 브랜드를 통해 ‘지오메트리C’ 등 신차를 올해 유럽에서 출시할 계획도 갖고 있다. 이외에도 유럽 시장을 준비하고 있는 중국 회사로는 니오(NIO), 샤오펑(Xpeng) 등이 있다. 막아도 허점 찾아서 뚫는다 중국산 전기차의 도전에 맞불을 놓는 것이 바로 미국의 인플레이션 감축법(IRA)이다. 이미 전기차의 후방산업인 광물부터 배터리셀까지 중국이 틀어쥐고 있는 상황에서 이를 적절하게 견제하지 않으면 자칫 주도권을 빼앗길 수 있다는 위기감의 발로다.다만 그마저도 최근 세계 최대 배터리 기업인 중국 닝더스다이(CATL)가 전동화가 다급한 미국의 완성차 회사 포드와 손잡고 지분은 갖지 않는 대신 기술 자문료만 받는 방식으로 현지 진출을 타진하는 등 IRA의 허점을 파고드는 방식으로 미국 시장을 노리고 있는 것은 새로운 변수다. 폭스바겐이 최대주주인 세계 8위 규모 배터리 회사인 중국 궈쉬안 역시 지난해 추진하다가 중국 정부의 압박으로 철회된 것으로 알려졌던 미국 배터리 공장 건설 계획을 최근 재검토하고 있는 것으로 전해졌다. “전기차 대중화, 값싼 중국산 무시 못할 것” 물론 세계 시장에서 중국산에 대한 의구심 어린 시선이 사라진 건 아니다. 과거보다는 나아졌지만, 여전히 전통 완성차 기업들에 비해 품질이 떨어지는 것은 사실이다. 자동차가 단순한 공산품이 아니라 일부 ‘과시하는’ 용도로 쓰이기도 하는 만큼 낮은 브랜드 인지도도 끌어올리기까지는 상당한 시일이 걸릴 것으로 예상된다. 그럼에도 통할 수 있는 요인은 단 하나, 가격이다. 업계 관계자는 “전기차는 그동안 가격도 비쌌던 데다 충전설비도 갖춰야 했기 때문에 일부 부유층만을 위한 전유물이었던 게 사실”이라면서 “그러나 최근 전기차가 많이 대중화됐고, 그만큼 세계 각국 정부도 보조금을 폐지하거나 규모를 줄이고 있다”고 지적했다. 그러면서 “테슬라가 적극적으로 차량 가격을 낮추고 생산 비용을 줄이는 등 양산성 싸움을 시작한 것이 그 방증”이라면서 “압도적인 가격 경쟁력 경쟁력으로 승부수를 띄우는 중국의 공세를 마냥 무시할 수만은 없을 것”이라고 내다봤다.

한국은 삼원계(NCM), 중국은 리튬인산철(LFP). 세계 배터리 산업에서 그동안 어느 정도 통해왔던 공식이다. 최근 분위기가 조금 달라지고 있다. 국내 배터리 3사가 중국의 전유물로만 여겨졌던 LFP를 언급하는 일이 부쩍 잦아진 것이다. 일단 운은 띄웠지만, 속내는 복잡하다. 과연 ‘한국형 LFP’는 무사히 시장에 나올 수 있을까. 2일 업계에 따르면 시제품까지 선보이며 가장 직접적으로 전기차용 LFP 개발을 공언한 곳은 국내 3사 중 후발주자로 꼽히는 SK온이다. 지난달 배터리 산업 전시회인 ‘인터배터리’에서 “저온 주행거리가 떨어지는 LFP의 단점을 극복했다”며 관련 제품을 전시했다. 삼성SDI도 주주총회 직후 쏟아지는 기자들의 질문에 최윤호 사장이 직접 “LFP도 중요한 제품이고, 열심히 준비하고 있다”며 개발을 공식화했다. 지금까지는 에너지저장장치(ESS)에 쓰이는 LFP 개발만을 공식화한 LG에너지솔루션도 테슬라 등 주요 고객들과 협의하고 있으며, 조만간 전기차용 LFP 시장에도 진출을 선언할 것이라는 이야기가 업계에서 흘러나오고 있다. 불과 1년 전과는 완전히 달라진 분위기다. 지난해 닝더스다이(CATL) 등 중국 업체가 LFP를 앞세워 세계 시장 점유율을 장악하기 시작했을 때도 국내에서는 “출력과 에너지 밀도가 낮아 상품성에 한계가 있을 것”이라고 봤다. 현재 집중하고 있는 삼원계 배터리보다 한두 단계 아래쯤으로 생각한 것이다. 당시 한 업계 관계자는 “못 하는 게 아니라 안 하는 것”이라고도 했었다. 어려운 기술이 아니라서, 만약 개발하더라도 금방 중국을 따라잡을 수 있다는 자신감의 표현이다. 분위기가 반전된 가장 큰 이유는 LFP의 최대 장점인 ‘가격’ 때문이다. 예상보다 빠르게 전개된 전동화 전환에 더해 인플레이션 등 세계적으로 불확실한 경제 상황이 겹치면서 시장에서는 ‘저렴한 전기차’에 대한 수요가 급격히 높아졌다. 지난해만 해도 업계는 삼원계를 바탕으로 코발트 대신 망간의 비중을 높이는 ‘고망간 배터리’로 가격 경쟁에 뛰어들려고 했으나, 이미 시장성이 충분한 LFP를 개발하는 것이 훨씬 더 효율적이라고 판단한 것으로 보인다. 인산이나 철 등 LFP에 사용되는 원자재가 코발트 등 삼원계에 쓰이는 것보다 더 흔하게 찾을 수 있는 만큼 가격 변동성도 적다. 결국 시장의 변화를 실험실이 따라가지 못한 것이다. 한 업계 관계자는 “LFP 시장이 성장하는 속도가 한국 배터리 업계의 예상보다 빨랐고, 기존 삼원계를 개선하는 쪽으로는 테슬라처럼 당장 전기차 가격을 낮추고 싶어 하는 완성차 회사들의 요구를 맞추기 쉽지 않았다”고 말했다.기술의 개선도 괄목할 만한 수준이었다. 가격이 싼 대신 품질이 뒤처졌던, 예전의 LFP가 더 이상 아니라는 게 업계의 평가다. 이안나 유안타증권 연구원은 최근 보고서를 통해 “올해 기준 LFP 셀 에너지 밀도는 ㎏당 230Wh까지 올라왔으며, 내년에는 260Wh 수준도 기대해볼 수 있다”고 전했다. 불과 1~2년 전 각 업체가 밝혔던 LFP의 에너지 밀도는 ㎏당 140~160Wh 수준이었던 것에 비해 가파른 개선세다. 미국과 중국의 패권 다툼이라는 정치적인 이유도 있다. 세계 최대 전기차 시장으로 떠오르는 미국은 최근 인플레이션 감축법(IRA) 등 보조금 제외 등의 방식으로 중국산 배터리 사용을 견제하고 있다. 그러나 테슬라, 포드 등 미국 주요 완성차 회사들이 가격을 낮출 방안으로 LFP를 유심히 들여다보기 시작하면서 스텝이 꼬였다. LFP 기술로는 중국이 세계 최대 강국이라는 점을 간과한 것이다.이런 빈틈을 노리고 CATL이 포드와 손잡고 미국 시장 진출을 타진한 것도 같은 맥락에서 비롯된다. 결국 배터리 산업에서 중국의 유일한 대안인 한국이 LFP를 개발할 필요가 생긴 것이다. 특히 LG에너지솔루션의 경우 각형 LFP만 만들고 있는 CATL의 한계를 넘어 파우치형, 원통형 등 다양한 폼팩터로도 LFP 배터리를 구현하는 방안을 타진 중인 것으로 전해진다. 언급하는 것은 잦아졌으나, 그렇다고 한국 배터리 3사가 LFP 개발에 사활을 거는 정도까지는 아닌 것으로 보인다. 일단 이제 시제품이 나온 만큼 실제 수주하기까지는 2~3년 정도가 더 필요하고 그때 시장의 분위기가 어떻게 바뀔지 장담할 수 없어서다. 삼원계의 가격을 낮춰서 대응하겠다는 전략도 아예 그만둔 상황도 아니다. 또 다른 관계자는 “일단 기술력은 충분하고 다양한 고객의 포트폴리오에 대응할 수 있도록 준비하자는 느낌이 강하다”면서 “현재 대세라는 점은 부인할 수 없겠지만, 그렇다고 (LFP가) 완전히 프리미엄 수준까지 올라올지, 이런 성장세를 계속 유지할 수 있을지는 미지수”라고 말했다.

