#지난해 6월 500억원대 짝퉁 명품을 밀수, 제작해 유통한 일당이 세관에 적발됐다. 이들은 ‘김태희 가방’처럼 유명 연예인의 이름을 붙인 짝퉁 제품을 소개하는 자체 카탈로그까지 제작, 활용한 것으로 드러났다. 김모(51·여)씨 등 3명은 유명 상표가 부착된 명품을 위조한 가방 등 짝퉁 5만여점을 중국에서 밀수하거나 국내에서 제조, 외국인 관광객이 많이 찾는 서울 이태원과 남대문시장, 부산 등 전국의 소매상에 뿌렸다. 국내 짝퉁시장이 급성장하고 있다. 소규모 구멍가게식으로 운영되던 짝퉁업체들이 이제 제조와 판매, 영업 등으로 세분화하면서 규모가 수백억원대로 커지고 기업화되고 있다. 11일 한국소비자원에 따르면 국내 위조 상품 시장 규모는 약 27조 4000억원에 이른다. 또 유통되는 위조상품의 종류도 다양하다. 짝퉁 명품을 비롯해 가짜 석유와 양주, 불법복제 소프트웨어 등 수많은 분야에서 거래가 이뤄지고 있다. 가짜라는 것을 모르고 속는 때도 있고 알면서도 진품보다 가격이 싸다는 이유로 구매하는 사람들도 있다. 관세청이 최근 5년간 가짜 가방과 시계 등의 밀반입을 적발한 건수는 1528건(2조 2074억원)에 달한다. 2008년에 328건(3407억원), 2009년 325건(7117억원), 2010년 319건(2704억원), 2011년 231건(3371억원), 2012년 225건(5475억원)이 적발됐다. 관세청 관계자는 “주로 홍콩이나 중국 쪽에서 짝퉁 제품들이 많이 들어온다”면서 “수법이 교묘해져 육안으로 봐서는 진품과 구별이 쉽지 않아서 수출입 자료나 돈거래 등을 통해 정상적인 수입인지를 식별한다”고 말했다. 불법으로 제조된 가방과 옷, 시계 등이 다양한 채널로 유통돼 소비자들을 유혹 중이다. 거래 수법도 점차 교묘해지고 있다. 단속을 피하기 위해 대포폰과 차명계좌, 퀵서비스 등 온갖 수법이 동원되고 판매책 간에도 서로 신분을 숨기는 등 적발이 쉽지 않은 실정이다. 또 짝퉁 상품의 단속이 뜸해지는 새벽 시간이면 가짜 해외 유명 명품이나 스포츠 브랜드 등이 버젓이 인터넷 오픈마켓에서 거래된다. 유럽 명품뿐 아니라 해외 스포츠 브랜드 등 종류도 각양각색이다. 짝퉁 제품이 온라인 오픈마켓에서 주로 거래되는 시간은 밤 12시부터 아침 6시 사이다. 오픈마켓이 자구노력의 하나로 아침부터 밤늦은 시간까지 짝퉁 검색 시스템을 운영하기 때문에 이 시간을 피해 거래되고 있는 것이다. 정신수 서울세관 조사관실 계장은 “상표법 위반 제품들은 오픈마켓에서 판매되다가 최근에는 블로그나 카페 등 소셜네트워크서비스(SNS) 채널을 통해 은밀하게 판매된다”고 설명했다. 일명 ‘폐쇄몰’(회원제로 운영되는 블로그나 카페, 소셜커머스 등)에서 판매되는 경우에는 접근이 차단돼 단속하기가 더욱 어렵다. 정 계장은 “짝퉁 제품을 팔 때 그들만이 쓰는 은어가 있다”면서 “‘이미테이션’이나 ‘SA급’ 등의 은어는 검색을 통해 단속이 되기 때문에 새로운 은어를 계속 만들어 내고 있다”고 귀띔했다. 술집에서 판매되는 양주도 마찬가지다. 국내 양주시장 규모는 1조 2000억원으로 파악되고 있다. 이 가운데 가짜 양주 시장은 1000억원 규모로 추정된다. 주류업계 관계자는 “조직적인 규모의 가짜 양주 제조는 많이 줄어들었지만 업소에서 남은 술을 섞어 파는 식의 소규모 유통은 성행하고 있다”면서 “정부는 물론 업체에서 매년 수십억원의 비용을 들여 첨단 위조 방지 기술을 개발하고 홍보하는 등 짝퉁 근절에 힘쓰고 있다”고 말했다. 정보기술(IT) 업계도 짝퉁 탓에 몸살을 앓고 있다. 지난해 국내 소프트웨어 불법복제율은 40% 정도다. 이는 세계 평균인 42%보다 낮은 수치다. 하지만 선진국 평균 수준인 26%, 경제협력개발기구(OECD) 34개 회원국 평균치인 27%와 비교하면 심각한 수준이다. 2011년 불법 소프트웨어에 따른 손실액은 약 351억원에 달했다. 한국소프트웨어저작권협회 관계자는 “국내 소프트웨어 불법복제를 10%만 줄여도 약 2만개의 일자리가 창출된다”면서 “소프트웨어가 국내 산업 발전의 초석인 만큼 불법복제를 줄이기 위한 관심과 노력이 절실하다”고 강조했다. 짝퉁이 판치는 것은 사는 사람이 있기 때문이다. 짝퉁을 사는 이유와 사정은 제각각이었지만, 짝퉁 구매가 과시욕을 위한 합리적 소비라고 강변한다. 대부분의 짝퉁 구매는 진품보다 싸다는 단순한 이유에서 출발한다. 자동차용 유사석유를 가끔 쓴다는 이모(39·경기 수원)씨는 “일반 주유소 휘발유보다 유사석유가 ℓ당 400~500원이 싸다”면서 “한 달이면 최소한 15만원 이상은 아끼는 것 같다”고 말했다. 위험하지 않으냐는 질문에 이씨는 “차도 10년 이상 타서 낡았고 어차피 몇 년 더 타다가 폐차시킬 텐데 문제가 있느냐”면서 “주유할 때 담배만 안 피우면 사고 날 확률은 거의 없는 것 같다”고 말했다. 얼마 전에도 짝퉁 구두를 샀다는 회사원 이모(31)씨는 “어차피 요즘 구두는 닳고 해져서 산다기보다 기분 전환의 이유로, 또 신고 있는 게 싫증이 나서 사는 게 대부분”이라면서 “품질은 좀 떨어지지만 국산 구두 한 켤레 값으로 검증받은 디자인의 구두를 두세 켤레 살 수 있으니 합리적인 소비라고 생각한다”고 했다. 대리만족형도 많다. 주부 임모(41)씨는 “200만~300만원 하는 루이비통이나 구찌 가방을 사기에는 경제적으로 부담이 되기 때문에 짝퉁을 사기 시작했다”면서 “20만~30만원의 저렴한 가격에 나도 남들처럼 명품 가방을 들고 다닐 수 있다는 만족감이 크다”고 말했다. 신광영 중앙대 사회학과 교수는 “이른바 짝퉁 구매는 명품이 갖는 이미지에 대한 사회적 기대와 명성을 갖고자 하는 허영심과 과시욕 등의 사회심리 현상”이라면서 “짝퉁이 사라지려면 정부의 철저한 단속과 소비자들의 그릇된 인식이 바뀌어야만 한다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

