◈李瑾榮금감위장 문답. ◆채권단이 다음달 20일까지 매각계약을 체결하겠다고 했는데 가능하겠는가. GM-피아트와 다임러-현대 컨소시엄은 이미 지난 6월 입찰 당시 예비실사를 벌인 바 있다.따라서 짧은 기간의 추가 실사기간을 주고,‘선매각-후정산’ 등의 방식을 도입하면 충분히 가능하다. ◆두 군데중 한곳이 협상에 응하지 않으면 어떻게 되나. 채권단이 판단할 문제이지만 현재로서는 두곳 모두 협상에 응할 것으로 보인다. 대우차 분할매각이나 공기업화,위탁경영 등은 지금으로서는 계획에없다. ◆다임러가 대우차 인수를 원하지 않을 경우 현대 단독 응찰이 가능한가. 입찰조건이 달라지게 되므로 문제가 된다.다임러가 아닌 다른파트너와 손잡는 것도 안된다. ◆포드외에 2순위 협상대상을 선정하지 않은 것은 전략상 잘못이라는비판이 있다. 당시로서는 최선의 선택이었다.만약 2차 협상대상자를선정했다면 장기간 실사기회를 부여해야 하는데다 협상과정에서 1차협상대상자가 가격을 하향조정할 가능성도 있었다. ◆포드는 은근히 대우차에 문제가 있어인수를 포기한 것으로 흘리고있는데. 대우차의 회계장부를 문제삼는 모양인데 포드에 제출된 재무장부는 이미 분식을 제거하고 작성된 것으로 아무런 하자가 없다. 박현갑기자 @kdaily.com. ◈嚴洛鎔산은총재 문답. ◆구체적인 매각방식은. 선매각-후정산 방식도 수용하는 등 탄력적으로 대응할 방침이다.이 경우 인수자는 채권단과 가계약을 맺은 뒤 대우차를 경영하면서 매각대금을 지불하게 된다.이는 생소한 방식이 아니다.현대차가 기아차를 인수할 때도 이 방식을 썼다. ◆대우차 경영상태는. 현재로서는 별 문제가 없다.향후 신규자금이필요할 경우 채권단 회의를 곧바로 소집해 지원키로 합의했다. ◆다임러 크라이슬러가 대우차 인수에 소극적인데. 현대측 이야기를들어보면 전혀 그렇지 않다.다임러가 대우차 인수에 안들어올 입장이아니다. ◆다임러 컨소시엄이 대우차를 인수할 경우 현대의 독점문제가 제기될 수 있는데. 문제될 게 전혀 없다. ◆일방적으로 계약을 파기한 포드에 대한 제재 수단은 없나. 포드와의 계약이 법적 구속력이 없는 논-바인딩(non-binding)이었기 때문에제재수단은 없다. 그러나 포드의 행위는 국제적인 기업으로서 신의를저버린 행동으로 매우 유감스럽다. ◆포드의 전례를 반복하지 않기 위한 방어장치는. 그 문제를 신중히검토하고 있다.가령 가계약을 체결할 때 보증금 명목으로 어느 정도의 돈을 받는 방안도 가능할 것이다. 안미현기자 hyun@

금융시장이 대혼돈 상태에 빠졌다.주가는 600선을 뚫고 장중 한때 550선까지 수직하락하며 ‘공황’상태에 빠졌고,금리와 환율도 덩달아급등,국제통화기금(IMF)체제 당시의 상황을 방불케 했다.고유가와 구조조정 지연이 해결되지 않는 한 물가상승과 경기급랭이 겹치는 70년대의 스태그플레이션이 재연될 조짐마저 보이고 있다. ◆끝없이 추락하는 증시 고유가와 반도체가격 폭락에 포드의 대우차인수포기라는 3대 악재의 직격탄을 맞은 증시는 수직으로 내려 꽂혔다. 삼성전자는 20만원대가 붕괴됐고 대우차 매각 실패로 추가손실과 채권 회수 지연 등의 부담을 안은 은행주들이 하한가로 곤두박질쳤다. 전문가들은 고유가 등 3대 악재의 위력이 너무 크다며 장세 전망마저 꺼리고 있다.대신증권 나민호(羅民昊) 투자정보팀장은 “드러난악재의 위력이 엄청나기 때문에 주식시장의 약세는 당분간 피할 수없을 것”이라면서 “한마디로 손쓸 여력이 없는 장세”라고 규정했다. 고유가와 반도체가격 하락은 어쩔 수 없는 해외요인이라지만 대우차매각 지연으로‘구조조정이 모두 허상’이라는 극단적인 비관론도 제기됐다.대우증권은 정부 주도의 워크아웃이 한계를 드러냈고 대우그룹 실사에서 나타난 분식결산으로 기업지배구조에 대한 대외신뢰감이땅에 떨어졌다고 꼬집었다. ‘개혁과 구조조정을 진정으로 하지 않고 미봉책으로 일관한 대가가이제야 드러나는 것’이라는 해석도 나왔다.결국 인위적인 부양책은더이상 효력을 볼 수 없으며 대우 등 부실기업의 신속한 처리와 구조조정의 투명하고 조속한 진행만이 유일한 해결책이라는 게 전문가들의 한결같은 진단이다. ◆요동치는 금융시장 ‘포드 악재’에 금리와 환율도 요동치고 있다. 장단기 금리와 원-달러 환율은 포드의 대우차 인수포기 발표가 나온15일 이후 연일 가파르게 치솟고 있다. 콜금리는 16일 0.18%포인트가 오른 데 이어 17일에도 0.19%포인트가상승,연 5.19%로 마감했다. 한국은행의 콜금리 동결 발표(7일)에 힘입어 각각 연 7.70%,8.89%까지 내려갔던 3년짜리 국고채와 회사채의 유통수익률은 17일 일제히급등,각각 8%대와 9%대로 재진입했다.국고채는전날보다 0.19%포인트가 오른 연 8.11%,회사채는 0.10%포인트가 오른 연 9.06%를 기록했다. 외환시장의 동요는 더욱 컸다.원-달러 환율이 무려 11원 50전 폭등,원화가치가 곤두박질쳤다.1,131원 40전으로 마감해 넉달여만에 1,130원대로 올라섰다.하루 변동폭이 10원을 넘어선 것은 지난 2월14일(12원70전) 이후 7개월만의 일이다. 채권시장에서는 매수세가 완전히 실종됐다.91일물 CD(양도성예금증서)와 CP(기업어음)의 유통수익률이 ‘포드 악재’에도 꼼짝않고 있는 것은 거래 자체가 없기 때문이다. 국내 자금시장의 불안 여파로 외국환평형기금채권의 가산금리도 들썩이고 있다.14일 2.18%포인트에서 15일 2.19%포인트로 상승했다.지난 16일 긴급경제장관회의에서 10조원의 채권전용펀드 추가조성이 발표됐음에도 금리가 뛰고있는 것은 정부 대책이 시장에 전혀 먹혀들지않고 있음을 말해준다.한 채권딜러는 “10조원 1차 조성도 다 안된마당에 추가조성 약발이 먹혀들겠느냐”면서 “공적자금 조기투입 등시장이 신뢰할 만한 대책을 내놓는 것이 급선무”라고 주장했다. 손성진 안미현기자 sonsj@. *증시 전문가 진단. 고유가와 반도체 가격하락으로 시작된 주가하락은 지난 주말 포드의대우차인수 포기 소식이 전해지면서 급락했다. 전문가 3명의 진단을통해 폭락증시의 처방과 향후 전망을 들어본다. ◆윤재현(尹在賢)세종증권 투자전략팀장 주가급락 원인은 포드의 대우차 인수포기 배경이 포드가 아닌 우리나라에 있다고 투자자들이 판단하고 있음을 보여준다. 주가의 추가하락을 막으려면 구조조정을 추진하는 정부의 발상의 전환이 전제돼야 한다.노동자의 지위보장,채권단 손실 극소화,그리고부품업계의 타격 최소화 등 여러마리의 토끼를 다잡고 대우자동차를매각할 수 있다는 ‘꿈’에서 빨리 깨어야 한다.과감하게 헐값에라도매각하거나 최소한 신속한 매각을 추진하는 모습을 보여줘야 추가하락을 막을 수 있을 것이다. ◆이상문(李相文)대우증권 연구위원 향후 주가 향방은 9월이후 계속된 외국인의 1조원이 넘는 순매도가 ‘단순 매도’인지 아니면 ‘세일 코리아’인지에 따라 결정될 것으로 보인다.‘단순 매도’라면 급락에 따른 반등세가 이어지겠지만 ‘세일 코리아’라면 외환위기 전과 같은 상황이 연출될 수도 있을 것이다. 18일 국민·주택은행 등 외국인 지분율이 높은 금융주들의 하락폭이컸던 것은 외국인 투자자들 사이에 국내 금융구조조정과 기업구조조정이 한계에 봉착할 것이라는 위기감이 형성된 결과로 보인다.환율도변수다. 환율이 1,150원이 넘어가면 환차손을 우려,외국인들이 대거빠져나갈 가능성이 높다. ◆김기태(金基泰)더블유아이카 엥도수에즈증권 이사 주가급락은 고유가·반도체 D램 등 해외변수보다는 기업과 금융권 구조조정이 지연되는데 따른 불신 때문으로 보인다.그리고 국회의 장기공전으로 금융지주회사법이나 공적자금 지원,M&A관련법 등이 발묶여있는 등 정치권에대한 불신도 한몫했다. 당분간은 외국인 매도세가 지속될 것으로 보여 국내 수급이 취약한상태에서 추가하락은 불가피할 것으로 예상된다.국회정상화와 기업·금융권 구조조정을 신속히 추진함으로써 구조조정에 대한 정부의 의지를 보여주는 것이 하락폭을 줄일 수 있을 것이다. 정리 강선임기자 sunnyk@