中배터리업체 합작 포드, 가솔린차도 中서 역수입 미국 테슬라도 中업체와 합작 배터리 공장 추진‘중국 견제’를 위한 미국 인플레이션감축법(IRA) 세부지침 시행으로 한국 등 외국산 전기차는 모두 탈락하고 미국 업체 4곳만 세액공제 혜택을 받게 됐지만, 정작 미 자동차 업체들은 조 바이든 행정부의 ‘탈중국 기조’를 역행하는 것으로 나타났다. 미 공화당 소속인 제이슨 스미스 하원 세입위원회 위원장은 전날 제임스 팔리 포드 최고경영자(CEO)에게 전달한 서한을 18일(현지시간) 공개하고 “IRA의 전기차 보조금 덕분에 미국인의 세금이 포드와 손을 잡은 중국 기업 및 잠재적 우려 대상인 해외 기관에 흘러 들어가게 됐다”고 비판했다. ●포드, IRA 허점 이용해 中업체와 배터리 합작공장 지난 2월 포드는 세계 배터리 점유율 1위인 중국 닝더스다이(CATL)와 미시간주 마셜에 35억 달러(약 4조 6000억원)를 투입해 ‘리튬인산철(LFP) 배터리’를 생산하는 합작 공장을 짓겠다고 발표했다. IRA의 목적이 중국 견제임에도 정작 미국기업인 포드가 중국 기업과의 합작에 대한 금지 조항이 없는 허점을 이용한 것이다. 스미스 위원장은 “CATL의 중국 직원이 합작공장에 상주하고 공장건설 자재의 일부가 중국에서 온다”는 언론 보도를 언급하며 “다른 (미국) 자동차 업체들도 IRA의 허점을 이용할까 우려된다”고 지적했다. 또 이런 움직임이 배터리 핵심 광물 시장에서 주도권을 쥔 중국에 더욱 의존하는 결과를 낳을 수 있다는 취지로 비판했다.●포드, 전기차보조금에 배터리보조금도 받을수도 특히 그는 이번 서한에서 포드가 법의 허점을 의도적으로 이용했는지, 중국 직원이 합작공장에 상주하는지 등을 물었다. 또 포드가 합작 공장에서 배터리를 생산하면 IRA상 ‘첨단제조 생산세액공제’(AMPC)도 신청할 것인지 답하라고 요청했다. 포드는 현재 전기차인 머스탱마하-E, E-트랜짓 등의 차종에 최대 7500달러(약 1000만원)의 세액공제를 적용받고 있는데, 합작공장에서 생산되는 배터리 셀마다 지급하는 AMPC 보조금(1kWh 당 35달러)까지 받는다면 CARL로 더 많은 돈이 흘러갈 수 있다는 우려인 셈이다. ●테슬라도 CATL과 텍사스주에 합작공장 지을듯 이외 스미스 위원장은 현대차, 아우디, 테슬라, 볼보, 닛산 등 지난해 8월 IRA의 시행 이후 미국 내에서 생산한 전기차로 보조금을 받은 10개 업체에도 별도 서한을 보내 중국 기관과 합작 계획이 있는지 물었다. 다만 이중 현대차, 아우디, 닛산, 볼보 등 한국·일본·독일·스웨덴 브랜드의 전기차들은 이날부터 시행된 배터리 조건을 충족하지 못해 모두 보조금 수령 대상에서 빠졌다. 블룸버그통신에 따르면 포드에 이어 테슬라도 CATL과 합작해 텍사스주에 배터리 공장을 세우는 방안을 추진 중이다.●“미중 갈등의 순간, 포드 노틸러스 中생산키로” 또 포드는 링컨의 스포츠유틸리티차량(SUV)인 노틸러스를 내년 초부터 중국에서 생산해 미국으로 역수입한다고 CNN이 이날 전했다. 노틸러스는 전기차가 아닌 휘발유 차량이지만 CNN은 “미중 긴장이 고조되는 가운데 포드가 미묘한 순간에 (중국 생산을) 결정했다”고 평가했다. 테슬라도 지난 8일 중국 상하이시와 연간 1만개의 메가팩(대용량 전기 에너지 저장 장치)을 생산하는 공장 건설 계약을 체결했고 내년 2분기에 공장을 본격 가동할 계획이다. ●전기차 수요 대응하려면 中협력 절대적 분석도 다만, 미국 자동차 업계가 자국 내 여러 비난을 감수하며 중국 배터리 업체와 손을 잡는 것은 폭증하는 세계 전기차 수요에 대응하려면 중국과의 직·간접적 협력이 절대적이기 때문이라는 관측이 나온다. 현 글로벌 공급망 구조상 대량의 배터리 소재와 완제품을 저렴한 가격에 안정적으로 공급할 수 있는 곳은 중국밖에 없다. 언제 바뀔지 모르는 워싱턴의 정책 기조만 바라봐서는 늘어나는 배터리 요구를 맞추지 못해 전기차 시장에서 도태될 수 있다는 우려가 작용하고 있다. 여기에 중국 업체들의 광물 및 소재 공급망이 전 세계 배터리 업체는 물론 완성차 업체들과도 거미줄처럼 얽혀 있어 미국이 이를 단시일에 떼어내기가 불가능하다는 분석도 나온다.

미국 정부가 ‘인플레이션 감축법’(IRA) 세부 지침에 따라 최대 7500달러(약 1000만원)의 보조금 지급 대상 전기차 차종에 미 업체만 선정했다. 우리나라 현대차·기아와 기존 보조금 지급 대상이었던 일본과 독일 전기차도 모두 제외된 결과다. 이로써 미국 내 전기차·배터리 공장의 조기 완공, 배터리 광물의 탈중국화 등을 통해 최대한 신속히 보조금 지급 대상에 진입할 계획을 세운 현대차·기아의 시장 경쟁력은 당분간 미 전기차에 밀릴 수밖에 없는 상황에 처했다. 미 에너지부는 17일(현지시간) IRA와 세부지침 시행에 따라 보조금 지급 대상이 되는 7개 브랜드의 16개 전기차 차종(6개 플러그인 하이브리드 차종 포함)을 발표했다. 에너지부가 이날 발표한 보조금 지급 대상 전기차는 테슬라 모델3와 모델Y를 비롯해 쉐보레 볼트, 이쿼녹스, 포드 E-트랜짓, 머스탱 등 미국 제조사 차량만이 명단에 이름을 올렸다. 이번 선정으로 테슬라와 지엠(GM)이 가장 큰 혜택을 본다. 테슬라의 모델3와 모델Y의 6개 차종이 1개만 3750달러 지급 대상이고, 나머지 5개는 보조금 전액인 7500달러 지급 대상이 됐다. 지난달 말 발표된 세부 지침에서는 북미에서 최종 조립된 전기차라고 하더라도 올해의 경우 ▲북미에서 제조·조립한 배터리 부품을 50% 이상 사용 시 3750달러 ▲미국이나 FTA 국가에서 채굴·가공한 핵심 광물의 40% 이상 사용 시 3750달러가 각각 지급된다. 미국 수출용 전기차를 대부분 한국에서 조립하는 현대차와 기아는 지난해 8월부터 시행된 북미 내 최종 조립 규정을 충족하지 못해 그간 보조금을 받지 못했다. 다만 현대차그룹은 지난 2월부터 제네시스 GV70 전동화 모델을 미국 앨라배마 공장에서 양산해 ‘북미 현지 조립’ 요건을 충족했지만, 배터리 핵심 광물의 40% 이상 요건을 충족하지 못해 최종 보조금 지급 대상에서 빠졌다. 또 현대 제네시스 외에 일본 닛산, 독일 폭스바겐·BMW, 스웨덴 볼보 등도 배터리 기준을 맞추지 못해 보조금 대상에서 제외됐다. 미국 업체 중에는 전기 픽업트럭이 주력인 리비안이 빠졌다. 현대차 등 해외 기업은 미국 시장에서 불리한 처지에 놓였고 현대차그룹도 ‘올 게 왔다’는 반응을 보였다. 다만 애초에 어떤 기준으로든 보조금을 받을 가능성이 희박했던 데다 상업용 자동차의 경우 IRA 규정을 적용받지 않아 틈새가 남아 있다는 것이 그나마 위안으로 작용하고 있다. 특히 미국 내 보조금 지급 혜택을 받는 차종이 40개에서 최종 16개로 줄어 경쟁 여건이 전보다 나아졌다는 인식도 있다. 현대차그룹 관계자는 “제네시스는 세액공제를 받을 수 있는 리스·렌트 등 상업용 차 판매를 적극 활용하는 동시에 미국 내 전기차 생산 및 판매 분야에서 업계 선두 주자가 되겠다는 목표로 장기 계획을 추진 중”이라고 설명했다. IRA 세부 지침상 리스, 렌트 등 상업용으로 판매되는 전기차는 북미 현지 조립 등의 요건을 적용받지 않아 보조금을 전액 받을 수 있다. 현대차그룹으로서는 현지 시장에서 리스 비중을 높이면 어느 정도의 대응이 가능한 상황이다. 현대차그룹은 미국 시장에서 리스 상업용 판매 비중을 지난해 평균 5%에서 30% 이상 수준까지 확대해 보조금 수급 요건을 최대한 활용할 계획이다. 실제로 지난 1분기 상업용 판매 비중이 25% 이상으로 올라간 상황이다. 아울러 미국 조지아주 서배너에 건립 예정인 전기차 전용 공장 ‘현대차그룹 메타플랜트 아메리카’(HMGMA) 완공 시기를 당초 목표인 2025년 상반기에서 최대한 당기는 데 주력할 방침이다. 한편 백악관은 이날 2030년까지 신규 자동차의 50%를 전기차로 채우겠다는 조 바이든 대통령의 목표를 위해 민간·공공 전기차 대책을 발표하면서 “이는 미국의 경쟁력 강화 차원에서 제조업 부흥을 위한 ‘인베스트 아메리카’ 대책의 일환”이라고 강조했다. 이번 대책에는 우버 소속 운전자들의 차량을 전기차로 전환하고 월마트에 전기차 충전 시설을 확충하는 방안 등이 포함됐다.