주행 거리를 조작한 중고차를 팔아 수십억원대의 부당 이익을 챙긴 매매업자와 기술자 등이 무더기로 적발됐다. 서울경찰청 경제범죄특별수사대는 이모(58)씨 등 29개 중고차 매매업체 대표와 소속 딜러 등 71명을 사기 혐의로 불구속 입건했다고 20일 밝혔다. 차 주행 거리 조작 기술자 김모(40)씨와 박모(39)씨는 자동차관리법 위반 혐의로 구속했다. 서울 강남구, 강서구, 동대문구 장안평 등에서 중고차 업체를 운영하는 이씨 등은 경매로 중고차를 낙찰받은 뒤 김씨 등 기술자들에게 의뢰해 건당 1만∼30만원을 주고 차 주행 거리를 적게는 2000㎞, 많게는 16만㎞까지 줄였다. 이씨 등은 이렇게 조작한 차량 430여대를 1대에 50만∼300만원씩 더 받고 422명에게 팔아 56억 4000만원의 부당 이익을 챙겼다. 매매업자들은 조작 차량들을 중고차 성능검사장에 가져가 ‘중고자동차 성능점검 기록부’까지 발급받아 정상 차량인 것처럼 꾸몄다. 소비자들에게 주행 거리 조작이 발각될 경우에 대비해 자동차 제조사 정비센터에서 최종 차량 점검 날짜를 확인한 뒤 최근이면 조작 폭을 줄이는 치밀함도 보였다. 기술자들은 상대적으로 조작이 쉬운 다이얼식 구형 계기판뿐 아니라 디지털 계기판도 능숙하게 다뤘고 중고차 매매단지 안에 주행 거리를 줄여준다는 광고 전단을 뿌리기도 했다. 이들은 평소 서울과 수도권 일대 폐차장을 다니며 주행 거리 기록용 전자칩을 차종별로 확보해 놓고 주행 거리가 짧은 칩으로 바꿔치기하는 수법을 쓴 것으로 조사됐다. 특히 폐차된 수가 적어 칩을 구하기 어려운 신형 차종의 경우 특수 프로그램과 장비를 이용해 칩에 저장된 주행 거리 기록을 조작했다. 김필수 대림대 자동차공학과 교수는 “보험개발원, 도로교통공단, 자동차 정비업소가 갖고 있는 사고 이력 데이터베이스를 통합하면 주행 기록 조작 여부 등에 대해 크로스 체크가 가능하다.”면서 “현재는 보험개발원에 사고 처리 이력을 조회해도 보험 처리를 하지 않은 차량의 경우 기록을 알 수 없는 맹점이 있다.”고 말했다. 이범수기자 bulse46@seoul.co.kr

대전 중구 부사동(芙沙同)에는 지명과 관련한 두 가지 설이 전해내려온다. 보문산 동편 자락에 산비탈을 깎아 형성된 마을 형태가 연꽃이 물에 떠있는 명당을 일컫는 ‘연화부수형’에서 유래됐다는 설과 백제시대 부용과 사득의 설화에서 비롯됐다는 해석이 그것이다. 일제시대까지 부사리와 보문정 등으로 불리다 1946년 보문정에서 부사동으로 이름이 바뀐 후 현재에 이르고 있다. 중구가 오랫동안 대전의 중심지였지만 부사동은 화려했던 과거를 찾아볼 수 없는 낙후 동네여서 격세감이 든다. 부용로와 사득로는 주요 거점을 연결하는 간선도로가 아니라 부용과 사득이 살던 윗말(상부사리)과 아랫말(하부사리)를 잇는 작은 길이라는 점도 이색적이다. ●보문산 동편 자락 깎아 만든 마을 ‘부사동’ 부용로는 보운초등학교 앞에서 청란여고 후문까지 1.09㎞, 사득로는 부사네거리에서 남대전등기소를 잇는 길로 전체 길이가 876m다. 백제시대 윗말에는 부용 처녀가, 아랫말에는 사득이라는 총각이 살았는데 두 마을은 공동으로 우물(바가지샘)을 사용했다. 고전평(지형이 높은 땅)에 위치, 가뭄이 들면 샘물이 부족해져 주민들은 1㎞나 떨어진 황새샘(현 한밭운동장)까지 내려와 물을 길어다 먹을 수밖에 없었다. 물을 먼저 사용하기 위한 주민들의 경쟁이 벌어지면서 사이는 나빠질 수밖에 없었다. 물을 길러 다니면서 사득과 부용은 정이 들었고 결혼까지 약속했다. 그러나 사득이 신라와 전쟁에 나가 전사하고, 사득을 잊지못한 부용마저 매일 마을 뒷산 선바위에 올라 치성을 드리다 실족해 죽었다. 그 후 마을에 극심한 가뭄이 들어 샘이 말라버렸다. 마을 주민들은 기우제를 지내며 정성을 다했지만 비는 내리지 않았다. 어느 날 아랫마을의 가장 나이가 많은 좌상(座上) 노인의 꿈에 부용이가 나타나 ‘칠석날’ 영혼 결혼식을 올려주고 합궁을 시켜달라고 말했다. 윗마을 노인에게도 사득이가 꿈 속에서 똑같은 부탁을 했다. 두 마을에서는 칠월칠석날 영혼혼례를 치르기로 의견을 모아 샘을 깨끗이 치우고 백설기와 음식을 차려 고사를 지냈다. 또 짚으로 부용이와 사득이 모습을 만들어 영혼 결혼식 올린 뒤 합궁을 시키자 샘물이 펑펑 쏟아졌다. 이후 두 마을은 화합했고 주민들은 고마움을 기리기 위해 마을샘을 부사샘, 동네이름을 부사리로 정했다. 배성희 대전 중구 새주소담당은 “부용로와 사득로는 지역의 설화를 새 주소로 활용했지만 선바위를 제외하고 관련 유물이나 유적이 없어 아쉽다.”면서도 “지역 주민들이 잘 아는 내용이다보니 새 주소에 대한 애정이나 인식은 훨씬 높은 것 같다.”고 말했다. 부사동은 6·25 전쟁 당시 내려온 피란민들이 보문산 자락에 정착하고, 금산에서 인삼 농사를 통해 돈을 번 이들이 대전으로 이사한 곳이다. 동민 7500명 가운데 토박이는 20%에 불과하다. 부사동에 직행버스 터미널이 생기고, 인삼 구매지가 조성된 것에는 이 같은 역사적 배경이 있다. 2010년 주거환경개선사업(무지개프로젝트)이 마무리돼 도로가 정비되고 주택 개량이 이뤄져 옛 모습이 사라졌지만 2000년대 초기만 해도 차 한 대가 겨우 통행할 수 있는, 판자촌이 남아 있던 대전의 대표적 낙후지역 중 한 곳이다. 지금도 겨울철 눈이 내리면 차량 통행이 불가능하다. 달동네인 부용로는 시작부터 오르막길이라 굳이 생활해보지 않았더라도 팍팍한 정주 환경이 마음을 답답하게 한다. ‘좋은 기운이 서린 지역’이어서 그런지 주변에 7개 학교가 들어섰고, 사찰과 점집이 몰려 있는 것도 특징이다. 부용이 살았다는 집은 현재의 청란여중·고 부근, 사득이가 살았다는 하부사리는 청란여고 정문 앞과 남대전고등학교 정문 앞 사이로 추정되고 있다. 하부사리는 ‘차라리’(뗏집거리)라고도 불렸는데 사람들이 오래 전부터 떼로 집을 지어 살았다고 전한다. 두 길의 중간지점에 대전보문종합사회복지관(부용로 41번길 55)이 조성됐다. 복지관에서 선바위로 올라가는 길에는 지자체가 조성한 부사샘과 부용·사득이 탑이 만들어졌다. 부용이 떨어져 죽었다는 선바위는 부용바우, 아들바우로도 불린다. 선바위는 사람이 선 모습과 비슷하다고 붙여졌고, 아들바우는 아들을 못 낳는 사람이 칠월칠석날 아들 낳기를 기원하면 소원이 이뤄진다는 전설에서 기인한다. 사득로에서 부용로로 가는 길에는 장애인들이 모여 생활하는 ‘쉴만한 물가’(부용로 72)가 있다. 최근 기업들의 지원이 줄어 어려움을 겪는 것으로 알려졌다. 대전시내가 내려다 보이는 전경이 장애우들의 답답함을 조금이나마 풀어줄 수 있기를 기원한다. 부용로를 따라 가면 대전에서 가장 높은 곳에 위치한 한솔아파트(부용로 55)가 있다. 고층 아파트가 아니지만 위용만큼은 어느 아파트에 뒤지지 않는다. 박종철 부사동장은 “좁은 길과 판자촌에 대한 기억이 생생하다.”면서 “무지개프로젝트를 통해 길이 넓어지고 공원 및 벽화 조성 등을 통해 환경이 많이 개선됐다.”고 말했다. ●칼국수·자동차특화거리 조성 부사동 일대는 과거와 현재의 모습을 담고 있다. 중구는 160개의 칼국수집이 있을 정도로 칼국수가 대표 음식이다. 그중에서도 대전중학교 정문 앞은 대전을 대표하는 칼국수거리로, 매운 칼국수의 ‘메카’와 같은 곳이다. 현재 재개발이 진행돼 유명 칼국수집 일부가 인근으로 옮겨갔지만 옛 추억을 잊지 못하는 시민들과 여행객들이 시간을 내 일부러 찾아가는 명소다. 한밭운동장 주변은 전국 최초의 자동차 특화거리가 조성돼 있다. 차량등록사업소가 한밭운동장으로 이전하면서 자동차 관련 업소가 하나둘씩 들어서기 시작하더니 80여곳이 포진했다. 자동차 정비에서 오디오와 시트커버, 폐차대행 등 자동차에 관한 모든 업종이 들어서 자동차에 관련된 민원을 ‘원스톱’으로 해결할 수 있다는 점이 최대 장점이다. 자동차 전공 학생들에게 실습과 견문을 높이는 기회를 제공할 뿐 아니라 취업으로 연계되기도 한다. 글 사진 대전 박승기기자 skpark@seoul.co.kr ●24회는 경북 고령의 우륵로와 정정골길을 소개합니다.

