◎판매량 계속 줄어 회복 난망 유럽 자동차제조업체들은 이번주 프랑크푸르트 자동차박람회에서 수십억달러의 개발비용이 든 새로운 모델을 발표할 예정이지만 불행하게도 시장상황이 악화되는 시점이어서 판매가 활발하지는 못할 것으로 보인다. 자동차메이커들은 이번 박람회에서 유례없이 많은 새로운 모델의 주력 자동차들이 발표될 것이라고 말하고 있다.제너럴 모터스(GM) 유럽자회사는 이번 박람회에서 오펠 벡트라,프랑스 푸조자동차는 신형 406 패밀리카,스웨덴 볼보자동차는 S4모델을 각각 처음으로 선보인다. 특히 고급승용차메이커인 BMW사 신형 「5」시리즈와 벤츠사 메르세데스 「E」클래스자동차는 일반시민들의 큰 관심을 끌 것으로 보인다. 포드 유럽사는 소형차 피에스타의 개조된 스타일을 발표한다. 자동차분석가들은 이 신형 자동차와 지난 봄 제네바 자동차박람회에서 소개됐던 신형모델들을 합치면 모두 1백50억달러의 개발비가 투자됐을 것이라고 말하고 있다. 하지만 판매전망은 밝지가 않다.자동차시장전문가 존 로손씨도 『불행하게도 이번 박람회는 시장의 열기가 줄어들고 있는 시점에서 이뤄지는 것』이라고 분석한다. 서유럽의 자동차판매량은 지난 93년 1천1백45만대로 전년도에 비해 16% 감소함으로써 50년만에 가장 큰 폭으로 줄었다 지난해 1천1백90만대로 약간 늘어나는데 그쳤다. 프랑스,스페인정부는 헌 차를 폐기하고 새 자동차를 구입할 경우 각종 혜택을 줘 인위적으로 자동차판매량을 늘렸으나 94년 중반부터 판매가 다시 감소함으로써 제조업체들은 야심찬 생산계획을 축소해야만 했다.

◎“슈퍼 301조 적용” 목소리 높여­미국/“관세·특소세 대폭인하 수용 못해”­한국/미 요구사항/관세율 8% 미 수준은 2.5% 요구/대형차 특소세 중·소형급으로 인하/할부금융사 외국인투자 제한 철폐 자동차시장 개방문제가 발등의 불이 됐다.오는 18일로 예정된 한국과 미국 간 자동차 쌍무협상에 이어,27일 미국이 「전가의 보도」로 사용해 온 슈퍼 301조를 동원,국내 자동차시장을 우선협상대상국 관행(PFCP)으로 지정할 경우 미국과 일본 간의 자동차분쟁 못지 않은 한판싸움이 빚어질 전망이다.1년전 자동차 관세를 내리고 형식승인을 간소화하는 등의 대폭적 시장개방 조치를 취했던 우리 정부로서는 관세 추가인하나 배기량 기준인 특별소비세의 개편 등 미국 측 요구를 들어주기 어렵다는 입장이다.반면 미국 정부와 업계는 슈퍼 301조를 등에 업고 연합전선으로 공세를 펼치고 있어 양국간 통상마찰이 증폭될 조짐이다.『더 개방할 것이 없다』는 우리 정부와 『개방한답시고 규제를 푼 뒤 색다른 규제로 시장을 요새화한다』는 미국 측의 주장이 현재로선 팽팽하다.미국 측의 대한공세 내용 및 우리 정부의 대응과 국내 자동차 업계의 입장을 정리한다. 지난 6월 미국과 일본 간의 자동차 분쟁이 한참 고조됐을 때다. 이들 양국 간의 싸움의 불똥이 우리에게 튈 염려는 없느냐는 질문에 통상부처의 한 당국자는 이렇게 자신했다.『지난 해 우리 정부가 자동차 수입관세와 취득세를 내려준 데 대해 미국이 만족하고 있어 우리에게 까지 확대될 가능성은 없다.미일간 자동차분쟁은 기본적으로 연간 6백50억달러에 이르는 일본의 대미 무역흑자에서 빚어진 것이어서 우리와는 상황이 전혀 다르다』 미일 자동차분쟁이 마무리된 뒤 다음 공격목표가 한국이라는 얘기가 나왔을 때도 정부 통상부처들은 별로 비중을 두지 않았다.지난 달 초 제너럴모터스(GM)와 포드,크라이슬러 등 이른바 빅3로 구성된 미국의 자동차제조업자협회(AAMA)가 한국에 대해 슈퍼 301조의 발동을 요구하며 미 무역대표부(USTR)에 불공정관행 개선을 촉구하는 건의서를 냈을 때도 마찬가지였다.연례행사 쯤으로 치부했다. 그러던 것이 슈퍼 301조에 따른 우선협상대상국 관행(PFCP) 지정여부의 시한이 이달 27일로 다가오면서 분위기가 싹 달라졌다.뒤늦게 심각성을 깨달은 건 지 재정경제원과 통상산업부 등 통상부처들의 움직임이 부산해졌다.허둥댈 정도로 상황이 역전됐다.그간의 안이함을 탓하기엔 시간이 없고 이제 협상이냐,PFCP 지정이냐의 선택 밖에는 대안이 없게 됐다. PFCP로 지정되더라도 1년 이상의 협상기한은 물론 있다.또 계속 버티면서 세계무역기구(WTO)로 갈 수도 있다.그러나 이는 그간의 대미 통상교섭 관례에 비추면 최악의 수순으로 정부로서 선택하기 어려운 카드다. 미국의 한국 자동차시장에 대한 불만은 어느 정도인가.최근 한미간 담배양해록 개정협상을 마무리하고 돌아온 재경원 관계자는 USTR의 분위기를 이렇게 전했다.『담배만 해도 미국이 한국의 조세주권을 침해할 소지가 있어 어쩔 수 없이 협상에서 밀렸지만,자동차 시장에 대한 미국 관리들의 통상과 관련한 대한인식은 대단히 부정적이었다.그들의 대부분이 한국은 「몽둥이로 두둘겨야」 열리는 시장으로 인식하고있다』 미국 업계는 「한국의 자동차시장이 개방됐다고 하나 배기량 기준의 세제 등 보이지 않는 장벽 때문에 시장개방이 거의 되지 않았다」고 보고 있다.그래서 실질적인 시장개방을 위해 수입차에 대한 부정적 인식을 고치고 자동차 관세(8%)를 미국(2.5%) 수준으로 더 낮출 것을 주장한다.배기량별로 세금을 무겁게 물리는 특별소비세 개편은 물론,자동차 수출에 걸림돌로 작용하는 까다로운 형식승인도 간소화하라는 주문이다.특히 2천㏄ 이상의 승용차에 대한 특별소비세가 25%로 중·소형(10∼15%)보다 높은 것은 대형 수입차의 수입을 막으려는 의도적 조치라는 지적이다.현재 49%인 자동차 할부금융사의 외국인투자지분 제한을 철폐하라는 것도 요구사항 중 하나다. 그러나 정부는 미국 측의 주장이 비합리적이라고 본다.과거 과세자료 확보차원에서 수입차 구입에 대해 정보를 관리한 적이 있지만 지난 해 자동차협상 이후 수입차 구매자에 대한 세무조사는 일체 하지 않고 있는 데도 이를 다시 거론하는 것은 납득할 수 없다는 입장이다.지난 해 10%에서8%로 낮춘 자동차 관세 역시 유럽연합(EU)의 10%나 멕시코(20%) 등에 비해 낮은 편이며,배기량 별 특별소비세는 모든 자동차에 대해 부과하는 것이어서 차별적 조치가 아니라는 설명이다.지난 해의 관세인하 조치 등으로 올 1∼8월 중 미국에서 수입된 차가 1천8백38대로 전년 동기보다 22.8%나 는 것은 폐쇄시장이 아니라는 것을 보여주는 반증이라는 얘기다. 이런 가운데 USTR의 PFCP 지정시한은 임박해오고 있다.일단 지정되면 우리로선 피곤한 일이다.PFCP로 지정되면 USTR이 3주내에 조사개시 여부를 결정하고 조사개시가 결정되면 12∼18개월간 협상해야 된다.협상이 타결되지 않을 경우 미국은 주요 대미 수출품목이라고 판단하는 품목에 최고 1백%의 보복관세를 부과할 수 있다.이에 앞서 보복의 정당성을 확보하기 위해 WTO에 제소할 가능성도 있다. 따라서 정부는 관계부처 입장과 의견을 수렴해 정부차원의 실무대표단을 구성,오는 18일 워싱턴 미 USTR에서 쌍무협상을 가질 예정이다.PFCP 지정을 저지하기 위해 사전협상이 필요하다는 판단에서다. 아직대표단 구성과 관계부처간 의견조율이 끝나지 않았지만 자동차 시장에 대한 우리 입장을 설명하고 형식승인 등 기존의 규제를 계속 완화한다는 방침을 설명할 계획이다.배기량 기준의 특별소비세 개편문제도 유연하게 대처한다는 입장이다. 그러나 일각에서는 정부가 해마다 되풀이 되는 미국 업계의 요구에 질질 끌려다녀서는 곤란하며,미국 측의 요구가 비합리적인 것들인 만큼 양보해서는 안된다고 강력히 반발한다. ◎국내업계 반응/“미측 요구는 터무니없다”/대형차 등록세 국산­외산 차이없어/“인증관련 차별” 미 업계 주장 불합리 미국 정부와 미국 자동차제조업자협회(AAMA)의 자동차 개방 압력에 현대·기아·대우 등 국내 자동차 업체들은 한결같이 불쾌한 반응이다.국내 업체들은 미국의 개방요구는 편견에 가득찼고,무리한 것으로 보고 있다. 한국자동차공업협회(KAMA)와 국내 자동차 업체들은 AAMA의 요구사항을 ▲배기량 별 세제 ▲기준과 인증 ▲소비자금융(할부금융사) 문제로 나눠 반박한다. AAMA는 『등록세와 지하철공채 매입,특별소비세 등은 배기량 기준으로 부과돼 배기량이 큰 미국차는 부담이 크다』며 『이 때문에 수입차의 가격이 최고 1백10%까지 높아지고 있다』고 주장한다. 그러나 국내 업계는 이는 적절한 요구가 아니라고 반박한다.등록세는 배기량과는 관계없이 승용차 판매가격의 5%로 돼 있다.또 모든 차가 아닌 배기량 2천㏄ 이상인 경우에만 약 1백%의 가격이 추가되고,국산차도 이 정도의 배기량이면 비슷한 세금이 부과된다. 배기량 별로 부과되므로 국산차와 외국차에는 차별도 없는 데도,이를 의도적으로 감춘 혐의가 높은 것으로 국내 자동차 업계는 받아들이고 있다. 배기량 별 세제를 시행하는 나라는 한국 외에 일본·이탈리아·룩셈부르크·포르투갈·아일랜드·대만 등 여러나라이다.교통사정·에너지절약·공해방지 등을 정책적으로 고려해 이같은 정책을 실시하는 데,이를 놓고 왈가왈부하는 것은 심한 간섭이라고 반박한다. 국내 업체들은 AAMA가 기준과 인증항목에서 『미국차가 한국시장에 진입하기 위해서는 인증관련 규정 때문에 많은 부담을 겪고있다』는 주장도 합리적으로 보지 않는다.오히려 미국은 EU(유럽연합) 차에 비해 상당한 특혜를 받고 있어,EU가 반발할 정도라고 반박한다. 그동안 외제차는 국산차와 마찬가지로 38개의 성능과 안전시험을 거쳤으나,지난 해 6월부터 미국은 연결장치 강도시험과 뒷면 안전판 강도시험 등 10가지만 거치면 된다.반면 EU차는 15가지의 문을 통과해야 한다. 할부금융사 설립도 미국의 요구를 받아들여,올해부터 미국의 지분을 49%까지 해 줬으나 미국은 오는 97년부터 1백% 지분 허용으로 돼 있는 것을 1년 앞당길 것을 주장한다. 국내업체들은 이같은 미국 측의 요구가 시장 개방차원을 떠나 한국 자동차 산업구조까지 간섭하는 것으로 받아들이고 있다. 예컨대,배기량에 관계없이 내국세를 일률적으로 내리라는 것은 중소형차 위주의 국내 자동차 생산구조를 뜯어고치겠다는 의도로 풀이된다.배기량 2천㏄ 이상의 차에 특별소비세 25%를 부과하는 것에 대해 미국이 이의를 제기하는 것도 비슷한 맥락이다. 한 자동차 업계 관계자는 『미국의 압력으로 담배시장을열었더니 일본담배가 판을 치는 것처럼,미국은 제도만 고친 다음 판매활동에는 적극적이지 않다』고 말했다.미국의 압력으로 엉뚱한 쪽만 득을 본다는 얘기다. 실제로 올들어 지난 달 말까지 공식 수입차 중 미국 차의 판매대수는 지난 해보다 늘기는 했다.올들어 8개월간 미국차는 1천8백38대가 팔려 전체 수입차 중 비율은 39%였다.미국차는 작년 동기에는 1천2백3대가 팔려 전체의 52%나 됐었다. 미국의 압력에 따라 올해부터 7천만원 이상 고급차의 취득세를 15%에서 다른 차와 같은 2%,관세도 10%에서 8%로 각각 낮췄지만 이러한 혜택은 미국보다는 독일·스웨덴 등 유럽국가의 차지로 됐다는 뜻이다. 미국의 개방 압력에 맞서 정부와 업계의 현명한 공동 대응이 필요한 시점이다.