한국, 독일, 일본, 스웨덴 등의 전기차 모두 제외 현대차 “올게 왔다”… 美 전기차 공장 신설 속도미국 정부가 ‘인플레이션 감축법’(IRA) 세부지침에 따라 최대 7500달러(약 1000만원)의 보조금 지급 대상 전기차 차종에 미 업체만 선정했다. 우리나라 현대·기아차와 기존 보조금 지급 대상이었던 일본과 독일 전기차도 모두 제외된 결과다. 이로써 미국 내 전기차·배터리 공장의 조기 완공, 배터리 광물의 탈중국화 등을 통해 최대한 신속히 보조금 지급 대상에 진입할 계획을 세운 현대·기아차의 시장 경쟁력은 당분간 미 전기차에 밀릴 수 밖에 없는 상황에 처했다. ●미국 기업 16개 차종만 보조금 혜택<br> 미 에너지부는 17일(현지시간) IRA와 세부지침 시행에 따라 보조금 지급 대상이 되는 7개 브랜드의 16개 전기차 차종(6개 플러그인 하이브리드 차종 포함)을 발표했다. 에너지부가 이날 발표한 보조금 지급 대상 전기차는 테슬라 모델3와 모델Y를 비롯해 쉐보레 볼트, 이쿼녹스, 포드 E-트랜짓, 머스탱 등 미국 제조사 차량만이 명단에 이름을 올렸다. 이번 선정으로 테슬라와 지엠(GM)이 가장 큰 혜택을 본다. 테슬라의 모델3와 모델Y의 6개 차종이 1개만 3750달러 지급 대상이고, 나머지 5개는 보조금 전액인 7500달러 지급 대상이 됐다. 지난달 말 발표된 세부지침에서는 북미에서 최종 조립된 전기차라고 하더라도 올해의 경우 ▲북미에서 제조·조립한 배터리 부품을 50% 이상 사용시 3750달러 ▲미국이나 FTA 국가에서 채굴·가공한 핵심광물의 40% 이상 사용시 3750달러가 각각 지급된다. ●미국 생산 GV70도 배터리 광물 조건서 탈락 미국 수출용 전기차를 대부분 한국에서 조립하는 현대와 기아차는 지난해 8월부터 시행된 북미 내 최종 조립 규정을 충족하지 못해 그간 보조금을 받지 못했다. 다만, 현대차그룹은 지난 2월부터 제네시스 GV70 전동화 모델을 미국 앨라배마 공장에서 양산해 ‘북미 현지 조립’ 요건을 충족했지만, 배터리 핵심광물의 40% 이상 요건을 충족하지 못해 최종 보조금 지급 대상에서 빠졌다. 또 현대 제네시스 외에 일본 닛산, 독일 폭스바겐·BMW, 스웨덴 볼보 등도 배터리 기준을 맞추지 못해 보조금 대상에서 제외됐다. 미국 업체 중에는 전기 픽업트럭이 주력인 리비안이 빠졌다. ●보조금 차종 최초 40개에서 최종 16개로 줄어 현대차 등 해외 기업은 미국 시장에서 불리한 처지에 놓였고, 현대차그룹도 ‘올 게 왔다’는 반응을 보였다. 다만 애초 어떤 기준으로든 보조금을 받을 가능성이 희박했던 데다, 상업용 자동차의 경우 IRA 규정을 적용받지 않아 틈새가 남아 있다는 것이 그나마 위안으로 작용하고 있다. 특히 미국 내 보조금 지급 혜택을 받는 차종이 40개에서 최종 16개로 줄어 경쟁 여건도 전보다 나아졌다는 인식도 있다. 현대차그룹 관계자는 “제네시스는 세액공제를 받을 수 있는 리스·렌트 등 상업용차 판매를 적극 활용하는 동시에 미국 내 전기차 생산 및 판매 분야에서 업계 선두 주자가 되겠다는 목표로 장기 계획을 추진 중”이라고 설명했다. ●상업용 전기차는 보조금 계속 지급 IRA 세부 지침상 리스, 렌트 등 상업용으로 판매되는 전기차는 북미 현지 조립 등의 요건을 적용받지 않아 보조금을 전액 받을 수 있다. 현대차그룹으로서는 현지 시장에서 리스 비중을 높이면 어느 정도의 대응이 가능한 상황이다. 현대차그룹은 미국 시장에서 리스 상업용 판매 비중을 지난해 평균 5%에서 30% 이상 수준까지 확대해 보조금 수급 요건을 최대한 활용할 계획이다. 실제로 지난 1분기 상업용 판매 비중이 25% 이상으로 올라간 상황이다. ●백악관 “인베스트 아메리카 대책의 일환” 아울러 미국 조지아주 서배너에 건립 예정인 전기차 전용공장 ‘현대차그룹 메타플랜트 아메리카’(HMGMA) 완공 시기를 애초 목표인 2025년 상반기에서 최대한 당기는 데 주력할 방침이다. 한편, 백악관은 이날 2030년까지 신규자동차의 50%를 전기차로 채우겠다는 조 바이든 대통령의 목표를 위해 민간·공공 전기차 대책을 발표하면서 “이는 미국의 경쟁력 강화 차원에서 제조업 부흥을 위한 ‘인베스트 아메리카’ 대책의 일환”이라고 강조했다. 이번 대책에는 우버 소속 운전자들의 차량을 전기차로 전환하고, 월마트에 전기차 충전 시설을 확충하는 방안 등이 포함됐다.

일본 닛산, 독일 폭스바겐, 미국 리비안 등도 제외 고소득 구매자, 고가 차량도 세액공제 대상서 제외미국 재무부가 17일(현지시간) 인플레이션 감축법(IRA) 세부 지침에 따라 최대 7500달러(약 1000만원)의 보조금을 지급하는 16개 전기차 대상 차종을 발표한 가운데 현대와 기아차는 모두 제외됐다. 미국 차만 포함된 가운데 일본 닛산과 독일 폭스바겐, 미국 리비안 등도 북미 조립 및 배터리 기준을 맞추지 못해 보조금 대상에서 빠졌다. ●18일부터 배터리 조건까지 충족해야 보조금 IRA 법안이 시행된 지난해 8월부터 북미에서 최종 조립한 차량은 모두 7500달러의 보조금을 받았지만 18일부터 적용되는 배터리 요건까지 동시에 충족해야만 보조금을 받을 수 있게 되면서 대상 차종은 크게 줄었다. 즉, 북미에서 최종 조립된 전기차라고 해도 북미에서 제조·조립한 배터리 부품을 50% 이상 사용했을 경우에 3750달러를, 미국이나 대미 FTA 국가에서 채굴·가공한 핵심 광물의 40% 이상을 배터리에 사용했을 때 3750달러가 각각 지급된다. 현대차와 기아의 전기차는 한국에서 미국으로 수출하고 있어 기존의 북미 최종 조립 차량 기준부터 충족하지 못한 상태였다. 다만, 앨라배마 공장에서 조립 중인 GV70은 북미산에 속하지만 배터리가 중국산이어서 배제됐다. 현대차와 기아는 조지아주 서배너 인근에 오는 2025년 완공 예정인 전기차·배터리 합작 공장 건립에 속도를 내는 한편 앨라배마 공장에서 조립 중인 GV70 배터리를 북미산으로 대체하는 방안도 모색 중인 것으로 전해졌다. ●테슬라 모델3와 모델Y 등 미국 전기차만 포함 재무부의 보조금 지급 대상 전기차는 테슬라 모델3와 모델Y, 쉐보레 볼트와 이쿼녹스, 포드 E-트랜짓과 머스탱 등 모두 미국 차였다. 제조사 별로 보면 테슬라·제너럴모터스(GM)·포드 ·스텔란티스(지프·크라이슬러) 등 미국 기업 4곳만 남았다. 따라서 현대, 기아차, 닛산, 폭스바겐 등 해외 기업은 당분간 불리한 처지에 놓이게 수밖에 없다. 월스트리트저널(WSJ)은 “전기차 세제 혜택을 받고 싶으면 이제 미국 브랜드를 사야 할 것”이라고 평가했다. 다만, 북미 최종 조립 차량이 거의 없는 한국 입장에서는 이번에 엄격한 배터리 기준을 적용하면서 보조금을 받는 차량이 25종에서 16종으로 줄었기 때문에 외려 차별은 줄었다는 평가도 나온다. 특히 보조금은 연간 소득이 부부합산 30만 달러(약 3억 9500만원), 개인 15만 달러(약 1억 9750만원)를 넘으면 받지 못한다. 또 차량 가격이 8만 달러(약 1억원)를 넘는 밴·스포츠유틸리티차량(SUV)·픽업트럭, 가격이 5만 5000달러(약 7250만원)를 넘는 승용차 등 기타 차량도 대상에서 제외된다. 또 리스와 렌트 차량은 북미 최종 조립과 배터리 기준을 충족하지 않아도 보조금을 받을 수 있다. ●미국 AAI 회장 “미중 디커플링, 미 파트너에 기회” 이와 관련해 존 보젤라 미국 자동차혁신연합(AAI) 회장은 자국 전기차 배터리의 대중 디커플링(탈동조화) 가능성과 관련해 “미국 공급망이 중국에서 멀어지도록 투자의 이동이 있을 것으로 생각하며 이는 무역 파트너들에게 기회를 제공할 것”이라고 지난 13일 한국 언론 간담회에서 말했다. AAI는 현대차와 기아는 물론 벤츠, 페라리, 도요타 등 국제 자동차 제조업체 등을 회원으로 운영하는 무역 협회다. 그는 전기차 시장의 성장과 관련해 향후 3~5년간 자동차 산업에 대해 “(전기차는) 자동차 산업 100년의 변화”라며 “이 혁신은 현대나 기아, 삼성이나 LG 등과 같이 가장 성공적이고 혁신적인 기업에 의해 주도되고 있다”고 강조했다. 이어 “현재 대부분의 전기차 공급망은 중국을 통해서 작동하고, 미국 정책입안자들은 이를 우려하고 있다”며 “그래서 (미국이) 한국이나 유럽연합(EU)과 같은 동맹 및 파트너 국가들과 파트너십을 어떻게 발전시킬지도 큰 과제”라고 했다.