‘중국의 모옌(57)이냐, 일본의 하루키냐’며 지켜보던 2012년 노벨문학상은 지난 11일 중국의 소설가 모옌에게 돌아갔다. ‘대체 모옌이 누구냐?’ 싶지만 장이머우 감독의 토속성이 강한 영화 ‘붉은 수수밭’의 원작자라고 하면 무릎을 딱 치며 감탄사를 연발할지도 모르겠다. ‘나도 안다’는 우쭐한 기분의 표현이겠지만 사실 그의 작품을 국내에서 제대로 읽은 사람은 많지 않다는 것은 각 출판사의 판매 부수에서 확인할 수 있다. 오영나 문학동네 해외1팀 부장은 “한국 독자들이 영미 작가를 선호하기 때문에 ‘대박’작품은 없지만, 공산주의 체제에서 체념하고 살아야 하는 사람들의 기가 막힌 이야기들이 환상과 꿈과 농담으로 버무려져 있다.”고 했다. 모옌의 작품이 대중성이 높지 않다고 해도 이번 노벨문학상 수상으로 창비,문학동네, RHK, 민음사 등 각 출판사는 작품마다 최소 1쇄 2000부 정도를 더 찍는다. 1955년 생으로 수수가 붉게 타는 듯이 익어가는 아름다운 산둥성 가오미현 출신의 모옌은 1981년 문단에 데뷔한 이래 30년간 누에가 실을 뽑아내듯 쉬지 않고 수많은 작품을 내놓지만, 국내에 번역·출판된 작품은 10개 안팎이다. 인터넷 서점이나 교보문고 등에서 한 달 동안 ‘2012년 노벨문학상 수상’ 특별할인 판매전에 돌입하니, 모옌 연구에 들어가보자. ‘사부님은 갈수록 유머러스해진다’(문학동네 펴냄)는 표제작을 포함해 3편의 중편소설을 모았다. 표제작의 주인공 딩 사부는 정년을 한 달 앞두고 공장에서 해고당하자, 엉뚱한 생계대책을 세운다. 숲 속에 버려진 폐차를 개조한뒤 연인들에게 장소를 빌려주는 ‘아담한 휴게소’를 차린 것이다. 딩 사부가 생계와 숲 속의 차 안에서 들려오는 온갖 교성 사이에서 위태로운 생존의 줄타기를 한다는 웃기지만 울고 싶은 이야기다. 문학동네에서는 ‘달빛을 베다’도 추천작이다. ‘인생은 고달파 1·2’(창비 펴냄)에서 고밀 동북향의 지주였던 서문뇨는 중국의 토지개혁이 진행되자 악덕 지주로 낙인 찍혀 1950년 총살당한다. 염라대왕 앞에서 억울함을 호소한 끝에 환생을 약속받았지만, 나귀, 소, 새끼돼지, 개, 원숭이 등으로 태어났다. 2001년 1월 1일 새벽 밀레니엄 베이비로 태어난 남천세는 5살이 되던 해 자신의 윤회에 대해 설명하기 시작한다. 지난 50년 동안 중국에서 일어났던 각종 격변을 지극히 개인적인 이야기에 입혀서 기괴하고 황당무계하며 터무니없는 이야기로 능청스럽게 펼친다. RHK에서는 ‘풀 먹는 가족 1·2’와 ‘티엔탕 마을 마늘종 노래 1·2’를 2007년에 발간했는데 이번 노벨상 수상으로 ‘열띤’ 판매를 기대하고 있다. 역시 꿈인지 생시인지 모를 이야기를 풀어놓는데 특히 ‘풀 먹는 가족’은 콜롬비아의 노벨상 수상자인 가브리엘 마르케스를 연상시킨다는 평가다. 송명주 RHK 문예1팀장은 “모옌이 민중의 밑바닥 삶을 유쾌하고 생생하게 그려낸다는 측면에서 김기덕 영화감독의 작품 코드를 좋아하는 사람들에게 호소하는 바가 있을 것”이라고 설명했다. 아름다운 중국 여배우 공리가 생각나는 ‘붉은 수수밭’의 원작소설인 ‘홍까오량 가족’(문학과지성사 펴냄)은 고량주 양조장집 아들에게 팔리 듯 시집가던 따이펑리옌의 삶을 1920년대 중반부터 1940년대 초반을 중심으로 그려놓았다. ‘개구리’(민음사 펴냄)는 최근 작품으로 환갑을 바라보는 나이의 조카가 일흔이 넘은 고모의 과거를 회상하는 내용이다. 고모는 젊은 시절 실력 있는 산부인과 의사로서 ‘살아 있는 보살이자 삼신 할멈’이었으나 공군 조종사인 약혼자가 타이완으로 망명하면서 ‘반역자의 약혼녀’라는 꼬리표를 단다. 정부의 산아제한 정책 탓에 고모는 임신중절수술을 하도록 강요받는데, 국가가 개인의 삶을 억압하고 폭력을 행사하는 구조를 들여다본다. 문소영기자 symun@seoul.co.kr