◎미 정부에 압력행사 요구/“관세인하 불구 페쇄장치 많다” 【워싱턴 연합】 미국정부는 폐쇄적인 한국자동차 시장의 개방을 위해 한국측과 자동차분야에 관한 대화를 「긴급하고도 심각하게」 시작해야 할 것이라고 알렉스 트로트먼 포드자동차회사 사장이 6일 촉구했다. 트로트먼 사장은 내셔널 프레스 클럽 오찬연설에서 『한국은 지난 10년 또는 20년간 일본이 세계무역에 가져왔던 문제보다 더 큰 문제를 제기할 가능성이 있다』고 주장하면서 한국의 자동차시장 개방을 위한 대화를 긴급히 시작하도록 미국 정부에 로비활동을 벌일 것이라고 밝혔다. 그는 『한국의 (자동차)수입관세가 인하됐을지 몰라도 한국은 효과적으로 시장을 폐쇄하는 여타 내부장치가 있다』고 주장하면서 『이와는 대조적으로 호주가 관세를 상당히 낮추자 한국이 재빨리 파고들어 지금은 호주의 소형차시장을 장악하고 있다』고 말했다. 그는 한국이 국내에서 판매할 수 있는 양보다 3백만대나 더 많은 5백만대의 자동차 생산능력을 갖추려 하고 있고 이는 향후 5년내에 일어날문제라고 지적했다. 그는 또 『미·일 자동차협상의 타결은 미제품에는 자국의 문을 닫으면서 미국시장에는 자유롭게 접근하는 나라들을 더이상 용인하지 않는다는 신호를 한국과 같은 나라들에 전달했다는 데 중요한 의미가 있다』고 말했다.

◎쏘나타 미 고급차모델 32개중 판매 31위/엑센트·세피아는 1만달러이하 10위권 자동차 수출이 크게 늘고 있다.지난 해 자동차의 수출이 73만8천대로 전년보다 16% 늘고,올들어 지난 달까지의 수출은 67만2천3백대로 전년 동기보다 58%나 증가했다.그러나 대부분 소형에 치우쳐 실속이 없다는 말도 나오고 있다.기술력이 뒤져,비싼 고급차의 수출은 거의 없기 때문이다.특히 미국시장에서는 아직도 고전이다. 현대자동차의 엑셀이 지난 88년에 26만3천대를 판매돼,미국내 수입 소형차 부문에서 1위를 기록하는 인기를 끌었으나 한국차는 품질과 애프터서비스가 뒷받침되지 않는 싸구려 차로 인식돼 내리막을 걸어왔다.지난 해부터 는 엔고의 덕택으로 다시 회복되고 있다.지난 해 세계 최대의 시장인 미국에서 판매된 국산차의 실체를 보자. 배기량과 가격을 기준으로 미국에서 지난 해 판매된 차를 최고급차,고급차,중급차,저급차로 나눠 보면 현대의 쏘나타(고급차)는 1만3천3백대가 팔려 동급의 32개 모델 중 31위를 했다.미국에서 고급차 시장 규모는 연 3백50만대로 전체의 38%인 최대시장. 이 시장에서 1위는 포드의 토러스로 39만7천대가 팔렸고,혼다의 어코드와 도요타의 캄리가 각각 36만7천6백대와 32만2천대로 2,3위에 올라 일본차의 위력을 보였다. 중급차 부문에서는 현대의 엘란트라와 스쿠프가 각각 4만5천5백대와 1만5천4백대가 팔려,20위와 26위를 차지하는 데 그쳤다.이 시장의 규모도 2백90만대로 비중은 33%. 중급차 부문에서는 포드의 에스코트가 33만7천대로 1위,크라이슬러의 새턴이 28만6천대로 2위였으며 혼다의 시빅은 26만7천대로 3위에 올랐다. 한국차가 강세를 보인 부문은 저급차.현대의 엑센트는 5만2천3백대로 6위,기아자동차의 프라이드(미국에서는 포드의 페스티바로 판매됨)는 3만5천7백대로 8위,기아의 세피아는 1만2천2백대로 9위였다.한국 승용차의 가격은 1만달러 이하로,이 시장에서 판매되는 차 중에서도 싼 편이다. 이 분야의 모델은 전체가 18개에 불과하고,시장규모도 80만대로 가장 작다.크라이슬러의 네온이 23만5천6백대로 1위였으며,닛산의 센트라와 도요타의 타셀은 각각 17만2천1백대와 8만8천7백대로 2,3위였다.1∼3위의 차는 가격도 1만∼1만3천달러로 비싼 편이다.

◎미 옥스포드 유니버시티 프레스서/주기도문 「…아버지­어머니」로 시작/「주」(Lord)는 「신」(God)으로 대체/유태인에 대한 부정적 요소도 제거 성차별을 없애고인가느이 평등에 입각해 새로 번역된 신약성겨오가 시편이 오는 11일부터 전미국에 보급될 예정이어서 기독교인들의 비상한 관심을 모으고 있다. 세게 굴지의 성경번역 출판사인 옥스퍼드 유니버시티 프레스가 펴내는 새 성경은 남녀성차별은 물론 부모와 자식, 백인과 흑인, 왕과 신하, 주인과 노예, 정상인과 장애인 등 인간에게 존재할 수 있는 모든 차별적 요소를 불식한다는 취지로 번역됐다. 새 성경에서는 「하나님 아버지」라는 말이 없어지게 돼 주기도문의 경우 『하늘에 계신 아버지…』로 시작되던 것이 하늘에 계신 아버지­어머니』로 바뀐다. 「주」(Lord)라는 표현도 봉건제하에서 지배계급의 인상을 풍긴다 하여 최대한 줄였으며 「네가 충성을 맹세한」 혹은 「지고의」 등의 표현으로 변경됐다. 따라서 시편 23절 『여호와는 나의 목자시니…』(The Lord is my shepherd)의 「The Lord」는 「God」로 바뀌었으며 「그」(He)라는 표현도 모두 삭제했다. 아내들이 남편에 대해 「종속」(subject)돼있다는 표현도 「위탁된」(committed)으로 바뀌었고 어린아이들이 부모에게 「복종」(obey)해야한다는 표현도 「명심」(heed)으로 고쳐졌다. 또한 인종편견적 뉘앙스가 있다는 이유로 「어둠」(darkness)이라는 말을 더이상 「악」(evil)과 동의어로 쓰지 않았다. 왼손잡이들에 대한 배려에서 「하나님의 오른손」이라는 표현은 「하나님의 권능의 손」으로,「장님」은 「눈이 안보이게 된 사람」.「노예」는 「노예로 잡힌 사람」등으로 표현됐다. 또 이번 성경이 가장 역점을 둔 부분은 성경에 표현돼있는 유태인에 대한 부정적인 뉘앙스를 모두 제거했다는 점이다. 그 대표적인 부분은 데살로니가서 14∼15장으로 『저희가 주예수와 선지자들을 죽인 유대인들에게 고난을 받음과 같이 너희도 너희 나라 사람들에게 동일한 것을 받았느니라』는 표현에서 「유대인들에게」가 「사람들에게」로 바뀌었으며 유대인이 예수를 죽였다는 등의 내용도모두 삭제됐다.