북미 시장에 천문학적 금액을 베팅한 국내 전기차·배터리 산업의 관점에서, 최근 발표된 인플레이션감축법(IRA) 세부 지침은 ‘절반의 성공’이었다. 국내 업계의 요구가 일부 반영된 것 같지만, “미국의 이익을 위한 조치가 우리의 이해관계와 ‘우연히’ 맞아떨어진 것일 뿐”이라는 게 전문가들의 냉정한 평가다. 정부가 홍보하는 것처럼, 동맹 70주년을 맞는 우방국에 대한 배려와는 거리가 멀다는 지적이다. ●美, 정작 LFP 배터리 기술은 규제 안 해 반도체와는 달리 ‘탈(脫)중국’을 망설이는 미국의 모호한 태도가 이런 불안을 더욱 키우고 있다. 세계 전기차 공급망을 틀어쥔 중국을 배제한 가치사슬 재편은 과연 가능한 일일까. 그런 경지에 언제쯤, 어떻게 도달할 수 있을지 미국은 청사진이 있는가. 업계는 “오는 26일 한미 정상회담에서 윤석열 대통령이 화끈한 ‘전기차 담판’을 지을 준비가 돼 있어야 한다”고 목소리를 높인다. 17일 국내 전문가와 업계 관계자는 “IRA 세부 지침엔 미국이 탈중국을 망설인 흔적이 곳곳에 보인다”고 지적했다. 리튬인산철(LFP) 배터리 기술에 대한 규제가 없었다는 게 대표적이다. 만약 미국이 중국을 견제하려고 마음먹었으면 미국산 전기차에 LFP 배터리 탑재를 원천적으로 막을 수 있었지만, 그러지 않았다는 얘기다. 박철완 서정대 스마트자동차과 교수는 “미국의 이익을 극대화하려는 법안일 뿐인 IRA를 해석할 때 자꾸 탈중국을 끼워 넣는 것은 과도한 ‘국뽕’”이라고 짚었다. 미국의 고민에는 가격 경쟁의 시대로 접어든 세계 전기차 시장의 현주소가 자리한다. 그동안 LFP 배터리는 가격이 저렴한 대신, 국내 배터리 3사(LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI)의 니켈코발트망간(NCM) 등 삼원계보다 에너지 밀도가 낮아 한계가 뚜렷할 것으로 예상됐다. 그러나 중국의 기술이 빠르게 개선되면서 주행거리가 획기적으로 늘어나는 등 단점이 상당수 극복됐다는 평가다. 여기에 최근 글로벌 탄산리튬 가격 하락 등의 이유로 한때 15%까지 줄었던 삼원계와 LFP 가격 차이가 30% 정도로 다시 벌어진 것으로 추산된다. 전기차 가격을 어떻게든 낮춰야 하는 완성차 제조사 입장에서는 LFP를 채택하지 않을 이유가 없을 만큼 매력적인 선택지가 된 것이다. 시장조사업체 SNE리서치가 최근 주최한 세미나에서 오익환 부사장은 “‘4680 원통형 전지’ 혁신을 예고했던 테슬라가 오히려 LFP로 가는 추세도 있다”면서 “우리가 생각했던 것보다 더 주목되고 있으며, 향후 (채택 비율은) 계속 늘어날 것으로 전망된다”고 말했다. ●공급망 쥔 중국 벗어나기 쉽지 않아 지난해 기준 중국 배터리의 세계 시장 점유율은 60%를 넘겼다. 단순히 배터리셀뿐만 아니라 원·소재 분야에서도 영향력을 키우고 있다. 한국무역협회의 ‘2022년 중국의 수출입 10대 특징과 시사점’ 보고서에 따르면 지난해 중국의 배터리 주요 소재(양극재·전구체·음극재·분리막·전해액) 수출액은 145억 달러(약 19조원)로 2019년(56억 달러)보다 159% 급증했다. 리튬(수산화리튬·탄산리튬)의 수출액은 지난해 46억 달러였는데, 같은 기간 무려 475%라는 폭발적인 성장률을 기록하기도 했다. 이런 상황에서 미국이 주저하는 틈을 정확히 노린 게 중국의 세계 최대 배터리 기업 닝더스다이(CATL)다. 포드와 기술 제휴를 맺고 미국에 LFP 공장을 추진하는 동시에 테슬라까지 우군으로 포섭해 미국 시장을 호시탐탐 노리고 있다. 최근 상하이 에너지저장장치(ESS) ‘메가팩’ 공장 신설 계획을 밝히는 등 중국을 종횡무진 누비는 테슬라 최고경영자(CEO) 일론 머스크의 움직임을 그저 공화당 지지자의 ‘반(反)바이든’ 행보로만 볼 수 없는 이유다. 배터리 업계 고위 관계자는 “CATL이 찾은 우회로는 ‘배터리 탈중국’이라는 허무맹랑한 신화의 맹점을 찌른 신의 한 수”라면서 “이번 정상회담에서 이 문제를 어떻게 보는지, 또 중국 없이 과연 미국 중심의 배터리 생태계를 어떻게 꾸릴 수 있는지 미국의 정확한 입장을 받아 와야 한다”고 강조했다. ●日·유럽 등과 경쟁 더 치열해질 수도 배터리 3사는 성장하는 북미 전동화 시장의 수혜를 오롯이 누릴 것으로 기대하고 막대한 규모의 투자를 집행해 놨다. 2025년 기준 LG에너지솔루션의 북미 배터리 생산능력은 243GWh 규모다. 지난해 15GWh에서 무려 15배 이상 늘어나는 것이다. 같은 기간 SK온은 94GWh, 2026년 이후 삼성SDI도 73GWh로 3사 총합 410GWh다. 통상 업계에서 1GWh당 1000억원 정도의 투자금을 예상하는데, 미국에만 무려 41조원을 쏟는 것이다. 물론 합작공장의 형태가 많은 만큼 이 모든 비용을 K배터리가 부담하는 것은 아니다. 그럼에도 적지 않은 비용이 투입된 만큼, 이 시장에 중국이 끼어들어 치열한 수주 경쟁을 펼치는 건 K배터리로서는 그리 달갑지 않은 시나리오다. 중국을 배제하더라도, 과연 그 과실을 한국만 오롯이 누릴 수 있는지도 의문이라는 목소리도 있다. 나이스신용평가는 최근 보고서에서 “IRA가 중장기적으로 한국 외 기업들에 대한 혜택으로 작용하며 경쟁 강도가 높아질 수 있다”고 경고했다. 과도한 한국 의존도를 줄이기 위해 언젠가 일본, 유럽 등 대체자를 찾는 쪽으로 방향을 틀 수도 있단 얘기다. 업계 관계자는 “큰 줄기를 바꾸긴 어렵겠지만, 아직 구체화하지 않은 부분에서는 사업 불확실성을 해소할 만한 사안들이 상당 부분 있으므로 기업들과 협의해 조율해 나가야 한다”고 전했다. IRA를 포함한 미국의 모든 행보는 결국 과거의 영광을 잃은 자국 제조업 부활에 방점을 찍는다. 구체성에 근거한 새로운 접근법이 필요한 이유다. 이항구 자동차융합기술원장은 “기업 간 얼라이언스(동맹)를 확대하는 미국 기업의 추세에 맞춰 민간 차원에서 교류의 장을 여는 것이 무엇보다 중요하다”고 말했다.

최근 ‘반값 전기차’를 운운하기 시작한 테슬라를 시작으로 전기차 시장이 가격 경쟁의 시대로 접어들었다는 분석이 나왔다. 대당 판매 이익이 감소되며, 생산 효율화에 성공한 일부 기업만 살아남을 것으로 전망된다. 17일 한국자동차연구원의 ‘전기차 가격 경쟁 시대의 시작’이라는 보고서에서 분석한 내용이다. 이렇게 짚은 근거의 핵심은 전기차의 대중화다. 보고서는 ‘혁신확산이론’을 들어 중국·유럽 등 주요국의 전기차 확산 수준이 ‘초기수용자’ 단계에 해당한다고 설명했다. 혁신확산이론에서는 새로운 혁신적인 제품이 등장했을 때 사회 구성원들이 수용하는 정도를 다섯 단계(혁신가·초기수용자·전기다수·후기다수·혁신지체)로 구분한다. 현대적인 의미의 전기차가 막 등장했을 땐 ‘혁신가’ 단계로 소비자들은 가격보다는 ‘환경 친화성’ 등 전기차가 추구하는 가치에 집중했다. 하지만 이보다 진보된 초기수용자 단계에서 소비자들은 가격 등 실용적인 측면에 더 무게를 둔다. EV트렌드코리아에서 실시한 설문조사에 따르면 국내 소비자는 전기차 구입 시 최대 고려사항으로 ‘주행거리’(26%)와 함께 ‘차량가격’(24%)을 꼽았다. 컨설팅 회사 딜로이트가 조사한 바에 따르면 미국이나 일본에서는 주행거리보다도 전기차의 가격을 최우선시하는 것으로 나타났다. 전기차의 가격대가 그동안 높게 형성됐던 이유는 보조금의 영향도 일부 있다. 그러나 주요국들은 최근 전기차 보조금을 줄이거나 폐지하는 움직임을 보이고 있다. 중국은 올해 전기차 보조금을 폐지했으며, 독일도 전기차 보조금 상한선을 6000 유로(865만원)에서 4500 유로로 삭감한 바 있다. 지난해 일찌감치 보조금을 폐지한 영국은 2025년부터 세제 혜택도 없앤다는 계획이다. 테슬라, 포드, BMW, 폭스바겐, 비야디(BYD) 등 주요 완성차 회사들이 미국과 중국 시장에서 차량의 출고 가격을 공격적으로 낮추고 나선 배경이다. 기존 모델 가격 인하를 넘어 조만간 보급형 모델의 출시도 봇물 터지듯 쏟아질 것으로 보고서는 예상했다. 반값 전기차로 시장의 기대를 한몸에 받고 있는 테슬라의 ‘모델2’(가칭)가 대표적이다. 예상 가격은 2만 5000 달러로 한화 3300만원 수준인데, 전기차치고는 매우 저렴한 편에 속한다. 폭스바겐 ‘ID.2ALL’, 르노 ‘르노5EV’도 비슷한 가격대일 것으로 보인다. BYD가 출시할 ‘시걸’은 1만 달러라는 파격적인 가격을 앞세우고 있다. 보고서를 작성한 임현진 선임연구원은 “앞으로 충분한 현금유동성을 가지고 있거나 인건비·생산비용이 저렴한 지역을 기반으로 삼은 업체들만이 전기차 가격 경쟁에서 생존할 가능성이 크다”면서 “양산 능력을 바탕으로 빠르게 규모의 경제를 달성하는 것이 기업의 존폐를 좌우할 열쇠가 될 것”이라고 말했다.

포스코그룹이 스티븐 비건 전 미 국무부 부장관이자 포스코아메리카 고문을 초청해 글로벌 현안 및 전략 방향에 대해 심도 깊이 토론하는 자리를 가졌다. 비건 고문은 12일 서울 포스코센터에서 ‘국제정세 변화 속 포스코그룹의 글로벌 전략방향 제언’이라는 주제로 미·중 관계와 미국 인플레이션감축법(IRA)을 포함한 주요국들의 통상 정책 변화 등에 대해 강연했다고 포스코홀딩스가 전했다. 이후 그룹 주요 경영진과 비건 고문은 간담회에 함께 참석한 나심 푸셀 전 미 상원재정위원회 국제통상 법무실장과 최근 급변하는 글로벌 통상정책 변화, 글로벌 에너지 전환정책 등의 급변하는 국제정세 속에서 철강, 이차전지소재·원료 및 에너지 등 그룹 핵심 사업에 미치는 영향과 향후 전략 방향에 대해 자유롭게 의견을 주고 받았다. 또 자유토론에서 미·중 경제 블록화 심화 속 그룹 사업방향, 미국을 비롯한 인도 등 제3국의 철강 및 에너지산업 투자환경 변화, 이차전지소재 및 원료 사업 관련 미국내 IRA 동향과 통상기조, 글로벌 투자기관의 환경·사회·지배구조(ESG) 평가 방침 등 그룹사업 관련한 다양한 아이디어를 교환했다.비건 고문은 “철강을 넘어 리튬·수소·이차전지소재 등 7대 핵심사업을 중점 육성해 그룹의 중장기 가치를 제고하고자 하는 회사의 목표는 옳다고 확신한다”면서 “앞으로도 포스코그룹이 친환경 미래소재 대표기업으로 도약하는데 여러 제언을 하는 등 지속 일조할 것”이라고 말했다. 최정우 포스코그룹 회장은 “한국과 미국을 포함한 글로벌 외교 무대는 물론 재계 통상 전문가 경력까지 폭넓고 깊은 경험을 보유한 비건 고문을 초청한 이번 간담회에서 포스코그룹 경영진은 급변하는 정세 속 그룹의 방향성에 대해 많은 혜안을 얻는 자리였다”고 밝혔다. 한편 포스코그룹은 2021년 8월 비건 고문이 소속된 컨설팅회사와 포스코 미국법인인 포스코아메리카가 자문계약을 맺고 글로벌 무역분쟁 등에 대응하기 위해 고문으로 위촉했다. 1963년생인 비건 고문은 미시간대에서 러시아어와 정치학을 전공하고 미국 국가안전보장회의(NSC) 사무총장 및 최고운영책임자를 지낸 후 국무부 대북정책특별대표를 거쳐 부장관을 지냈다. 또 포드에서 해외 담당 부사장을 지낸 바 있다.