지난 늦여름 찾은 인도의 풍경은 각종 경제지표들이 보여 주는 모습 그대로였다. 찬연한 궁전 타지마할에 어린 17세기 무굴제국의 영화(榮華)를 꿈꾸며 연평균 8%대의 고속성장을 이어 가고 있지만, 그 타지마할로 가는 길은 지난해 1인당 국민소득(GNP) 1474달러-우리의 1978년(1431달러) 수준과 비슷하다-가 말해 주듯 몹시 비루했다. 오토바이를 삼륜차로 개조해 택시로 쓰는 오토릭샤, 폐차를 모르는 녹슨 버스와 트럭, 사람이 페달을 밟아 끄는 사이클릭샤 등 온갖 탈것들이 그곳이 천국일 성물(聖物) 소떼와 뒤엉켜 굴러다녔다. 시끄럽고 더럽고 어수선했다. 6분마다 한 명씩, 1년이면 9만명의 아이들이 납치돼 농장으로 팔려 가거나 구걸에 동원된다더니, 아니나 다를까 관광객이다 싶으면 어김없이 구걸하는 어린 아이들이 에워쌌다. 3000년 넘게 수천 개의 신분으로 사람을 갈라 온 카스트 제도와 1990년대까지 무려 40년 가까이 이어져 온 허가경제 체제가 빚어낸 극심한 정치 부패도 여전한 듯했다. 지난해 매출 101억 달러로 인도를 대표하는 컨설팅 기업 TCS의 해외영업총괄본부장 시다르탄은 인터뷰 내내 모기업인 타타그룹과 자신들의 눈부신 성장을 힘줘 말했으나, ‘언제쯤 인도의 부패가 사라질 것으로 보느냐.’는 말미의 질문에 “다음 세대쯤이면 나아질까. 우리 세대엔 어렵다고 본다.”며 끝내 고개를 떨궜다. 대체 이 나라가 2050년이면 미국과 중국을 제치거나 어깨를 나란히 하는 경제대국이 될 것이라고 한 세계 유수의 이런저런 보고서들은 뭘 근거로 그런 큰소리를 쳤을까. 짧은 방문 일정 탓에 미처 보지 못했을 많은 답 가운데 하나를 인도 남동부 안드라프라데시 주(州) 스리하리코타에 있는 사티시 다완 우주센터에서 찾았다. 무장 병력이 삼엄한 경계를 펴고 있는 출입사무소를 두 곳이나 거쳐 들어선 로켓 발사 기지는 기대를 여지없이 끌어내리기에 충분할 만큼 초라했다. 컴퓨터와 각종 장비는 TV로 봤던 평양의 어느 연구 시설을 떠올리게 했다. 오래됐고 낡았다. 그러나 그런 기지에서 인도는 지난달 9일 프랑스와 일본의 상업위성을 실은 로켓을 쏘아 올렸다. 1975년 아리야바타 이후 벌써 100번째 위성로켓이다. 내년엔 아시아 최초로 화성에 무인 우주선을 보낸다는 야심찬 계획도 갖고 있다. 앞서 두 차례의 실패를 딛고 이달 말 위성로켓 나로호 발사 첫 성공을 목매어 기원하고 있는 우리로서는 그야말로 부럽기 짝이 없는 일이다. 인도가 이런 우주강국으로 자리한 배경엔 무엇보다 막대한 투자가 있다. 국민소득이 우리의 15분의1에 불과하지만 우주개발 예산은 연간 12억 달러로, 우리 1억 7100만 달러의 7배에 이른다. 돈을 쏟아부으니 결과가 다를 수밖에 없다. 하지만 돈이 전부가 아니다. 인도를 우주강국으로 만든 보다 근본적 이유는 저변, 즉 풍부한 과학기술 인력이다. 우리의 경우 한국항공우주연구원 인력 700명을 포함해 나라 전체의 우주개발 인력이 2000명 선에 불과하건만 인도는 인도우주개발기구(ISRO) 인력만 1만 6000여명이다. 미국 항공우주국(NASA) 인력의 36%가 인도인이고, 매년 전 세계에서 배출되는 이공계 인력의 5분의1을 중국과 인도가 맡고 있다. 인도 전역에 흩어져 있는 인도공과대학(IIT)을 중심으로 지금도 매년 수십만 명의 과학기술 인력이 쏟아진다. 우주가 밥 먹여 주는 시대다. 현재 우주개발 시장의 규모는 대략 3000억 달러로 이미 전 세계 휴대전화 시장 규모 2000억 달러를 넘어섰으나, 잠재적 가치를 따진다면 아직도 턱없이 작다. 후발 주자로서 뛰어들 여지가 얼마든 있다는 얘기다. 물론 지금처럼 보잘 것 없는 과학기술 인력 양성으론 요원하다. 인도 기술인력 수입으로 삼성전자 수원 공장에 카레 냄새가 진동하는 수준으로는 말이다. 나로호 3차 발사가 성공하든 실패하든 결국 사람이다. 과학기술 인력 양성, 차기 정부의 핵심 과제가 돼야 한다. jade@seoul.co.kr