◎수출명 「뉴란트라」… 올 14만대 목표 현대자동차의 준중형 수출전략차 아반떼(유럽 수출명 뉴란트라)가 1일 역사적인 유럽 대상륙작전을 시작했다.선진국의 동급모델보다 20%가 쌌던 「값싼 차」가 아닌,「제값을 받는 한국차」로서의 첫 시도이다.아반떼의 이같은 시도는 한국차 전체의 이미지를 한단계 높이는 계기가 될 것으로 여겨진다. 현대자동차는 이날(현지시간)스페인 동북부 바르셀로나에서 독일·영국·프랑스 등 유럽 13개국 대리점의 사장단 및 기자단 3백여명이 참석한 가운데 아반떼 신차 발표회를 갖고 유럽진출 공략을 공식 선언했다. 아반떼 유럽시장 신차발표회를 계기로 올해에 독일에 3만6천대,영국에 1만8천대,이탈리아에 1만대 등 모두 전년보다 40% 늘어난 14만대를 유럽에 수출하기로 했다.이 중 아반떼의 유럽 수출량은 3만3천대이다. 올해 아반떼를 북미에 6천대,중남미와 오스트레일리아를 비롯한 기타지역에는 3만3천대를 수출하는 등 모두 7만2천대를 수출할 계획이다. 지난 5월에는 오스트레일리아에서 아반떼 신차발표회를가졌으며 6월에는 독일·프랑스·스페인 등 유럽 7개국에 아반떼 5백20대를 첫 선적,해외시장 공략에 포문을 연바 있다. 아반떼 유럽시장 진출과 함께 판매기반도 강화해 유럽지역 딜러망을 현재의 1천8백개에서 올해 말까지 2천1백개로 늘리고 스포츠 협찬과 기업 및 브랜드 이미지 광고 등 적극적인 마케팅 전략을 펼칠 계획이다.오는 12일 열리는 프랑크푸르트 모터쇼에서는 아반떼를 유럽 고객들에게 선보인다. 현대자동차의 백효휘 부사장은 『아반떼의 본격 수출을 계기로 현대는 싼 가격으로 승부하던 시대에서 벗어날 것』이라고 밝혔다.그는 『그동안은 같은 급의 선진국 차보다 가격을 20% 이상 싸게 수출해왔으나 아반떼는 8∼10%만 싸게 할 것』이라며 『앞으로는 이같은 차이도 줄여갈 것』이라고 덧붙였다. 「한국차는 싸다」는 관념을 바꾸겠다는 얘기다.실제 지난 해 미국에서 팔린 승용차 중 1만5천달러 이상의 고급차 분야에서 현대의 쏘나타는 1만3천3백대가 팔려 같은 급의 차 32개중 31위에 그쳤다.1만5천달러 이하인 현대의 엑센트와 엘란트라는 각각 「싸다는」 이유 등으로 5만2천3백대와 4만5천5백대가 팔렸다. 미국의 자동차 전문지인 「자동차와 운전자」 9월호는 아반떼는 네온과 겨뤄볼 만하다고 극찬한 바 있다.아반떼가 같은급(중급)의 시장에서 강세를 보이는 포드의 에스코트·크라이슬러의 새턴과 네온·닛산의 센트라·혼다의 시빅 등과 제대로 겨뤄 한국차는 싸다는 이미지를 바꿀 수 있을지 주목된다.

「아벨라」라는 차 이름은 스페인어로 「그것을 갈망한다」는 뜻이다.신세대들의 젊음과 자유를 향한 갈망,경직되지 않고 발랄하면서도 동시에 강한 개성 표출 등이 아벨라의 기본 컨셉트다. 아벨라는 프라이드의 2대째 모델로,프라이드와 마찬가지로 기아·포드·마쓰다 3사의 공동 개발에 의해 탄생된 월드카라고 할 수 있다. 프라이드가 톨보이로서 실용적인 면을 강조한 반면,아벨라는 톨 & 와이드 스타일로 감성과 패션성을 강조했다.특히 바디 볼륨과 인테리어 곡선을 여체의 곡선미와 같은 실루엣으로 처리했다. 아벨라에서 가장 특징적인 요소는 내·외장의 색상에 있다고 할 수 있다.아벨라의 예상 소비자층은 20대에서 30대 초반의 신세대층이다.따라서 색상의 기본 컨셉트 워드는 「Casual,Relaxing & Nature」로,발랄하면서 강한 개성을 줄 수 있는 색상 표현을 하고자 했다. 종전의 승용차에서 사용됐던 무채색 위주의 보수적인 색상에서 탈피하여 채도가 높고 유채색 톤의 강열한 인상을 유도했다. 특히 아벨라는 뉴욕·도쿄·런던·서울 등지에서동시에 판매되는 월드카로서 세계 각국의 컬러 트렌드에 적합한 이미지 창출에 초점을 맞췄다. 아벨라의 대표적인 색상으로는 진분홍색을 들 수 있는데 이것은 진달래꽃에서 아이디어를 얻어서 여성 소비자의 아름다운 개성을 만족시킬 수 있도록 배려된 색상이다. 그리고 보편적으로 젊은층이 좋아하는 백색은 종전의 색상과는 달리 순백색으로 설원의 이미지를 반영했다. 자주색은 강열한 남태평양 태양의 정열을 표현했으며 한국적 감각의 색동저고리에서 착상한 남청색,그리고 전세계적으로 유행되는 색상으로 환경 이미지를 반영한 녹색,이 밖에 도시적 감각과 은은한 향기를 느끼게 하는 은회색 등을 들 수 있다.국내 승용차 중에 색상이 가장 다양하다. 국내에서는 아직도 유채색 계열보다는 무채색 계열의 백색이나 은회색류의 색상들이 인기를 끌고 있다.유채색의 화려한 색상을 내세운 아벨라의 새로운 시도가 보수성을 고집하는 국내소비자들의 취향을 바꿔놓을 수 있을 지가 관심거리다.

쌍용자동차는 24일 종합기술연구소장 겸 부사장에 전춘택 전 크라이슬러 수석연구원(48)을 선임했다.전소장은 지난 75년 미국의 브라운대에서 기계공학 박사학위를 받은 뒤,GM과 포드에서 선임연구원과 연구실장 등을 역임했다.

한국을 포함한 동아시아 국가들의 고도성장은 지속될 수 있는가.미국 경제학계의 거두인 폴 크루그만 교수(스탠포드대)와 앨리스 앰스덴 교수(MIT대)는 22일 서울 롯데호텔에서 열린 산업연구원 주최 광복 50주년 기념 국제학술회의에서 이에 대한 상반된 견해를 제시했다.고도성장의 지속 가능성에 대한 비관론을 제시한 크루그만 교수의 논문 「아시아경제 성장의 교훈」과,낙관론을 제시한 앰스덴 교수의 논문 「동아시아의 후기산업화 정책」을 요약한다. ◎비관론/폴 크루그만 미 스탠포드대 교수/인적·물적 자본 축적 그쳐/시간 지날수록 성장 둔화 아시아의 경제성장은 단순히 인적,물적 자본의 급속한 축적을 통해 달성된 것이다.이를 근거로 정부의 개입 또는 산업정책 그리고 전략적 무역정책 등을 중심으로 한 소위 「아시아 체제」의 우월성을 주장하는 것은 무리이다. 아시아 경제는 그 특성을 다음처럼 요약할 수 있다.초기에는 저축과 투자율이 매우 낮았으나 점차 경제가 성장함에 따라 높은 수준으로 증가되었다.또한 아시아 각국은 GDP(국내총생산)에서 수출이 차지하는 비중이 다른 여타국의 평균치를 상회하고 있다. 이같은 특성을 가진 아시아의 경제성장을 설명하는 기존의 학설들은 크게 세가지로 요약할 수 있다.첫째,홍콩과같이 자유무역을 함으로써 아시아 경제가 성장할 수 있었다는 견해이다.둘째는 정부 개입 등을 통해 상당히 높은 수준의 보호무역과 함께 수출 지향적인 정책으로 성장했다는 견해이다. 셋째는 아시아 제국들이 유교적 전통에 의해 성장했다는 견해가 있으나 한국과 태국 그리고 일본과 중국과의 문화적 유사성이 있다고 보기 힘들기 때문에 세번째 견해도 받아들이기 어렵다. 문제는 두번째 견해인데 최근의 몇가지 연구를 살펴보면 아시아 국가들의 성장에는 단순히 투입요소의 증가율이 산출물의 증가율을 충분히 설명할 수 있다는 점을 발견할 수 있다.수정주의자(revisionist)의 주장대로 정부의 개입으로 인해 아시아 특유의 경제성장을 이룩하였다는 특별한 증거를 찾을 수가 없다는 점에 유의해야 한다. 아시아의 경제가 단순히 생산요소의 투입 증가만으로 성장해 왔다고 해서 곧바로 아시아의 경제가 곤두박질 칠 것이라 단정하는 것은 아니다.그러나 시간이 지남에 따라 경제성장이 점차 둔화될 것임을 의미한다.일본의 경우 최근까지도 다른 선진국들보다 높은 성장률을 지속하고 있는 것은 사실이나 그 성장률은 둔화되고 있다. 중국의 경우 매우 빠른 성장률을 보이고 있으나 이것은 시장경제체제로의 전환에서 오는 효율성의 증가분까지를 포함한 것이다.따라서 향후 세계의 경제대국은 1위가 미국,2위가 유럽제국,3위는 중국,그리고 일본이 그 뒤를 잇고 다른 동아시아 국가들은 그 다음을 차지할 것이다.결론적으로 아시아 제국의 경제정책이 서방의 경제정책보다 우월하다는 견해나,다른 개도국들이 아시아 NICs(신흥공업국)의 성장경험으로부터 교훈을 얻을 수 있다는 생각은 모두 잘못이다. ◎낙관론/앨리스 앰스덴 미 MIT교수/정부의 수출 지원책 훌륭/미국도 개입정책 배워야 후발 산업화 국가인 한국과 대만은 생산성 향상으로 국제경쟁력을 높이기 위해 정부가 경제에 깊게 개입했다.중남미 국가들은 무상공여 원칙에따라 보조금을 배분한 반면 동아시아 국가들은 성과기준에 따라 보조금을 배분했다.보조금을 지급하는 성과기준으로 수출을 이용함으로써 동아시아 국가들의 수출은 경제성장의 원동력이 되었다. 산업화의 성숙 과정은 3단계로 구분된다.1단계는 부존자원과 미숙련 노동을 이용해 성장주도 부문을 육성하는 단계이다.2단계는 중화학·기계전자·반도체 등의 기초산업을 확장하는 단계로 태국·말레이시아·인도네시아가 여기에 해당된다.3단계는 새로운 제품과 생산기술의 개발을 통해 기초산업 부문의 품질을 고급화 하는 과정으로 후기산업화 단계라고 할 수 있으며,한국·대만·싱가포르가 이 단계에 있다. 한국과 대만등은 후기산업화를 위해 중간기술(mid­technology)을 필요로 하고 있으나 외국으로부터 이를 도입하는데 점점 어려움을 겪고 있다.이 국가들은 연구개발투자의 확대,정부조달 분야를 통해 대규모 공공사업에 외국기술을 유치하고 국내기업에의 하청을 통한 기술습득,과학단지·특별산업지역의 조성을 통한 과학자와 기술자 유치,비관세 무역장벽,특혜금융 등을 후기산업화의 정책 수단으로 활용하고 있다. 후기산업화 시대에 진입한 동아시아 국가에서 정부의 역할은 여전히 필요하다.이들의 후기산업화 정책은 WTO(세계무역기구)체제하에서도 어느 정도는 허용될 수 있을 것으로 판단된다.우선 보조금은 원칙적으로 금지되지만 연구개발투자 관련 보조금을 예외조항에 해당되어 허용될 수 있다.정부조달 분야는 전단계가 투명해야 하고 외국기업도 국내기업과 동일한 대우를 보장해야 한다. 미국은 이같은 동아시아 국가들로부터 정부의 개입에 의한 성과기준 방식의 산업지원 정책을 배워야 한다.세계시장의 완전한 자유화는 장기적으로 미국의 경제성장과 안정에 반드시 도움이 된다고 할 수는 없다.동아시아 국가들의 변화를 감안할 때 미국은 이들 나라를 더욱 자유화 시키려고 강요하는 것보다는 현재 전세계에 걸쳐 존재하는 정부개입의 수준을 받아들이고 그에 상응하는 조치를 사용하는 것이 바람직하다.미국의 대외경제정책은 국내의 특정 이익단체로부터의 정치적 압력에서 벗어나야 하며 외국의불공정 무역행위에 대한 제재는 미국내 해당 산업의 생산성 향상과 성장 가능성을 기준으로 이뤄져야 할 것이다.