얼마 전 아픈 개를 데리고 병원에 찾아갔다. 수의사는 늙은 개를 떠나보낼 마음의 준비를 하는 것이 좋겠다고 했다. 지금 내가 가장 염려하는 것은 열세 살이 된 나의 개, ‘단오’의 고장난 심장이다. 개의 나이를 몰랐던 것도 아니고 이 종이 누리는 평균 수명을 몰랐던 것도 아니었건만, 수의사의 말을 듣고는 예상치 못한 곤경에 맞닥뜨린 것처럼 머리가 멍해졌고 마음이 먹먹해졌다. 자꾸만 가라앉는 마음을 달래 볼 마음에 10여년 전 읽었던 다니구치 지로의 만화 ‘개를 기르다’를 찾았다. 분명 가지고 있던 책인데 책장에서 찾을 수 없었고, 누구에게 빌려주었는지 기억나지도 않았다. 결국 책방 주인은 그날도 자기가 읽기 위한 책을 주문했다. 다음날 도착한 ‘개를 기르다’를 읽으며 조금이나마 마음이 편해졌다. ‘고독한 미식가’ 시리즈로 더 유명한 다니구치 지로의 ‘개를 기르다’는 초보 보호자라면 꼭 한번 읽어 볼 만한 만화로 애견인이 갖추어야 할 기본 마음가짐이나 개와 인간이 함께 살아갈 때 지켜야 할 주의 사항들을 평범한 이야기 속에서 자연스럽게 보여 주고 있다. 무엇보다 이 책은 개를 ‘기른다’는 것이 대체로 개를 ‘보낸다’는 것까지 포함하는, 감정적으로도 매우 어려운 일임을 다시 생각하게 한다. 개를 기른다는 것은 반짝이는 생명, 사랑스러운 강아지를 맞이하는 일이고, 그의 성장을 지켜보고 함께 달리는 기쁨에 찬 날들이기도 하지만, 다리에 힘이 없어 발자국을 옮기기도 힘든 개의 속도에 맞춰 천천히 비틀대며 산책하는 일이기도 하고, 움직일 수 없는 개의 대소변을 치우는 일이기도 하고, 기력이 다했는데 숨이 끊어지지 않아 고통스러워할 때 안타까운 마음으로 그 곁을 지켜 주는 일이기도 하다. 우리 곁을 떠난 개의 냄새를 몇 년이 지나도 잊지 못하는 일이기도 하고, 그에 대한 그리움과 미안함 때문에 다시는 개를 키울 수 없을 것 같은 마음까지 이어지는 일이다. 나와 아내는 ‘단오’가 우리 곁을 떠나게 되면 다시는 개를 기르지 않을 것 같다고 말했다. 돌아서며 혼자 생각했다. ‘아니, 그렇지 않을지도 몰라.’ 우리는 이미 ‘천둥’이라는 개를 키웠고 사랑했고 보냈다. 어느 날 지구에 많은 수의 외계 생명체들이 내려왔다. 그들의 의도를 알기 위해 파견된 언어학자 뱅크스는 외계인과 조우하면서 그들의 소통 방식, 인식 방식도 배우게 된다. 원인과 결과가 순차적으로 이어지는 선형적 인과의 세계를 살아가는 것이 인간이라면 지구에 도착한 외계인 헵타포드 종족은 이미 정해진 운명을 똑바로 인식한 채 그들의 세계를 살아간다. 그들과 교류하며 헵타포드의 언어와 인식체계를 알게 되면서 뱅크스 또한 자신의 미래 또한 인식할 수 있게 되었는데, 그는 훗날 자신이 결혼한 남자와 이혼하고, 그와의 사이에 낳은 딸은 스물다섯 살의 나이에 세상을 떠나게 될 것이었다. 자신의 미래를 거울 보듯 들여다볼 수 있는 뱅크스였지만, 그는 정해진 삶을 살아낸다. 아이들이 끝을 아는 그림책을 다시 읽는 것처럼. 어쩌면 우리도 테드 창의 ‘당신 인생의 이야기’ 속 뱅크스처럼 각자의 미래를 알고 있다. 죽음, 짧고 길고의 차이가 있을지 모르나 모든 생명에는 끝이 있다. 그러니 우리가 고작 할 수 있는 것은 남아 있는 시간만큼 아쉬움 없이 서로 사랑하는 것뿐이다.

벨파스트협정(굿프라이데이협정) 25주년을 맞아 조 바이든 미국 대통령이 북아일랜드 벨파스트를 방문한다. 영국 공영방송 BBC는 10일(현지시간) “바이든 대통령은 1980~1990년대에 미국이 벨파스트 협정을 타결을 촉구하도록 도왔기 때문에 이 합의를 자신의 정치적 유산의 일부로 보고 있다”고 보도했다. BBC는 “굿프라이데이 협정은 양극화된 미국 정치가 초당적 협력을 이룰 수 있는 희소한 사안”이라며 “빌 클린턴 당시 미국 대통령의 적극적 참여와 조지 미첼 당시 상원의원의 열정 없이는 타결이 불가능했을 것이라고 평가했다. 이어 “영국, 북아일랜드 간 무역 문제를 해결하기 위해 ‘윈저프레임워크’가 확보되지 않았다면 이번 대통령 방문은 이루어지지 않았을 것”이라며 “영국과 미국 간의 FTA의 미래도 굿프라이데이협정 유지에 달려 있다”고 평가했다. 리시 수낵 영국 총리는 바이든 대통령의 북아일랜드 도착에 맞춰 11일 벨파스트로 가서 바이든 대통령을 맞이할 예정이다. 백악관은 정상회담 대신 차담으로 만남의 의미를 로우키 회담으로 축소한 것으로 알려졌다. 영국 총리실 측은 “수낵 총리는 바이든 대통령과 만나 상호 관심 분야를 논의 할 것”이라며 “로우 키 회담은 아니다”라고 부인했다. 바이든 대통령은 11일부터 이틀간 북아일랜드에 머문 뒤 12일 국경을 넘어 아일랜드로 건너가 14일까지 일정을 소화할 예정이다. 바이든 대통령은 벨파스트에서 미국이 북아일랜드의 경제 성장을 어떻게 도울 수 있는지에 대해 이야기하고 수도 더블린 아일랜드 의회에서 양국 간의 긴밀한 협력을 강조하는 연설을 할 예정이다. 19세기 미국으로 건너간 아일랜드 이민자의 후손인 바이든 대통령은 본적이 있는 루스주와 마요주를 방문한다. 바이든 대통령은 기회가 있을 때마다 자신이 아일랜드에 뿌리를 두고 있음을 매우 자랑해왔다. 2020년 대통령 당선 직후 ‘BBC에 한마디 해달라’는 요청을 받자 그는 “BBC요? 저는 아일랜드인입니다!”라고 대답했다. 그는 아일랜드 시인의 시를 인용하는 것을 좋아하고, 영국 통치 하에 살았던 아일랜드 시민의 경험을 통해 전세계에서 박해받은 뒤 고향을 땅을 떠난 이민자들에 대한 공감을 표현했다. 조 바이든의 증조부 에드워드 블레윗은 1850년 메이요주의 ‘발리나’라는 서부 해안 마을을 떠난 엔지니어이자 벽돌 제작자였다. 그는 아일랜드의 극심한 감자 기근이 발생하자 아들 패트릭을 포함한 가족과 함께 미국 펜실베이니아주 스크랜턴으로 이주했다. 증손자인 바이든 대통령은 증조부가 살던 마을 광장에 자신의 모습이 그려진 벽화를 보며 금의환향할 예정이다. 아일랜드 동부 해안에 위치한 루스의 작은 마을 칼링포드도 방문할 예정이다. 바이든 대통령의 외증조부인 오웬 피네건이 미국으로 떠나기 직전인 1840년대 후반까지 살았다. 쿨리 반도 주민들은 오랫동안 기다려온 칼링포드 러프(Carlingford Lough)를 가로지르는 다리가 건설돼 북아일랜드와 연결됨으로써 경제적 교류가 활발해지기를 기대하고 있다. 지역 주민들은 이 다리를 ‘바이든 다리’로 명명되기를 원하고 있다. 1998년 4월 10일 굿프라이데이 협정이 북아일랜드와 아일랜드 국민 투표에서 승인되면서 30년간 이어져 온 북아일랜드 분쟁은 종결됐다. 아일랜드는 1921년 1년 반동안 지속된 영국과의 독립전쟁을 마치고 아일랜드자유국과 북아일랜드로 쪼개졌다. 북아일랜드는 영국 영토에 남았다. 이 때문에 북아일랜드가 영국에 남기를 바라는 통합파와 아일랜드공화국의 일부가 되기를 바라는 민족주의자로 쪼개져 갈등이 심화됐다. 1960년대 후반부터 아일랜드공화군(IRA)과 얼스터 자원군(UVF) 등 양측의 무장 단체가 폭탄 테러와 총격전을 벌였고, 영국군이 북아일랜드에 파견됐다. 이 분쟁은 거의 30년 동안 지속됐고 3500명 이상이 목숨을 잃었다. 성금요일협정에는 ‘북아일랜드 영토는 영국의 일부이고 이는 북아일랜드 주민 대부분이 원할 경우 국민투표를 통해서 변경할 수 있다’, ‘북아일랜드에서 태어난 사람은 아일랜드 또는 영국 국적 또는 둘 다를 가질 수 있다’는 내용이 들어있다. 또 ‘무장 단체의 비무장화’, ‘폭력 혐의로 투옥된 사람 석방’ ,‘주둔 영국군 감축’, ‘연정 의무화’ 등의 내용도 담겼다. 2016년 영국의 브렉시트 선언 이후에는 영국에서 유일하게 유럽연합(EU)과 영토를 맞댄 곳이 되면서 갈등을 생겼다. 영국 본섬(잉글랜드, 스코틀랜드, 웨일스)에서 오는 물품 등이 EU 규정을 준수하는지 여부를 검역하고 통관하는 절차가 생겼기 때문이다. 영국과 EU 양측 간에 운송되는 상품에 대한 검사가 필요했으나 양측은 아일랜드 국경에 통관 사무실이 새로 설치될 경우 굿프라이데이협정이 위협받을 수 있다는 우려가 생겼다. 굿프라이데이협정은 갈등 중재의 기준이 됐다. 리시 수낵 영국 총리와 우르줄라 폰데어라이엔 유럽연합(EU) 집행위원장은 지난 2월 브렉시트 부속 조약인 북아일랜드 의정서인 ‘윈저프레임워크’ 합의했다. 이는 북아일랜드에서의 검역 절차를 대폭 축소하는 절차다. 영국 본토에서 북아일랜드로 이동하는 상품은 녹색 줄과 빨간 줄로 구분된다. 북아일랜드에 머무는 상품은 녹색 줄로 분류돼 검역과 통관이 면제된다. 영국 정부가 승인한 의약품 등은 북아일랜드에서도 판매가 가능해진다. 또 북아일랜드 부가가치세(VAT)와 보조금 등을 영국 정부가 정하게 됐다. 북아일랜드에서 EU의 법률이 적용될 때 북아일랜드의회가 제동을 걸 수 있도록 했다. 북아일랜드 정부가 제동을 걸게 되면 영국 정부는 이 법에 대한 거부권을 행사한다. 다만, 협약에 대한 최종 중재권은 EU의 유럽사법재판소가 갖고 있다. 다만 윈저프레임워크가 북아일랜드 경제를 살릴 수 있을지는 미지수다. 북아일랜드 연방주의 정당 민주연합당(DUP)은 지난해 2월부터 브렉시트 관련 북아일랜드협정에 반발하며 영국 보수당 정부와 연정을 거부하고 있다. 지난해 5월 이후 북아일랜드에서는 공백 상태가 이어지고 있다. 지난달 윈저 프레임워크 채택에 합의했지만 연방주의자들은 아직 의회로 돌아오지 않고 있다. 바이든 대통령 방문 전날 영국 북아일랜드에서 아일랜드 민족주의자들이 경찰차에 화염병을 던지는 등 긴장감이 감돌았다. BBC는 이날 오후 런던데리에서 아일랜드 민족주의 반체제 인사 수십명이 미신고 행진을 하다가 경찰차를 공격했다고 보도했다. 로이터통신은 마스크를 쓴 청년 4명이 경찰차에 화염병을 던졌다고 보도했다.