서울시가 매연으로 인한 대기오염을 억제하기 위해 7년 이상 된 노후 경유차를 폐차할 때 150만~700만원의 보조금을 지원한다고 3일 밝혔다. 노후 경유차는 매연 발생량이 신차에 비해 5.8% 많고, 연비는 20% 이상 낮아 연간 연료비가 100만원 이상 더 든다고 시는 설명했다. 시는 2007년부터 노후 경유차 조기폐차 보조금 정책을 시행했지만, 지난달까지 보조금을 받고 조기 폐차한 차량은 7년 이상 된 경유차 37만대 가운데 4만 1500대에 그쳤다. 조기 폐차하면 소형차량은 최대 150만원, 대형차량은 700만원 범위 내에서 차량가액의 80%까지 받을 수 있다. 단, 연간 종합소득 2400만원 이하 자영업자와 연봉 3600만원 이하 근로자는 차량가액의 90%까지 지원한다. 조기 폐차 지원 대상은 ▲관용차를 제외한 7년이상의 경유차 ▲서울·경기·인천 등 대기관리권역에 2년 이상 연속 등록된 경유차 ▲정밀검사 결과 매연 배출허용기준 이내인 차 ▲확인검사 결과 정상가동 판정이 있는 차 ▲정부 지원금을 받아 저공해 개조를 하지 않은 차 ▲소유권 이전 후 6개월이 지난 차 등이다. 조기 폐차 보조금을 받으려면 폐차증빙서류를 첨부해 한국자동차환경협회(02-1577-7121)에 신청하면 된다. 정현용기자 junghy77@seoul.co.kr

지자체가 매년 수백억원에서 수천억원의 예산을 대중교통 운영손실 보전 등 지원금으로 쏟아부으면서 심한 재정 압박을 받고 있다. 17일 부산시와 부산발전연구원에 따르면 시내버스 준공영제와 시내버스·도시철도 환승할인제에 지원한 대중교통 재정 부담은 2007년 838억원에서 지난해 2104억원으로 늘어났다. 이 중 시내버스는 2007년 395억원에서 지난해 932억원으로 증가했고, 도시철도는 같은 기간 443억원에서 1140억원으로 늘었다. 여기에다 지난해에는 시내버스 128억원과 도시철도 1987억원 등 시설투자비까지 합치면 시의 대중교통 재정부담은 더 커진다. 앞으로 5년간 대중교통 운영에 필요한 재원은 연평균 16.8%씩 증가해 총 2조 3533억원(시내버스 5178억원, 도시철도 1조 7571억원, 마을버스 234억원)에 이를 것으로 연구원은 추정했다. 연구원은 대중교통 재정지원의 지속적인 증가로 부산시의 수송·교통 예산운용에 어려움이 있고, 대중교통 서비스 고도화 예산도 적기에 투입되지 못하거나 교통 인프라 구축 예산의 삭감으로 대중교통 서비스가 악화되고 있다고 지적했다. 울산시의 시내버스 재정부담(보전·지원)도 2007년 122억 5000만원에서 지난해 191억 300만원으로 해마다 늘어 재정을 압박하고 있다. 올해는 무료환승 보전 148억원 6800만원, 벽지노선 보상 3억 1800만원, 적자노선 지원 48억 7200만원, 성과 차등지원 5억원, 대·폐차 지원 4억 3000만원 등 총 206억 7000만원을 업체에 지원할 계획이다. 이에 대해 교통 전문가들은 “지자체가 대중교통 재정부담을 줄이려면 교통혼잡 등에 대한 원인자부담 원칙을 적용해 교통혼잡 통행료 징수를 검토해야 한다.”고 말했다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

서울시는 오는 10월부터 ㈜LG CNS, 코레일네트웍스㈜ 등 민간사업자와 함께 전기차 200대를 시민에게 빌려 주는 카 셰어링 서비스를 한다고 12일 밝혔다. 전기차 셰어링 서비스는 자동차를 소유하는 것이 아니라 빌려 쓰는 개념으로, 렌터카와 달리 주택가 근처에 보관소를 두고 시간 단위로 필요한 만큼 쓰고 돌려주는 방식이다. 시는 민간 사업자의 서비스 수준에 따라 이용요금을 자율적으로 정할 예정이지만 현재 업계의 통상적인 대여요금(시간당 6000~1만원)보다 싸게 책정될 것이라고 설명했다. 시는 민간사업자가 전기차를 살 때 대당 3000만원의 보조금을 지원한다. 또 실시간으로 전기차를 예약할 수 있도록 스마트폰 애플리케이션과 통합 대여 정보사이트를 만들 예정이다. 시는 사업의 조기 정착을 위해 자가용을 팔거나 폐차한 뒤 셰어링 서비스에 가입하는 회원에게 연회비 면제, 포인트 지급 등의 혜택을 주기로 했다. 시는 지역 모델을 개발하기 위해 성미산 마을공동체와 구로디지털단지 등 2곳을 시범 사업지로 선정했다. 일반 자동차 대신 전기차 셰어링을 이용하면 연평균 700만원의 유지비를 400만원 이상 줄일 수 있을 것으로 시는 내다봤다. 임옥기 시 기후환경본부장은 “에너지 절감을 통해 시가 추진하는 원전 하나 줄이기에도 기여할 것으로 예상된다.”고 말했다. 정현용기자 junghy77@seoul.co.kr

사는 이들은 모른다. 우리 집에 뭐가 있고, 없는지를. “이모네 집은 왜 정수기가 없어?” “왜, 돈이 모자라서?” 어느 날 초등학교 1학년 조카가 혼자 묻고 답한다. 유치원 때는 “돈이 없어서?”라더니 이제는 학교 물 먹더니 세상 물정 좀 안다고 정수기 살 돈이 조금 모자라냐고 안됐다는 표정이다. 생수를 사먹으니 정수기의 필요성을 못 느낀다. 에어컨도 없다. 추위를 타니 에어컨은 상극이다. 예전에 있던 안방용 에어컨도 필요 없어 이사올 때 버리고 왔다. 선풍기 바람이면 족하다. 다른 이들은 가끔 투덜대지만 적응이 됐다. 자가용도 없다. 미국 연수가면서 고철값 몇십만원에 폐차한 이후 여태껏 뚜벅이로 지낸다. 어릴 적부터 빠~방 자동차를 좋아하는 조카 녀석이 그 사실을 놓칠 리 없다. “이모 차 어디 있어?”라고 연신 묻는다. “지하 2층 주차장에 있지.” 이번에는 거짓말을 한다. 조카에게 무시(?)당하기 싫고, 실망할까봐서다. 그 녀석의 머리가 점점 굵어가니 들통날 때가 멀지 않았다. 최광숙 논설위원 bori@seoul.co.kr