◎자연과 건물이 어우러진 전원도시/도시계획·건축가 공동참여해 계획 수립/주택 대부분 1∼3층… 농촌·도시 장점 취합/「이상적 신도시」 이론이 최초로 햇빛 봐 아름다운 도시는 아름다운 집들에 의해 만들어진다.도시의 매력은 결코 장대한 기념관이나 화려한 공원만으로 탄생되지 않는다.이는 오래된 도시나 신도시를 막론하고 공통된 얘기며 양의 동서를 막론하고 확인된다. 그중에서도 신도시는 항상 당대의 꿈을 실현한 결정물로서 존재한다.정도 6백년의 서울(한양)은 조선왕조의 창립지로서 이태조에 의해,수원 화성은 정조의 아버지에 대한 효심의 상징으로서 건설되었다.요즘도 수많은 신도시가 정권이나 산업의 상징으로서,또는 중산층의 주택꿈과 평등을 실현하기 위해 건설되고 있다. 영국의 신도시 밀튼 케인즈도 그중의 하나다.근대여명기 이상주의자에 의한 신도시 이론이 조직적 개발방식에 의해 빛을 보게된 예로써 신도시로서는 이미 고전에 속하는 곳이 이곳이라 할수 있다. 신도시 이론은 원래 영국의 에베네저 하워드의 저서 「미래의 전원도시」(1902)에서 유래한다.이 책이 제시하는 내용은 오늘날까지 모든 신도시 개발의 목표가 되고 있는데 그것은 ▲도시와 농촌생활의 장점이 적용되어야 한다 ▲인구 3만명 도시로서 사방 5㎞의 면적이 적당하다(㏊당 12명 밀도) ▲토지는 모두 시유지로 하며 개발이익금과 세금은 도시하부시설에 사용한다 등이다. ○토지는 모두 시유지 이 원칙은 근대의 도시개발에 있어 실현이 쉬운 것은 아니었다.실제로 건설되는 신도시는 도시와 농촌의 장점 대신 단점만 모은 것이 되기 일쑤이고 인구도 너무 적어서 규모의 효과를 내지 못하거나 너무 많아져서 걷잡을 수 없게 되기도 했다.또한 토지 가격으로 인해 밀도에 있어서도 그의 주장의 10배,심지어는 1백배 이상까지 가는 경우도 있다.시당국의 부담을 줄이고 민간개발을 장려한다는 명목으로 토지를 민간에게 매각하고 투기꾼들은 투자한다는 명목으로 땅과 건물에서 투기이익을 얻은후 사라지기도 한다. 영국은 주택을 든든하게 짓는 것이 전통이지만 신도시의 주택은 에디슨 법령에 따라 특별히 높은 기준이적용됐다.이들은 1∼3층의 저층이 대부분이며 중층내지 고층 아파트형은 별로 없다.영국 국민들이 밀집을 극도로 싫어하고 이런 취향을 반영해 법이 만들어지기 때문이다.특히 신도시는 녹지를 풍부히 두며 보차 교통의 분리가 시도된다.따라서 신도시 주택은 인근에 비해 가격이 매우 높다. 신도시 밀튼케인즈는 런던의 유스튼역에서 기차로 한시간정도 서북쪽 평탄구릉지 사이에 펼쳐진다.현재 영국 컴퓨터산업과 오픈 유니버시티의 기지로 대변되는 이곳은 특히 전국적으로 대학과 연구기관의 정보센터가 되고 있다.녹지가 건물을 가리는 이곳은 도시라고는 해도 도도한 자연의 아름다움이 더 주도적인 것으로 인상에 남는다. 신도시로의 개발은 1967년5월에 설립된 개발공사가 기존 마을 몇개를 포함한 녹지 9천㏊(약 사방10㎞)를 해당지구로 지정하고 토지매입을 하면서 시작되었다.지구내의 기존인구는 4만명이며,19 81년까지 13만명,최종목표는 1994년까지 25만∼30만명으로 되어 있다. 이 신도시는 분양을 50%이상으로 한다는 새로운 주택정책의 최초 적용사례였다.이것은 사회주택(영구임대주택)의 비중이 높은 영국에서 처음으로 소유를 장려하고 중산층 의식을 높인다는 다분히 중산층 위주의 보수적 정책이다.분양주택은 19 82년도에 이르러 43%에 달하는데 이는 전국의 32개 신도시중 상위 6번째에 해당한다.개발밀도는 전원도시운동 초기의 밀도에 가까운 ㏊당 15∼30호로서 저밀도수준이다(한국의 고층아파트단지는 ㏊당 1백20∼2백40호,최근 신도시에서는 ㏊당 3백호). 종합계획(마스터플랜)은 기존의 3∼4개 마을을 그대로 수용하는 것을 원칙으로 하였다.약 1㎞ 격자단위의 슈퍼블록에 주거,공장,중심지구 등을 배분하고 이 단위가 근린주구의 활동과 기능을 담당하도록 하였다.1976년의 통계에 의하면 밀튼케인즈에는 2만2천6백호의 주택이 있었는데 구성은 다음과 같이 다양하다. ○평탄한 구릉지 선택 ▲신도시건설 이전의 기존 소유주택 8천1백호 ▲개발공사의 임대주택 4천2백호 ▲개발공사의 분양주택 1천6백호 ▲시당국이 건설한 사회주택 7천5백73호 ▲민간임대주택 1천2백호 신도시개발은 그 질을 확보하는데 「계획상세안」이 큰 역할을 하였다.지방행정청은 1975년부터 지역토지법에 의해 개발을 통제할 수 있는 권한을 부여받고 있었으나 지방에 따라 여건은 상이하였다.이를 돕기 위하여 건축환경청은 여러가지 개발추진방안을 제시했는데 대표적인 것이 「민간주택개발에서의 계획상세안」(1976)이다.이에 의하면 개발업자가 자기의 기술을 발휘할 여지를 주어야 한다는 것이다. 이는 밀튼케인즈 개발공사가 일을 추진하는데에 반영되었다.신도시 동북부 다운스반지구의 계획상세안은 4부문으로 구성되었다. ▲상세지형의 배치계획 ▲설계,자재,건축부품의 세부계획 ▲설명보고서(부지조건,주택의 수효,종류,비율,가격,접근,주차,건축물의 분위기와 양식 등) ▲예시적 배치도와 가능성의 전개도(주택배치,기존 및 몇년후의 식수위치,차도와 보도의 위치) 다운스반지구의 계획상세안은 주요한 윤곽만 조정하는 통제방식으로서 세세한 것까지를 규제하지는 않는다.이는 영국의 건축규제가 전통적으로 까다로웠던 것과는 대비된다.런던의 시내중심인 베드포드단지의 건물규정보다,전통적 조지안주택단지에 적용된 종전의 건축법보다,심지어는 산업혁명 초기 1774년의 유명한 까다로운 건축법보다는 완화된 법을 적용하고 있다.개발공사의 계획상세안은 일반건축규정과는 엄격한 의미에서 비교하기 곤란한데 그것은 일반건축규정이 타협의 결과인 점에 비해 전자는 과정의 첫 단계인 셈이기 때문이다.설계통제를 적극적으로 하기 위한 제도인 이 계획상세안은 기존의 소극적 방안보다 매우 만족스러운 결과를 가져왔다.그러나 이 상세안도 한계는 갖고 있었다.그것은 ▲상대적으로 큰 부지 이외에는 사용되기 어렵다 ▲작성하기가 쉽지 않다.특히 개발업자측의 건축가로 하여금 설계착상의 자유를 허용하면서 환경 전체에 적절한 기여를 하게끔 하는 균형을 취하는 것이 쉽지 않다는 것 등이다.계획상세안은 건축가와 도시계획가 사이의 협동을 가능하게 함으로써 그들의 능력을 최대한 이끌어낼 수 있었다.영국건축가협회(RIBA)로서도 계획상세안제도와 설계지침제도를 분석한 결과 전자가 긍정적이라 판단하고 있다.즉 건물외관의세세한 사항을 통제하지 않음으로써 도시계획가와 건축가는 기능적·경제적·심미적 도시설계와 건물설계를 하였고,개발업자측의 건축가는 세세한 구속으로부터 자유로울 수 있었다. 밀튼 케인즈의 주택설계시에는 이미 파커 모리스보고서(1961)가 지정한 주택기준이 전국적으로 보편화된 상태였는데,이는 영국이 취한 기준중 가장 넉넉한 것이 이미 충분히 향유되고 있다는 것을 의미한다. 밀튼 케인즈개발계획서(1970)는 이 기준 외에도 당해 신도시개발을 위해 별도의 조사를 하였다.한 예를 들면 인터뷰 대상자는 90%가 이미 정원을 소유하고 있거나,아니면 갖기를 원한다.밀튼 케인즈로의 이주를 바라는 가족중 60%가 자녀를 갖고 있다는 것 등이다.이러한 사실은 밀튼 케인즈의 주택소비기준설정에 활용되었다. ○개인정원 90% 소유 즉 정원의 면적규모를 예로 들면,주택의 50%는 93㎡,25%는 70㎡,20%는 70㎡이하의 소정원,10%는 전혀 개인정원이 없는 것으로 하였다.이 조사는 경제예측지표에 있어서 물가보다는 소득이 더 많이 오르고 소득이 오를수록 여유자금이 주택에 몰리므로 주택의 면적과 설비기준을 높여야 한다고 주장하면서 결론적으로 저밀도의 주택개발을 요구하였다.밀튼 케인즈의 주택밀도는 이와 같이 소비자기호,시장경제동향,주택재고의 질과 적응성에 있어서의 장기전망 등을 감안하여 몇 종류로 구분,결정되었다. 밀튼 케인즈는 그것이 「도시」임에도 불구하고 이 저밀도로 인해,도회적 환경이 줄 수 있는 장점 중 몇가지를 구비하지 못하는 잘못을 안고 있다.그것은 끝없이 평면적으로만 펼쳐진 주택지의 나열로 끝남으로써 도회가 주는 「고밀도의 긴박감과 흥미」가 시각적으로 도출되지 못하기 때문이다. 결론적으로 영국의 신도시는 주택을 양적·질적으로 향상시키려는 이유에서 출발하였고 높은 수준으로 성취하였다.또하나 중요한 것은 서민주택에 관한 건축적 실험들이 저명건축가와 젊고 패기 있는 이들을 초대함으로써 가능했으며 영국 서민주택사에서 폭과 깊이를 넓힌 뚜렷한 한 계기를 만들었다는 점이다.

