대우자동차 SK㈜ 등 대기업들이 잇따라 중고차 시장에 뛰어들고 있다.연간4조원대의 중고차 시장을 선점하면 향후 잠재 수요층을 미리 확보할 수 있기때문이다. □ 대기업의 잇단 참여 대우차는 지난 17일부터 경기도 기흥 일대에 1만2,000평 규모의 중고차 경매장을 조성해 경매사업에 들어갔다.올해말까지 7만대이상을 경매한다는 계획이다. SK는 25일 중고차매매 사이트 ‘엔카닷컴(www.encar.com)을 개설하고,등재된 차량 점검과 계약체결을 위해 수도권 8개 주유소에 ‘엔카센터’를 별도로 설치해 6월부터 본격적인 경매사업에 착수한다. 현대자동차도 올 하반기까지 경기도 일대에 별도법인으로 중고차 경매장을설립한다는 계획아래 세부방안을 마련 중이다. □속셈은 뭔가 완성차 업체인 대우차와 현대차는 예비 구매자를 미리 확보할 수 있고,장기적으로 신용카드 사업에 진출할 경우 자동차보험,은행 대출,중고차 매매,폐차처리 등을 한데 묶는 ‘토털관리시스템’으로 이어갈 수 있다는 계산을 깔고 있다. 반면 SK 등은 기존의 네트워크와 온라인중고차 사이트를 연계,새로운 개념의 수익 모델을 창출하겠다는 의도다.주병철기자

우리 국민들이 값비싼 내구재 가운데 가장 자주 갈아 치우는 것이 자동차이다.승용차 평균 폐차연령이 7.62년,주행거리 12만5,000㎞로 현재 등록된 783만대의 승용차를 1년 더 쓰면 연간 10조원,2년 더 쓰면 19조원이 절약되는것으로 조사됐다(대한매일 12일자 1면).폐차연령이 독일 19년,미국 16년,일본 15년의 반도 안되며 주행거리로는 프랑스 30만㎞의 3분의 1 수준이다.국가적 자원 낭비와 손실이 크며 환경오염도 문제이다. 이를 개선하려면 제도 보완,메이커 양심,건전한 소비행태 등 세 가지 요인이 동시에 바뀌어야 한다.먼저‘차는 3년마다 바꾸는게 좋다’라는 그릇된과시적 인식이 변해야 한다.뒤늦게 자동차문화가 도입되면서 초창기 잘못된자동차 개념이 고정되어 버렸다.우리나라가 세계 7대 생산국이고 국민 4명중 1대꼴로 필수품화되었음에도 아직 과시용이나 사치품으로 보는 경향이 있다.평소 관리를 잘 하고 사고 없이 운행한다면 사용연한을 크게 늘릴 수 있음이‘10년 타기 시민운동연합’의 사례로 확인됐다. 또 생산자는 그들의 책무가 무한대임을 깊이 인식해야 한다.좀더 편하고 안전하며 내구성이 강한 차를 만들어야 하는 것은 기본이며 오래 타도 실증이안나는‘생명력 긴 모델’개발에 힘 써야 한다.선진국 신차 개발 주기가 10년인 데 비해 우리나라는 3년8개월인 정도로 새 차 교체를 부추긴다.외양만바꾼 신 모델로 판매에 주력할 뿐 구형 차는 부품 공급마저 중단해 오래 탈수 없게 만든다. 이런한 현실을 고려,오래 쓰고 있는 차에 대해서는 세금과 보험 등 제도상의 혜택을 획기적으로 개선해야 한다.새 차나 10년 된 차나 자동차세 등 세금이 똑같고 보험상 배려도 없는 것은 우리 제도의 모순이다.자동차 관련 세금이 전체 세수의 18%를 차지해 당국이 세율 합리화에 인색한 것이 현실이다.차를 구입해 3∼4년 타면 그동안 낸 세금이 차값을 상회하고 그후 비용이더 들어 차 갈이를 부채질한 셈이다. 뒤늦게 자동차세를 차령에 따라 차등화키로 했으나 세부내용을 보면 낯 간지럽다.4년 지난 차부터 매년 5%씩 경감하고 최고 30%까지 할인한다는 것이다.평균 폐차연령이 8년 미만인 점을 감안하면 노령 차에 대한 감세는 생색뿐이다.선진국이 차령 5년부터 최소 50% 이상 활인율을 적용하는 등 실질적혜택을 준다는 점을 고려해 할인율을 대폭 높여야 한다.이밖에 메이커들의‘팔고 보자식’ 할인판매 경쟁과 까다로운 폐차 부품 재활용 규정도 오래된 차의 부품난을 초래해 차량 수명을 단축시키는 사회 분위기를 만들었다.중고 부품 실명제 도입으로 양질의 재활용 부품 공급체제를 갖출 필요가 있다. 자동차에 대한 인식을 바꾸고 제도를 개선해 건전한 자동차문화를 일궈야 할 때이다.

승용차를 지금보다 1년만 더 타면 국가적으로 약 10조6,500억원이 절약된다.2년을 더 타면 19조원,3년 더 타면 무려 26조원을 절약할 수 있다는 조사결과가 나왔다. 정부도 조기폐차에 따른 경제적 손실을 줄이기 위해 차령 2∼7년까지 연 5%씩 자동차세를 깎아주고 8년 이후에는 감세율 30%를 추가로 적용해 폐차연령(자동차 수명)을 선진국 수준으로 높이는 방안 등을 마련 중이어서 앞으로자동차를 오래탈수록 혜택이 많이 돌아갈 것같다. 11일 자동차10년타기시민운동연합(공동대표 林奇相)이 밝힌 ‘폐차에 따른경제적 손실조사’에 따르면 우리나라의 승용차 평균수명(7.62년)을 기준으로 했을 때 1∼3년 더 탈 경우 경제적 절약규모가 10조∼26조원에 이르는 것으로 추산됐다. 추산 결과는 99년말 현재 등록기준으로 승용차 783만7,251대와 이의 새차가격 약 91조6,400억원을 근거로 산출됐다. 등록된 승용차들이 7.62년만 타고 모두 폐차됐을 경우를 기준으로 계산하면1대당 폐차로 인한 손실은 연평균 153만6,000원,전체적으로는 무려 12조500억원에 이른다. 임기상 대표는 “승용차의 수명이 짧을수록 감가상각 비용이 커지고 그만큼차량 가치는 떨어진다”며 “차량수명이 짧은 데는 차량의 내구성 저하와과소비 성향,자동차업체의 잦은 모델 교체 등의 요인도 있지만 중고차에 대한 연식별 감세율 적용,중고부품 사용자에 대한 보험혜택 등 정책 차원의 지원이 미비한 데도 원인이 있다”고 말했다. 육철수기자 ycs@