대전시 출자기관인 대전도시공사가 캄보디아 코끼리와 소방차를 교환하려다 국제적인 망신만 당한 사실이 뒤늦게 밝혀졌다. 5일 공사에 따르면 동물원 등을 운영하는 산하 대전오월드와 캄보디아가 소방차와 코끼리 한 쌍을 교환하는 협상을 진행하던 지난해 12월 말 오월드 직원 2명과 시의원 4명이 소방차 전달을 위해 캄보디아 국회를 방문했다. 오월드는 2002년 개원시 들여온 코끼리 한 쌍이 ‘불화’를 겪어 암컷을 다른 동물원으로 입양시킨 뒤 코끼리 입양이 절실한 상태였으나 멸종위기 1급인 코끼리가 1973년 발효된 ‘멸종위기에 처한 동식물 교역에 관한 국제협약’(CITE)에 따라 국제적으로 매매 금지돼 기증밖에 방법이 없자 궁여지책으로 소방차와의 교환을 생각했다. 하지만 대전시소방본부가 기증한 소방차가 캄보디아 남부 시아누크빌 통관 후 프놈펜시로 가다 동력전달 장치 고장으로 국회 기증식에 도착하지 못했다. 이 소방차는 1997년식으로 사용연한이 다 돼 폐차 직전이었다. 고장 소식을 접한 오월드는 부랴부랴 500만원을 캄보디아로 송금해 고치게 했다. 그런데 소방차는 또 한 번의 촌극을 빚었다. 지난 2월 캄보디아 국회에서 살수작업을 시연할 때 물이 제대로 나오지 않은 것이다. 사실상 기능을 상실한 폐차 직전의 소방차를 한 나라 정부에 인심 쓰듯 ‘꼼수 기증’하려다가 창피만 톡톡히 당했다. 오월드는 동물원장을 경질하고 관계 직원을 징계한 뒤 아시아의 다른 나라를 상대로 코끼리 도입 작업을 벌이고 있다. 오월드 관계자는 “고장 이후 캄보디아와 연락이 끊겨 소방차가 어떻게 됐는지 모른다.”고 말했다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

경기도 내 자동차등록 대수가 급증하면서 지방세 수입과 관련 업계 활성화에 큰 도움이 되고 있다. 1일 도에 따르면 지난해 말 도내 자동차등록 대수는 430만 4000대로 전국 1843만 7000대 중 23%를 차지했다. 지난 10년 동안 73%가 증가했다. 특히 2010년 서울시의 차량등록 대수를 추월하더니 지금은 서울(297만 8000대)과 인천(98만 3000대)을 합친 수보다 많은 것으로 집계됐다. 이같이 자동차등록 대수가 급증하면서 차량 관련 지방세 수입에도 큰 도움이 되고 있다. 도의 자동차 관련 지방세 수입은 2조 2176억원으로 전체 지방세 수입 12조 9575억원 중 17%를 차지한다. 도세인 취득세는 6315억원, 시·군세인 자동차세는 1조 5861억원으로 전체 시·군세 수입 6조 3160억원의 25%를 넘는다. 주유소가 2445곳에 이르고, LPG충전소 392곳, 정비업체 8356곳, 매매업 873곳, 폐차업 114곳 등 지역경제에 미치는 영향도 지대하다. 도는 자동차가 지방재정에 큰 도움이 됨에 따라 차량의 체계적인 등록 및 관리와 같은 다양한 교통정책을 추진할 예정이다. 한상봉기자 hsb@seoul.co.kr

서울경찰청 광역수사대는 침수되거나 사고가 난 중고차를 무사고 차량으로 속여 판매해 3억여원을 챙긴 중고자동차 매매상 이모(50)씨 등 7명을 사기 등의 혐의로 불구속 입건했다고 17일 밝혔다. 또 차량 상태를 검사도 하지 않고 이들에게 무사고차량인 것처럼 허위 자동차 성능기록부를 발급해준 자동차공업사 대표 최모(42)씨 등 26명을 자동차관리법 위반 혐의로 불구속 입건했다. 이씨 등 중고차 매매상들은 지난해 8월 보험회사에서 잔존물경매(사고 차량의 수리비가 지나치게 많을 경우 보험회사가 경매로 넘기는 것)를 통해 헐값에 외제 중고차를 낙찰받았다. 이들은 신형 벤츠 승용차를 6000만원에 낙찰받아 무허가 자동차공업사에서 가짜 에어백을 다는 등 날림으로 수리한 뒤 신모(47)씨에게 낙찰가의 2배가 넘는 1억 2500만원에 팔았다. 이들은 이 같은 방법으로 중고차 10대를 팔아 3억 2500만원 상당을 챙긴 혐의를 받고 있다. 제대로 수리받지 않고 판매된 폐차 직전의 중고차는 사고위험이 높기도 했다. 김진아기자 jin@seoul.co.kr

오는 7월부터는 서울 시내 모든 택시에서 카드 결제가 가능해진다. 시는 다음 달 말까지 모든 택시에 택시요금 카드결제기 설치를 의무화해 시민들의 택시 서비스 이용 만족도를 높이겠다고 8일 밝혔다. 지난달 말 기준 서울 카드택시는 7만 896대로, 전체 서울 택시 7만 2280대의 98.1%에 해당한다. 택시요금의 카드결제 비율도 매년 늘어나 지난해 말에는 44.7%, 결제금액 1조 1312억원을 기록했다. 하지만 여전히 극소수의 택시가 카드결제기를 장착하지 않고 있어 무심코 택시를 탄 시민들에게 불편을 끼치는 사례가 종종 발생했다. 이들 택시는 대폐차 과정에서 빼먹거나 수수료 부담, 나이 많은 기사의 조작 불편 등의 이유를 들어 카드결제기를 장착하지 않은 것으로 시는 파악했다. 이에 따라 시는 여객운수사업법을 근거로 다음 달 말까지 모든 택시의 카드결제기 장착을 강제하기로 했다. 주어진 시간 내에 카드결제기를 장착하지 않을 경우 과징금 120만원, 운행 일부 정지 등 강력한 행정처분을 내릴 계획이다. 운행정지는 1차 위반 때 20일, 2차 40일, 3차 60일로 갈수록 늘어난다. 천정욱 택시물류과장은 “서울 택시에 카드결제기가 100% 장착되면 관련 시민 불편이 사라지고 택시경영 투명성 확보에도 기여할 것으로 보인다.”며 “택시 서비스·시스템을 지속적으로 개선해 나가겠다.”고 밝혔다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

서울시는 저공해 조치를 하지 않은 노후 경유차량이 수도권에서 운행하다 무인 카메라에 적발되면 1차 경고 후 1회 적발될 때마다 20만원씩, 최대 200만원의 과태료를 부과한다고 23일 밝혔다. 저공해 조치 대상 차량은 7년 이상 된 3.5t 이상의 경유차 중 의무화명령을 받은 차량이나 배출가스 정밀검사에서 불합격 판정을 받은 경유차량이다. 해당 차량은 저공해조치 명령을 받은 날로부터 6개월 안에 환경부 인증을 받은 장치 제작사에서 매연저감장치를 부착하거나 액화석유가스(LPG) 엔진으로 개조해야 한다. 배출가스 저감장치나 저공해 엔진이 개발되지 않은 차종에는 1년의 유예기간을 준다. 배출가스 검사 결과 매연농도가 10% 이하로 배출되는 차량에 대해서도 다음 검사 때까지 저공해조치가 유예된다. 시는 노후 경유차가 매연저감장치를 부착할 경우 비용의 90%를 지원하고 3년간 환경개선 부담금 감면 등의 혜택을 주고 있다. 배출허용기준을 유지할 수 없거나 정비비용이 많이 드는 경유차가 폐차할 때는 보험개발원에서 산정한 차량 기준가액의 80%에 해당하는 보조금을 지원한다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