◎개발비의 60%… 기간도 최소 75년 소요 반세기에 걸친 핵시대를 청산하기 위해 미국이 필요한 비용은 그 개발비용의 60%가 넘는 2천3백억달러에 달하며,그 기간도 75년 이상이 소요될 것으로 나타났다. 미행정부내 이른바 「냉전청소」 전담부서인 에너지부는 최근 히로시마에 첫 핵무기 폭발이 있은지 50주년을 맞아 냉전종식으로 중단된 핵무기 개발과 관련된 각종 안전처리를 위한 비용및 바람직한 처리방안등을 밝힌 자료를 발표했다. 에너지부가 청소대상으로 파악하고 있는 미국내 핵무기제조 공장및 핵실험장소등 냉전핵유산의 가치는 총3천5백억달러.이들 시설은 수많은 건물과 지역들을 핵오염지역으로 남겨놓았으며 또한 처리를 기다리는 거대한 양의 핵쓰레기를 비축해 놓았기 때문에 그 안전시설을 갖추는데만 또다른 2천3백억달러가 든다는 것이다. 즉 핵무기생산에 더이상 활용할 수 없는 플루토늄 조각과 핵쓰레기 26t이 안전보관돼야 하고 3천5백여개에 달하는 각종 핵오염 설비들이 5년의 안정화 기간과 2년의 탈방사능 이후에도 10년동안 지속적인 유지와 안전감시를 해야 한다. 이들 핵청소 예산은 ▲핵쓰레기 처리및 관리(49%) ▲환경복원(28%) ▲핵물질및 시설의 안정화(10%) ▲기술개발(5%) 순으로 돼있으며 청소기간은 짧게는 50년에서 75년까지 걸릴 것으로 전망했다. 현재 핵청소 대상이 되고 있는 미국내 5대 핵시설은 워싱턴주의 핸포드 사이트,사우스 캐롤라이나주의 사바나 리버,콜로라도주의 로키 플래츠,테네시주의 오크리지보호구,아이다호주의 실험장 등이다.이 가운데 텍사스주 아말릴로의 핵무기공장,해군 핵잠수함 추진실험장 등은 제외돼 있으며 이들 방위시설들까지 포함될 경우 모두 4천억달러가 소요될 것으로 보고 있다.

◎과기인력 여성비중 3.6%… 5년새 1%P 늘어/공대 여학생 비율 5%… 미국의 3분의 1 수준 「공학은 남성의 영역」이란 신화는 과연 깨어졌는가.한국과학기술연구원(KIST)부설 과학기술정책연구소(소장 김영우)는 12일 국내에서 공학분야는 여성에게 여전히 「좁은문」이 되고 있으며 국가차원의 인력수급 정책 측면에서 여성고급인력의 활용을 위해 적극적인 육성책이 필요하다는 내용의 「여성 공학 교육및 인력 활용에 관한 연구」를 발표했다. 이화여대 물리학과 모혜정교수팀에 의뢰해 수행된 이 연구 결과에 따르면 국내의 여성 과학기술인력 활용도는 무척 저조한 것으로 나타났다. 먼저 국내 과학기술인력의 성별구조를 보면 여성의 비중은 80년도 2.5%(9만8천8백명중 2천5백명)에서 85년 3.6%(14만9천5백명중 5천3백명)로 제자리걸음 상태다. 공과대학의 여학생 비율도 70년도 1%(2백88명)에서 93년도 5%(1만2천6백46명)로 늘었지만 증가율은 부진을 면치 못하고 있다.이는 92∼93년도 미국 전체 공과대학의 여학생평균비율 17.6%에 비하면 크게 떨어지는수치다. 전공에 있어 성별분리현상이 나타나는것도 문제점으로 나타났다.93년 전국 4년제 공학계열에서 여학생들이 차지하는 비율을 전공별로 살펴보면 생명공학과 환경공학이 각기 19.5%,섬유공학이 12.6%로 여학생이 많은 반면 기계공학(0.3%),전기공학(0.5%),토목공학(0.9%)등 하드웨어 분야 진출은 저조하다. 성별 전공분리는 노동시장에서 근로조건 사회적지위등을 결정하는 성별 직종분리와 직결된다는 점에서 중요하다.즉 국내 공학기술분야 인력은 전기 전자 통신공학 기계 조선 항공공학 화학공학등에서 수요가 높으나 여학생들의 이분야 전공은 상대적으로 낮아 인력수요에 부응하지 못함을 알 수 있다. 93년 공학계 대졸여성의 취업률은 43%로 자연계열(40%)에 비해 높은 편이나 남자보다는 15%포인트 정도 낮다.이는 과학기술분야 노동시장이 남성위주로 형성돼 있음을 입증하는 결과이다.공학 전공여성들은 공학교육담당자(교수)나 산업체의 인력담당자들을 대상으로 한 조사에서 모두 남성보다 우수하지 못한 것으로 인식되고 있어 보수적인 사회통념이 큰 장벽으로 작용하고 있음을 드러냈다. 그나마 다행인 것은 여고2년생 2백4명을 대상으로 한 조사에서 공학계 전공희망자가 33.7%로 인문사회계(4.3%) 의약학계(25.0%) 이학계(34.8%)에 비해 선호도가 크게 뒤지지 않고 있다는 점이다.이들중 대부분은 현재는 남성중심분야에 대한 두려움이나 주위의 압력,취업상 불리함때문에 결국 진로를 바꾸고 있는 실정이지만 앞으로 상황변화에 따라 적극적인 진출도 기대할수 있는 여지를 제공하고 있다는 점에서 주목된다. 모교수는 『하버드 버클리 스탠포드 카네기멜론등 미국 14개대학의 사례연구 결과,이들은 70년대 초부터 꾸준한 우수 여학생 유치프로그램과 여성취약과목 특강 등의 개설로 여학생비율을 3% 수준에서 18% 수준으로 올린 것으로 조사됐다』면서 우리나라도 우리 실정에 맞는 여성 공학인력 육성책을 펴야 한다고 주장했다. 모교수가 우선적으로 제시하는 방안은 ▲고교와 대학에서의 평등한 과학기술교육 실천 ▲여성공과대의 정책적 지원 ▲대학의 우수여학생유치 장학금제도 실시 ▲여학생특강개설 ▲산학협동 강화등이다.