우리나라 자동차의 평균수명은 7.62년으로 8년이 채 못된다.일본(15년) 미국(16.2년) 프랑스(15년) 등 선진국의 절반 수준이다.조기 폐차에 따른 경제적손실도 연간 10조원이 넘는 것으로 추산돼 낭비가 이만저만이 아니다. 우리나라의 연간 자동차 생산량(99년 기준 310만대)은 세계 7위에 올라있다. 보유대수도 3월말 현재 1,137만8,000여대로 국민 4.2명당 1대 꼴이다. 외형상으론 선진국과 별 차이가 없어 보인다. 그러나 자세히 들여다 보면 우리는후진국형 자동차 문화와 낙후한 행정체계에서 벗어나지 못하고 있으며, 이것이 차량수명의 단축을 재촉하는 요인으로 지적되고 있다.폐차 실태와 원인을집중조명하고 개선책을 모색해본다. *실태와 원인. [실태] A씨(43·연구원)는 91년 쏘나타 승용차를 구입해 9년 남짓 운행했다. 그런데 최근들어 부품 하나만 망가지면 20만∼30만원 정도 목돈이 들어가기일쑤고 연식이 오래돼 부품을 구하기도 쉽지 않다.연간 30여만원이나 되는자동차세도 부담스러워 중고차 시장에 내놨더니 시세가 80만∼90만원 수준인데다한달이 지나도록 구매자가 나서질 않았다.휘발유 값 등을 합쳐 연간 유지비를 따져보니 200만원이 넘어 할 수 없이 폐차시켰다.갖고 있는 것보다폐차시키는 것이 더 경제적이었기 때문이다. 건설교통부는 지난 한해동안 승용차의 경우 32만354대가 폐차됐다고 최근발표했다.이 중에는 10만㎞ 안팎을 운행한 93년 이후 연식의 차량이 8만5,071대(27%)나 포함돼 있다.4대 중 1대는 얼마든지 2∼3년 더 탈 수 있는데도폐차장 신세를 진 것이다. 자동차10년타기시민운동연합은 우리나라 차량의 폐차시까지 운행거리는 평균 12만5,000㎞로 최대 차량수명(40만∼50만㎞)의 4분의 1만 사용하고 버리는 비경제적인 자동차 생활을 하고 있다고 지적한다. 미국은 우리보다 2∼3배인 28만∼30만㎞를 타야 폐차한다.프랑스의 경우 생산후 10년 이상 운행되는 차량이 전체 31%인데 우리는 2%에 불과한 실정이다. 다행히 최근 한 자동차의 조사에 따르면 새 차를 구입해 다른 차로 바꾸는기간이 해마다 길어지고 있다.신차 대체기간을 보면 94년 40개월,96년 41개월,98년 47개월,99년 50.4개월로 연평균 2개월씩 늘고는 있다. [원인] 폐차연령이 짧은 원인으로는 ▲차량의 내구성이 약하고 ▲완성차 및부품업체의 낮은 기술력 ▲짧은 신차개발 주기 ▲소비자의 차급 상향화 경향▲소유자의 관리 및 정비소홀 ▲나쁜 운전습관 ▲낮은 중고부품 활용률 ▲관련 정책의 미비 등이 꼽힌다. 한국자동차공업협회에 따르면 우리나라의 신차 개발 주기는 3년8개월∼4년이다.자동차 선진국인 일본이나 프랑스는 10년에 한 차례 새 모델이 나온다. 국내 업체들은 폐차연령이 짧은 만큼 오래 탈 수 있는 좋은 차를 만들려는노력을 게을리하고 있다.외양만 슬쩍 바뀐 신모델이 자주 나오다 보니 기존차종의 단종이 빠르고,오래된 차는 부품교환이 어려워져 할 수 없이 폐차되는 악순환이 이어지고 있다. 운전자들의 나쁜 운전습관도 차량수명에 큰 영향을 준다.지난해 폐차된 승용차 가운데는 운행 5년 미만이 3만8,360대(12%)나 포함됐다.대부분 사고가원인이며,이는 잘못된 운전습관과 교통문화에 기인하는 경우가 많다. 연식 위주로 차량가치를 평가하는중고차 시장도 조기 폐차에 영향을 준다. 평균 폐차주기(7.6년)를 넘긴 차량은 팔고 싶어도 재산가치가 없어 늘 ‘찬밥’이다.1만㎞를 주행한 9년된 자동차는 아무리 상태나 성능이 좋아도 ‘고물’ 취급을 받는다. 완성차 업체의 기술력이나 품질,애프터 서비스도 문제다.국내의 자동차 3사는 최근 미국의 세계적 마케팅 전문회사인 제이디 파워가 세계 37개 자동차브랜드를 대상으로 한 품질조사에서 최하위 수준인 34∼37위로 평가받았다. 미국 평가회사의 주관이 작용한 탓도 있지만 우리 업체들이 새겨 들어야 할대목이다. 국내의 한 업체는 미국에 수출한 준중형 승용차에 대해 10년간 10만마일(16만㎞)까지 보증해주고 있다.수출용에 대해선 그만큼 자신이 있다는 얘기다. 국내 소비자에게 이같은 서비스는 어림도 없고,기대할 수도 없는 게 현실이다. 육철수 김재천기자 ycs@. [인터뷰] 차 10년타기 시민운동연합 임기상 대표. “우리나라가 11개 자동차 생산국 중 폐차주기가 가장 짧다는 것은 자동차를 아직도 사치성 소모품쯤으로 생각하는소비자 의식과 완성차 업체의 ‘상술’이 빚어낸 결과입니다” ‘자동차10년타기시민운동연합’ 임기상(林奇相·42) 대표는 21년째 기아자동차의 ‘브리사’를 새 차처럼 타고 다닌다.정비업에 종사해온지 13년째.얼마든지 더 달릴 수 있는 자동차들이 폐차되는 것을 보고 가만히 있을 수 없어 3년 전 ‘자동차를 생각하는’ 시민운동에 뛰어들었다. 그는 자동차의 주 소비층이 20∼30대로 낮아지면서 건전한 소비의식보다 ‘새 것이면 좋다’는 의식이 팽배해졌다고 지적한다.여기에다 새 차를 팔기위한 완성차 업체들의 무리한 할부경쟁 등 ‘상혼’(商魂)이 자동차를 우선적으로 구입토록 소비문화를 부추켜 자동차 교체시기와 폐차주기를 앞당기고있다고 했다. 제도상 문제점도 지적했다.우선 자동차세의 획일적 부과로 자동차를 오래타도 실익이 많지 않다는 것이다.또 8년정도 되면 성능에 관계없이 중고차시장에서 가치를 상실해 폐차장 신세가 되는 게 현실이라고 꼬집었다. 고령차에 대한 보험혜택도 많지 않아 자동차를 오래 타려는 운전자들의 의지를 꺾는다는 것이다. 자동차를 ‘결혼하는 마음으로’ 사서 ‘애차정신’을 갖고 관리한다면 중고차는 5년,새 차는 10년 이상 문제없다고 했다. 그는 “앞으로 7년 이상 된 자동차 운전자에게 ‘고령차 우대증’을 발급하고,고령차를 위한 모범 정비업소를 선정해 무료점검 서비스를 받도록 할 계획”이라고 밝혔다. 김미경기자 chaplin7@. *정부 “중고차 세금 낮춘다”. 정부는 폐차를 줄이기 위해서는 선진국에 비해 차량수명이 짧은 원인을 체계적으로 분석하고,이에 대한 정밀한 해결책을 내놓는 게 급선무라고 보고있다. 특히 각종 자동차 관련세금이 지방세 체계로 돼 있는데다 조세부담도 선진국에 비해 크다는 점을 고려,자동차 조세체계를 주행세 위주로 개편하고 일정 연도가 지난 중고차에 대해서는 연식에 따라 세율을 조정하는 방안을 검토 중이다.국회도 최근 민주당과 한나라당이 중고차의 세부담을 줄여주기로원칙적으로 합의하기에 이르렀다. ■건설교통부=자동차의 성능과 내구성이 우수해야 조기 폐차를 근원적으로막을 수 있다고 보고 제작결함에 대해 적극적인 리콜을 추진키로 했다. 차량충돌 때의 안전도를 테스트하는 신차평가제도를 확대 시행하고,제작사의 성능경쟁을 위한 여건을 조성하는 한편 차량의 내구성을 높일 수 있는 신기술 개발을 적극 유도하기로 했다. ■행정자치부=중고 자동차의 세금을 대폭 줄여준다는 방침아래 세부방안을마련 중이다.새 차와 고급차를 무조건 선호하는 사회풍조가 바뀌어지도록 관련 시민단체와 연계해 자동차 오래타기를 통한 자원낭비 방지와 환경개선운동을 적극 펼쳐 나갈 계획이다. 주병철기자 bcjoo@. *폐차 부품 재활용 방안. 국내 자동차는 새 차의 경우 5∼6년 정도 타면 부품에 문제가 생긴다.완성차나 부품업체의 기술력이 아직은 뒤떨어지고,선진국에 비해 단종이 빨라 구형 모델의 부품을 구하기가 아주 어렵다. 전문가들은 폐차부품이 안전상 문제가 없다고 검증될 경우 이를 쓸 수 있도록 정부가 규제를 완화하는 방법도 고려해야 한다고 말한다.전문가들이 제의하는 폐차부품의 재활용 방안을 소개한다. [품질인증제 도입] 재활용대상에서 제외된 제동장치,조향장치,엔진 등 3가지 부품에 대해 ‘품질인증제’를 도입하는 것도 고려해 볼만하다.중고부품에 대해 정부가 품질을 보장해줌으로써 이를 사용할때 생기는 불안감을 해소할 수 있으며,새 부품의 30% 값으로 살 수 있어 제도가 정착되면 재활용률이크게 높아질 것으로 보인다. [중고 부품 사용자에 보험혜택] 품질인증제와 병행해서 시행하면 중고부품을사용하는 운전자가 늘어나 재활용에 도움을 줄 것으로 기대된다.운전자는 보험료를 적게 내고, 품질이 보증된 중고 부품을 싼 값에 이용할 수 있기 때문이다. [폐차부담금제 도입] 완성차 업체가 자동차 가격에 일정 부분 폐차비용을 포함시키는 것이다.소비자의 새 차 구입부담이 커지는 단점이 있지만 무분별한폐차로 발생하는 환경문제를 해결할 수 있다. 한국자동차폐차업협회는 홈페이지(www.kasa.or.kr)에 중고 부품을 구입할수 있는 폐차장 주소와 전화번호 등을 서비스하고 있다.내년 말까지 전국 250여개 폐차장을 인터넷으로 연결,중고 부품의 재고정보도 제공할 계획이다.김재천기자

국내 자동차의 평균 폐차 연령이 7.63년으로 선진국의 절반 수준에불과해 국가적 낭비 요인으로 지적되는 가운데 충북 충주시가 철저한 관리를 통해 관용차량의 절반 이상을 내용(耐用)연한을 넘겨가며 운행해눈길을 끌고 있다. 2일 충주시에 따르면 승용차 8대 등 모두 30대의 시청 보유 관용차량 가운데 대형승합차 1대가 내용 연한(8년)을 3년이나 초과한 11년이나 된 것을 비롯,16대가 6∼8년의 내용연한을 넘겼다. 10년 2대,9년 6대,8년 5대,7년 2대 등이다. 이시종(李始鍾) 시장의 관용 승용차는 지난 97년 구입한 브로엄이다. 충주시 관계자는 “외환위기 이후 업무용 승용차를 대폭 줄이고 산림방역과가로등 보수, 노점상 단속 등에 필요한 특수차량과 화물차 중심으로 관용차를 운행하고 있다”며 “내용연한을 넘긴 것이 많지만 철저한 차량 관리로아직도 멀쩡하다”고 말했다. 충주 김동진기자 kdj@

서울시가 도난 차량을 말소 등록할 경우 도난 신고일부터 비과세하도록 돼있는 ‘지방세법 기본통칙’을 달리 해석해 물의를 빚고 있다. 2일 국민고충처리위원회와 행정자치부에 따르면 지방세법 기본통칙 시행일인 97년 10월1일 이전에 도난 신고된 차량이라도 도난 사실이 입증되면 자동차세와 면허세 등을 취소해야 하는데 서울시가 이를 징수하고 있다는 것이다. 실제로 서울시는 지난 3월14일 각 구청에 공문을 보내 도난 신고된 자동차라도 97년 10월1일 이전 도난 신고분은 제외하라고 통보했다.이에 따라 각구청은 그 시점 이전에 부과된 자동차세를 납부하지 않으면 자동차 말소 등록을 해주지 않고 있다. 이는 행자부가 지난 2월 각 지방자치단체에 보낸 ‘고질 체납액 일제정리계획’ 지침과도 정면으로 배치된다. 이 지침엔 도난신고확인서를 발급받은 자동차의 경우 신고일 이후 과세된 자동차세와 면허세의 부과를 취소하도록 돼 있다.행자부는 폐차되거나 멸실된자동차에 대해 계속 세금이 부과돼 민원이 야기되는 사례가 적지않자 지침을내려보내정리하도록 권고했던 것이다. 이 지침에 따라 다른 자치단체는 부과된 자동차세를 취소하고 말소 등록을받고 있으나 서울시만은 97년 10월1일 전에 부과된 세금을 납부해야만 말소등록을 받아주고 있다. 이와 관련,서울시 관계자는 “자동차세법 기본통칙이 마련되기 전에 세금을납부한 사람과의 형평을 맞추기 위해 시행하고 있다” 면서 “기본통칙에도명확하게 부과된 세금을 받지 말라는 규정은 없다”고 말했다. 그러나 행자부 관계자는 “과세권이 시장·군수·구청장에 있다는 지방자치법에 따라 중앙정부의 지침을 무시하고 있는 결과”라면서 “결국 서울시민만 선의의 피해를 보고 있는 것 아니냐”고 반문했다. 한편 국민고충처리위원회는 이와 관련한 민원이 잇따르자 지난달 28일 서울시에 97년 10월1일 이전에 도난 신고된 차량에 부과한 자동차세를 취소하도록 공문을 보냈다. 고충처리위 관계자는 “자치단체간 행정의 통일성을 기하기 위해서라도 서울시의 자동차세 부과는 시정해야 한다”고 말했다. 홍성추기자 sch8@

우리나라 자동차의 평균 수명은 8년 정도다.일본이나 미국 등 선진국 차량평균수명의 절반 수준이며,평균수명도 해마다 단축되고 있다. 자동차의 내구성이 현저히 떨어지는데다 소비자들의 과시욕 등이 원인으로분석됐다. 1일 건설교통부에 따르면 우리나라 자동차의 평균 폐차연령(신규 등록일로부터 폐차·말소등록일까지의 기간)은 7.63년으로 일본 15년,미국 16.2년,프랑스 15년의 절반 수준에 불과한 것으로 나타났다.지난 한해동안 폐차·말소등록된 자동차 총 41만4,032대에 대해 신규등록일로부터 폐차시까지 기간을조사한 결과다. 97년 소비자보호원이 실시한 승용차 평균 폐차연수 8.1년보다도 7개월정도가 짧아져 갈수록 지동차 폐차연령이 단축되고 있다. 차종별로는 승용차 7.62년,승합차 7.8년,화물차 7.59년으로 폐차연령은 차종간에 큰 차이를 보이지 않고 있다.구난차,견인차 등 특수자동차의 경우 폐차연령이 10.66년으로 조사돼 다른 차종에 비해 3년 정도 길었다. 신규등록 연도별 중 승용차의 경우 지난 91년에 등록된 차령 9년의 차량이6만3,171대,승합차와 화물차는 92년 등록된 차령 8년의 차량이 각각 5,519대와 1만3,353대로 가장 많이 폐차됐다. 이처럼 자동차 폐차연수가 선진국에 비해 상대적으로 짧은 이유는 자동차자체의 내구성,소비자의 신차 선호경향,소유차량을 사회적 신분과 동일시하는 사회분위기,자동차 수리비용 과다로 인한 경제적 부담,자동차 조세체계의불합리성 등 복합적 요인에 의한 것으로 추정됐다. 박성태기자 sungt@

건설교통부는 자동차매매업자·정비업자·폐차업자 및 자동차검사 시행자등의 불법·부당행위에 대한 행정처분 기준을 대폭 강화키로 했다. 16일 건설교통부에 따르면 최근의 행정개혁 방향에 맞춰 자동차 관련 사업의 진입제한을 완화해나가되 사업자의 불법·부당행위에 대해서는 강력한 처분을 통해 이용자의 피해를 방지키로 했다. 특히 현행 처분기준 중 경고와 같이 현실성이 없는 처분기준은 삭제하는 대신 자동차검사 시행자의 부실검사 또는 허위검사 등 불법부당 사례에 대해서는 사업자는 물론 자동차 검사원에 대해서도 위반내용에 따라 10∼90일 동안직무를 정지시키기로 했다. 자동차 매매업자의 경우에도 자동차 성능상태를 미리 알리지 않았거나 자동차 매도 사실의 미신고 또는 허위신고의 경우 최대 사업정지 90일 처분을 하도록 했다. 폐차업자가 폐차의무를 이행하지 않을 경우에도 90일간 정지처분토록 했다. 건교부는 이같은 내용의 자동차관리법에 따른 행정처분기준 개정안을 17일자로 입법예고 한다. 박성태기자 sungt@

오는 7월1일부터 주거지역 용적률이 대폭 낮아진다.또 저층 아파트 등 공동주택단지도 전용주거지역으로 새로 지정되고 획일적으로 지정된 전용·일반주거지역이 5개 지역으로 나뉜다. 건설교통부와 국토연구원은 13일 국토연구원에서 이같은 내용의 ‘용도지역·지구제 개선시안’ 공청회를 갖고 도시계획법 시행령 개정에 반영,오는 7월부터 시행할 계획이라고 밝혔다. ◆용적률 대폭 낮아진다 일률적으로 100% 용적률을 적용하던 전용주거지역이1,2종으로 나뉜다.1종은 80∼100%의 용적률을 적용, 3층 이하 건물만 들어설수 있게 된다.2종은 용적률이 100∼150% 적용되고 5∼15층 건물이 들어설 수 있게 된다. 일반주거지역은 지금과 같이 무조건 용적률 400%,건폐율 60%가 적용되지 않고 주거환경에 따라 1,2,3종으로 나뉘고 용적률도 300∼100%로 크게 강화된다.용적률은 제1종 100∼200%,2종 150∼250%,3종은 200∼300%를 적용하고 건폐율도 40∼60%로 탄력 적용토록 했다.건물 층수도 각각 4∼5층,10∼15층,15∼20층으로 제한된다. ◆주거환경 침해 건물 못짓는다 시행령이 마련되면 아무리 땅이 넓다해도 건물 높이가 제한된다.단독주택 밀집 지역에 ‘나홀로’ 초고층 아파트 등이들어설 수 없게 된다. 단독주택 중심의 전용주거지역에 현재 허용되고 있는 여객·화물운수업 차고도 허가할 수 없도록 했다.또 주거환경 보호를 위해 제2종 전용주거지역에바닥면적 기준 150평 이상의 일반 음식점 등 일부 근린생활시설이 들어설 수없도록 했다. 지금까지는 5층 이하 공동주택단지라도 일반주거지역으로 분류되면 대형 음식점과 단란주점,안마시술소 등이 마구잡이식으로 들어서 주거환경을 크게해쳤다.그러나 앞으로는 제1종 일반주거지역에는 실외 골프연습장과 폐차장,자동차 매매장이 들어설 수 없게 된다. 적용 대상은 기존의 모든 도시와 도시계획구역으로 추가 편입되는 준농림지로 기존 주택은 5년 이내에,준농림지는 편입과 동시에 각각 새로운 용도지역으로 지정된다. 류찬희기자 chani@

국립환경연구원 자동차공해연구소에 따르면 97년 자동차가 내뿜은 일산화탄소(CO),탄화수소(HC),질소산화물(NOx),먼지(PM),아황산가스(SO₂)등 대기 오염물질은 총 179만5,000t으로 전체 436만5,000t의 41.1%나 됐다. 98년 통계를 보면 오염물질 배출량은 경유차가 91만902t(58.7%)으로 가장많고,휘발유차 41만803t(26.5%),LPG(액화석유가스)차 23만69t(14.8%)의 순이었다.경유차의 오염물질 배출량이 휘발유차와 LPG차의 배출량을 합친 것보다많다. 97년 자동차공해연구소의 연구에 따르면 대형 트럭 1대가 내뿜는 오염물질은 연간 2,710㎏으로,휘발유 승용차(1대당 63.5㎏) 42.7대가 배출하는 양과같다.대형 트럭의 오염물질 배출량이 많은 것은 경유를 연료로 사용하는 데다 주행거리가 하루 평균 166㎞로,휘발유 승용차(49㎞)의 3.4배나 되기 때문이다. LPG를 쓰는 택시의 오염물질 배출량도 만만치 않다.택시가 내뿜는 오염물질은 휘발유 승용차의 2배나 된다.택시는 하루에 주행하는 거리도 258㎞로 승용차의 5.3배나 된다.따라서 택시가 배출하는 오염물질의양은 휘발유 승용차의 10.6배나 된다. 배기량이 적은 오토바이도 탄화수소 배출량은 휘발유 승용차보다 엄청나게많다.125㏄ 2기통 오토바이의 경우 시동을 건 직후 탄화수소 농도는 4,875ppm으로,1,500㏄ 휘발유 승용차(126ppm)의 38.6배나 된다.휘발유 승용차에는탄화수소를 연소시키고 질소산화물을 환원시키는 삼원촉매장치를 의무적으로 부착하도록 돼 있지만,오토바이에는 이 장치가 없기 때문이다.1월 현재오토바이는 당국에 등록된 전체 자동차 1,150만대의 21%인 306만대에 달하며,오토바이가 배출하는 오염물질 양은 8만4,000t에 이르는 것으로 집계됐다. 자동차의 대기 오염물질 배출량이 증가하는 이유는 자동차가 크게 늘어나고 있기 때문이다.서울의 단위면적당 자동차 밀도는 도쿄의 1.7배,싱가포르의4.6배에 이른다.우리나라 전체의 자동차 밀도는 캐나다의 53배,미국의 11.2배나 된다. 교통체증도 자동차의 대기 오염물질 배출량 증가에 큰 몫을 차지하고 있다. 96년 도로교통안전협회 조사에 따르면 서울의 승용차 1대당 주행 중 일산화탄소 평균배출량은 85년 1㎞당 0.959g에서 90년 1.09g,95년 1.143g으로 증가했다.탄화수소 배출량도 85년 0.095g에서 95년 0.133g으로 40% 늘었다.교통체증으로 주행속도가 85년 1시간당 31.9㎞에서 90년 24.2㎞,95년 21.7㎞로떨어져 연료 사용량이 늘었기 때문이다. 자동차공해연구소 관계자는 “차가 막힐 때 불쾌지수가 높아지는 것은 단순한 심리적 이유 뿐 아니라,주행속도가 떨어질수록 두통 등을 유발하는 일산화탄소와 탄화수소가 많이 배출되기 때문”이라고 말했다. 문호영기자 alibaba@ *'환경의 敵' 배출가스 검사 형식적 자동차에 의한 대기 오염이 증가하는 이유는 배출가스 검사가 부실한 데서도 찾을 수 있다. 현행 검사방법은 주행 상태가 아닌 공회전 상태에서 검사하기 때문에 매연등 오염물질을 과다 배출하는 자동차를 적발하기 어렵다.질소산화물 검사는원천적으로 불가능하다.육안검사를 하지 않기 때문에 배출가스 관련 부품을조작했는지 여부를 가려낼 수도 없다. 또 시료채취관을 규정대로 배기관 중앙에 20㎝(휘발유 및 LPG 자동차)또는 30㎝(경유 자동차) 가량 삽입하지 않고,중앙이 아닌 곳에 넣거나 20㎝에 못미치는 지점에 넣을 경우,문제가 있는 자동차도 합격 판정을 받을 수 있다. 현행 검사방식은 또 검사원에 대한 교육 및 자격기준이 없어 숙련된 기술요원에 의한 검사가 불가능하다.자동차의 차령(車齡) 등 이력 및 검사결과가전산 처리되지 않기 때문에 오염물질을 과다 배출하는 차량을 관리하기 어려운 맹점도 있다. 검사방법이 부실하기 때문에 도로를 주행하는 차량을 대상으로 실시하는 수시단속에서 적발되는 차량은 해마다 2% 안팎에 머물고 있다.97년에는 260만530대를 검사해 1.7%인 4만5,272대,98년에는 322만9,807대를 검사해 2.1%인 6만8,095대를 적발했을 뿐이다. 자동차 전문가들은 “단속기관이 대형 버스가 배기구를 편법 개설하는 것을 적발하지 않는 것도 큰 문제”라고 지적한다.상당수 버스가 차체 밑에 구멍을 뚫어 배출가스를 내뿜는 것이 공공연한 비밀인데도 적발되는 경우는 거의없다는 것이다. *저공해 버스·승용차 보급 '시동' 환경부는 자동차 배출가스에 의한 대기오염을 줄이기 위해 경유나 휘발유에 비해 오염물질 배출양이 천연가스(CNG)를 연료로 쓰는 시내버스와 저공해차량(LEV·Low Emission Vehicle) 보급을 추진하고 있다. 환경부는 2002년 이전까지 서울·부산·대구·광주·인천·대전·울산·수원·전주 등 9개 월드컵 개최 도시와 부천·하남·성남·의정부·안양·광명 등 수도권 도시의 경유 시내버스 5,000대,2007년까지 나머지 도시의 1만5,000대를 CNG 버스로 교체할 예정이다. 또 2002년 국내에서 생산되는 차종 가운데 1개를 모두 LEV로 만들도록 할방침이다.이어 2003년 국내에서 생산되는 전체 자동차의 25%,2004년 50%,2005년 75%,2006년 100%로 LEV 비율을 높일 계획이다. CNG 버스는 경유 버스에 비해 매연(미세먼지·PM 10)이 전혀 나오지 않는등 대기 오염물질 감축효과가 매우 크다.서울의 시내버스를 CNG 버스로 교체하면 미세먼지 농도가 1㎥당 68㎍에서 세계보건기구(WHO) 권고수준인 50㎍으로 개선되고,오존 발생도 획기적으로 줄 것으로 기대된다.CNG 버스는 또 기후변화협약의감축 대상인 이산화탄소(CO2)도 경유 버스보다 15% 이상 적게배출하고 소음도 50%나 적다. 환경부는 CNG 버스 보급을 위해 버스업체가 경유 버스를 폐차한 뒤 CNG 버스를 구입할 경우 버스 값 8,100만원 가운데 국고와 지방비에서 825만원씩을 지원할 방침이다.또 취득세와 부가가치세를 면제하고,연간 30만∼40만원의환경개선부담금도 부과하지 않기로 했다.환경부 이규용(李圭用)대기보전국장은 “CNG 버스가 경유 버스(약 4,500만원)보다 비싸지만 연료인 CNG 값이 경유보다 싸기 때문에 4∼5년이면 CNG 버스를 구입할 때 드는 추가 부담을 보전할 수 있을 것”이라고 말했다. CNG 버스는 98년 7월부터 인천과 안산에서 2대씩 시범 운행되고 있다.인천에서는 삼환교통 소속 2대가 연안부두∼부천 송내역 구간(61㎞)을 운행하고있다.안산에서는 경원여객 소속 1대가 안산시 성곡동∼부천 남부역 구간(약25㎞)를 오가고 있으며,한국가스공사 연구개발원이 1대를 업무용으로 쓰고있다.CNG 충전소는 인천시 남구 학익동과 안산시 안산1동 한양대 옆에 각 1곳이 있다.LEV는 기존 승용차에 비해 대기 오염물질 배출량을 최고 70%까지 줄일 수있다.현재 미국에 수출되는 아반떼,쏘나타,누비라 등의 30∼40%가 LEV로 제작되고 있다.미국은 수입하는 승용차 가운데 일정 비율을 LEV로 제한하고 있기 때문이다. 환경부는 LEV의 배출가스 허용기준을 미국과 마찬가지로 일산화탄소(CO)는2.61㎞당 2.11g,비메탄계 탄화수소(NMHC)는 0.056㎞당 0.047g,질소산화물(NOx)은 0.19㎞당 0.12g,알데히드(HCHO)는 0.011㎞당 0.009g으로 제한할 예정이다. *천연가스 버스 너무 비싸 업계 냉담 환경부가 대기 오염을 줄이기 위한 역점 시책으로 추진 중인 CNG 버스에 대해 버스업체와 자동차회사들은 탐탁치 않은 반응을 보이고 있다.하라고 하니까 마지못해 하겠지만,썩 내키지는 않는다는 태도다.이에 따라 2002년까지서귀포를 제외한 9개 월드컵 개최 도시와 수도권의 시내버스 2만대 전체를 CNG 버스로 교체하려는 환경부의 계획은 다소 차질을 빚을 전망이다. 인천의 한 버스업체 관계자는 “환경부는 많은 지원을 한다고 말하는데,버스업자 입장에서는 절대로 유리한 조건이 못된다”고 말했다.이 관계자는 그 이유로 ▲경유 버스는 전날 저녁 주유하면 다음날 하루 종일 운행할 수 있는 데 비해,CNG 버스는 한 번 가스를 넣은 뒤 300㎞ 이상 달릴 수 없어 주행 중 충전소로 가야 하고 ▲세제 혜택이 있어도 버스 값이 너무 비싸며 ▲부품이 경유 버스보다 비싼 점을 들었다.또 “버스를 증차할 때 CNG 버스를 구입할 생각이 없다”면서 “자발적으로 CNG 버스를 사려는 버스업자는 없을것”이라고 덧붙였다.이 관계자에 따르면 환경부는 CNG 버스를 시범 운행하기 전에 한 버스업체에 의향을 타진했으나 지원이 적다는 이유로 거절당했다고 한다. 다른 버스업체 관계자도 “경유 버스가 노선을 하루 평균 5차례 왕복하는데 비해,CNG 버스는 4번밖에 왕복하지 못한다”고 불만을 표시했다.또 “주행 중 충전소를 가야 할 뿐 아니라,충전하는 데 시간이 오래 걸린다”고 말했다.인천 학익동의 CNG 충전소를 운영하는 삼천리도시가스 관계자에 따르면 지금의 CNG 충전소는 압축능력(CNG를 압축해 버스에 넣는 능력)이 1시간당50∼56㎥에 불과하기 때문에 버스 1대의 가스탱크(약 160㎥)를 채우는 데 2시간30분 정도 걸린다. 자동차회사들도 채산성이 없다며 버스업자들과 마찬가지로 CNG 버스를 반기지 않는 분위기다.대우자동차 관계자는 “정부 정책에 호응하는 차원에서 가격에서 많은 양보를 했다”면서 “양산체제에 들어가더라도 버스 1대 값 8,100만원으로는 수지가 맞지 않는다”고 말했다. 또 “지금도 4,600만∼4,800만원 하는 경유 버스 가격이 원가에 못미쳐 1대당 700만원 가량 손해를 보고 있다”면서 “CNG 버스 생산도 비슷한 수준의손해가 예상된다”고 말했다. 문호영기자

‘몸이 불편한 사람들에게 차량을 물려줍시다’ 전남 목포시(시장 權彛淡)는 ‘액화석유가스(LPG) 차량 장애인에게 물려주기 운동’을 시작한지 1주일만에 각계의 동참이 줄을 잇고 있다고 20일 밝혔다. 지난 13일 가스 차량을 많이 사용하는 관공서와 택시회사 등 43곳에 이같은내용의 협조문을 보낸지 1주일도 안돼 중고자동차 매매협의회,영업용 택시사장단협의회 등으로부터 차량을 보내주겠다는 연락이 왔다. 이름 밝히기를 꺼리는 공업사는 수리를 맡아주겠다고 약속했다.한 자동차대리점에서는 필요한 부품을 무료로 공급해 주겠다고 회답했다.교통안전공단목포 차량검사소에서는 차량 안전점검을 책임지기로 했다. 시청 등 관공서에서 사용중인 가스 차량은 5년,택시회사는 4년3개월이 되면의무적으로 폐차해야 한다. 시는 차량이 폐차 직전 중간상에게 헐값에 넘겨지기 때문에 매도자에게는경제적 이익이 없다는 점을 알고 이같은 운동을 펴게 됐다.차량을 접수받아안전점검과 고장 수리를 마치고 장애 정도가 심한 사람부터 나눠줄 계획이다. 목포 남기창기자 kcnam@

서울시는 주차위반 등으로 견인된 뒤 한달 이상 찾아가지 않은 장기보관차량에 대한 매각을 늘리기 위해 자동차 전문 인터넷사이트에도 차량 정보를게재하기로 했다고 7일 밝혔다. 이에 따라 그동안 견인 차량 보관소 및 각 구청,서울시 시설관리공단 홈페이지를 통해서만 볼 수 있었던 매각 대상 차량에 대한 정보를 앞으로는 자동차 전문 인터넷사이트인 오토마트의 홈페이지(www.automart.co.kr)를 통해서도 쉽게 접할 수 있게 됐다. 서울시는 이와함께 명의이전 절차를 거치지 않고도 폐차처리를 쉽게 할 수있도록 매각 및 폐차공고 내용을 동시에 게재하기로 했다. 한편 시설관리공단은 장기보관차량에 대한 올해 첫 입찰을 오는 10일 실시할 예정이다. 문창동기자 moon@

* 실태와 과제 자유를 찾아 남한에 온 북한 이탈주민(탈북자).목숨을 걸고 북한을 탈출했지만 이념과 체제가 다른 우리나라에서 꾸려가는 제 2의 삶은 순탄치 않다. 대부분이 정부와 사회의 무관심 속에 생활고로 고통을 받는다.주변의 부정적인 시각과 언어의 차이,외로움 등으로 좌절감에 빠지거나 범죄의 유혹에말려들기도 한다.스스로 목숨을 끊는 안타까운 사건도 있다. 통일부가 펴낸 ‘북한 이탈주민 생활실태’에 따르면 올 10월까지 국내로들어온 탈북자 수는 모두 1,048명이다.해방 이후 93년까지 해마다 10명을 밑돌았으나 올들어만 100명을 넘어서는 등 기하급수적으로 증가하고 있다. 탈북난민보호유엔청원운동본부(본부장 金尙哲변호사)가 지난 10월 중국 현지의 탈북 난민 1,383명을 조사한 결과,중국에 체류하고 있는 탈북 난민이 10만∼20만명에 이르는 것으로 추산됐다. 이 단체 관계자는 “중국 체류 탈북자들의 82.4%가 가고 싶은 나라로 한국을 꼽았다”면서 “국내로 들어 오는 탈북자가 해마다 증가하고 있는 만큼 정부의 체계적인 지원 대책이 시급하다”고 말했다. 국내에 들어온 탈북자의 가장 큰 문제점은 생활 대책이 없다는 것이다.탈북자 가운데 절반 이상이 직업이 없는 것으로 나타났다. 탈북자 가운데 사망자와 이민자를 뺀 국내 거주자 836명 중 직업이 있는 사람은 회사원 123명,공무원·국영업체 직원 51명,전문직 종사자 25명 등 199명에 불과하다.자영업·농업 91명,임시직 101명,학생 76명을 포함시키더라도일자리를 가진 사람이 절반에도 못미친다. 특히 90∼98년의 탈북자 308명 가운데 14%인 43명은 범죄를 저질러 남한사회에서의 부적응이 심각한 수준인 것으로 드러났다.5명은 스스로 목숨을 끊기까지 했다. 지난 95년 북한을 탈출한 박모씨(38)는 목숨을 걸고 자유를 찾았지만 남한생활에 적응을 하지 못한데다 후두암까지 걸려 심한 생활고에 시달리고 있다.박씨는 “한달에 40만∼50만원이 드는 치료비는 고사하고 30만원이 넘는 아파트 임대료를 마련하기도 힘들다”고 털어놨다. 탈북자들의 남한 생활을 돕기위해 97년에 만든 북한이탈주민후원회 관계자는 “해마다 크게 늘고 있는 탈북자들에게 필요한 것은 생계유지를 위한 직장을 보장해 주는 것”이라면서 “취업능력을 갖출 수 있도록 적응교육을 실시하고 법정의무고용제도 등을 마련하는 것이 필요하다”고 강조했다. 조현석기자 hyun68@ *명칭·대우 변천사 탈북자에 대한 대우는 탈북자 숫자가 증가하면서 크게 달라졌다. 보상금과 혜택이 크게 줄었다.최근에 북한을 탈출한 사람들은 과거와 달리따뜻한 시선조차 받지 못한다. 60∼70년대 탈북자는 ‘귀순 월남용사’로 불리며 국가유공자에 준하는 특급 대우를 받았다.거액의 보상금과 주택이 무료로 제공됐다.직업도 알선받았다.정부가 북한의 정보를 캐고 ‘체제경쟁도구’로 활용했기 때문이다. 90년대 들어 탈북자 수가 조금씩 늘어나자 탈북자를 지칭하는 용어가 ‘귀순 북한 동포’로 바뀌었다.보상금은 조금 줄었지만 주택과 직업이 법적으로보장됐다. 94년에는 탈북자 숫자가 52명으로 93년 8명에 비해 6배 이상 늘었다.용어는 ‘북한이탈주민’으로 바뀌었고 주거지원금과 정착금은 1,400만원으로 낮아졌다.또 이들이 제공한 정보에 따라 일정액의 보로금(報勞金)만 주어졌다. 황장엽씨 같은 거물급을 제외하고는 대부분의 탈북자들은 지원금을 주택 임대보증금과 가재도구 구입비로 사용하고 여분의 돈이 없어 생활고에 시달린다. 하지만 분단국가였던 독일은 ‘동독 난민은 서독 국민과 똑같은 권리를 가진다’는 전제 아래 520만명에 달하는 탈 동독난민 문제를 해결했다. 서독은 90년 10월 독일 통일 전까지 난민들을 국경부근의 베를린과 기센 연방수용소에 거주하도록 한 뒤 16개 주정부 수용소에 분산 배치했다. 연방정부와 주정부는 관련 예산지원을 분담했다.각종 민간단체들도 이들의서독사회 정착을 도왔다. 탈북자들을 위한 체제적응센터를 운영하는 중앙대 이상만(李相萬)교수는 “탈북자의 90% 이상이 남한 사회 적응에 실패하고 있다”면서 “이는 체제적인 요인에 의한 것이므로 정부가 제도적인 보완책을 마련해야한다”고 주장했다. [조현석기자] * 탈북 한용수씨 고단한 삶 “처음에는 매일 죽고 싶은 마음이 들 정도로 힘들었지만 이젠 조금씩 적응이 돼 갑니다” 지하철 2호선 서울 방배역에서 매표원으로 일하는 탈북자 한용수(韓龍洙·25·인천 남동구 만수동)씨는 지난 4년여 동안 자본주의 체제에서 겪었던 어려움들을 털어놨다. 지난 95년 북한 사회의 폐쇄성과 획일성에 염증을 느껴 휴전선을 넘어 귀순한 한씨는 “남한 사회를 배우는 데 꽤 비싼 수강료를 지불했다”며 그동안겪었던 어려움을 담담하게 이야기했다. 한씨는 96년 7월 정부에서 알선한 지하철공사에 매표원으로 취직했다.매표창구에서 표를 파는 단순한 업무지만 돈버는 재미와 사람들과 어울리는 법도배웠다. 그러나 새로운 환경에 적응할 즈음 아는 사람을 통해 소개받은 김모씨(30)등 4명에게 정착금 2,500만원을 빌려줬다가 한푼도 받지 못한 채 고스란히떼였다. 게다가 다른 사람에게 승용차를 빌려줬다가 사고를 내는 바람에 변상도 받지못하고 폐차시킨 적도 있었다. 또 세상물정이 어두웠던 그는 “신용카드를 잠시 빌려달라”는 말에 신용카드를 빌려줬다가 그 사람이 카드로 구입한 자동차와 옷 때문에 연체료를 무는 등 낭패를 보기도 했다. 그렇게 피해를 당한 액수는 무려 4,000여만원이 넘었다. 한씨는 “풍요와 자유가 넘치는 것으로 생각했던 남한 사회가 사기꾼과 강도만 들끓는 것처럼 보였다”면서 “계속되는 사기에 북한을 탈출한 것에 후회하기도 했다”고 말했다. 결국 빚 때문에 지난해 5월부터 한씨의 월급은 전액 압류됐다.돈이 없어 이틀을 굶기도 했고,마을버스비 300원이 없어 30분 거리를 매일같이 걸어다녔다.북한에 있을 때만큼 비참한 생활이 계속됐다.서러웠다. 북에 두고온 부모님을 떠올리며 울었던 적이 한두번이 아니었다. 자포자기에 빠진 한씨는 ‘잡히면 죽이고 죽겠다’는 심정으로 칼을 품고 자신에게 사기를 친 사람들을 찾아 다니기도 했다. “온통 분노와 증오로 가득차 있었다”고 술회했다. 그러나 한씨는 지난 8월 한 여인을 만나면서 모든 것을 용서했다.회사 동료들의 도움으로 빚도 조금씩 갚았고 그녀와 결혼도 약속했다. 한씨는 “그녀와 꾸밀 행복한 삶을 생각하면 그동안 겪었던 고통은 절로 잊혀진다”면서 “어려웠던 삶이었지만 희망을 버리지 않고 살아간다면 반드시행복의 순간이 찾아온다는 평범한 진리를 실감하게 됐다”며 활짝 웃었다. 한씨는 “하루빨리 통일이 돼 북한에 계신 부모님을 모시고 살면서 불효자식의 짐을 덜고 싶다”고 말했다. [조현석기자]

자동차 배기량에 의해 일률적으로 부과되던 자동차세가 차령(車齡)에 따라차등적으로 매겨지는 쪽으로 지방세법이 개정될 전망이다. 한나라당과 자민련은 16일 각각 이같은 방식으로 자동차세를 인하하는 내용의 지방세법 개정안을 국회에 제출,이번 정기국회에서 통과시키기로 했다. 한나라당 법안에 따르면 신규등록일로부터 5년이 지난 승용차에는 매년 10%씩 최고 50%까지 세액을 감액한다. 중고 차량 매매 때에는 사용일수에 따라 양도·양수인 모두에게 자동차세를 부과하도록 했다.지금까지는 차량 양수인에게 자동차 ‘매매시점이 포함된기분(期分)’의 6개월치 세금을 모두 부담토록 해 6월과 12월의 중고자동차매매를 위축시켰으며 이에 따라 조세 형평성 논란도 제기됐다. 자민련 안은 보유기간 1년째부터 매년 5%씩 최고 50%까지 감액토록 한 점이한나라당 안과 다르다. 국회 행자위는 두 당의 법안을 병합 심사,최종 안을 채택하게 되며 법안이통과되면 내년 1월1일부터 시행된다.개정안이 시행되면 승용차의 장기보유를 유도,현재 8.1년인 승용차평균 폐차주기를 크게 늘려 매년 수조원의 사회적 비용이 절감될 것으로 기대된다. 이지운기자 jj@

정부가 7∼10인승 레저용 차량(RV)에 대해 액화석유가스(LPG)연료사용을 내년말까지 허용키로 함에 따라 빚어지고 있는 소비자들의 RV차량 구매와 관련된 의문점을 정리한다.국내에서 생산되고 있는 7∼10인승 RV 6개 차종 가운데 46%가 LPG차량일 정도로 날개돋친듯 팔리던 LPG차량은 최근의 정부방침발표 이후 시장이 얼어붙을 정도로 판매가 급감하고 있다. ■올해 구입하면 영구적으로 승용차되나 행정자치부안에 따르면 내년까지구입한 7∼10인승 승합차도 2001년부터 승용차로 바뀌지만 2004년까지는 승합차 세금이 적용된다.2005년부터 단계적으로 세금이 인상돼 2007년에는 승용차와 세금이 같아진다.따라서 승합차 구입시기와 상관없이 모든 RV는 2006년까지만 세금혜택을 받게 된다.자동차 정기검사는 2001년까지는 승합차와같이 1년에 한번씩,2002년부터는 승용차로 최초 구입후 4년,이후 2년마다 한번씩 받아야 한다. 산업자원부는 내년까지 구입한 7∼10인승 RV는 폐차때까지 연간 6만5,000원,2001년 이후 매입한 경우는 단계적으로 승용차 세금을 물리는 안을 제시하고 있으나 지방세 주무부서인 행자부안의 채택가능성이 더 높아보인다. ■LPG가격 얼마나 오를까 LPG차량은 일단 내년까지 법적으로 판매가 보장된다.정부는 LPG값을 올린다는 전제하에 2001년 이후에도 생산 및 판매를 허용할 계획이다.에너지경제연구원은 2002년까지 휘발유 경유 LPG가격을 3대1.7대1로 조정하는 방안을 제시했다.현재 ℓ당 1,270원인 휘발유 가격을 기준으로 보면 경유 719원 LPG 423원이 된다. LPG값이 현재 휘발유 가격의 27%선인 ℓ당 336원이어서,이 안대로라면 87원이 오를 전망이다.선진국 수준으로 올린다해도 휘발유가격의 40% 이상은 곤란하다는 것이 일반적인 분석이다.LPG차량의 연비가 휘발유차량의 60%대이고 엔진출력이 떨어지는 점과 충전소 부족 등을 감안해야 한다는 것이다.택시국가유공자 장애인 차량은 세금인상분을 환급해주는 방안도 검토되고 있어급격한 택시비 인상 등도 없을 전망이다. ■LPG차 구입 언제까지 유리하나 먼저 세금면에서 2006년까지는 LPG차량이유리하다.2004년까지 자동차세는 현재 연간 6만5,000원(2,000㏄ 기준)을 내면되고 2005년부터 단계적으로 올라 2007년에는 승용차와 같아진다.연간 1만8,000원인 면허세도 2007년에는 3만6,000원을 내게된다.2005년 이후에는 특소세와 지하철공채 매입비율도 인상된 세율을 기준으로 적용받는다. ■외국사례 이탈리아는 LPG차량을 구입하거나 LPG로 개조하면 3년간 주행세를 면제해주며 공해가 극심한 18개 도시에서 실시하는 격일제 운행에서도 LPG차량은 예외로 한다.네덜란드는 등록차량의 10%를 LPG차량으로 대체하는 정책을 적극 추진중이며 LPG차량에 대해 낮은 세율의 주행세를 매기고 있다.프랑스 독일 영국 등은 낮은 소비세를 적용한다.일본은 2.5t 이하의 경유차를LPG차로 구조를 변경하면 정부에서 10만엔의 보조금을 주기도 한다. 조명환기자 river@

급발진 사고를 낸 차량들이 간단한 수리 후 중고시장에서 되팔리고 있다는주장이 제기됐다. 한나라당 박명환(朴明煥)의원은 14일 소비자보호원에 대한 국회 재경위 국감에서 “급발진 피해를 입었다고 등록한 400명 가운데 사고차를 폐차한 사람은 15명에 불과하고 나머지는 대개 중고차 시장이나 차량정비업소 등을 통해 판 것으로 조사됐다”고 밝혔다. 박의원은 “실제로 중고차 시장에서 아반테 투어링을 구입한 권모씨의 경우 지난해 6월과 지난 3월 두차례에 걸쳐 급발진 사고를 경험했는데 전 소유주에게 문의한 결과 급발진 사고를 겪고난 뒤 중고차 시장에 판 것으로 확인됐다”면서 “이처럼 급발진사고 차량들이 시중에 유통될 경우 제2,제3의 사고가 우려되므로 특단의 대책을 수립해야 할 것”이라고 주장했다. 소보원측은 이에 대해 오는 11월말 급발진 사고의 원인과 관련된 합동조사결과를 발표할 예정이다. 박찬구기자 ckpark@

대한매일은 미국 US 아시안뉴스 서비스 주필인 문명자씨의 미공개 회고록 ‘내가 본 박정희와 김대중’을 단독입수,내용 가운데 일부를 발췌하여 연재합니다.문씨는 지난 73년 ‘김대중납치사건’을 국내에 보도한 이후 신변에 위협을 느껴 미국에 정치망명을 선언한 이후 30여 년간 미국서 활동해온 현역언론인입니다.그동안 그는 국내에서 접할 수 없는 한국관련 고급정보를 목격하고 기록해 왔으며 이번 회고록은 이같은 내용들을 토대로 한 것 입니다.회고록에는 한국현대사의 ‘미스터리’는 물론 한·미관계의 이면사를 처음 공개한 것도 상당수 포함돼있어 ‘역사적 기록’으로서도 큰 의의가 있을 것입니다. 73년 4월 15일 대만대학에 박사학위를 받으러 간다며 한국을 빠져나온 전중앙정보부장 김형욱(金炯旭)이 며칠후 미국에 나타났다.그것은 영락없는 도망길이었다. 5·16 쿠데타의 주동인물중 하나였던 그는 그후 출세가도를 달렸다.63년 5월 제4대 중앙정보부장으로 취임한 김형욱은 박정희를 위해 별명처럼 ‘곰’같은 충성심을 발휘하는 한편 자기자신을 위해 온갖 부정한 방법을 동원해치부를 했다.이같은 김형욱이 미국으로 도망온 이유는 자명했다.수십년간 충성해온 수하들을 하루 아침에 내치고 잡아넣는 박정희의 냉혹성에 대한 공포감 때문이었을 것이다. 내가 미국에서 김형욱을 처음 만난 것은 그가 71년 공화당 전국구 의원 신분으로 남미를 방문하고 뉴욕에 들렀을 때였다.그때 나는 MBC 워싱턴특파원으로 일하고 있었는데 유엔 취재차 뉴욕에 있다가 당시 컬럼비아대학 연수생으로 와 있던 동아일보 기자 이웅희(李雄熙·현 무소속 국회의원)와 함께 김형욱과 뉴욕의 한 한국음식점에서 식사를 했다. 김형욱이 미국으로 도망온 이후 나는 그와 수 차례 만난 적이 있다.73년 11월 내가 미국에 정치망명을 선언한 후 그는 내게 “문 여사,용감한 결심을존경합니다.우리는 뜻을 같이 하는 동지입니다”라며 전화를 걸어오기도 했다.그는 내가 망명을 선언한 후 부쩍 자주 전화를 걸어왔는데 “김대중 납치범 명단을 내가 다 가지고 있는데 때가 되면 가르쳐주겠다”고 말하기도 했다. 77년 1월 김형욱은박 정권의 미국 의회 부정로비사건 조사를 위해 구성된프레이저위원회에 증인으로 채택되어 있는 상태에서 아들과 함께 유럽여행을한 적이 있다. 그는 뉴욕 케네디공항을 통해 미국으로 돌아왔는데 여기서 낯뜨거운 사건이 발생했다.김형욱이 달러를 밀반입하다가 세관원에게 걸린 것이다.내가 그 사건을 처음 알게 된 것은 한 유태인 친구의 제보 때문이었다. 세관원은 오리걸음(덕 워킹)으로 걸어 들어오는 동양남자가 뭔가 숨긴 것이틀림없다고 확신,김형욱을 멈춰 세웠다.꼭 아편쟁이같이 생겨 마약밀수를 하는 줄 알았다고 한다. “헤이,유,스탑”(여보,좀 멈춰요). “미?”(나요?). “예스,유”(예,당신말이오). 더욱 한심한 일은 세관원이 그를 불러 세워 몸수색을 하려 하자 김형욱은 한국식으로 세관원을 협박했다고 한다.“내 몸을 수색해서 아무것도 안나오면너 그냥 두지 않겠다”.“오케이”.세관원은 보안관에게 명령했다. “데려가 발가벗겨”. 보안관이 김형욱을 방으로 데려가 발가벗겼는데 그는 무려 7만5,000달러의돈뭉치를 다리에 붕대로 둘둘 감고 그 위에 여자 타이즈를 입고 있었다고 한다. 79년 10월 7일 김형욱이 프랑스 파리에서 실종된 후 나는 교토통신의 요코가와 워싱턴특파원과 함께 처음으로 뉴저지에 있는 그의 저택을 방문한 일이있다.그의 부인 신영순(申英順·在美)에게 주소를 물어 찾아간 그의 집은 웬만한 미국 부호의 집 못지않게 호화롭게 꾸며져 있었다. 실종 직전 김형욱은 이른바 ‘회고록’ 출판문제로 박 정권과 막판 거래를하고 있었다.박 정권은 김형욱에게 “회고록을 출간하지 않는 대가로 500만달러를 주겠다”고 제의하고 이미 100만∼150만 달러를 먼저 지불했다고 한다.김형욱은 그 나머지 돈을 받으러 파리에 갔다가 결국 실종되고 만 것이다. 김형욱이 어떻게 최후를 맞았는가에 대해서는 여러가지 설이 있다.우선 중앙정보부가 파리에 온 김형욱을 납치,살해한 후 센강에 버렸다는 설도 있었고,또 산 채로 짐짝처럼 포장해 KAL기에 실어 서울로 데려갔다는 설도 있다. 그 무렵 우리 사무실에 프랑스어로 된 익명의 편지가 날아들었는데 그 내용은 김형욱이 KAL기 짐칸에실려갔다는 것이었다. 나는 미국의 한 항공사 화물부에 문의를 해보았다.“사람을 짐짝처럼 싸서운송하는 것이 가능합니까?”.“산소가 부족해 호흡이 곤란하고 온도·습도가 낮아 사람이 짐칸에서 파리∼서울간 15시간을 버틴다는 것은 도저히 불가능합니다”. 이래저래 취재는 벽에 부딪쳤고 나는 김형욱의 사인규명을 거의 포기했다. 그런데 80년대초 나는 뜻밖의 루트를 통해 김형욱의 사인에 대한 상당히 정확한 정보에 접하게 되었다.발설자는 정일권(丁一權) 전 국무총리였다.그는유럽을 여행하던 중 파리에서 자신이 신뢰하는 모 인사(본인의 요청으로 신분을 밝힐 수 없음)에게 다음과 같이 말했다고 한다. “잔인하다 잔인하다 했지만 박정희가 이렇게 잔인할 수 있나.잘못했다고비는 김형욱이를 자동차에 실어 그대로 폐차장에 밀어넣어 버렸다네”그의 말에 따르면, 산 채로 서울로 납치해간 김형욱을 차지철이 경복궁에서청와대로 이어지는 지하벙커를 통해 박정희 앞에 대령했는데 김형욱이 박정희에게 “잘못했습니다.죽여주십시오”하고 빌었다는것이다. 정일권의 말대로라면 김형욱은 폐차장 압착기 아래서 최후를 맞았다는 얘기가 된다.정일권의 입장에서 보면 김형욱은 자신을 대통령으로 옹립하려던 ‘이북파 최측근’이었으니 분개할만도 했을 것이다. 나는 이같은 사실을 정일권 본인을 통해 거듭 확인한 바 있다.지난 86년 한국을 방문했을 때 하얏트호텔에서 정일권을 만난 자리에서 나는 이렇게 물어보았다. “김형욱이가 서울로 잡혀와서 비참하게 죽었다는 얘기를 한 적이 있으시다는데 사실인가요?”“예,내가 그런 애기를 한 적이 있습니다.그것은 사실입니다”. 정일권은 말년에 암에 걸려 고생하다가 94년 타계했는데 내가 그를 본 것은그것이 마지막이었다. 정리 정운현기자 jwh59@ -文明子씨 일문일답 ■회고록을 출판하게 된 동기는. 역사를 위한 기록이다.한국사회는 가치의 혼돈시대를 맞고 있다.이대로 한세기만 지나면 한국사회에는 박정희를 미화하는 기록만 남을 것이다. 오랫동안 미국의 권부를 가까이서 취재하면서 나는 국내에서 접하기 힘든사실들을 많이 보고 들었다.우리 후손들의 역사인식에 도움이 되었으면 하는바람으로 그동안 보고 들은 박정희의 모든 것을 기록했다. ■회고록의 제목은 ‘내가 본 박정희와 김대중’인데 박정희 전대통령에 관한 부분이 70% 정도를 차지하는 있는 것 같은데…. 61년 5·16쿠데타 때부터 시작해 82년 김대중씨가 사형수에서 사면을 받고워싱턴에 왔을 때까지를 기록했기 때문이다.박정희씨는 이미 관 뚜껑에 못을박은 사람이고 김대중씨는 아직 활동하는 현역 정치인이 아닌가. 김대중씨에대한 기록은 또다른 기회를 기다려야 할 것이다. ■문 주필의 박정희 전대통령 비판에 대해 일각에서는 주관적이라는 지적이나올 수도 있을 것 같은데. 박정희에 대해서 나는 한 언론인으로서 뚜렷한 주관을 가지고 있다.그러나독자들은 나의 책에서 사실만을 보면 된다.1961년 4월이후 현재까지 워싱턴에서 벌어진 한국정치 관련사건들을 사실에 입각해 기록했다.사실에 대한 해석과 판단은 독자의 몫이다. ■문 주필의 회고록에는 특정인들의 실명이 거침없이 거론되고 있는데…내가 실명을 거론한인물들은 한국정치사에서 책임있는 위치에 있었던 사람들이다.그들은 공직에 취임함으로써 이미 역사의 심판대 위에 스스로 올라선것이다. 나는 그들에 대한 역사적 기록을 남겼을 뿐이다.한가지 지적하고 싶은 것은 한국언론의 익명문화다.육하원칙의 가장 첫번째 요소가 ‘누가’이지 않은가.한국의 언론인들은 혈연·지연·학연의 인간관계 속에 깊이 편입돼 있어 실명을 거론하지 못한다. 퇴직후에도 그 인간관계 속에서 살길을 찾아나가야 하므로 ‘익명의 문화’는 극복되지 않는다.내 경우는 다행인지 불행인지 한국사회에서 떨어져 40년을 살아왔기 때문에 거칠 것이 없다. ■그동안 ‘반한인사’ 또는 ‘친북인사’라는 꼬리표가 따라다녔는데 이에대한 본인의 견해는? 유신정권때인 70년대까지는 ‘반한인사’로 불렸는데 80년대말 남북 고위급회담이 본격화된 후 북한취재에 나서면서 ‘친북인사’로 호칭이 바뀌었다. ‘반한인사’,‘친북인사’란 중앙정보부가 만들어낸 용어로 전혀 타당하지않다.굳이 말하자면 ‘반박정희 인사’나 ‘반유신인사’라고해야 옳다.‘친북’도 그렇다.남북은 같은 민족이다.서로가 ‘친북’도 하고 ‘친남’도해야 한다.‘친미’나 ‘친일’,‘친중’과는 성격이 다른 것이다.94년 김일성 주석 사망후 ‘100일설’부터 ‘3년설’까지 북한붕괴론이 대단했다.내가북한에 가보고 와서 북한은 붕괴하지 않는다고 했더니‘친북인사’라고 했다. 한반도 남북에 사는 사람들은 분단으로 인해 어쩔 수 없이 보는 시야도 반쪽짜리일 수밖에 없다.스스로 외눈박이라는 사실을 알지 못하면 두 눈으로 보는 사람이 편파적으로 보이는 것이다. [정운현기자] -文明子씨는 인가 문명자(文明子·70)씨는 38년째 미국 권부의 상징인 백악관을 출입하고 있는 현역 재미교포 언론인이다.73년 11월 당시 보도금지 사항인 ‘김대중납치사건’을 보도한 후 중앙정보부의 체포위협을 피해 미국에 ‘정치망명’을한 전력으로 그동안 국내에선 그의 활동이 거의 알려져 있지 않다. 80년 중국 덩샤오핑(鄧小平)의 초청으로 미국 여기자단 단장으로 중국을 방문,덩샤오핑을 인터뷰했으며 90년 남북고위급회담 이후방북취재를 시작한이후 92,94년 두차례에 걸쳐 김일성 주석을 인터뷰했다. 30년 대구 출생인 문씨는 숙명여고 졸업후 연세대 영문학과 1학년 재학중 6·25를 맞아 피란지 부산에서 일본으로 유학,메이지대 경제학부·와세다대국제법 대학원을 졸업했다. 61년 조선일보 워싱턴특파원을 시작으로 동아일보,경향신문,MBC 워싱턴특파원을 역임한 그는 73년 미국에 정치망명한 후 미국인 동료기자들과 함께 US아시안뉴스 서비스(통신사)를 설립,국제정치담당 주필로 일하고 있다. 동양통신 초대 워싱턴특파원을 지낸 남편 최동현(崔潼鉉)씨와 사이에 1남 1녀.그의 미국이름 주리 문(Julie Moon)은 ‘대지’의 작가 펄 벅 여사가 지어준 것이다. [정운현기자]

70년대에 나온 승용차를 애지중지하며 몰고다니는 사람이 있는 반면 새 차를 산 지 1년도 안돼 바꾸는 사람도 적지 않다. 국내 자동차 대수는 지난 8월말 현재 1,086만6,352대다.지난해 7월 세계에서 14번째로 1,000만대를 넘어섰다.한 가구에 한 대꼴로 자동차 대중화 시대를 맞았다. 그러나 자동차 관리 문화는 찾아 보기 어렵다.새 차와 중형차를 선호하는과소비 풍조와 자동차 생산업체의 무성의한 부품 공급,잦은 모델 교체 등이주요인이다. ‘자동차 10년 타기 시민운동연합’(공동대표 林奇相·41)에 따르면 우리나라의 자동차 교체 주기는 3년8개월이다.외국에 비해 턱없이 짧다. 일본은 9.5년,프랑스와 이탈리아는 8년,미국은 7.1년이다. 폐차 주기도 우리나라는 8.1년(주행거리 12만㎞)인 반면 일본(26만㎞)과 미국(28만4,000㎞)은 17년이나 된다.10년 이상된 차량이 차지하는 비율은 우리나라는 2.1%에 불과하지만 프랑스는 31%다. 서울 동대문구 신설동 동신카센터에서 일하는 김대용(金大龍·43)씨는 “국내 기술은 10년 이상 타고 다녀도 별 문제가 없는 수준이지만 관리 소홀로수명이 아주 짧다”고 지적했다. 자동차공업협회 유기홍(柳基泓) 홍보팀장은 “생산업체는 경쟁적으로 새 모델 개발에만 매달리고 소비자는 남의 눈을 의식해 차를 자주 바꾸는 과소비풍조 때문에 국가 경제적인 손실과 자원 낭비가 많다”고 말했다. 소모성 부품 공급이 제때 이뤄지지 않는 점도 새 차를 선호하게 하는 요인이다.재정경제부의 ‘소비자 피해보상 규정’에는 ‘자동차 생산업체는 모델이 단종된 뒤 7년 동안 부품공급을 책임져야 한다’고 돼 있으나 허울뿐인규정으로 전락하고 있다.자동차 10년 타기 시민운동연합은 다음달 1일 서울여의도에서 76년식 포니(39만㎞ 주행)를 몰고 3,000㎞ 국토 종단 운행에 도전한다.지난해 초 출범해 현재 3,000여명의 회원을 확보했다. 대표 임기상씨는 “가계부처럼 차계부를 꼬박꼬박 기록하고 주행거리에 따라 부품을 제 때 갈아주며 특히 부식 관리와 “안전운행에 신경쓰면 20년 이상 몰 수 있다”면서 “중고차에 대한 세 감면 등의 방법으로 자가용을 구두나 양복보다 빨리바꾸는 풍토를 개선해야 한다”고 말했다. 김경운 이창구기자 kkwoon@

“국내 차량보유자들의 멀쩡한 차를 조기에 폐차하는 것은 자동차 업체가단종된 차량의 부품을 공급하지 않는 것이 가장 큰 원인입니다.” 시민단체 ‘자동차10년타기 운동연합’ 임기상(林奇相) 대표는 “세계 9번째 자동차 생산국이자 1,080만대의 자동차 보유국인 우리나라는 자동차는 있지만 자동차를 아끼는 문화는 없다”고 개탄한다. 임씨는 “현행 소비자피해 보상규정은 특정모델의 자동차 부품을 자동차 업체가 단종후 7년까지 공급하도록 돼 있으나 이는 지난 80년 제정된 것으로자동차 성능이 월등히 향상된 지금까지 이 규정을 적용하는 것은 말도 안되는 일”이라고 꼬집는다.그는 “자동차 선진국들처럼 단종후 최소 10년간 자동차 부품이 공급되도록 규정을 고치기 위한 시민운동을 펴겠다”고 밝혔다. 또 자동차업체들이 현행 규정마저 지키지 않아 부품확보에 어려움을 겪고있는 자동차 보유자들로부터 피해사례를 접수(02-2633-4177),이번달부터 해당업체에 부품을 매달 공개적으로 요구키로 했다. 국내 승용차의 평균 폐차연령은 8년1개월,평균주행거리는 12만7,000㎞라는 것.반면 자동차 선진국인 미국은 미국은 16년2개월,일본 16년,프랑스 15년등으로 우리보다 2배 가량 차를 오래 탄다고 덧붙인다. 임대표는 새차 보유자와 중고차 보유자가 같은 금액의 자동차세를 내도록돼 있는 현행 세법을 개정,중고차 보유자가 덜 부담할 수 있도록 입법청원도 할 예정이다.이미 지난달 각 정당에 개정안을 제출했다. 그는 “만일 이번 정기국회에서 개정안이 반영되지 않을 경우 100만 운전자 서명운동을 벌일 것”이라고 밝혔다. 자동차 오래쓰기 문화를 확산시키기 위해 ‘고령차 3,000㎞국토종단’ 행사도 열 예정이다.오는 10월 1일부터 4일간 열릴 이 행사에선 포니,봉고코치,르망 등 차령이 10∼20년된 차량 4대를 몰며 전국을 돌 계획이다. 김환용기자

벌레의 몸 속으로 들어가 그 양분을 빨아먹고 자라는 버섯이 있다.그래서겨울에는 벌레요,여름에는 풀이라 하여 동충하초(冬蟲夏草)라고 불렀으며 천년에 한번 꽃이 핀다는 전설과 함께 불로장생의 신비한 선약으로 여겨져 왔다.오늘날에도 덩샤오핑(鄧小平)이 애용했다는 항암 면역제로 세상에 널리알려져 있다. 그런데 우리는 이 희귀한 동충하초의 균을 누에에 접종하여 다량 생산하는기술을 개발했다.농가에서 그것을 기르면 같은 누에에서 고치를 생산할 때보다 10배나 더 많은 소득을 올리게 된다고 한다.물론 사람의 손도 덜 간다. 몇 천년 동안 누에에서 비단실을 뽑아 오던 잠업의 패러다임이 바이오 테크놀로지의 첨단산업으로 변한 것이다. 우리는 이러한 동충하초의 작은 이야기속에서 21세기의 미래 사회를 읽을수가 있다.그것은 새 천년 준비위원회가 내건 다섯가지의 비전 가운데 하나인 ‘지식 창조’의 모델이 될수 있기 때문이다.천년 이상 잠업의 기술은 발전해왔고 나라마다 그 기술에도 차이를 보여왔던 것도 사실이다.일년에 한번밖에 딸 수없던 고치를 춘잠(春蠶)과 추잠(秋蠶)으로 두번 딸 수 있게 한것은 일본인이 개발한 기술이고 이상(李箱)의 말대로 까다롭기 그지없는 이‘귀족 가축’의 식성이나 생리를 바꿔 사육하게 쉽도록 종자를 개량한 것은독일인이었다. 그러나 동충하초를 다량 생산하여 생산성을 올린 한국의 경우는 잠업의 기술이 아니라 잠업,그 자체의 패러다임을 뒤엎는 지식기술의 산물이다.벌레가풀이 되는 이야기를 황당하다고 비웃고 누에에서 비단실이 아니라 약재를 얻는 것을 허황된 일이라고 비난하는 사람들에게는 영원히 오지 않은 새 천년의 이야기이다. ■ 벌레가 풀이되고 누에가 약이되고우리가 백년동안 서양사람들의 뒷통수를 보며 숨차게 따라온 산업문명이란무엇인가.한마디로 말하면 농장을 공장으로 바꾸는 일이었다.농장에서는 식물이던 동물이던 살아있는 생물체를 가꾼다.그러기 때문에 농산물은 씨를 받아 되풀이해서 재생산을 하게 된다.먹는 것,입는 것,사는 집이 모두 끝없이순환하는 생명체를 바탕으로 만들어진다. 그러나 공장에서 만들어 내는 공산품은그와는 다르다.생산품의 원료도 그것을 제조하는 동력도 거의 모두가 지하에서 캐낸 광물이다.제일 먼저 산업혁명을 주도한 영국을 석탄 위에 떠있는 섬이라고 불렀듯이 현대 산업문명은 어느 하나 지하자원에 의존해 있지 않은 것이 없다.그리고 그것은 에누리없이 재생산이 불가능한 무기물로서 한번 쓰면 그냥 버려야만 한다. “내가 달나라에 가서 맨먼저 한 일은 폐차장을 만든 것이었다”라고 말한우주인 에드윈 올드린의 고백에서도 우리는 그것을 실감한다.올드린이 달 표면에 탐사차를 놓고 지구로 돌아온 순간 달은 거대한 자동차 폐차장으로 변해 버린 것이다.인간이 가는 곳이면 어디나 쓰레기장이 된다.그것이 우리가지금 겪고 있는 생태계 파괴요 환경오염이다. 그러기 때문에 20년 전에 로마클럽이 인류에 경고한 것처럼 지구의 자원은고갈되고 그 성장에는 한계가 생길 수밖에 없다.그러므로 우리가 지속 가능한 발전을 하기 위해서는 땅의 자원에 의존해있는 농장이나 공장을 머리와가슴을 기반으로 한 지장(知場)으로 바꾸어가는 작업을 해야만한다. 로마클럽이 지구의 자원 가운데 제일 먼저 고갈하는 것으로 동(銅)을 지목했을 때 세계의 동 값은 2배로 뛰었다.일부 석유회사들은 동광(銅鑛)을 매수하기도 했다.중국이 앞으로 거대한 대륙 전역에 전화선을 깔게 되면 지구의동이 바닥이 날 것은 불을 보는 것처럼 뻔한 일이다.그러나 동선보다 싸면서도 그 용량은 수백배가 넘는 광섬유가 발명되고 통신위성을 실용화하면서 그파동은 가라앉는다.최근 15년동안 동값은 잠잠하다. 자연자원의 고갈을 억제하거나 대체하기 위해서는 이처럼 신소재를 발견해내거나 산업의 시스템을 바꿔야 한다.그리고 그 신소재나 통신위성 같은 디지털 기술은 땅이 아니라 머리에서 캔다.그러니까 광섬유와 디지털 기술 상품은 농산품이나 공산품이라기 보다 지식상품에 더 가깝다. ■ 知場은 인간의 머리·가슴에농장이나 공장은 땅 위에 있다.그것을 지으려면 넓은 농토나 대지가 필요하다.생산의 자원과 동력원도 모두 땅위나 땅 밑에서 가져온다.평균 독일사람이 한햇동안 마시는 커피를 생산하기 위해서 필요한 토지는 150㎡라고 한다. 소백 오렌지 등 평균 독일인이 먹는 식료품을 생산하기 위한 토지의 합계는자국 재배면적의 3배에서 4배 정도이다.만약 중국이나 인도가 독일 수준으로생활수준이 오르면 지구하나가 더 있어야 한다는 것이다. 하지만 지장(知場)은 인간의 머리와 가슴 속에 있다.그 자원도 동력원도 모두가 머리와 가슴속에 숨어있다.그리고 그것은 아무리 캐 써도 없어지는 일이 없고 남에게 나눠줘도 고갈하는 법이 없다.동시에 굴뚝 없이도 생산되고쓰레기를 배출하지 않고서도 버려질 수가 있다.그 지장을 대표하는 것이 바로 우리가 흔히 사이버 스페이스라고 부르는 인터넷이요 버철 리얼리티이다. 디지털 기술이 이루어 낸 정보혁명은 또하나의 신대륙과 서부지대를 제공해준 것이다.그것은 종래의 언어와 문자공간과는 비교조차 할 수 없는 인간의지적 창조활동의 영역을 무한으로 넓혀준다.더구나 그 공간은 비트로 되어있어서 유한한 아톰의 지구자원을 건드리지 않아도 된다.만약 수백만의 네티즌이 전자우편이 아니라 종이로 편지를 주고 받는다고 생각해보라.하루에 하나씩 지구상에서 정글이 사라져가는 것을 볼 수 있을 것이다. 지식사회는 단순히 자원의 절약이나 억제만이 아니라 생산요소 자체를 바꿔놓는다.지식은 노동,자본,토지에 첨가되는 자원의 한 요소가 아니라 동충하초의 경우처럼 생산자체의 개념을 바꿔놓는 자원이라는데 그 의미가 있다.그래서 지식사회에서는 생산개념이 창조개념으로 변하고 경제력과 군사력의 뒷바퀴 노릇을 하던 지식이 앞바퀴로 바뀐다. 보잉777의 동체부분을 깎을 때 보통 오차가 5∼6㎜ 생긴다고 한다.기계기술의 한계다.하지만 지식기술이 가미되면 그 오차를 머리카락 정도로 줄일 수가 있다.그렇게 되면 마찰열이 줄어들어 기체관리의 코스트가 내려가고 그것을 네트워크를 이용,해외 공장으로 보내면 설계 코스트의 반 이상이 감소된다.똑같은 비행기를 만들면서도 다운 사이징이나 구조조정과 같은 지식기술로 하면 생산도,관리 코스트도 전연 달라진다. ■ 사이버공간에 투자해야 기계기술에서 앞섰던 일본은 90년대초만 해도 국제경쟁력이 3위였지만 90년대 말에는 18위로 밀려났다.지식기술에서 뒤진 것이다.산업사회에서 우등생이었던 일본은 지식사회에서는 낙제생이 되고만다.경기가 한창 좋을 때 일본은 사이버 공간에 투자하지 않고 토지에다 투자했기 때문이다.그래서 땅값으로 치면 일본 열도가 미국보다 몇배나 더 큰 버블현상을 빚고 만 것이다. 이제는 경제계에서도 문화자본(사회자본)과 같은 말을 사용하게 되었다.“오늘날의 기업 경쟁력과 생산력은 토지나 공장이나 설비와 같은 하드의 자원보다 지적 능력이나 서비스 능력에 의해 결정된다”고 말한다.“지식을 관리하는 지력(知力)만이 앞으로의 경영자에게 필요한 능력”이라는 주장도 나온다. 그러자면 기계를 만들고 움직이는 기술보다 사람의 마음을 움직이는 기술과지혜에 더 많은 힘이 실어주어야 한다. 부국강병의 패러다임은 자연히 부국강지(富國强知)로 바뀔 수밖에 없다.지식사회에서의 부(富)란 지식노동자를최대의 자원으로 하는 것이기 때문이다. 강병(强兵)의 논리도 마찬가지다.군대의 힘은 근육이나 주먹을 바탕으로 한것이지만 앞으로의 군사력은 기업과 마찬가지로 지력에서부터 나온다. 걸프전때 후세인을 제거하기 위해 미 공군은 스마트탄과 같은 최신무기로 대통령궁의 침실을 정확히 폭격했다.그러나 후세인은 죽지 않았다.왜냐하면 이슬람교도들은 심각한 문제나 위기가 올 때에는 침실이 아니라 밖에서 텐트를 치고 잔다는 사실을 몰랐기 때문이다.한마디로 요약하자면 미군은 고도한 과학기술로 만들어진 첨단무기를 가지고 있었지만 이슬람사람들의 마음을 읽는,문화에 대한 지식은 부족했다. ■ 마음을 움직이는 기술에 비중을 지금까지 우리사회는 머리를 쓰고 상상력을 발휘하는 사람들이 사회에 공헌하거나 부를 창출하는 경우는 드물었다.그래서 지력과 상상력을 지니고 있어도 그것을 창조적인 데에 사용할 기회를 얻지 못한 사람들은 가난한 예술가로 평생을 고생하며 살아 가거나 재주로 남을 속이다가 범법자가 되었다.오죽하면 한국에는 IQ,EQ 말고 JQ하나가 더 있다는 우스개소리가 나왔겠는가.JQ는 ‘잔머리를 굴리는 지능지수’라는 것이다. 1993년 뉴스위크는 한국과 싱가포르를 예로 들면서 “미래는 손을 사용하는사람이 아니라 머리를 사용하는 사람의 것이다”라는 특집을 내고 장래의 국제경쟁력은 그 나라가 창출하는 지식의 우열에 의해 결정된다는 결론을 내렸다. 그러나 뉴스위크의 칭찬과는 달리 한국은 아직 지식의 가치가 대접받고있는 사회가 아니다.초등학교 교실만 들여다보아도 알수 있다.이순신장군의거북선을 하드웨어로 가르치고 있는 한 우리의 지식사회는 요원하다. 일본의 해군전술은 왜구에서 비롯된 것이다.그렇기 때문에 상대방 배를 불태우지 않고 그 위에 올라타 칼로 공격하여 약탈을 하는 해적전법을 사용한다.그것을 잘 안 이순신 장군은 왜병이 배 위에 오르지 못하도록 뚜껑을 해닫고 그 위에 창칼을 꽂아 놓았다.단순한 엔지니어적 발상이 아니라 전술상의 소프트웨어로서 거북 모양의 배가 탄생된 것이다.거북선을 하드에서 소프트로 시점을 옮기는 교육시스템의 변화없이는 새 천년은 없다.누에에서 비단실을 뽑던 농가가 바이오 지식을 이용하여 동충하초의 약재를 만들어낸다.이러한 작은 변화에서 농촌은 지촌(知村)으로 바뀌고,생산은 창조로 변하고,폐기는 순환으로 이어진다. 동충하초를 21세기의 돋보기로 들여다보면 벌레가 풀이 되고,땅을 파던 사람들이 머리와 가슴을 파고 토지에 투자하던 사람들이 사이버 공간으로 몰려드는 진귀한 광경이 보일 것이다.지식사회가 온다.어서 대비하라는 새 즈믄해의 아주 낮은 귓속말이 들려온다./새천년준비위원회 위원장