고진감래(苦盡甘來), 즉 ‘고생 끝에 낙이 온다’는 말은 힘든 현실 속에서도 희망을 잃지 않고 사람이 살아가게 하는 힘이 되어주곤 한다. 하지만 신경생물학적으로 본다면 이 말만큼 우리의 행동을 적절히 설명하는 말도 드물다. 실제로 우리의 뇌는 고통 뒤에 오는 쾌락을 한 세트로 받아들인다. 1970년대, 신경생물학자들은 개를 대상으로 다소 잔인한 실험을 실시했다. 개에게 일부러 전기자극을 가하고 반응을 관찰하는 것이었다. 전기자극을 주면 개의 심장박동은 빨라졌다. 신체에 위급한 자극이 주어지면 교감신경이 흥분하여 심박동이 빨라지고 혈액이 뇌와 심장, 근육으로 몰리며 모근이 조여져 털이 곤두서는 현상이 나타난다. 깜짝 놀랐을 때 심장이 쿵쾅거리며 털이 쭈뼛 서는 느낌이 드는 것은 바로 이 교감신경이 흥분하기 때문이다. 그런데 초기에는 자극 시 순식간에 무섭도록 치솟던 심박동 수가 시간이 지나면 약간 빠른 상태로 일정한 리듬을 유지한다. 그러다가 전기자극을 멈추면 갑자기 심장박동은 평상시보다도 훨씬 아래로 뚝 떨어졌다가 다시 서서히 평정을 되찾는 현상을 보여주기 시작했다. 즉, 전기자극→심박동 급상승→흥분 상태 유지→전기자극 제거→심박동 급강하→안정시로의 복귀 과정을 거친다는 것이다. 그런데 흥미로운 사실은 이 과정에서 전기자극의 강도를 높이면 심박동의 급상승 정도가 더욱 강하게 나타날 뿐 아니라, 자극 제거 시 나타나는 심박동 급강하, 즉 이완 현상도 더욱 뚜렷하게 나타난다는 점이었다. 즉, 강한 자극이 더 큰 고통을 가져오는 경우 그 자극이 제거되었을 때의 안정감 역시 더 크게 나타난다는 것이다. 더욱 흥미로운 사실은 실험이 반복되면서 나타났다. 전기자극을 반복해서 받게 되면 개는 어느새 이에 익숙해졌는지 더 이상 심박동이 빨라지지 않는 순간이 오게 된다. 그런데 심박동의 급상승이 없다고 해서 자극 제거 시 나타나는 이완 현상이 사라지지는 않는다. 고통스러운 자극에 적응하게 되는 것인데, 이를 순화(馴化) 현상이라 한다. 이제 앞서와 같은 수준의 반응을 이끌어내기 위해서는 전기자극의 강도를 더욱 높여야 한다. 이를 내성(耐性)이라 하는데, 내성이 생기는 순간 금단 증상도 나타난다. 고통이 클수록 더욱 크게 찾아 오는 이완과 평온함은 일종의 쾌락이 되어 대상을 옭아매는 것이다. 자극의 반복→순화→내성→금단 증상으로 이어지는 ‘중독의 고리’는 꽤나 강력하다. 이런 상황에서 인간이 보이는 반응은 개가 보이는 그것과 크게 다르지 않다. 아니 어떤 면에서 본다면 인간이 오히려 더 격하게 반응한다고 말할 수 있다. 개에 비해 대뇌가 발달한 인간은 신체적 자극뿐 아니라, 정신적인 자극에도 민감하게 반응하여 중독의 고리를 만들기 때문이다. 심지어 대상이 반드시 고통을 수반할 필요도 없고, 그저 ‘자극적’이기만 하면 되며, 실질적 대상이 없어도 상관없다. 즉, 굳이 그 자극 대상이 마약이나 알코올, 니코틴 등의 물질적인 것이 아니더라도 게임, 쇼핑, 섹스, 권력, 인터넷, 도박 등등 뭐든지 ‘자극’으로서 기능하기만 한다면 중독의 고리는 쉽게 만들어진다는 것이다. 변화무쌍한 개인의 취향을 고려한다면, 중독의 고리를 만들 수 있는 자극 대상은 무궁무진하다고 말할 수 있다. 문제는 이 중독의 고리는 한 번 형성되면 쉽게 풀리지 않는다는 것이다. 게다가 중독의 고리는 내성에 의해 증폭되는 특징이 있기에 그 끝은 파멸로 이어지는 경우가 많다. 현대 사회가 점점 더 복잡해지고 점점 더 많은 사람이 얽히게 되면서 중독의 고리를 형성하는 원인들도 점점 더 많아지고 있다. 게다가 자가 증폭된다는 특징상 중독의 고리는 점점 더 커지고 집단화되는 듯하다. 조금만 눈을 돌려 보자. 막말은 수위를 높여가며 비수보다 더욱 날카로워지고 있고, 단지 쳐다보는 눈빛이 기분 나빴다는 이유로 사람을 죽일 정도로 폭력의 반응 정도는 강해지고 있으며, 겨우 몇 백만원의 돈을 빼앗길까봐 맨 정신에 시신을 몇 백 조각으로 갈가리 찢는 이도 있다. 브레이크 없는 자동차의 결말은 폐차장 신세이듯, 점점 더 격해지고 집단화되는 중독의 고리 증폭을 내버려 둔다면 우리 사회의 미래는 결코 밝지 않을 것이다.

내비게이션 안내를 믿고 운전하던 관광객이 바다로 돌진해 ‘좌초’되는 황당한 사고가 발생했다. 호주 여행 중이던 3명의 일본인 관광객들은 지난 15일(현지시간) 렌터카를 타고 퀸즐랜드주(州)에 있는 노스 스트래드브룩섬으로 향했다. 내이게이션 안내에 따라 신나게 운전하던 것도 잠시 자동차는 도로를 벗어나 진흙으로 들어갔다. 관광객들은 차가 다시 도로 위로 올라갈 것으로 생각했으나 차는 그대로 바다를 향해 500m정도를 돌진했다. 때마침 해안에 밀물이 올 시간이었고 순식간에 물이 불어나자 결국 관광객들은 오도가도 못할 처지가 되버렸다. 이같은 장면은 인근을 지나던 페리호 승객들에 목격돼 경찰에 신고됐으며 구조대원들이 출동해 이들을 무사히 구조했다.　 　 구조된 관광객 유조 노다(21)는 “내비게이션 안내를 믿고 계속 운전했다. 당연히 섬으로 안내해 줄 것이라 생각했다.” 면서 “상상하기 힘든 잊을 수 없는 여행을 하게 됐다.”고 밝혔다. 한편 바닷물에 침수된 차량은 폐차됐으며 보험 덕분에 관광객들은 1500달러(약 160만원)의 추가비용만 지출했다.　 박종익기자 pji@seoul.co.kr　