◎고급 신상품 외면… 「세일」때 기다려/재고·중고품 선호… 호화쇼핑 옛말/백화점·의류·자동차업계 수익 감소 “울상” 미국인들의 소비패턴이 신중하고 실리적 형태로 변하고 있다.특히 올여름에는 신상품과 고급제품이 영 팔리지 않고 소비자들이 재고품 세일기간만 기다린다고 유통업계측은 울상이다.자동차도 각종 신형모델이 쏟아지지만 중고차가 더 잘 팔린다.값싸고 실속있는 제품이 최고라는 쪽으로 인식이 바뀐 때문이다. 이같은 소비생활의 변화는 『80년대에는 뭔가 물건을 살 때까지 쇼핑센터를 떠나지 않았는데 요즘에는 구입할 값싼 물건을 결정한 뒤 집을 나선다』는 말에서 단적으로 입증된다. 쇼핑은 과거 흥청대던 미국인의 소일거리중 최고의 자리를 차지했었지만 이제는 더이상 그렇지 못하다.쇼핑보다는 오히려 노후건강보험이나 자녀교육에 더 투자하는 경향을 보이기도 한다. 요즘 미국인들이 값싸고 실속있는 상품을 선호하게 된 것은 그만큼 호주머니 사정이 빠듯해졌기 때문이다.장래에 대한 불안이 커지면서 경제적,사회적인 불안심리가 가중되고 있다.미국경제가 올들어 부쩍 활력을 잃고 있기 때문이다.지난해엔 10년만에 최고인 4.1%나 성장한 반면,올해는 당초 예상치 2.4%보다 성장률이 상당히 둔화될 것으로 전망되고 있다.실업률도 점차 높아지고 물가도 계속 오른다. 미국인들의 절약하는 생활분위기는 중간계층의 가족수입이 4년 연속 감소한데서도 엿볼 수 있다.인플레를 감안하더라도 89년에 비해 지난해의 가족수입이 3천달러나 준 것으로 나타났다.최근의 실질임금 수준도 2.3%나 줄어들었다.그 결과 미국인들은 종래의 소비수준을 유지하기 위해 크레디트 카드 사용을 늘리고 있다.지난해 소비지출 증가분의 절반 이상이 크레디트 카드에 의한 할부외상구매였다. 이 때문에 「쇼핑객들의 반란」은 계속되어 미국인들은 호주머니에서 지갑을 꺼낼 기미를 보이지 않는다고 유통업계는 한숨짓는다.소비지출이 전반적 경제활동의 3분의2를 차지하는 미국경제가 왜 하락하는지를 설명해주는 이유다.안정된 직장을 가진 성인남자의 비율도 80년중 4분의1이나 감소됐다. 이처럼 미국사회에 팽배한 불안정 탓으로 실질 소비가 크게 줄어들고 있다.대형 통신판매회사 시어스가 10% 할인판매를 실시한데 이어 여성복 일반패션 체인점 앤 테일러도 바겐세일로 고객 확보에 안간힘을 쏟고 있다.배스 & 보디 워크라는 쇼핑센터는 최근 매장내 전품목에 대해 15% 세일을 단행,화제에 오르기도 했다.그러나 할인판매는 매출액은 늘리지만 이윤을 깎아 미국의 22개 주요 산매상 가운데 6개사가 잘해야 지난해와 같은 이윤을 내거나 이윤이 줄어들 전망이다. 반면 합리적 가격을 내세운 업체들은 좋은 실적을 올리고 있다.리바이스의 청바지를 공급받아 애리조나 진이란 상표로 보다 싼 값에 공급하고 있는 J C 페니사는 연 매출액이 5억달러에 달할 것으로 추정되고 있다.같은 전략을 내세운 월마트와 시어스,타겟 및 J C 페니 등 4개사가 올해 의류매출 증가분의 50%를 차지하고 있는 것이 이같은 성공을 보여준다. 한편 일부 대형유통업체에서는 판촉활동의 일환으로 각종 아이디어도 짜내고 있다.미네소타의 몰 오브 아메리카측은 고객 유치를 위해 보컬그룹비치보이스와 링고 스타 등 인기가수를 초청,야외주차장에서 공연을 갖기도 했다.스웨덴의 가구비품업체인 이케아(IKEA) 휴스턴점은 지난해 부모와 함께 온 어린이들에게 무료로 백신예방접종을 실시하고 치아 건강상태를 검사해줘 호평을 받기도 했다. 한편 미 자동차업계도 각종 리베이트를 제공하는 등 판매량을 늘리기 위해 노력하고 있으나 지난해에 미치지 못하고 있다.크라이슬러사는 지난 2월 캐러밴과 미니밴에 대당 1천달러씩의 리베이트를 제시한데 이어 5월부터는 캐딜락에도 이를 적용하고 있다.포드는 7월 들어 일부 차종에 대해 리베이트를 2천달러로 2배 올렸지만 실적은 크게 늘지 않고 있다.반면 지난해 미국 중고차 판매는 부쩍 늘어나 1천1백만대나 팔린 것으로 집계됐다. 이와관련,미 월스트리트의 유통투자 관계자는 『요즘 미국인들은 세일기간이 이번 주일인지,다음주에 실시할 것인지 너무 잘 안다』고 강조한다.

◎확실한 전쟁 억지력… 냉전후 안보체계 와해 막아 냉전 이후 핵무기 무용론이 세계지성의 주류를 이루고 있는 가운데 미국의 마이클 메이 스탠포드대 교수(국제안보·무기통제 연구소장)는 세계안보 유지를 위한 핵무기의 긍정적 역할을 강조한다.브루킹스연구소 계간지에 실린 그의 글 「무서운 안전보장」을 소개한다. 오늘날 여러나라 무기고에 저장돼 있는 핵무기는 한개 평균 사방 수마일을 파괴하면서 대도시에선 1백만명은 족히 죽일 수 있다.이런 물건들의 역할은 무엇인가.미국은,또 다른 나라들은 무엇 때문에 이를 필요로 하는가. 클린턴 미국 행정부의 입장을 대충 정리하면 『무엇 때문에 필요한지는 우리도 확실히는 모르겠지만 러시아 등 여러나라가 수많은 핵무기를 가지고 있고 세계 도처에 불안정한 상황이 깔려 있다.점차로 숫자를 줄이고 더 이상 확산되는 걸 막으려고 애쓰고 있으나 어떤 일이 일어날지 몰라 몇천개 정도는 간직할 생각』이라고 할 수 있다.지식계층과 학자들은 이런 입장을 비전이 부족하다고 비판한 뒤 한시라도 빨리 몽땅 없애버리자는 폐기론과 심심하면 출현하는 깡패·무뢰한 국가들에 대한 응징용으로 몇개만 남겨두자는 극소보유론 두노선으로 편을 갈랐다. 유행에 뒤지긴 했지만 미국 입장이 올바른 것이며 폐기론,극소보유론은 잘못된 것이다.세계는 지금 핵무기가 필요하다는 주장은 두리뭉실한 미국정부의 변명보다 훨씬 논리적이며 사람들에게 썩 기분좋게 들리지 않는 냉엄한 판단에서 비롯된다.자기들 사이의 평화를 「멋지긴 하나 근본적 안보 이해가 문제될 땐 무시할 수 있는」 것으로 여겼던 세계강국들은 핵무기의 존재로 평화를 「정부와 국민들 모두의 근본적 안보 이해」로 여기게 된 것이다. 우리의 소원과는 달리 현재의 국제사회를 하나의 세계 안에서 법을 준수하는 동등한 시민같은 국가들의 모임으로 볼 수는 없다.특히 근본적 안보 면에서 그렇다.미국이나 다른 나라들이나 이런 국제 형편에선 결국 의지할 건 자신의 힘뿐일 것이며 이는 당연한 것이다.이에 따라 전통적인 안보최우선 행태가 아직도 팽배한다.지금 중부유럽,동아시아,중동에서 벌어지는모습은 19세기초의 메테를니히나 19세기말의 비스마르크 때와 별로 다를게 없다.현재의 국가들은 과거와는 다르게 상호의존적,반응적,쌍방향적이긴 하나 불안정하다는 점에선 과거와 똑같다. 그래서 그때나 지금이나 가장 강력한 무기들과 억지력을 보유하는 것이 미국 안보정책의 최우선 목적이며 이는 곧 전쟁에 개입하지 않고 미국의 중심적 권익을 해외에서 지키는 것으로 이어진다. 핵무기의 존재로 분명 전쟁이 쓸모없는 낡은 것으로 되지는 않았지만 전쟁억지와 관련해 이를 대신할 어떤 것도 현실적으론 존재하지 않는다.핵무기는 교전 양측이 전쟁에서 얻고자 했던 것들을 단숨에,확실하게 파괴시킨다.적 뿐 아니라 이익을 뽑아낼 수 있는 전쟁터까지도 파괴시킬 수 있는 점이 핵무기를 근본적이며 핵심적인 것으로 만들었다.폐기론자와 극소보유론자들은 이같은 역할을 대체할 현실적 대안이 없다. 몇몇 나라들은 냉전 이후 지금 훨씬 불안정해졌다.냉전은 억압과 고통을 수반했지만 전통적으로 갈등 지역에 위치한 많은 국가들에게 단단한 안보 틀을 제공했다.자신보다 더 큰 여러나라에 끼여 있거나 이해 문제를 제기한 이들 전통적인 갈등 국가들중 몇몇은 냉전 이후 독자적 안보체계를 요망하면서 핵무기에 시선을 돌렸다.세계로부터 고립된 북한과 이란이 좋은 예다.폐기론자들과 극소보유론자들은 미국에 대한 주요 위협은 이들 고립국가들이며 이런 위협만 제외하면 핵무기 보유는 무의미하기 때문에 핵무기를 완전포기하거나 핵심방어체계가 아닌 주변무기단위로 격하시킬 때라고 주장한다. 핵무기 존재는 그 자체만으로는 평화를 제공하거나 유지하게 하는 권위를 창출하지 못하지만 이를 무시했을 경우에 대한 책벌만은 명확하게 공지시킨다.이에 따라 앞으로 세계는 핵보유국끼리 이해상충할 때 앞뒤를 재는 조심성의 크기로 이해가 갈릴 가능성이 짙다.경계를 확실히 그으려는 경향에 힘입어 장래 수년,수십년 동안 세계는 다시 강국들의 영향권 재편과 확정의 과정을 거칠 것이다.러시아가 아직은 주위를 살펴야만 하는 이때를 활용해 나토와 유럽연합 가입을 향해 대시하고 있는 체코,헝가리,폴란드의 처지가 이해된다.반면 대만에 대해 확고부동한 정책을 가지고 있는 중국의 뜻을 무시하고 지금 대만 인정을 추진하는 것은 사려깊지 못하다. 핵억지력은 현대생활의 한 엄연한 사실이다.그러므로 미국이 이 억지력을 무효화하는 것은 올바르지 않다.핵폐기는 현상황에서 불가능하기도 하지만 가능하더라도 이의 추진은 틀린 것이다.극소보유론은 무의미하다.핵무기는 매일 몇개인가로 계산되지 않고 최종적 안보 개념으로 논해지기 때문이다.지난 50년간 억지력은 시사전문가가 생각하는 것보다 훨씬 강력했고 견고했다. 이상하게 들릴지 모르지만 어쩌면 억지력이 이토록 잘 작동되는 바람에 많은 사람들이 이를 포기할 생각이 들었는지도 모른다.윈스턴 처칠은 원자시대 초두에 『안전은 공포감에서 생겨난 튼튼한 아이일 수 있다.공포감을 대신할 보다 나은 어떤 것을 완전히 확신하지 않는 한 우리는 원자무기를 포기해서는 안된다』고 갈파했다.사방을 둘러봐도 이를 대신할 보다 나은 것은 눈에 띄지 않는다.