주가와 채권·원화값이 동반폭락하는 등 금융시장 불안이 가중되고있다. 종합주가지수가 8일째 하락하며 50포인트나 대폭락,연중최저치를 갈아치웠고 코스닥 지수도 맥없이 80선으로 밀렸다. 18일 주식시장에서는 종합주가지수가 지난 주말보다 50.64포인트 내린 577.56으로 마감했다.지난해 3월10일 569.27포인트 이후 최저치이며,주가하락률(-8.06%)과 하락폭은 증시개장 이후 각각 네번째를 기록했다.하락종목은 806개로 지난 4월17일 이후 가장 많았다. 코스닥지수도 10.6포인트가 하락한 88.65로 연중최저치를 기록했다. 하락률은 10.68%로 4월17일 이후 사상 두번째다.하락종목은 하한가 364종목을 포함,546종목으로 사상 최대를 기록했다. 주가는 개장초부터 포드의 대우자동차 포기와 국제유가 급등 등으로급락세로 출발한뒤 외국인들의 삼성전자와 은행주에 대한 매도세가겹치면서 장중 한때 75.42포인트(12.01%)나 떨어졌다. 특히 삼성전자가 26개월여만에 장중 하한가인 20만원 밑으로 떨어지면서 사상 두번째로 서킷브레이커스(일시거래정지)가 발동되기도 했다. 그러나 정부의 증시안정대책에 힘입어 낙폭은 점차 줄었다. 이와함께 3년짜리 국고채와 회사채의 유통수익률은 전날보다 각각 0.19%,0.10%포인트가 오르면서 연 8%대(8.11)와 9%(9.06)대로 다시 진입했다. 외환시장에서는 원-달러 환율이 전날보다 무려 11원50전이 폭등,1,131원40전을 기록했다.환율이 1,130원대로 올라선 것은 지난 5월30일이후 처음이다. 진념(陳稔) 재정경제부 장관은 “과거와 같은 부양책은 안쓰겠다”면서 “연내에 구조조정과 기업지배구조 개선을 끝내고 회계·공시제도의 투명성 및 책임성을 확보하는 한편 기관투자가가 증시에서 제역할을 하도록 대책을 마련,시행할 예정”이라고 강조했다. 박정현 강선임 안미현기자

대우자동차의 매각작업이 현대차-다임러크라이슬러,제너럴모터스(GM)-피아트 컨소시엄이 인수에 적극 나섬에 따라 새 국면을 맞고 있다. 정부·채권단도 우선 양사를 상대로 재입찰을 추진한다는 방침이어서의외로 빨리 가닥을 잡을 가능성이 높아지고 있다. ◆어떤 대안들이 있나 현재로선 양사를 상대로 한 재입찰이 가장 유력하다.재입찰이 이뤄지면 재실사 기간(8주)이 끝나는 11월 중순쯤인수자가 정해진다.다만 두 곳 중 한 곳을 정해 협상하는 수의계약형식은 ‘헐값에 매각’될 우려가 있어 아직 검토대상에 올라 있지않다. 한달에 1,000억원 이상의 금융비용을 절감하려면 수의계약으로 조기에 매듭짓는 것이 가장 현실적인 대안이라는 의견도 적지 않다. 해외매각이 능사가 아니라는 지적도 있다.정부가 공적자금을 투입해대우차를 조기 정상화시킨 뒤 재매각하는 방안이 그것이다. 이 경우국민의 세금인 공적자금을 투입해야 하는 부담이 따른다. 국내외의 경쟁력있는 업체에 한시적으로 위탁경영하는 방식도 제기되고 있으나 마땅한 업체가 없어 현실성이 떨어진다.극약처방으로는청산절차를 통해 공중분해시키는 방법이 있으나 국가경제의 위험부담이 너무 크다. ◆현대차,GM의 전략 독과점 문제로 단독 인수가 난감한 현대차는 다임러크라이슬러측을 설득하는데 총력을 기울이고 있다.다임러크라이슬러측이 16일 ‘대우차에 관심이 없다’고 공식적인 입장을 밝혀 현재로선 공동 인수가 불투명하지만 국내 시장 사수를 위해 단독 인수도 검토 중이다. GM은 비교적 느긋하다.동일한 플랫폼을 일부 공유하고 있는 대우차를 인수할 경우 시너지효과가 극대화된다는 점이 GM으로서는 매력적요소다. ◆조기 정상화가 최우선 대우차를 조기 매각,조기 정상화하는 것이최우선이라는 데는 정부나 채권단 모두 이견이 없다. 정부는 가격 등 매각 조건보다는 조속한 처리에 더 비중을 두고 있는 분위기다.대우차 해외매각 차질→공적자금 추가 투입→금융 및 기업구조조정 차질로 이어지면서 제2의 경제위기가 우려되는 상황이기때문이다. 대우차도 내부적으로 지쳐 있다.포드의 인수포기를 계기로 우수인력이 빠져나갈 움직임이 가시화되고 있다.따라서 정부가 구조조정협의회를 대신해 주도적으로 나서주기를 기대하고 있다. ◆정부의 지원방안은 정부는 채권단의 대우차 신규 운영 자금지원을이끌어낼 대책 마련에 골머리를 앓고 있다.산업은행 등 일부 채권금융기관을 제외한 대부분의 채권기관들은 추가적 자금지원에 난색을표한다. 정부는 이에따라 채권단이 새로 지원하는 운영자금은 추후 대우차매각대금에서 우선 상환받을 수 있도록 보장해줄 것으로 전망된다. 주병철 박현갑기자 bcjoo@