우리 인쇄술의 우수성을 보여주는 문화유산이자 세계에서 가장 오래된 금속활자 인쇄본인 ‘직지심체요절’(直指心體要節·직지)이 50년 만에 전세계 관람객들을 만난다. 프랑스 파리에 있는 프랑스국립도서관은 12일(현지시간)부터 7월 16일까지 열리는 ‘인쇄하다! 구텐베르크의 유럽’ 전시에서 직지를 선보인다고 밝혔다. 1377년 고려 시대 금속활자로 간행된 직지는 세계 인쇄사에서 중요한 위상을 차지하는 구텐베르크 성서(1455년)보다 78년 앞선 인쇄본이다. 직지가 일반 관람객들에게 실물이 공개되는 것은 1973년 같은 도서관에서 열린 ‘동양의 보물’ 전시 이후 처음이다. 프랑스국립도서관에서 4월12일부터 7월16일까지 전시 직지는 고려시대 승려인 백운 경한(1298∼1374) 스님이 역대 여러 부처와 고승의 대화, 편지 등에서 중요한 내용을 뽑아 엮은 책으로 1377년(고려 우왕 3년)에 충북 청주 흥덕사에서 금속활자로 간행됐다. 직지의 정확한 명칭은 ‘백운화상초록불조직지심체요절’(白雲和尙抄錄佛祖直指心體要節)이다. 다시말해 ‘백운이라는 고승(화상)이 간추린(초록) 부처님(불조)의 깨달음(직지심체)을 요약한 책(요절)’이라는 뜻이다. 원래 직지는 상권과 하권 2권으로 간행됐으나 현재 상권은 전해지지 않고 하권만 프랑스에 남아있다. 한때 우리나라에서 상권을 찾기 위해 현상금까지 내었지만 발견되지 않았다.  프랑스도서관 측 “직지는 금속활자로 인쇄된 세계에서 가장 오래된 서적” 이번 전시에서 직지는 인쇄술의 발명과 역사를 짚는 첫 부분에 비중 있게 전시될 것으로 보인다. 특히 아시아 유물로서는 유일한 전시품인 것으로 알려졌다. 도서관 측은 직지를 “금속활자로 인쇄된 세계에서 가장 오래된 서적”이라면서 “직지는 현존하는 가장 오래된 서양 판목인 ‘프로타 판목’(Bois de Protat), 유럽 최초의 활판 인쇄물인 ‘구텐베르크 성서’ 등과 함께 공개한다”고 밝혔다. 직지는 2001년 유네스코 세계기록유산으로 등재됐지만 프랑스 국립도서관이 소장하고 있어 우리나라에서는 볼 수 없다. 우리나라 문화재청이 직지 반환을 받기 위해 영구 임대 방식 등을 제안하는 등 노력을 이어오고 있지만 큰 진척은 없는 상황이다. 프랑스, 약탈·도난 문화재가 아니라는 이유로 반환 거부 도난·약탈 문화재는 반출 경위가 확인될 경우 본국에 되돌려 주는 것이 국제법 상의 관례다. 지난달 17일 캄보디아는 영국의 골동품 거래상인 더글러스 래치포드 가문으로부터 왕관, 목걸이, 팔찌 등 9∼15세기 크메르 제국 시절의 보물 77점을 돌려받았다. 1970년대 캄보디아 내전 기간에 약탈돼 거래상을 통해 해외로 팔려나간 것들이다. 하지만 프랑스는 직지 반환을 거부하고 있다. 직지가 약탈·도난 문화재에 해당되지 않는다는 이유에서다. 직지는 1886년 초대 주한프랑스공사로 부임한 콜랭 드 블랑시(1853∼1922)가 1880~1890년 사이에 국내에서 구매해 프랑스로 가져간 것이다. 이후 골동품 수집가인 앙리 베베르가 1950년 프랑스 국립도서관에 기증했다.  국내에서는 직지의 한국 전시를 위해 프랑스에 여러차례 요청했지만 매번 무산됐다. 2021년 11월 프랑스를 방문한 황희 당시 문화체육관광부 장관이 프랑스 정부에 직지의 한국 전시를 요청했지만 성사되지 못했다. 앞서 청주시도 ‘직지코리아 페스티벌’에 직지 원본 전시를 목적으로 여러차례 대여를 요청했지만 거절당했다. 프랑스 정부 측이 직지를 대여할 경우 한국에서 압류 등의 문제가 발생할 수 있다고 우려를 표했기 때문이다.

영화감독들이 창작자 권리 보호를 위한 저작권법 개정을 촉구하며 시위를 벌였다. 한국영화감독조합(DGK)은 7일 문화체육관광부가 주최한 ‘영상저작물 의견 수렴 간담회’에 앞서 마포구 상암동 스탠포드 호텔 앞에서 시위를 열었다고 밝혔다. 조합 측에 따르면 감독들이 영화계 문제 해결을 위해 거리로 나선 것은 1998년 스크린쿼터 투쟁 이후 25년 만이다. 감독들은 ‘영상창작자에게 정당한 보상을’, ‘저작권법 조속 통과! 창작자 권리의 첫걸음!’ 등의 문구가 적힌 피켓을 들고 콘텐츠 창작자의 권리를 보장하는 정책을 수립하라고 촉구했다. 한국영화감독조합을 비롯한 창작자 단체들은 감독·작가 등 창작자에게도 콘텐츠 수익 일부가 돌아갈 수 있도록 하는 정부 차원의 정책이 필요하다고 주장해왔다. 현재 국내 대부분 영상저작물 계약이 최종공급자에게 저작재산권을 모두 양도하는 방식이어서 창작자는 콘텐츠가 추가로 수익을 내더라도 보상을 받지 못한다. 이날 오후 열린 영상저작물 의견 수렴 간담회는 영상물 저작자 보상 청구권 도입 시 산업에 미칠 영향에 대한 전문가와 이해 관계자의 의견을 청취하기 위해 마련됐다.

손흥민이 A매치(국가대표팀 경기)에서의 활약을 소속팀 토트넘에서 이어가지 못했다. 토트넘은 하위권 팀을 상대로 연속 무승부를 거두며 리그 4위 경쟁에서 불리한 위치에 섰다. 토트넘은 4일(한국시간) 영국 리버풀의 구디슨 파크에서 열린 2022~23시즌 잉글랜드 프리미어리그(EPL) 29라운드 에버턴과의 원정 경기에서 해리 케인의 페널티킥 선제 득점을 지키지 못하고 1-1로 비겼다. EPL 통산 100호골에 도전한 손흥민은 슈팅 0개로 침묵했다. 안토니오 콘테 감독 경질 뒤 크리스티안 스텔리니 수석코치가 감독 대행을 맡아 첫 경기를 치렀다. 그러나 A매치 휴식기 직전 최하위 사우샘프턴과 3-3으로 비긴 데 이어 강등권 언저리 팀을 상대로 또 승리를 챙기지 못했다. 토트넘은 15승5무9패(승점 50점·골득실+12)를 기록하며 맨체스터 유나이티드(+4)와 승점이 같아졌으나 골득실에서 앞서 4위로 올라섰다. 3위 뉴캐슬 유나이티드(+22)와도 승점이 같지만 골득실에서 밀렸다. 그러나 맨유와 뉴캐슬은 두 경기를 덜 치러 4위 경쟁에서 토트넘이 가장 불리한 상황이다. 4위는 다음시즌 유럽 챔피언스리그 본선 진출의 마지노선이다. 18위였던 에버턴은 이날 극적인 무승부를 거두며 6승9무14패(27점)를 기록, 15위로 올라섰다. 손흥민이 케인-데얀 클루세브스키와 스리톱을 이룬 토트넘은 점유율만 60%로 높았지 위협적이지 못했다. 대표팀에서 프리롤을 맡아 종횡무진 활약하던 손흥민의 모습은 온데 간데 없었다. 상대의 강한 압박에 더해 공간 확보에 어려움을 보이며 고전했다. 에버턴은 페널티 박스 근처 수비를 두텁게 하며 좀처럼 슈팅 기회를 주지 않았다. 그나마 전반 43분 클루세브스키의 침투 패스를 받아 박스 오른쪽에서 오른발 슈팅을 날렸지만 조던 픽포드의 선방에 막혔다. 이후 오프사이드 판정으로 공식 기록에서는 제외됐다.후반 12분 에버턴의 압둘라예 두쿠레가 신경전을 주고 받던 케인의 얼굴을 가격한 뒤 퇴장당해 경기가 요동쳤다. 수적 우위에 선 토트넘은 크리스티안 로메로가 상대 페널티 박스에서 마이클 킨의 반칙을 끌어내 페널티킥을 얻었고, 케인이 키키로 나서 후반 23분 선제골을 터뜨렸다. 리그 22호 골. 손흥민은 후반 37분 루카스 모라와 교체됐으나 6분 뒤 모라가 상대 선수 발목을 향한 무리한 태클로 레드카드를 받아 흐름이 바뀌었다. 선제골 빌미를 제공했던 킨이 후반 45분 페널티 아크 정면에서 기습적인 오른발 중거리 슛으로 골망을 흔들어 팀을 패배에서 구했다. 현재 매체 풋볼런던은 손흥민에 대해 “경기에 무엇을 기여했는지 기억하기 어렵다”며 평점 4점을 줬다. 이브닝스탠다드는 5점. 후스코어드닷컴은 6.3점. 스텔리니 감독 대행은 “상대 레드 카드 이후 주도권을 쥘 기회가 있었으나 우리는 허둥대고 서둘렀다. 이런 측면을 개선해야 한다”고 말했다.