한국에 자동차가 첫선을 보인것은 1903년.고종황제 즉위 40년 기념으로 일본에서 포드승용차가 들어왔다.이로부터 91년 뒤인 지난해 8월 7백만대가 됐다.이후 1백만대가 느는데 불과 11개월.이제 27일로 8백만대를 넘어섰다.이 속도라면 늦어도 20개월내 1천만대가 될것이다. 자동차 1천만대의 비전은 무엇인가.가구당 1대이상 자동차를 보유하게 되었다는 발전인가.사무용 승용차만이 아니라 장보기용 승용차도 갖게 되었다는 즐거움인가.가족 수대로 자동차를 가질 수도 있다는 희망인가.아마도 이 모든 것이 아니라는 것을 이미 느끼고 있을 것이다. 서울로만 보아서도 단 2백만대에 종일 러시아워와 오존 경보현상에 부딪혀있다.그러니 이제는 자동차 대수나 증가속도 같은 것에서 화제를 찾는 일도 벗어나 보다 본질적인 자동차문명의 대안을 찾아야 할 때가 된것이다. 서울 경우는 시급히 근본적 교통책을 세워야 한다.전체보다는 미시적 항목들 하나씩을 수시로 고치는 난맥상만 보여온 것이 저간의 사정이다.최근에도 주행세를 검토하자,택시요금을 10% 올려야겠다,버스전용차선에 택시도 다니게 해야겠다,수도권전철 요금체계를 전면개편하겠다 등의 사안들이 나와 있으나 이 전체가 어떻게 연계되어 문제를 풀어내는 것인지에 대한 설명은 없다.그러니 임기응변책이라는 인상만 짙어진다. 문제해결의 기본방향을 분명히 하고 변함이 없어야 작은 정책들도 선택이 쉬워진다.예컨대 자동차 억제인가,차사용 억제인가.차도위주 소통책인가,인도위주 소통책인가.도시 대기오염 해소는 실질적 목표인가 아닌가.결국 모든 나라가 선택할 수밖에 없었던 대중교통 중심체제를 만들 것인가 아닌가를 이제는 확고하게 정해야 한다. 사용자도 마찬가지.올해만 해도 교통범칙금을 10% 올렸으나 과속 42%,음주운전 17% 증가라는 통계만 만들어내는 운전자 습관으로는 1천만대 시대를 살 자격 자체가 없는 것인지 모른다.

이 도시와 한국과의 인연은 멀리 1백여년 전까지 거슬러올라갑니다.1893년 막 문호를 개방한 한국은 시카고에서 열린 박람회에 최초의 세계박람회참가단을 파견하였습니다.시카고는 이 「은둔왕국」의 손님들에게 서구의 산업과 문물을 본격적으로 접할 기회를 제공한 것입니다. 오늘날 서울과 시카고간에는 직항로가 열리고 엄청난 규모의 사람과 물자가 오가고 있습니다.이러한 시카고를 방문하여 각계 지도자 여러분에게 우리 두 나라간의 우정과 협력에 대하여 이야기하게 된 것을 매우 기쁘게 생각합니다. 오늘의 한국은 경제규모로 세계 열한번째의 나라로 발돋움했습니다.한국은 미국의 여섯번째로 큰 수출시장이며 네번째로 큰 곡물시장입니다.올해 양국간 교역규모는 5백억달러수준에 이를 것이며 21세기초에는 1천억달러에 달할 전망입니다. 내가 대통령으로 취임한 이래 한국정부는 시장개방을 더욱 확대하고 있습니다. 농업부문의 어려움에도 불구하고 농산물시장을 개방하는 단안을 내려 세계무역기구(WTO)의 성공적 출범에 기여했습니다.지난해부터는 세계화정책을 통해 나라 전분야에 걸친 과감한 개방을 추진하고 있습니다. 나는 또한 한국을 「기업하기 좋은 나라」로 만들기 위한 여러가지 조처를 취하고 있습니다.현재 2개의 외국인전용공단이 건설중에 있으며 외국인투자에 대한 지원도 대폭 확대되고 있습니다.한국은 대외투자도 대폭 늘려나가고 있습니다. 미국에 대한 투자도 최근 급격히 늘어나고 있으며 투자분야도 전자·통신·기계·석유화학 등으로 다양해지고 있습니다.뿐만 아니라 한국의 주요기업은 투자,기술협력,전략적 제휴등을 통해 미국기업과 협력을 확대해나가고 있습니다.이제 미국과 한국은 서로 도움을 주고받는 성숙한 동반자로 도약한 것입니다. 아시아·태평양은 새로운 「희망과 가능성의 지역」입니다.아시아·태평양시대를 맞아 한·미간의 동반협력은 새로운 차원으로 높여져야 합니다.한국은 선진국과 개도국을 연결할 수 있는 중간적 위치에서 의미있는 역할을 할 수 있게 되었습니다. 한반도는 동서진영의 대결장으로부터 아시아대륙과 태평양을 잇는 「가교지역」으로 바뀌고 있습니다. 나는 우리 두 나라가 다음의 세가지 방향에서 아·태 번영을 위한 협력을 증진시켜나가야 한다고 믿습니다. 첫째는 지속적인 「자유무역」의 발전입니다.전후 아시아·태평양지역의 역동적 성장의 원동력은 바로 미국이 주도한 자유무역이었습니다.자유무역은 아시아 여러 나라에서 일자리를 만들고 빈곤을 퇴치하여 공산주의의 위협을 물리치는 힘이 되었습니다.앞으로도 이 지역 국가들이 번영에 이르는 지름길은 바로 자유무역주의원칙을 견지하는 데 있습니다.모든 역내 국가는 이제 자유무역체제가 공정하게 뿌리내릴 수 있도록 우리 두 나라는 응분의 역할을 다해야 할 것입니다. 둘째는 「번영의 확산」입니다.오늘의 심각한 세계문제의 하나는 바로 부국과 빈국의 격차가 날이 갈수록 벌어지고 있다는 점입니다.한국은 그동안 발전과정에서 축적한 경험과 기술을 후발개발도상국과 공유하려는 노력을 기울여왔습니다. 아·태지역의 선진국들은 개도국들과 자본과 기술·정보와 시장을 적극적으로 함께 나누어야 할 것입니다. 셋째는 「상호보완협력의 증진」입니다.아시아·태평양 국가들은 서로 경제수준과 구조가 상이할 뿐 아니라 사회적·문화적으로 다양합니다.한국은 동북아의 중심에 위치한 지리적 이점을 기반으로 중국·아세안·베트남 등 역내 국가와 경제협력을 확대하고 있습니다. 만일 미국의 첨단기술과 한국의 생산능력이 결합된다면 더 넓은 가능성과 기회가 열릴 것입니다.한국은 두 나라 기업이 새로운 시장에 공동진출할 수 있는 전략적 산업기지가 될 수 있을 것입니다.두 나라 산업계는 호혜적인 기술협력과 산업협력을 더욱 증진해나가기를 바랍니다. 나의 이번 미국 방문은 한·미간의 유대를 더욱 강화하는 뜻깊은 계기가 될 것으로 믿습니다.아·태지역의 번영을 위해서는 민간부문의 교류와 협력이 매우 중요합니다. ◎시카고외교협·미 중부위원회/국제이해 증진 비영리 초당기관­시카고협/미 130개 다국적기업 경영진 참여­미 중부위 김영삼 대통령을 초청한 시카고외교협회와 미국중부위원회는 미국의 여론형성과 대외정책결정에 중요한 역할을 해온 기관이다. 포드·닉슨·카터·레이건·부시대통령 등 미국의 역대대통령은 물론 고르바초프 옛소련대통령(92년),바웬사 폴란드대통령(91년),대처 전영국총리(91년),옐친 러시아대통령(89년),콜 독일총리(86년) 등 세계적 정치지도자가 연사로 초청됐다. 1922년 창립된 시카고외교협회는 국제관계 이해증진을 위한 비영리 초당적 기관으로 냉전체제 붕괴 이후 아시아지역에서 미국의 역할에 대해 각별한 관심을 보여왔다. 또 67년 창립된 미국중부위원회는 중서부지역에 소재한 1백30여개 다국적기업의 고위경영진으로 구성된 비영리기관이다. 국제관계는 물론 무역과 투자분야에 있어 미국및 각국정부의 고위관리와 회원간 의견교환의 장을 마련해주고 회원상호간의 국제경영활동증진을 설립목적으로 하고 있다.

◎일인취향에 맞춰 소형·우측핸들 공급/10억달러이상 들여 딜러·정비망 구축/「정부압력앞세우고도 고전하는 미사와 반대 일본에서 자동차를 팔려면 독일인을 본받아야 한다. 미국이 일본 자동차시장 개방을 위해 일제차에 대한 보복관세 부과등 온갖 위협에도 불구하고 별다른 효험을 보지 못하는 것과는 극히 대조적으로 독일 자동차 메이커들은 쏠쏠한 재미를 보고 있다. 독일 자동차회사들은 지난 15년동안 줄곧 수입차 시장의 50%이상을 장악하는 성과를 거둬왔다.어떤 해에는 시장 점유율이 80%로 치솟는 경우도 있었다. 지난해 총 30만대가 팔린 일본에서 독일의 「빅쓰리」중 하나인 메르세데스 벤츠가 3만3천6백대를 판매한 것을 비롯,BMW·VW 아우디 등이 각각 3만대 이상을 팔았다.반면 최고실적을 낸 미 크라이슬러가 1만3천6백여대,제너럴 모터스는 8천7백대 남짓에 그쳤다. 독일메이커들의 성공비결은 일본인들의 취향에 철저하게 따랐기 때문인 것으로 본석된다.딜러망 구축과 정비,서비스 센트의 확충 그리고 고객중심적 서비스 체제가 다른 요인으로 지적되기도한다. 거의 80%의 일본 자동차는 2천㏄이하의 소형차로 우측핸들 차량들이다.독일을 비롯한 유럽 메이커들은 이같은 모델을 1백24종이나 공급하고 있는 반면 미국 자동차 3사는 단 1종도 없다는게 통산성의 설명이다. 독일 메이커들이 그간 딜러 및 부품·정비지원망 구축에 쏟아부은 자금만해도 10억달러 이상이다.VW 아우디의 경우 91년 불과 18곳이던 딜러숍을 4년만에 1백76곳으로 늘렸을 만큼 엄청난 투자를 했다. 판매전략도 바뀌었다.기업체 사장이나 부유층만이 아닌 일본의 봉급생활자등 일반시민을 고객으로 삼아 판촉전을 펼쳐던 것이 주효했다. 정부의 수입압력을 방패삼아 일본에 상륙한 미 자동차 3사는 포드가 가격인하 및 공격적인 광고를 한데 이어 크라이슬러가 우측핸들을 장착한 체로키 지프의 대대적인 판촉에 나선덕에 겨우 점유율이 9.4%에서 12.4%로 올랐을 뿐이다. 한편 독일의 방어전략도 집요하다.지난해 메르세데스가 E시리즈 값을 일제히 3천7백달러나 인하했고 BMW도 지난 2월 모델에 상관없이 전차종에 대해 서비스기간을 3년으로 연장하겠다고 발표하는등 판세굳히기에 열중이다. 독일 메이커들도 일본의 시장 폐쇄성을 지적하기는 하지만 세계 어디에도 완벽하게 「자유로운」 시장은 존재하지 않는다는 인식에서 일본 소비자를 끌어안는데 최선을 다할 뿐이다.

◎엔고로 부풀려져… 30위권 16개사 진입/수익은 로열­더치 셸,미 포드,엑손사순 일본기업들은 매출 규모면에서 여전히 세계선두를 달리고 있다. 미국의 「포천」지(8월7일자)가 19일 공개한 「95년도 세계 5백대 기업 분석보고서」에 따르면 미쓰비시상사를 선두로 미쓰이,이토츠,스미토모 등 일본기업들이 매출액 1위부터 4위까지를 차지했고 10위 안에 든 기업이 6개,30위권에는 16개,5백위내에서는 1백49개사로 나타났다. 올해 일본기업이 대거 상위에 랭크된 것은 엔고에 따라 미 달러 환산 매매출액이 늘었기 때문이다. 5백대 기업중 적자를 기록한 46개사 가운데 23개사가 일본기업인 것도 엔고의 영향이다. 지난해 가장 많은 수익을 올린 기업은 영국과 네덜란드 합작회사인 로열­더치 셀그룹이었고 다음은 미국 기업인 포드자동차와 엑손 석유사가 차지했다. 반면 적자폭이 가장 컸던 기업은 일본의 소니였고 다음은 역시 일본의 스미토모그룹의 스미토모은행과 프랑스의 끄레디 리오네 은행으로 나타났다. (국명·매출액·단위=달러)①미쓰비시(일본·1천7백58억) ②미쓰이(일·1천7백15억) ③이토츠상사(일·1천6백78억) ④스미토모상사(일·1천6백25억) ⑤제너럴 모터스(미국·1천5백50억) ⑥마루베니(일·1천5백2억) ⑦포드자동차(미·1천2백84억) ⑧엑손(미·1천15억) ⑨닛쇼이와이(일·1천9억) ⑩로열­더치 셀그룹(영·네덜란드·9백49억) ①로열­더치 셀그룹(62억달러) ②포드자동차(53억달러) ③엑손(51억달러)

◎미는 「개방·다자 무역체제」로 돌아가라/“공정무역” 앞세워 보호정책 강화는 무리/개방체제 약화땐 전세계가 손해·고통 받을것 미국은 최근 일본 및 한국 등과의 무역마찰에서 보듯 보호주의적 정책을 강화하고 있다.이같은 무역정책은 미국과 세계경제를 위해 개방·다자 원칙으로 환원돼야 한다고 주장한 앤 크루거 스탠포드대학 경제학교수겸 미경제학회 차기회장의 저서 「미국 무역정책의 자충수」를 요약소개한다. 지난 2백년간 세계경제가 진전했다는 최대의 증거로 통합성의 확대를 들 수 있다.19세기엔 영국이 국제경제의 틀을 짰으나 2차대전 전부터 영국의 패권이 축소된 탓에 전후에는 미국이 세계의 무역자유화를 이끌게 됐다. 전후 초반 국제무역의 틀은 다름아닌 미국의 외교정책이라 할 수 있었다.그러나 독일과 일본이 부흥하면서 무역이 미국경제에서 차지하는 중요성이 커졌으며 유달리 특정이익에 민감하게 반응할 수 밖에 없는 의회에 의해 무역정책이 결정되는 추세도 강해졌다.해가 지날수록 미국의 무역정책은 다자·단일적이 아닌쌍무·개별적 성격이 강한 방향으로 흘러갔다.이같은 현재의 정책방향은 그동안 지구촌 경제에 크게 공헌한 다자적 개방 무역틀을 야금야금 갉아먹는다.개방체제가 약해지면 전세계가 손해와 고통을 받을 것이다. 아담 스미스가 주장한 「보이지 않은 손」 이론 이후 자유무역의 의미는 명확하다.해외에서 보다 싸게 살 수 있다면 굳이 국내에서 이를 생산할 필요가 없는 것이다.개방경제는 국제경쟁력과 생활수준을 현재와 같게 유지하거나 보다 개선하기를 원하는 나라에게 가장 잘 맞는 정책이다. 가트체제 출범 후 다자간무역협상 라운드가 연속되면서 관세인하와 무역장벽 제거에 많은 결실을 거뒀다.그런데 70년대 이후부터 미국의 무역정책은 「자유로우나 공정해야 하는 무역」을 강조하면서 이율배반적 성격이 강해졌다.때로는 개방다자 무역체제를 지지하다가도 때로는 「공정한 무역」이란 수사를 내세워 보호주의적 관행으로 흐르곤 한다.특히 최근년의 연속적 몇몇 정책 선택은 다자간 절차를 거의 전적으로 적용하던 전통에서 벗어나 개별국가 아니면소그룹 무역상대국과의 양자단독적 흥정으로 변질했음을 보여준다. 미의회는 해외의 불공정 무역관행에 희생됐다는 국내 기업들의 불평에 대해 기업측의 입증 책임을 완화해 주는 대신 기업이익을 넘어설 수 있는 대통령의 재량권은 축소시켜왔다. 행정부 또한 가트체제에 의해 규제받는 관세율 조종은 포기하되 다양한 보호주의적 시행령의 적용을 위협하면서 개별 상대와 흥정을 벌여 다자간 협상에선 불가능한 「자의적」 수출제한 약속 등을 상대방에게서 받아내곤 한다.미국의 요구에 따르지 않으면 의회가 자체 권한으로 보호주의적 보복책을 강구할 수 있다는 점을 암시하면서 자유무역체제에 대한 옹호 의사를 피력하는 셈이다. 그러나 미국 국가경제 이익의 대부분은 자유무역의 추구에서 발생된다.말많은 자동차,철강,섬유의복 산업에선 보호주의 정책에도 불구하고 오히려 고용이 줄어들었다.소득분배의 형평성 제고와 비숙련 근로자 보호를 위한다는 그럴듯한 명분론이 제기되곤 하지만 이같은 사회적 목표는 자유무역 포기보다 비용이 덜 드는 다른 방도로 충분히 달성될 수 있다. 다행스럽게도 이같은 보호주의적 정책으로 지구촌 경제가 입은 피해는 현재까진 그리 크지 않다.미국이 다자간협상 원칙을 재천명하고 개방다자 무역체제를 적극 지지할 중요한 순간이다.

워싱턴에 한국전참전비를 세운 것과 관련,한미 두나라의 기업과 단체들 다수가 기금을 모으는데 동참했으나 겨우 1달러를 낸 경우가 15건에 달하는 등 미측에서 「상식이하」의 액수를 낸 케이스가 적지 않은 것으로 드러나 눈길을 끈다. 미 참전비건립추진위원회의 기업협찬현황에 따르면 지난 3월까지 모금에 응한 1천4백55여개 기업·단체들중 10달러이하를 낸 케이스가 약 3백63건으로 전체의 25%를 차지. 이들 기업·단체들이 낸 금액은 모두 2백36만7천4백달러로 나타났다.한국전참전비 프로젝트에는 1천8백만달러가 소요되는 것으로 알려졌다. 「상식이하」의 금액을 낸 케이스중 1달러짜리는 15건이며 2달러 출연이 9건,5달러이하가 1백58건(2달러 출연 포함)이었으며 5∼10달러를 낸 케이스는 2백건에 달했다. 이같은 소액출연은 현대그룹의 1백20만달러를 비롯해 삼성,LG,대우,두산,쌍용,해태,금호및 효성 등 한국 대기업들이 협찬한 금액과는 비교조차 할 수 없는 규모이다. 참전비모금에 동참한 미대기업들은 크라이슬러,포드,IBM,필립 모리스및 미자동차협회가 각각 2만5천달러씩을 냈으며 캘리포니아주도 2만5천달러를 낸 것으로 나타났다.