국제 유가 급등에 따른 ‘오일쇼크’에 이어 미국 포드자동차의 대우자동차 인수 포기로 한국경제가 외환위기 이후 가장 어려운 상황을맞고 있다. 포드의 대우차 인수 포기로 국내경제의 최대 변수인 기업구조조정 일정은 큰 차질을 빚게 됐고 추가 공적자금 투입도 불가피할 전망이다. 국회 공전으로 금융지주회사법 등 금융구조조정 관련법안의 처리도몇개월째 늦어지고 있어 금융구조조정의 차질마저 예상되고 있다. 종합주가지수와 코스닥지수가 연중 최저치를 기록했던 금융시장이이번주 대우차 쇼크에서 벗어날지도 주목된다. 17일 재정경제부 등에 따르면 대우차 쇼크로 정부가 당초 월별로 제시했던 기업·금융구조조정의 차질이 불가피해졌다. 정부는 지난 1일 경제정책조정회의를 열어 9월중 대우자동차 등 5개사의 매각계약을 포드사와 체결한뒤 10월중 대우와 대우중공업 사업분할을 마친다는 계획을 확정했으나 전면 수정을 해야할 상황이다. 또 9월중 금융지주회사법 등 금융구조조정 관련법의 시행령까지 마련한다는 계획이었으나 국회 공전으로일정을 조정해야 할 판이다.한편 정부는 16일 서울 명동 은행회관에서 진념(陳稔) 재정경제부 장관주재로 열린 경제장관간담회에서 유가급등과 대우차 인수 포기, 금융시장 문제 등을 협의했다. 정부는 이날 자금시장 안정을 위해 연말까지 10조원 규모의 채권형펀드를 추가 조성하기로 했다.원활한 기업구조조정을 위해 주식공개매수 사전신고제를 사후신고제로 바꾸는 등의 기업 인수합병(M&A) 활성화 대책을 마련,다음주중 발표하기로 했다. 정부는 또 유가 급등에 따른 비상대책을 마련하고 부품·소재산업활성화를 위해 일본의 하이테크 부품산업의 유치가 이뤄질 수 있도록경남 진사공단 2만평과 대불공단의 일부 부지를 매입해 임대로 공급하는 방안을 추진하기로 했다. 박정현기자 jhpark@

은행권이 예기치 못한 ‘포드 강풍’에 또다시 휘청거리고 있다. 잠재 부실여신까지 낱낱이 드러내며 이미지 변신에 사활을 걸었던은행권은 포드의 대우차 인수 포기라는 돌발 악재 앞에 허탈해하고있다.특히 대우에 발목잡혀 결국 공적자금 투입은행으로 전락한 한빛·조흥·외환·서울은행 등은 또다시 대우로 멍들게 될까봐 노심초사하는 모습이다. 대우차 매각지연에 따른 추가자금 지원 및 매각대금 감소에 따른 대손충당금 추가적립이 불가피한 상황이다.손실 만회를 위해서는 기업대출을 보수적으로 하고 만기여신의 회수에 나설 가능성도 높아 금융시장이 더욱 냉각되는 악순환도 배제할 수 없다. ■얼마나 물려있나 금융권의 대우차 총여신규모는 17일 현재 11조6,000억원이다.은행권이 4조5,000억원,기타 금융권이 7조1,000억원 물려있다.여기에다 워크아웃 협약에 가입하지 않은 해외채권과 소액채권만도 1조475억원이 있다. 은행별로는 산업은행이 1조3,500억원으로 가장 많고,한빛은행 9,076억원,조흥은행 3,844억원,외환은행 4,006억원,서울은행 2,465억원 순이다. 대우 워크아웃이 시작된 지난해 6월이후 은행권이 신규지원한 돈만도 2조5,000억원이다. 대손충당금 적립비율은 산업 50%,한빛 44%,조흥 50%,외환 56.6%,서울 57%이다. ■매각대금 50억달러 미만이면 추가손실 8,000억원 LG투자증권은 최근 ‘포드의 대우차 인수포기 파장’ 보고서에서 “포드가 제시했던70억달러에 대우차가 매각됐다면 금융권 차입금에 대한 손실률은 43%에 그쳐,은행권이 이미 40∼50%의 대손충당금을 쌓았기 때문에 추가부담은 미미했을 것”이라고 추정했다. 그러나 향후 협상과정에서 매각대금이 떨어질 가능성이 높고,GMㆍ피아트 컨소시엄이 대우 워크아웃 결정 직전에 제시한 50억달러 미만선에서 매각이 결정될 경우 금융권 손실률은 60%를 웃돌아 추가로 8,000억원이상을 더 쌓아야 한다고 분석했다. ■‘혈세’투입 불가피 채권단은 “이제 손뗄 수는 없다”며 고민하고 있다.엄낙용(嚴洛鎔) 산업은행총재는 “매각차질에 따른 신규 운전자금을 대우차에 지원하겠다”고 밝혔다.연말까지 매각을 끝낸다는게 정부 방침이지만,언제까지 얼마나 ‘쏟아부어야’ 할지는 장담할수 없다. 정부가 신규지원액 만큼 공적자금을 지원해주겠다는 입장을 흘리고있지만,일부 은행은 달가워하지 않는다.공적자금을 받을수록 정부주도의 은행 구조조정에서 자유롭지 못하기 때문이다. 공적자금 투입은 결국 대우차 매각지연에 따른 추가부담을 국민이고스란히 떠안아야 한다는 것을 뜻한다. 안미현기자 hyun@

미국 포드사의 대우차 인수 포기로 대우차 매각이 무산된 것은 우리경제의 앞날을 생각할 때 여간 우려스럽지 않다. 대우차 매각은 일개부실기업 문제가 아니라 지난 1년여 동안 나라 경제 발목을 잡아온대우사태 해결의 큰 줄기였다는 점에서 더욱 그렇다.대우차 매각 차질로 금융시장은 이미 요동을 치고 있으며,한국경제는 국제 신인도하락을 걱정해야 하는 위기에 놓였다.고유가와 환율 급등락으로 가뜩이나 어려움을 겪고 있는 마당에 엎친 데 덮친 격의 악재를 맞은 셈이다. 우리는 이번 포드사의 대우차 인수포기 사태를 보면서 먼저 협상을주도한 정부와 채권단의 미숙한 일처리를 지적하지 않을 수 없다.정부와 채권단은 협상 과정에서 포드사의 제안서 한 장에만 의존한 측면이 강했다는 점을 부인하기 어려울 것이다.정부와 채권단은 당시포드사와 다른 업체의 제안서 조건이 현격하게 차이가 난 만큼 이를더욱 신중하게 살펴 보았어야 했다.당시 포드사를 우선협상 대상자로 선정할 때 복수추천이 유리하다는 지적을 시간이 많이 걸린다는 이유로 묵살한것은 이해하기 어렵다.더욱이 정부와 채권단이 협상 결과에 아무런 이의를 제기하지 않겠다는 단서조항에 서명함으로써 포드사의 일방적인 계약 파기에도 불구하고 손해배상조차 받지 못하게된 점은 참으로 답답한 일이다.물론 국제 상(商)도의를 무시한 채 계약을 일방 파기한 포드의 무례함을 감싸려는 뜻은 아니다.우선협상대상자로 선정된 업체가 가격협상도 하지 않고 계약을 파기한 행위는국제사회에서 어떤 형태로든 대가를 치러야 할 것이다. 이제 우리는 싫든 좋든 다른 업체와 대우차 매각을 위한 협상에 다시 나서야 한다.중요한 것은 ‘포드 사태’와 같은 과오를 절대 되풀이해서는 안된다는 점이다.실수는 단 한번으로 족한 법이다.정부와채권단은 앞으로 협상 및 매각이 투명하고 신속히 이루어지는 데 힘을 쏟아야 한다.포드를 우선협상 대상자로 지정할 때와 달리 인수가격이나 평가기준을 공개해서 의혹과 불신을 사는 일이 없도록 해야할 것이다.또 계약파기에 따른 불이익 규정을 명문화하는 등 우선협상 대상자 선정 방식을 개선하는 방안도 검토해 볼 만하다. 그러나 무엇보다 시급한 과제는 시장의 후유증을 최소화하는 일이다.정부는 이번 사태로 금융시장 환경이 급속히 악화되고 기업·금융구조조정이 차질을 빚을 것이라는 일각의 우려를 말끔히 씻어내야 한다.그 지름길은 시장에 대해 대우차 문제 해결 의지와 능력을 확실하게보여주는 것뿐이다.

코스닥지수 100선이 무너졌다.종합주가지수도 7일째 하락하며 연중최저치인 620대로 내려앉았다. 금리와 환율도 대폭 올랐다. 15일 코스닥지수는 100선을 저지선으로 삼아 강보합세를 유지하였으나 포드의 대우차 인수 포기로 거래소 종합주가지수가 급락하자 덩달아 하락,전날보다 2.82포인트 하락한 99.25로 마감했다.지수가 100선 아래로 떨어진 것은 지난해 4월13일 96.93을 기록한 이후 17개월 만이다. 종합주가지수도 포드의 대우차 인수 포기 소식이 전해지면서 하락폭이 커져 전날보다 21.94포인트 내린 626.2로 마감,연중최저치를 경신했다. 원-달러 환율은 4.80원이 올라 달러당 1,119.90원을 기록했다. 강선임 안미현기자 sunnyk@

■99년 3월22일 삼성과 자동차-전자 빅딜 발표■6월30일 삼성과 빅딜 무산(삼성차 법정관리)■11월25일 워크아웃 방안 확정 ■2000년 1월12일 입찰사무국 설치■2월14일 국제입찰 초청장 발송■2월말 5개업체 입찰 참여의향서 접수(GM 포드 다임러크라이슬러피아트 현대차)■3월6일∼6월9일 1차 실사 실시■6월26일 1차 입찰제안서 접수 ■6월29일 우선협상 대상업체,포드 선정■7월10일∼8월19일 포드,2차 정밀실사 실시■9월10일∼14일 포드와 가격 최종 협상. *대우사태 일지. ■98년 12월8일 41개사를 10개로 감축하는 구조조정 계획 발표■7월19일 김회장 전재산 등 10조1,000억원 자산 담보제공 통한 유동성 위기 극복 방안 발표■7월22일 채권단,대우에 신규자금 4조원 지원 결의■8월26일 ㈜대우 등 12개 워크아웃(기업개선작업) 돌입■11월1일 김회장 및 계열사 사장단 사표 제출■11월25일 ㈜대우,대우자동차 워크아웃 방안 확정. ■2000년 1월22일 해외채권단 협상 평균회수율 39∼40%로 타결■9월15일 금감원,특별감리 결과 발표

포드가 대우차 인수를 포기함에 따라 지난 6월 대우차 우선협상대상자에서 탈락했던 제너럴모터스(GM)-피아트,현대자동차-다임러크라이슬러 컨소시엄과의 재입찰 가능성이 높아졌다.그러나 대우차의 해외매각 불발로 대우 계열사의 구조조정은 상당기간 지연되는 등 차질이 불가피할 전망이다. ◆포드,왜 포기했나=표면적으로는 포드의 내부적인 문제가 가장 큰걸림돌이 된 것으로 보인다.포드는 최근 미국의 타이어제조회사인 파이어스톤사가 제작한 650만개의 불량 타이어 리콜에 이어 포드차의점화장치 이상 등으로 차량자체를 리콜해야 하는 위기에 몰려 있다. 타이어의 불량이 최종 확인되면 대량 리콜사태가 발생,나중에 파이어스톤사를 상대로 구상권을 행사하더라도 불량타이어는 물론,이로인한 인명피해 보상 등에 100억달러 가량이 들 전망이다.결국 이같은 자금난 압박이 대우차를 포기하는 요인으로 작용했을 가능성이 크다는 분석이다. 대우차 우선협상대상자 선정과정에서 인수가격을 무리하게 7조7,000억원을 써 낸 점이 직접적인 요인이 됐다는 관측도 설득력을 얻고 있다.우선협상대상자로 선정된 뒤 실시된 정밀실사에서 자산가치를 너무 높게 평가한 것으로 드러나자 국제적인 이미지 실추 등에도 불구하고 중도에 포기할 수 밖에 없었다는 것이다. ◆대우차의 앞날=구조조정협의회와 채권단간의 협의를 거쳐 빠르면 18일쯤 향후 일정이 정해질 전망이다.구조협은 대우차의 조기 정상화가 관건인 만큼 지난 6월 우선협상대상자 후보에 올랐던 GM-피아트,현대차-다임러크라이슬러 등 두 후보업체를 상대로 재입찰을 하거나,특정 업체를 선정해 협상에 들어갈 가능성이 높다. 주병철기자 bcjoo@

대우자동차 매각의 우선협상 대상자인 포드자동차가 대우차 인수를포기했다. 이에 따라 대우차 매각작업은 지난 6월 우선협상대상에서 탈락했던현대자동차-다임러크라이슬러 또는 제너럴모터스(GM)-피아트 컨소시엄 중 한곳과 다시 협상할 가능성이 높아졌다. 대우 구조조정협의회는 5일 “포드가 최종 인수제안서를 제출하지않겠다는 입장을 통보해왔다”면서 “대우차에 대한 투자유치 등 향후 전략에 대해서는 채권금융기관과 구조조정협의회가 협의해 빠른시일안에 결론을 내릴 계획”이라고 밝혔다. 포드의 웨인 부커 부회장은 이날 성명을 통해 “대우차의 사업현황및 관련 자회사들에 대한 신중한 검토를 통해 최종 제안서를 내지 않기로 했다”고 말했다. 이근영(李瑾榮)금융감독위원장은 이와 관련,“오는 18일 대우차 채권단과 대우 구조조정협의회가 대우차의 향후 처리 방향을 결정,발표할 것”이라고 밝혔다.이 위원장은 “당시 입찰에서 포드 이외의 2·3순위를 결정하지 않았으나 나머지 입찰참가 회사들의 인수조건은 유효하다”면서 “수의매각방식으로 대우차가 처리되지는 않을 것”이라고 밝혔다. 주병철기자 bcjoo@

대우계열 구조조정협의회 한영철(韓榮喆)상무는 15일 “가능한 한빠른 시일내에 채권단 등과 협의를 거쳐 올 연말까지 매각을 마무리짓겠다”고 밝혔다. ■언제 통보받았나. 오늘 새벽 오호근(吳浩根) 구조조정협의회 의장이웨인 부커 포드 부회장으로부터 전화통보를 받았다고 들었다. ■인수가격으로 논란을 빚은 적은 없었나. 포드가 대우차 입찰 최종제안서를 제출하지 않은 상태였기 때문에 인수가격이 포기에 영향을 끼쳤다고 보지는 않는다. ■앞으로 재입찰을 실시하나. 아직 언급할 단계는 아니다.채권단과 빠른 시일내에 모임을 갖고 대책마련에 나서겠다.합리적인 대안이 나오리라 본다. ■포드가 협상과정에서 포기할 움직임을 보였나. 포드가 포기하리라고는 생각하지 못했다. ■포드가 인수를 포기함에 따라 제너럴모터스(GM)-피아트,현대차-다임러크라이슬러 등을 상대로 재입찰할 가능성은. 아직 단언할 수 없다.지난 6월 포드가 우선협상대상자로 선정됐을 당시 포드가 중도에 포기한다면 탈락한 두 후보를 상대로 재입찰한다는 등의 언급은 없었다.그러나 현실적으로 두 후보를 상대로 재입찰할 가능성이 높다. 주병철기자

수그러들줄 모르는 국제유가의 고공행진이 전세계를 악몽 속으로 몰아넣었다.유럽 각국이 고유가에 항의하는 시위로 몸살을 앓고 있지만 더 큰 우려는 유가 폭등으로 세계경제를 침체시키는 제3의 오일쇼크가 과연 올 것인가 하는 점.이런 가운데 세계 각국은 저마다 유가 폭등의 부작용을 어떻게든 막아보기 위한 대책 마련에 부심하고 있다. 각국 움직임을 알아본다. [미국]대통령 선거를 앞두고 있어 표와 직결된 수요측면의 극단적 조치보다는 공급 관리에 역점을 두는 대책들을 강구중이다.우선 전략비축유(SPR) 방출을 검토하고 있다.SPR 방출 카드는 미국이 6월 이후 유가급등을 막기 위해 석유수출국기구(OPEC)에 대한 증산압력과 함께 즐겨써온 대책이다. 전략비축유는 미국이 비상시를 대비해 비축해 놓은 석유로 현재 텍사스와 루이지애나주 등지에 약 5억7,000만배럴이 저장돼 있다.1975년 12월22일 제럴드 포드 대통령의 서명으로 10억배럴 비축을 목표로 내세운 에너지정책보호법을 발효,1977년 7월21일 첫 석유비축이 이루어졌다.현재까지 석유 비축에투입된 돈은 시설비를 포함해 200억달러에 이른다.미국은 지금까지 SPR을 91년 1월 걸프전 당시 딱 한번 1,730만배럴을 방출해 위력을 발휘한 바 있다. 미 의회와 행정부는 이밖에 국내 산유량을 늘리기 위해 해저유전 시추,알래스카·멕시코만·로키산맥 인근 유전 개발도 검토중이다.중장기적으로는 ▲보온성 높은 건축자재 개발 ▲자동차 연비 향상 ▲풍력·태양력 등 대체에너지 개발 ▲에너지 절약기술에 대한 세제지원 방안을 고려하고 있다. 한편 미 정부는 정유사들의 가격담합으로 유가가 폭등했는지 여부를 조사하는 등 불공정 경쟁행위에 대한 단속도 강화하고 있다. [유럽 각국]고유가에 따른 연이은 항의시위로 몸살을 앓고 있는 유럽 각국은 유류세 인하라는 ‘편법’보다는 에너지 절약과 대체에너지 개발 등 원리원칙으로 고유가에 대응하고 있다. 유럽연합(EU)은 단기·중장기로 나눠 대책을 마련중이다.단기적으로는 OPEC에 증산을 촉구하고 중장기적으로는 ▲산유국과의 관계 정립▲원유 산업의 공정경쟁 정책 보강 ▲원유제품에 대한 세율 조정 등재정정책 ▲석유 의존도를 줄이는 경제 체질강화 등을 병행한다는 계획이다. 프랑스는 73년 제1차 석유파동 당시와 같이 광범위한 에너지절약 프로그램을 실시하기로 결정했다.2010년까지 프랑스 전체 에너지 소비를 올해보다 15% 줄인다는 계획이다.운송부문에 있어 철도의 비중을높이기 위해 이 부문 예산을 대폭 증액했고 민간업체들에도 화물수송에 철도를 이용하도록 권장할 계획이다. 유가에 포함된 세금인하 문제가 정치쟁점화된 독일은 아직 새 에너지 절약 캠페인을 계획하고 있진 않지만 그동안 정부가 지속적으로추진해온 ‘연료가 적게 드는 운전방법’ 등 에너지 절약 방안을 적극 홍보한다는 방침이다.다른 유럽국가들과는 달리 산유국 입장인 영국은 특별한 대책을 내놓기 보다는 수급을 원활히 하는데 초점을 맞추고 있다. [아시아 각국]에너지 대부분을 수입에 의존하는 아시아 국가들에 있어 유가 폭등은 곧 물가 상승과 국민들의 불만 고조 및 그에 따른 사회불안으로 이어진다.인도와 태국,필리핀,중국 등 대부분 국가들에서 에너지 소비가급증하고 있는데다 97년 금융위기의 여파를 극복하기 위해 안간힘을 쓰는 상황에서 또다시 유가폭등 사태를 맞아 국내물가 상승을 막고 경제성장을 유지하기 위한 대책 마련에 부심하고 있다. 중국은 원유 비축과 에너지 절약을 국가전략적 차원에서 장기국가계획에 포함시키기로 했다.현재 20일분인 원유 비축분을 늘려나가기 위해 비축에 관한 법률을 제정하고 에너지 절약을 위해 한국의 에너지이용합리화법과 같은 법률을 마련하기로 했다. 유가 상승에 따른 항의시위가 잇따르고 있는 태국은 우선 국영 태국석유공사가 유류를 국제가격보다 싼 가격에 공급하는 한편 대중교통과 농업·어업부문에 대한 유가지원금 1억바트를 채택,보조금을 지급하기로 했다. 그러나 석유공사의 적자가 계속 늘어나고 있어 이같은 방침은 일시적일 수 밖에 없다.태국은 이에 따라 25일을 ‘차없는 날’로 정하는 등 장기적으로 에너지 절약을 적극 펼치고 있다. [석유수출국]유가 상승이 단기적으로는 수입 증대에 도움이 되지만 장기적으로는대체에너지 개발 등을 통한 석유수요 감소,국내물가 상승에 따른 불만 고조 등으로 석유수출국에도 도움이 되지 않는다는 입장이다.OPEC는 시장안정을 위해 석유소비국들과 대화에 나서겠다고 밝히고 있지만 구체적 조치는 나오지 않고 있다. 정유시설 미비와 취약한 석유화학산업으로 정제유와 석유화학제품을 수입하는 멕시코는 원유수출량을 하루 20만배럴씩 늘려 유가안정을도모하는 한편 정유시설 건설에 70억∼80억달러를 투입하기로 했다. 멕시코는 또 고유가가 세계 석유수요를 급격히 줄일 수 있기 때문에석유생산국들간의 협력은 물론 고유가로 피해를 입고 있는 석유소비국들과도 협력관계를 구축하는 방안을 검토하고 있다. 인도네시아도 유가상승에 따른 석유관련제품 수입가격 상승 등 각종 부작용이 예상됨에 따라 원유 생산량을 하루 4만1,000배럴씩 늘리는 한편 원유수출가격 상승분을 빈민층에 대한 생활보조금 지급과 낙후지역 개발에 투입해 국민들의 불만을 무마한다는 방침을 세웠다. 유세진 김균미기자 yujin@

정보통신쪽에서는 요즘 IMT-2000(차세대 이동통신)서비스의 기술표준이 초미의 현안이다. 동기(미국)식으로 하느냐,비동기(유럽)식으로 하느냐로 업체간 설전이 뜨겁다.당초 업계자율에 맡긴다고 했던 정보통신부도 논쟁의 와중에 끼어들어 “이거 해라,저거 해라” 간섭하는 모양이다. IMT-2000 기술표준은 차세대 휴대폰의 송·수신방식에 관한 문제다. 사업자 선정이 소프트웨어라면 기술표준은 하드웨어다. 사업자 후보인 한국통신과 SK텔레콤,LG는 모두 비동기식을 선호한다. 반면 국내업체들이 보유하고 있는 휴대폰 기술은 동기식.이 분야만큼은 세계 최고를 자랑한다.때문에 동기식 기술을 갖춘 제조업체들(삼성전자 등)은 서비스사업자가 모두 비동기로 갈 경우 동기식 기술과 설비가 사장(死藏)된다고 아우성이다.비동기에 맞춰 기술개발과설비투자도 새로 해야한다고 주장한다. 물론 비동기 선호논리도 있다.“세계시장의 80%인 비동기 시장을 놓칠 수 없다”“동기식은 사장되는 게 아니라 비동기식과 함께 갈 수있다.동기만 고집하다 우물안 개구리된다”등등… 업체간 논쟁은 ‘돈’이 결부된 탓에 십분 이해가 간다.한편으론 기술에 문외한인 장삼이사(張三李四)들이 결론내릴 수도 없는 노릇이어서 답답하기 짝이 없는 상황이 이어지고 있다. IMT-2000은 2002∼2010년에만 50조원의 생산유발과 50만명의 고용창출이 기대되는 초대형 프로젝트다.문제는 이러한 중대사안에 정통부가 안이하게 대처해왔다는 점이다.적어도 미래 수종(樹種)산업의 하드웨어가 어떻게 짜여져야 할지 심각한 ‘정책적 고민’이 있어야 했다.그리고 나서 서비스사업자를 정하는 게 순서다. 정통부는 기술표준을 당초 서비스사업자 자율선택에 맡기겠다고 했다가 아무런 명분없이 “동기식 사업자가 3곳 중 두 곳은 돼야 한다”며 강권한다는 소식이다. 결론부터 얘기하면 동기든,비동기든,정통부장관이 그룹회장을 찾아다니며 물밑협상할 사안이 아니다.‘보이지 않는 손’은 의혹만 키울 뿐이다. 잠깐 눈을 돌려보자.그간 우리경제를 지탱해 온 산업들이 무엇인가. 자동차 섬유 선박 등 이른바 굴뚝산업이다.이들 산업으로 먹고 살아왔다.그러나 이제 상황은 달라졌다. 자동차를 보라.쌍용차가 부실끝에 대우로 인수됐고,대우차마저 포드로 인수되기 직전이다.기아차는 앞서 망했고,삼성차는 빚잔치끝에 르노한테 갔다.한때 잘나가던 한국자동차는 이제 현대만이 명맥을 유지할 뿐이다. 자동차 뿐인가.섬유업종은 침체고 건설업계는 부도행렬이다.주요 은행들도 외국계로 넘어간지 오래고….내로라 할 산업이 별로 없다. 국부유출을 말하자는 게 아니다.이제 차분하게 우리의 산업을 돌아봐야 할 때가 됐다는 얘기다. 21세기 한국의 수종산업은? 정보통신인가? 벤처인가? 아니면 여전히 굴뚝인가? 이들이 우리의‘커진 밥그릇’을 계속 채워줄 수 있는가? IMT-2000 기술표준 역시 이러한 질문의 연장선상에서 접근돼야 한다.적어도 IMT-2000에 정보통신의 미래가 있고,정보통신에 우리경제의앞날이 걸려있다면 유관부처와 기관들이 머리를 맞대고 고민해야 한다.장관이 대그룹 회장과 담판해 해결한다면 IMT-2000사업은 훗날 또 다른 시장실패의 모습으로 다가올지 모른다. 늦지 않았다.기술브레인을 총 동원해 동기와 비동기 기술의 장·단점을 비교,공개해 보라.업계와 지리하리만치 공개토론도 해 보라.정부 산하에 기술표준 관련기관도 있지 않은가? 그리고 나서 기술표준의 방향을 정해도 늦지 않다.기술료 협상 등을 감안하면 표준결정을 가급적 뒤로 미루는 것도 방법이라는 지적도있다.정부가 스스로 정한 ‘연말 시한’에 쫓겨야 할 하등의 이유가없다. 산업이 살아야 경제가 산다.IMT-2000이라고 예외가 될 수는 없다. khc@ 권 혁 찬 디지털팀장

대우자동차 매각작업이 급물살을 타고 있다. 14일 대우 구조조정협의회 등에 따르면 포드자동차가 대우차 인수조건에 대한 대체적인 윤곽을 제시함에 따라 본격협상에 들어간 것으로알려졌다.업계 관계자는 “ 포드 실사팀이 대체적인 인수조건을 놓고대우 구조협과 본격적인 협상을 벌인 것으로 안다”고 말했다. 포드는 인수조건에서 매각대상인 국내 5개 법인과 해외의 11개 생산법인 및 25개 판매법인 가운데 일부 법인을 인수대상에서 제외시키는방법으로 인수가격을 6월말 우선협상 대상자 선정때 제시한 7조7,000억원에서 다소 낮춰 잡은 것으로 알려졌다. 주병철기자

일본기업에서는 경영자와 사원들이 스스로를 ‘주인’으로 생각한다.주주가 당장 손해를 봐도 장기투자를 하고 시장점유율을 중시한다. 반면 미국 기업의 주인은 누가 뭐래도 주주다.경영자들은 주주에게잘 보이려고 주가와 단기실적을 가장 의식한다. 요즘 서구에서 기업을 ‘회원공동체’로 간주하는 경영이론이 설득력을 얻고 있다.경마꾼처럼 이 기업 주식을 팔고 다른 기업으로 떠나는 주주도,그리고 높은 연봉만 챙기려는 경영자나 사원도 ‘주인’은아니다. 주주,경영자,사원과 고객 모두가 이해관계를 갖고 참여하는조직이 기업이라는 것이다. 서구와 일본의 중간쯤 되는 회원공동체 이론이 등장한 데는 무엇보다 경영자들의 연봉이 너무 높게 결정된다는 비판이 한몫했다.영국의민영화된 기업인 ‘브리티시 가스’의 사장 연봉이 너무 많다고 주주들이 수년전 들고 일어났다.실제 최고경영자들의 연봉은 엄청나다. 금융전문인 미국 시티그룹의 샌포드 웨일 회장은 지난 1년간 급여로970만달러(110억여원)에다 스톡옵션으로 4,490만달러를 받았다. 최고경영자들은 높은 보수만큼의 대가(?)를 치른다. 영국 맨체스터과학기술연구소의 캐리 쿠퍼 교수는 “경영자들은 장시간의 과중한업무와 스트레스 때문에 운동부족,시원치 않은 식사,과음과 지나친흡연을 초래할 가능성이 있다”고 말했다.가정을 돌볼 틈이 없어 사장들이 조강지처와 결별하고 비서와 결혼하는 일은 영화 뿐이 아니라실제 빈번하게 일어난다. 국내 경영자의 인기가 대표적으로 하락한 업종은 아마 금융업종일것이다.모두 기피하는 탓에 올해 외환은행장 자리가 두달 이상 비어있었다는 사실이 이를 뒷받침한다.임원들은 정부,주주와 노조 등의삼각관계에서 시달린다.잘못되면 책임을 지고 감방에 가야 하는 게은행 임원의 신세다. 보수도 짜서 외국 임원과 비교하면 ‘새발의 피’에 불과하다.최근한 민주당 의원이 지난해 공적자금이 투입된 부실 시중은행의 임원연봉이 지난해보다 최고 148%나 높아져 2억6,000만원에 달한다고 문제를 삼았다.물론 임원 연봉이 급증한 것은 그동안 별도로 받아오던판공비와 기밀비를 연봉으로 포함시킨 때문이기는 하다. 또 부실 쓰레기를 치우는 스트레스에다 그동안 낮았던 연봉을 감안한 점을 모르는 바 아니다.다만 국민 세금을 투입해 은행을 살려주는판에 부실에 직·간접 책임이 있는 임원들의 연봉 수준을 갑자기 너무 높인 것은 ‘도덕적 해이’라는 지적도 나온다.‘주인이 없어 부실화됐다’며 정부가 나서 돈을 넣고 주인이 됐는데도 이런 상황이빚어진 이유는 무엇일까.부실은행의 주인은 정부인가,경영자인가,아니면 노조인가 아리송해진다. 이상일 논설위원 bruce@

‘죽음의 타이어’ 논쟁이 일파만파로 번지며 미국 자동차 업계에엄청난 파장을 일으키고 있다.일본 브리지스톤의 미국내 자회사인 파이어스톤 타이어의 리콜은 마침내 미국 의회의 핫 이슈가 됐다.파이어스톤 타이어를 장착했던 포드사는 타이어뿐 아니라 엔진의 결함도숨겼다는 의혹을 받는 등 최대의 위기를 맞고 있다. ■논쟁의 전말 포드가 96∼99년 콜롬비아에 판 레저용 차량 ‘익스플로러’에 장착된 파이어스톤의 타이어가 운행중 자주 펑크가 났다.조사에서 차량이 과속하면 타이어에 금이 가고 이로 인해 사고가 날 수있다는 사실이 드러났다. 미국은 이같은 사실을 모르다가 콜롬비아의한 공장직원으로부터 e메일을 받고 지난 5월부터 국립고속도로안전청(NHTSA)의 조사를 시작했다.조사결과 미국에서만 파이어스톤의 결함으로 88명이 숨지고 250명이 부상당했다. 파이어스톤은 타이어 650만개를 회수한데 이어 140만개의 추가회수요구에 직면해 있다.포드는 리콜한 타이어의 절반 이상이 주문과 다르게 제작됐다며 파이어스톤측 책임을 주장했으나 파이어스톤은 포드가 요구한대로 만들었다고 맞서고 있다. ■미국 의회의 조사 두 회사가 책임 공방을 벌이자 미 의회는 6일부터 청문회를 연데 이어 관련법 개정을 추진중이다.하원은 타이어 제조업체가 해외문제도 보고할 것을 의무화하고 어기면 가중 처벌한다는 ‘자동차안전 강화 법안’을 상정했다.하원의 통신·무역·소비자보호 소위원회는 포드와 파이어스톤에게 타이어 실험과 관련한 모든서류의 제출을 요구했다. ■두 회사의 대응 파이어스톤은 타이어 결함으로 사망한 유가족들에게 사과했으나 140만개를 추가로 회수하라는 미국 당국의 권고는 거부했다.검사를 거쳐 결함이 드러나면 교체해 주겠다고 밝혔다.자크내서 포드 회장은 청문회에서 타이어의 결함 은폐 의혹을 부인했다. 한편 뉴욕타임스는 13일 포드 차량의 컴퓨터 점화 시스템에 문제가있다고 보도했다.포드는 캘리포니아에서 점화장치의 결함으로 운전중시동이 꺼진다는 운전자들의 소송에 직면해 있으며 패소하면 2억 5,000만달러의 비용을 감당해야 한다. 백문일기자 mip@

기획예산처 책임자로 임명되어 11년 만에 다시 예산 업무를 맡게 됐다.실무 책임자로 일했던 옛 경제기획원 시절과는 달리 이번에는 예산만 다루는 게 아니라 공공부문의 재정 및 행정개혁까지 총괄하게돼 한층 어깨가 무겁다. 세계화의 거센 파도가 국경을 비웃으며 사정 없이 밀려드는 21세기무한 경쟁시대에 우리나라의 한정된 자원을 가장 지혜롭게,그리고 최대한 효율적으로 집결·배분·집행할 수 있게끔 정부가 솔선수범하는일에 앞장서는 것이 국민과 임명권자에 대한 필자의 으뜸가는 책무라고 나름대로 여기고 있다. 기획과 예산이란 원래 동정의 앞뒷면과 같은 것이다.둘을 서로 떼어생각할 수 없다. 순서로 보면 기획이 먼저다.좋은 기획이 있어야 그것에 맞춘 예산이 나오게 돼 있다.기획이 제대로 되고 그것을 뒷바침하는 예산이 알맞게 주어진다면 기획의 본래 취지를 온전하게 살리면서 사업을 순조롭게 집행해 소기의 목적을 달성할 수 있다. 하지만 아무리 기획이 훌륭하게 되었다고 하더라도 그것을 집행할예산이 없으면 애당초 기획이 없었던것이나 마찬가지라는 점에서 예산 또한 기획 못지않게 중요하다. 미국 포드자동차 사장으로 있다가 고(故) 존 F 케네디 대통령의 요청으로 입각해 61년부터 67년까지 국방장관을 지낸 로버트 맥나마라는 흔히 미국의 베트남전 참전을 지휘한 민간 지도자로 널리 알려져있다.그는 지난 95년 베트남전을 회고한 역저 ‘되돌아본다-베트남의비극과 교훈’을 펴내기도 하였다.국방장관에서 물러난 뒤에는 세계은행 총재를 지냈지만 사람들은 ‘맥나마라’라고 하면 곧바로 베트남전을 떠올린다. 맥나마라는 베트남전의 명 지휘관이기도 했지만 탁월한 예산제도 수립의 공로자이기도 하다.그가 국방부를 맡기 전 방대한 미국 국방예산은 방만하게 집행되고 있었다.그러나 포드에서 경영 수업을 쌓은그가 펜타곤(국방부) 책임자로 들어가면서 국방예산에는 선진적인 PPBS(프로그램 기획예산제도)가 본격적으로 도입되어 예산운용에 신기원이 수립됐다. 사업 하나하나를 꼼꼼히 기획하여 그에 합당한 예산을 책정하는 것이야말로 국가 안보를 맨 앞에서 책임진 미국 국방부에는 전투력 향상에 못지않게 중요한 일이었을 것이다.맥나마라 장관이 40년 전 세워놓은 예산시스템은 오늘날에도 여전히 미국 국방예산 편성의 기본뼈대가 돼 있다. 경험을 쌓은 일이라며 쉬워하지도 않거니와 한동안 멀리했던 일이라며 어려워하지도 않는다.2차대전 영웅 몽고메리 원수의 이 말을 명심할 뿐이다.“계획(plan) 자체는 아무 것도 아닐지 몰라도 기획(planning)은 모든 것이다” 田允喆 기획예산처장관

대우자동차는 차세대 무공해차인 10㎾급 연료전지차 ‘DFCV-1’을국내 최초로 자체 개발하는 데 성공했다고 4일 밝혔다. 98년 10월 한국에너지기술연구소와 공동개발에 착수했으며,개발비만도 65억원이 들어갔다. 세계적으로는 다임러크라이슬러,포드,GM,도요타,닛산,르노 등에 이어 9번째이며,핵심부품과 기술이 국내기술진의 힘으로 개발돼 향후상용화 가능성이 크다고 대우차는 밝혔다. ‘DFCV-1’은 미니밴 레조에 LPG엔진 연료전지 등을 탑재해 최고시속 125㎞/h와 가속성능(0→100㎞/h) 18초를 기록했다. 이 연료전지차는 물의 전기분해와 반대로 수소와 산소를 화학적으로반응시켜 발생한 전기에너지로 차를 움직이게 하는 만큼 유해배출가스가 거의 없고 에너지 효율면에서도 20%대인 가솔린 내연기관보다높은 40∼60%에 이른다고 대우차는 밝혔다. 대우차는 앞으로 2년간 135억원을 추가로 투자해 메탄올 변환방식의25㎾급 연료전지차를 개발할 계획이다. 한편 현대자동차도 미국 연료전지 전문업체인 IFC사와 공동으로 싼타페를 기본 모델로 75㎾급 연료전지시스템을 적용,최고속도 124㎞/h,가속성능(0→100㎞/h) 12.6초의 연료전지차 개발을 올해안에 끝내고2005년부터 양산에 들어갈 예정이다. 주병철기자 bcjoo@

우주는 언제 생겨났을까? 우주는 무한히 펼쳐져 있을까,아니면 끝이 있을까? 우리가 사는 우주 이외에 다른 우주가 존재하지는 않을까? 그곳에 생명체는 살지 않을까? 누구나 한번쯤은 던져 보았을 질문들이다. ‘제 2의 아인슈타인’이라고 불리는 세계적인 천체물리학자 스티븐호킹박사(58·케임브리지대 교수)는 이같은 질문에 대한 답을 천체물리학계의 최신 가설인 ‘막(膜·brane) 우주론’에서 찾고 있다.4일부터 8일까지 제주에서 열리는 천체물리 분야의 국제학회 ‘COSMO-2000’에 참석하기 위해 지난달 29일 방한한 호킹박사는 서울대,고등과학원 등에서의 강연에서 새로운 우주론을 소개하고 있다.그의 강연을 통해 천체물리학자들이 최근 연구에 몰두하고 있는 ‘막 우주론’에 대해 알아본다. [막 우주론이란] 미국의 물리학자 랜달(프린스턴대)과 선드럼(스탠포드대)이 1998년 내놓은 가설이다.그들은 우리가 살고 있는 세상이 사실은 10∼12차원의 큰 공간(다차원 우주)에 들어있는 4차원(전후,좌우,상하,시간)으로 된 막이라는 가능성을 제시했다.예컨대 3차원 공간인 영화관에 2차원의 스크린이 있고 이 스크린 상에서 배우들이 살아있 듯,우리는 다차원 공간에 들어있는 4차원의 막에 살고 있다는 것이다.이 곳에 있는 강력한 에너지때문에 그 주위의시·공간이 강하게 휘고,이 세상의 물체들은 4차원 막에 붙어살게 되며 우리 우주 ‘바깥’,즉 나머지 차원은 관측되지 않는다는 것이 이들의 설명이다. 다차원 개념은 80년대 등장한 초끈이론(super string theory)에서처음 등장했다. 자연계를 구성하는 기본 입자들이 사실은 미세한 끈(string)으로 이뤄져 있다는 것이 이 이론의 기본 아이디어다. 초끈이론에 따르면 우주는 11차원으로 이루어져 있는데, 다만 이 중 4차원만 우리 눈에 보이고 나머지 7차원은 관측은 어렵지만 간접적인 경로를 통해 눈에 보이는 4차원의 물리법칙을 결정한다는 것이다. 나머지 7차원이 안보이는 이유는 무엇일까?가장 오래되고 간단한 설명방법은 7차원 모두 아주 작게 접혀 있기 때문이라는 것이다. 초끈이론을 연구하다 보면 2차원의 막(membrane) 또는 더 큰 차원을가진다양한 물체들이 존재함을 알 수 있게 됐다.이러한 물체들을 통틀어 막,즉 브레인이라고 부른다.브레인에 관한 연구는 초끈이론에서얻어낼 수 있는 우주론의 가능성을 한층 넓혀 놓았다. [새로운 의문점] 막우주론은 그동안 물리학자들이 풀지 못했던 많은다른 문제들에 관한 해답을 제시해 줌으로써 학계의 주목을 받았다. 만일 정말로 우리 우주가 4차원 막에 갇혀 있다면,혹시라도 우리 우주에서 보이지 않는 바깥으로 물질이나 에너지가 새어 나갈 수 있는지,가능하다면 어떻게 관측할 지가 관심사로 떠오른다.물리학자들은이를 관측하거나 검증하는 것이 당장에는 불가능하지만 향후 10년 간의 초정밀가속기 실험을 통해 보이지 않는 추가적인 차원에 대한 실험데이터를 얻을 수 있을 것으로 보고 있다. 함혜리기자 lotus@. *기존의 우주론은 ‘표준우주모형’. 천체 물리학자들의 관심사는 우주의 기원과 상호작용의 원리를 규명하는 일에 집중된다. 과학자와 철학자들은 100년 가까이 우주의 모든 힘과 상호작용을 이해하기 위해 노력한 결과 많은 우주모형을 도출해내는 데 성공했다. 현재 우주론을 연구하는 사람들이 주로 사용하는 우주모형은 대폭발(빅뱅)·급팽창(인플레이션)·차가운 암흑물질·중력불안정 등 4가지가설을 기본으로 하는 ‘표준우주모형’이다. 표준우주모형은 20세기 초 우주의 역사를 새로 쓰게 한 양대 발견에서 비롯됐다. 우선 아인슈타인은 일반상대성이론을 통해 중력이 다른 힘들과 달리시공간의 휘어짐을 통해 전달된다는 사실을 밝혀냈다. 고정된 시공간에서 물체들만 움직이는 것으로 보았던 기존의 이론들과 달리 상대론은 우주 자체가 시간이 흐름에 따라 분명히 변화한다는 것을 기술하는 길을 열었다.그 다음 위대한 발견은 에드윈 허블에 의해 이뤄졌다.허블은 윌슨산에 있는 천체망원경을 이용한 자세하고 정확한 관측을통해 우주가 팽창하고 있음을 밝혀냈다.아인슈타인과 허블의 발견 이후 수많은 물리학자들이 우주의 발생과 진화를 연구하는 데 매달려 표준이론이 정립됐다. 그러나,표준우주모형이 우주의 생성과 진화과정을 완벽하게 설명해주지는 못한다. 예를들면,우주는 어떤 대폭발 점에서 시작됐으며 그 점에서는 전체우주와 그 안의 모든 것들이 어마어마한 밀도로 엄청나게 작은 공간에 밀집돼 있는데,그런 상황에서는 아인슈타인의 일반 상대성 이론이성립하지 않는다.즉 일반상대론에 미세 세계를 다루는 양자역학을 접목시켜야만 이 현상을 제대로 기술할 수 있다. 그러나 상대론과 양자역학이 각각 완성된 지 70여년이 지난 현재까지 두 이론을 결합하는 문제는 숙제로 남아있다.이런 우주론의 궁금증을 풀기 위해 천체 물리학자들은 모든 원리를 단일한 법칙으로 설명할 수 있는 ‘통일이론’을 찾는데 열중하고 있다. 함혜리기자. *천체물리학 대가 스티븐 호킹박사는 누구. ‘휠체어를 탄 과학자’ 스티븐 호킹 박사는 42년 옥스퍼드에서 출생,옥스퍼드 대학을 졸업한 뒤 케임브리지대학 대학원에서 물리학을전공한 세계적인 천체물리학자다.63년 박사학위를 준비하던 중 운동신경이 차례로 파괴,전신이 뒤틀리고 마비되는 루게릭병(근위축성 측삭경화증)에 걸려 시한부 인생을 선고 받았다. 그러나 우주물리학에 대한 호킹 박사의 탐구는 그때부터 시작,우주론의 기본문제들과 씨름하며 66년 ‘팽창하는 우주의 성질’이란 논문으로 박사학위를 받았다.그는 우주 탄생의 신비를 밝힌 빅뱅이론·블랙홀의 증발·양자 중력론 등 종전의 학설을 뒤집는 이론을 내놓으면서 우주의 기원과 본질에 대해 최근에 이루어진 많은 중요한 논의들을 이끌어 왔다.휠체어에 부착된 컴퓨터와 고성능 음성합성기를 통해 활발한 저술·강연활동을 펼치고 있다. 지난 74년 최연소 영국 왕립학회의 회원이 됐으며,80년부터 케임브리지대학 석좌교수를 맡고 있다. 현재 95년 재혼한 간호사 일레인 메이슨과 함께 살고 있으며,슬하에2남1녀와 1명의 손자를 두고 있다. 김미경기자.