한국은 삼원계(NCM), 중국은 리튬인산철(LFP). 세계 배터리 산업에서 그동안 어느 정도 통해 왔던 공식이다. 최근 분위기가 조금 달라지고 있다. 국내 배터리 3사가 중국의 전유물로만 여겨졌던 LFP를 언급하는 일이 부쩍 잦아진 것이다. 일단 운은 뗐지만 속내는 복잡하다. 과연 ‘한국형 LFP’는 무사히 시장에 나올 수 있을까. 2일 업계에 따르면 시제품까지 선보이며 가장 직접적으로 전기차용 LFP 개발을 공언한 곳은 국내 3사 중 후발주자로 꼽히는 SK온이다. 지난달 배터리 산업 전시회인 ‘인터배터리 2023’에서 “저온 주행거리가 떨어지는 LFP의 단점을 극복했다”며 관련 제품을 전시했다. 삼성SDI도 주주총회 직후 쏟아지는 기자들의 질문에 최윤호 사장이 직접 “LFP도 중요한 제품이고, 열심히 준비하고 있다”며 개발을 공식화했다. 지금까지는 에너지저장장치(ESS)에 쓰이는 LFP 개발만을 공식화한 LG에너지솔루션도 테슬라 등 주요 고객들과 협의하고 있으며, 조만간 전기차용 LFP 시장에도 진출을 선언할 것이라는 이야기가 업계에서 흘러나온다. 불과 1년 전과는 완전히 달라진 분위기다. 지난해 닝더스다이(CATL) 등 중국 업체가 LFP를 앞세워 세계시장 점유율을 장악하기 시작했을 때도 국내에서는 “출력과 에너지 밀도가 낮아 상품성에 한계가 있을 것”이라고 봤다. 현재 집중하고 있는 삼원계 배터리보다 한두 단계 아래쯤으로 생각한 것이다. 당시 한 업계 관계자는 “못 하는 게 아니라 안 하는 것”이라고도 했었다. 어려운 기술이 아니라 만약 개발하더라도 금방 중국을 따라잡을 수 있다는 자신감의 표현이었다.분위기가 반전된 가장 큰 이유는 LFP의 최대 장점인 ‘가격’이다. 예상보다 빠르게 전개된 전동화 전환에 더해 인플레이션 등 세계적으로 불확실한 경제 상황이 겹치면서 시장에서는 ‘저렴한 전기차’에 대한 수요가 급격히 높아졌다. 지난해만 해도 업계는 삼원계를 바탕으로 코발트 대신 망간의 비중을 높이는 ‘고망간 배터리’로 가격 경쟁에 뛰어들려고 했으나, 이미 시장성이 충분한 LFP를 개발하는 것이 훨씬 더 효율적이라고 판단한 것으로 보인다. 인산이나 철 등 LFP에 사용되는 원자재가 코발트 등 삼원계에 쓰이는 것보다 더 흔하게 찾을 수 있는 만큼 가격 변동성도 적다. 결국 시장의 변화를 실험실이 따라가지 못한 것이다. 한 업계 관계자는 “LFP 시장이 성장하는 속도가 한국 배터리 업계의 예상보다 빨랐고, 기존 삼원계를 개선하는 쪽으로는 테슬라처럼 당장 전기차 가격을 낮추고 싶어 하는 완성차 회사들의 요구를 맞추기 쉽지 않았다”고 말했다. 기술의 개선도 괄목할 만한 수준이었다. 가격이 싼 대신 품질이 뒤처졌던 예전의 LFP가 더이상 아니라는 게 업계의 평가다. 이안나 유안타증권 연구원은 최근 보고서를 통해 “올해 기준 LFP 셀 에너지 밀도는 ㎏당 230Wh까지 올라왔으며, 내년에는 260Wh 수준도 기대해 볼 수 있다”고 전했다. 불과 1~2년 전 각 업체가 밝혔던 LFP의 에너지 밀도가 ㎏당 140~160Wh 수준이었던 것에 비해 가파른 개선세다.미국과 중국의 패권 다툼이라는 정치적인 이유도 있다. 세계 최대 전기차 시장으로 떠오르는 미국은 최근 인플레이션감축법(IRA) 등 보조금 제외 등의 방식으로 중국산 배터리 사용을 견제하고 있다. 그러나 테슬라, 포드 등 미국 주요 완성차 회사들이 가격을 낮추기 위한 방안으로 LFP를 유심히 들여다보기 시작하면서 스텝이 꼬였다. LFP 기술로는 중국이 세계 최대 강국이라는 점을 간과한 것이다. 이런 빈틈을 노리고 CATL이 포드와 손잡고 미국 시장 진출을 타진한 것도 같은 맥락에서 비롯된다. 결국 배터리 산업에서 중국의 유일한 대안인 한국이 LFP를 개발할 필요가 생긴 것이다. 특히 LG에너지솔루션의 경우 각형 LFP만 만들고 있는 CATL의 한계를 넘어 파우치형, 원통형 등 다양한 폼팩터로도 LFP 배터리를 구현하는 방안을 타진하고 있는 것으로 전해진다. 한국 배터리 3사가 LFP를 언급하는 일은 잦아졌으나 그렇다고 LFP 개발에 사활을 거는 정도까지는 아닌 것으로 보인다. 일단 이제 시제품이 나온 만큼 실제 수주하기까지는 2~3년 정도 더 필요하고 그때 시장의 분위기가 어떻게 바뀔지 장담할 수 없어서다. 삼원계의 가격을 낮춰 대응하겠다는 전략을 아예 그만둔 상황도 아니다. 또 다른 관계자는 “일단 기술력은 충분하고 다양한 고객의 포트폴리오에 대응할 수 있도록 준비하자는 느낌이 강하다”면서 “현재 대세라는 점은 부인할 수 없겠지만 그렇다고 (LFP가) 완전히 프리미엄 수준까지 올라올지, 이런 성장세를 계속 유지할 수 있을지는 미지수”라고 말했다.

한숨은 돌렸지만 불확실성은 여전하다. 오히려 중장기적으로 ‘배터리 아메리카’를 구축하려는 미국의 요구는 더 노골적으로 드러났다. 이를 우회하려는 중국의 공세도 더 거칠어질 것으로 전망된다. 지난달 31일(현지시간) 발표된 미국 인플레이션감축법(IRA) 세부 지침을 확인한 국내 전문가와 업계 관계자들의 평가다. 2일 지침을 들여다보면 정부와 업계가 희망했던 내용이 상당 부분 반영됐다. ‘양극활물질’을 부품으로 해석하지 않은 게 대표적이다. 양극활물질은 주로 국내에서 만들어진 뒤 미국에서 추후 공정이 진행된다. 만약 양극활물질을 부품으로 해석했다면 “배터리 부품을 50% 이상 북미에서 조달해야 한다”는 조건을 충족시키기 어려워지는데, 그럴 여지가 사라진 것이다. 핵심 광물도 어디서 추출됐든 가공을 통해 50% 이상의 부가가치가 미국 또는 미국과 자유무역협정(FTA)을 체결한 국가에서 창출됐다면 보조금을 지급하기로 했다. 정부는 이번 발표를 대대적인 국정 운영의 성과로 홍보했다. 윤석열 대통령이 캐서린 타이 미국 무역대표부(USTR) 대표와 만나 국내 업계의 우려를 전달하는 등 관련 협의를 진행한 덕에 우리 쪽에 유리한 방향으로 결정됐다는 것이다. 산업통상자원부는 “국내 배터리·소재 업계의 불확실성이 전반적으로 해소됐고, 한미 간 공급망 협력이 강화될 수 있을 것”이라고도 했다. 업계에서도 “최악의 상황은 피했다”는 평가가 지배적이다. 그렇다고 마냥 안심하기엔 석연치 않은 부분이 상당히 많다. 우선 ‘해외 우려 단체’에 대한 언급이 한 줄도 없었다는 점이다. 당장 내년부터는 배터리 부품, 2025년부터는 핵심 광물을 해외 우려 단체에서 조달하면 보조금을 받을 수 없지만 어떤 나라가 포함될지 가늠하기가 어렵다. 반도체 분야에서는 중국 전체를 우려 단체로 지정했지만 배터리 쪽에선 글로벌 공급망을 틀어쥔 중국을 완전히 배제하는 게 불가능할 거라는 시선도 있다. 그렇기 때문에 최근 포드, 테슬라 등과 협력해 IRA 우회로를 찾은 닝더스다이(CATL)처럼 중국은 다양한 방식으로 미국 진출을 시도할 것이란 관측이다. 업계 관계자는 “중국을 바로 배제하면 미국 스스로도 타격을 받는 만큼 일부 여지를 남긴 것으로 보인다”면서 “이 틈을 중국의 배터리 업체들이 더 집요하게 파고들 가능성도 배제할 수 없다”고 말했다. 중장기적 관점에서 배터리 산업의 ‘미국적인 질서’를 더욱 강화하려는 시도도 엿보인다. 이번 세부 지침에는 폐배터리에서 추출한 광물을 재활용하는 경우 그 공정이 반드시 미국 내에서 이뤄져야 보조금을 받을 수 있는 것으로 돼 있다. 아직 정부나 업계가 주목한 부분은 아니지만 추후 시장이 무르익었을 때 걸림돌이 될 수 있는 조항이다. 북미에 대규모 투자를 예정한 국내 기업들이 받을 ‘생산세액공제’(AMPC) 역시 이번에 언급되지 않았다. 앞서 증권가에서는 “모듈 판매 기준 킬로와트시(㎾h)당 35~45달러의 세액공제가 예상되는데 세부 지침 발표와 함께 지급이 확정되면 LG에너지솔루션, SK온 등의 실적은 대폭 개선될 것”이라는 ‘장밋빛’ 전망을 전한 바 있다. 자동차 산업에서는 달라진 게 없다. 현대자동차그룹은 여전히 2025년 완공 예정인 북미 전기차 전용 공장을 기다릴 수밖에 없는 처지다. 현대차그룹은 이날 “배터리 요건과 관계없이 세액공제를 받을 수 있는 상업용 자동차(리스) 프로그램을 적극적으로 활용하는 동시에 배터리사와의 협업 등 다양한 방안을 추진할 것”이라고 밝혔다. 과도한 낙관은 금물이라는 게 전문가들의 지적이다. 박철완 서정대 스마트자동차과 교수는 “‘중국을 쳐내고 한국을 살린다’는 단순한 아전인수식 해석은 사안의 본질을 흐릴 수 있는 만큼 보수적으로 시장 분석을 새로 해야 할 때”라고 지적했다.

한숨은 돌렸지만 불확실성은 여전하다. 오히려 중장기적으로 ‘배터리 아메리카’를 구축하려는 미국의 요구는 더 노골적으로 드러났다. 이를 우회하려는 중국의 공세도 더 거칠어질 것으로 전망된다. 지난달 31일(현지시간) 발표된 미국 인플레이션감축법(IRA) 세부 지침을 확인한 국내 전문가와 업계 관계자들의 평가다. 2일 지침을 들여다보면 정부와 업계가 희망했던 내용이 상당 부분 반영됐다. ‘양극활물질’을 부품으로 해석하지 않은 게 대표적이다. 양극활물질은 주로 국내에서 만들어진 뒤 미국에서 추후 공정이 진행된다. 만약 양극활물질을 부품으로 해석했다면 “배터리 부품을 50% 이상 북미에서 조달해야 한다”는 조건을 충족시키기 어려워지는데, 그럴 여지가 사라진 것이다. 핵심 광물도 어디서 추출됐든 가공을 통해 50% 이상의 부가가치가 미국 또는 미국과 자유무역협정(FTA)을 체결한 국가에서 창출됐다면 보조금을 지급하기로 했다. 정부는 이번 발표를 국정 운영의 대대적인 성과로 홍보했다. 윤석열 대통령이 캐서린 타이 미국 무역대표부(USTR) 대표와 만나 국내 업계의 우려를 전달하는 등 관련 협의를 진행한 덕에 우리 쪽에 유리한 방향으로 결정됐다는 것이다. 산업통상자원부는 “국내 배터리·소재 업계의 불확실성이 전반적으로 해소됐고, 한미 간 공급망 협력이 강화될 수 있을 것”이라고도 했다. 업계에서도 “최악의 상황은 피했다”는 평가가 지배적이다.그렇다고 마냥 안심하기엔 석연치 않은 부분이 상당히 많다. 우선 ‘해외 우려 단체’에 대한 언급이 한 줄도 없었다는 점이다. 당장 내년부터는 배터리 부품, 2025년부터는 핵심 광물을 해외 우려 단체에서 조달하면 보조금을 받을 수 없지만 어떤 나라가 포함될지 가늠하기가 어렵다. 반도체 분야에서는 중국 전체를 우려 단체로 지정했지만 배터리 쪽에선 글로벌 공급망을 틀어쥔 중국을 완전히 배제하는 게 불가능할 거라는 시선도 있다. 그렇기 때문에 최근 포드, 테슬라 등과 협력해 IRA 우회로를 찾은 닝더스다이(CATL)처럼 중국은 다양한 방식으로 미국 진출을 시도할 것이란 관측이다. 업계 관계자는 “중국을 바로 배제하면 미국 스스로도 타격을 받는 만큼 일부 여지를 남긴 것으로 보인다”면서 “이 틈을 중국의 배터리 업체들이 더 집요하게 파고들 가능성도 배제할 수 없다”고 말했다. 중장기적 관점에서 배터리 산업의 ‘미국적인 질서’를 더욱 강화하려는 시도도 엿보인다. 이번 세부 지침에는 폐배터리에서 추출한 광물을 재활용하는 경우 그 공정이 반드시 미국 내에서 이뤄져야 보조금을 받을 수 있는 것으로 돼 있다. 아직 정부나 업계가 주목한 부분은 아니지만 추후 시장이 무르익었을 때 걸림돌이 될 수 있는 조항이다. 북미에 대규모 투자를 예정한 국내 기업들이 받을 ‘생산세액공제’(AMPC) 역시 이번에 언급되지 않았다. 앞서 증권가에서는 “모듈 판매 기준 킬로와트시(㎾h)당 35~45달러의 세액공제가 예상되는데 세부 지침 발표와 함께 지급이 확정되면 LG에너지솔루션, SK온 등의 실적은 대폭 개선될 것”이라는 ‘장밋빛’ 전망을 전한 바 있다.자동차 산업에선 달라진 게 없다. 현대자동차그룹은 여전히 2025년 완공 예정인 북미 전기차 전용 공장을 기다릴 수밖에 없는 처지다. 현대차그룹은 이날 “배터리 요건과 관계없이 세액공제를 받을 수 있는 상업용 자동차(리스) 프로그램을 적극적으로 활용하는 동시에 배터리사와의 협업 등 다양한 방안을 추진할 것”이라고 밝혔다. 과도한 낙관은 금물이라는 게 전문가들의 지적이다. 박철완 서정대 스마트자동차과 교수는 “IRA는 미국을 배터리 선진국으로 도약시키려는 고도의 정치·외교 전략”이라면서 “‘중국을 쳐내고 한국을 살린다’는 단순한 아전인수식 해석은 사안의 본질을 흐릴 수 있는 만큼 보수적으로 시장 분석을 새로 해야 할 때”라고 지적했다.

가상화폐 ‘테라·루나 폭락’ 사태로 전 세계 투자자들에게 50조원 이상의 피해를 안긴 권도형(32) 테라폼랩스 대표에 대한 범죄인 인도 청구를 어느 나라가 먼저 했는지를 놓고 논란이 벌어지고 있다. 몬테네그로 유력 일간 ‘비예스티’는 마르코 코바치 법무부 장관을 인용해 미국이 한국보다 먼저 권 대표에 대한 범죄인 인도 청구를 한 것으로 확인됐다고 지난 28일(현지시간) 보도했다. 이에 대해 우리 법무부는 한국이 미국보다 더 먼저 범죄인 인도 청구를 했다고 30일 반박했다. 법무부는 권 대표가 지난 23일 포드고리차 공항에서 체포된 뒤 곧바로 다음날 범죄인 인도 청구를 했다고 밝혔다. 그러나 법무부나 코바치 장관 모두 송환국 결정은 ‘선착순’이 아니기 때문에 어느 나라가 범죄인 인도 청구를 먼저 했다고 해서 권 대표 신병 확보에 유리한 상황이 됐다고 보기 어렵다는 점을 확인하고 있다. 코바치 장관은 29일 수도 포드고리차에서 기자회견을 열어 한국과 미국, 두 나라가 권 대표에 대해 범죄인 인도 청구를 했다고 밝혔다. 어느 나라가 먼저 인도를 청구했는지는 밝히지 않았다.권 대표를 어느 국가로 보낼지는 몬테네그로 법원의 판단에 달렸다. 국제법에 의자를 체포한 국가가 송환국을 정하도록 하고 있다. 여러 나라가 동시에 인도를 요청하면 범죄의 심각성이나 범죄자의 국적에 따라 우선순위를 정한다. 코바치 장관도 회견에서 “범죄의 심각성, 범행 장소, 범죄인 인도 청구 순서, 범죄인의 국적 등을 고려할 것”이라고 설명했다. 미국이 범죄인 인도 청구 순서에서 한발 앞섰더라도 범죄인의 국적도 영향을 미치는 만큼 결과를 예단하기 어렵다. 코바치 장관 역시 “현 단계에서 두 나라 가운데 어느 쪽이 우선권이 있는지 말하기 어렵다”고 설명했다. 테라폼랩스 본사가 있는 싱가포르가 뒤늦게 가세할 수 있지만 현재로선 한국이 미국이 권 대표 송환을 두고 각축을 벌이는 셈이다. 미국 정부는 권 대표에 대한 강력한 처벌 의지를 드러내며 자국 송환을 위해 분주하게 외교적 노력을 기울이고 있다. 미국은 몬테네그로에 대사관이 있고, 한국은 이 나라에 대사관이 설치돼 있지 않아 세르비아 대사관이 몬테네그로를 관할하고 있다. 때문에 우리 정부도 발빠르게 대응하고 있다. 28일에는 세르비아 대사관 관계자가 몬테네그로 외교부·법무부 당국자들과 잇따라 면담하고 포드고리차 외곽의 스푸즈 구치소에 수감된 권 대표를 접견하는 등 분주히 나서고 있다. 어느 쪽이 유리한 고지를 선점했다고 단정하기 어려운 상황에서 결국 국내 송환 여부는 우리 법무부가 얼마나 강력한 혐의와 증거를 제시해 몬테네그로 법원을 설득하느냐에 달려 있다. 일부 누리꾼들은 권 대표가 엄청난 피해를 일으킨 만큼 기소나 재판, 양형에서 훨씬 엄중한 미국에서 사법처리되는 것이 맞다고 주장한다. 한국은 경제사범의 최고 형량이 약 40년이지만, 미국은 개별 범죄마다 형을 매겨 합산하는 병과주의를 채택해 100년 이상의 징역형이 가능하다. 게다가 가상자산이 증권인지 아닌지 판단할 수 있는 국내 기준과 법도 아직 없다. 그러나 검찰과 법무부는 국내 피해자들의 빠른 피해 변제를 위해서도 국내 송환이 필요하다고 보고 있다. 만약 권 대표가 미국으로 먼저 송환되면 그곳에서 재판받고 형기를 채운 뒤 다시 한국에서 재판받게 되지만 한국에 차례가 돌아온다는 보장도 없다. 다만 한국과 미국의 외교전 다툼과 별개로 몬테네그로 당국이 권 대표의 위조여권 혐의에 대해 사법처리를 한 뒤 송환을 결정하겠다는 입장을 굽히지 않고 있어 문제다. 권 대표가 항소 등을 하고 3심까지 끌고가면 피해자들의 피해 변제는 하세월이게 된다. 따라서 법무부로선 몬테네그로 당국이 사법 주권을 지키겠다고고집하는 것을 그만 두고 수많은 피해자들의 피해 변제를 위해 한국에로의 송환이 절실하다는 점을 설득해내야 하는 막중한 책임이 더해져 있다. 미국과의 경쟁에만 매몰될 일은 아니란 점을 법무부도 잘 알고 있을 것이다.