정부가 폐자동차 부품 재활용률을 높이기 위해 2015년까지 기술개발 투자비 105억원을 투입한다. 올해 시범사업으로 폐자동차 2만 2600대의 부품 재활용률을 95%(현재 84.5%)까지 끌어올린다는 계획이다. 환경부는 20일 한국지엠, 쌍용자동차, 르노삼성자동차와 ‘폐자동차 자원순환체계 선진화 시범사업’ 협약을 체결했다고 밝혔다. 폐자동차에는 철을 비롯해 세륨, 지르코늄, 셀레늄 등 다량의 희토류가 포함돼 있다. 삼성경제연구소에 따르면 전체 폐자동차의 경제적 가치는 약 11조 5000억원, 대당 4.5㎏이 함유된 희토류의 가치만 1조 8000억원으로 추산된다. 환경부 관계자는 “친환경 폐차 사업장에 포상 등 인센티브를 주는 방안 등을 마련해 재활용률을 높일 계획”이라고 밝혔다. 유진상기자 jsr@seoul.co.kr

오는 2015년쯤 디젤기관차의 대명사인 ‘새마을호’가 역사의 뒤안길로 사라진다. 1969년부터 40여년간 서민의 발로 사랑받았으나 디젤기관차 퇴출과 고속열차 도입 등 철도 효율화 정책에 따라 내구 연한이 만료되는 2015년 이후 정기노선에서 자연스럽게 배제될 전망이다. 같은 디젤기관차인 무궁화호의 경우 내구연한이 2020년쯤 만료되지만 순차적으로 전동차로 교체되면서 이름만 바꿔 명맥을 이어갈 것으로 보인다. 20일 김한영 국토해양부 교통정책실장은 “새마을호는 동차(기관차)가 앞뒤로 있어 운행에 경제적 부담이 크다.”면서 “고속열차인 KTX가 호남선 등에 추가 투입되면 새마을호 노선은 축소되고 2015년쯤 도태될 것”이라고 말했다. 김 실장은 “시속 150㎞에 불과한 새마을호를 없애고 경부·호남선에는 시속 300㎞급의 KTX를, 그 외 노선에는 시속 200~230㎞급의 전동차를 대체 투입할 예정”이라고 설명했다. 국토부는 새마을호 대신 충북·태백선 등에 투입할 전동차의 이름을 ‘비츠로’(가칭)로 붙이고, 도입을 서두르고 있다. 앞서 코레일은 환경·비용 문제 등으로 2000년대 들어 디젤기관차를 꾸준히 전기기관차나 전동차로 교체해 오고 있다. 새마을호도 40%가량의 기관차가 이미 전기기관차로 임시 대체된 상태다. 국토부는 무궁화호는 시골 간이역 등을 고려해 그대로 유지하는 쪽으로 가닥을 잡았다. 다만 무궁화호 디젤기관차의 내구연한이 만료되는 2020년 이후 전동차로 완전히 교체되면 이름도 바뀔 예정이다. 무궁화호 대체열차로는 2009년부터 서울~신창 구간에 투입된 친환경 전동차인 ‘누리로’가 거론되고 있다. 최고 속도는 시속 150㎞로 새마을호와 비슷하고 운임은 무궁화호와 같다. 서울역과 신창역을 비롯해 수원과 평택, 천안, 아산 등 13개 역을 운행 중이다. 새마을·무궁화호가 존폐 기로에 서게 된 데는 한 시대를 풍미한 디젤기관차의 퇴장이 영향을 끼쳤다. 철길이 전철로 바뀌면서 활용도가 떨어진 탓이다. 2007년 말 363대에 이르던 디젤기관차는 이듬해 74대가 폐차되는 등 현재 260여대만 운행 중이다. 올해와 내년 각각 6대와 46대가 폐차되는 등 2015년까지 62대가 추가로 폐차된다. 코레일 관계자는 “기관차와 객차가 한 몸인 전기동차는 2015년까지 81대를, 전기기관차는 131대를 각각 새로 도입할 계획”이라고 밝혔다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

포스코가 더 강하면서도 가벼운 전기자동차용 철강재 차체를 개발했다. 포스코는 9일 인천 송도 ‘글로벌연구개발센터’에서 임직원 200여명이 참석한 가운데 2년 만에 개발에 성공한 전기차용 새 철강 차체(PBC-EV)를 공개했다. PBC-EV는 일반 차체보다 초고강도강(UHSS) 사용량을 40% 이상 늘려 강도를 높이고도 기존보다 25% 이상 무게를 줄였다. 2015년 적용되는 ‘국제충돌안전규제’ 기준을 모두 충족하고, 열처리를 통해 강도를 강화하는 열간프레스성형(HPF)과 초고강도강의 단면을 자유롭게 가공하는 가변롤성형(MDRF) 등 첨단 공법을 적용했다. 특히 고급강 사용량을 늘리면서도 기존 자동차와 유사한 제조방법을 적용함으로써 생산라인을 변경할 필요가 없도록 해 전기차 제조에 따른 증가비용을 최소화할 수 있다고 포스코 측은 설명했다. 제품의 제조부터 폐차 후 고철 회수까지 과정의 친환경성을 평가하는 전수명주기 평가(LCA)에서도 기존 제품보다 온실가스 배출을 약 50% 줄이는 것으로 나타났다. 정준양 포스코 회장은 “PBC-EV는 친환경 녹색성장 및 고객과의 동반성장을 위한 노력의 결실”이라며 “포스코의 최첨단 철강 소재와 기술력을 접목해 전기차 상용화에 기여할 것”이라고 기대했다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

가짜 버스를 운행해 탑승한 승객들의 금품을 뺏어온 황당한 강도단이 경찰에 구속됐다. 사건이 일어난 곳은 중국 광둥성 선전시로 4인조로 이루어진 이들 강도단은 폐차된 버스를 개조해 이같은 범행을 저질러온 것으로 드러났다. 이들의 범행수법은 단순했다. 강도단은 진짜 버스로 착각한 승객들을 태우고 인적이 드문 곳으로 데리고 간 후 강제로 금품을 빼았았다. 또 반항하는 승객들은 가차없이 폭행한 후 강제로 하차시킨 것으로 알려졌다. 조사결과 이들은 2개월 동안 약 100명의 승객들을 대상으로 범죄를 저질렀으며 총 2~3만위안(약 350만원~530만원)의 금품을 털었다. 심천시 공안 당국은 “범인 중 한명은 정리 해고된 버스 운전기사였다.” 면서 “승객들이 가짜 버스라고 눈치채지 못할 만큼 놀라운 솜씨였다.”고 밝혔다.　　 　 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr