지난해 초미세먼지(PM2.5) 연평균 농도가 2015년 관측 이래 가장 낮은 18㎍/㎥를 기록했다. 국내 발생 초미세먼지가 줄기도 했지만 코로나19의 여파로 중국발 오염물질 유입이 감소하고 동풍이라는 자연 현상이 큰 영향을 미친 것으로 분석됐다. 환경부는 지난해 전국 503개 도시대기측정망 관측값을 분석한 결과 17개 시도별 초미세먼지 농도가 14~21㎍/㎥로 나타났다고 5일 밝혔다. 전국 연평균 농도는 2015년 26㎍/㎥에서 2017년 25㎍/㎥, 2019년 23㎍/㎥, 2020년 19㎍/㎥로 지속적으로 줄어 왔다. 초미세먼지 농도가 15㎍/㎥ 이하인 ‘좋음’ 일수는 183일로, 2020년 153일과 비교해 30일 늘었고, 2015년 63일에 비해서는 3배 이상 증가했다. 반면 36㎍/㎥ 이상으로 초미세먼지 ‘나쁨’ 일수는 2020년 26일이었지만 지난해는 23일로 사흘이 줄었고, 2015년 62일보다는 39일이 줄었다. 코로나19 확산 때문에 2020년부터 공장 가동, 항공기 운항 등이 큰 폭으로 줄면서 전 세계 대기 및 수질 상태가 개선됐다는 연구 결과들이 많다. 실제로 중국 내 초미세먼지 농도도 감소해 지난해 연평균 초미세먼지 농도는 2015년 이후 가장 낮았다. 중국 정부에 따르면 중국 전역 339개 지역 2021년 1~11월 초미세먼지 평균 농도는 29㎍/㎥로 2020년 같은 기간 31㎍/㎥와 비교해 6.5% 줄었다. 또 지난해 8~10월에는 초미세먼지 농도가 가장 큰 폭으로 감소했는데 이는 2020년 같은 기간과 비교해 바람의 방향이 중국 쪽으로 향하는 동풍이 부는 날이 많아 국외 오염물질을 차단하고 국내 미세먼지도 내보내는 효과를 보이면서 깨끗한 공기질을 유지했다. 여기에 노후 석탄화력발전소 폐기, 사업장 대기오염물질 총량 할당, 배출가스 5등급 노후경유차 조기 폐차, 미세먼지 계절관리제 실시 등 국내 정책의 효과가 더해지면서 초미세먼지 농도가 역대 최저를 기록한 것으로 환경부는 보고 있다. 실제로 사업장에 굴뚝자동측정기기 부착 사업장 826곳의 지난해 초미세먼지 배출량은 2020년 대비 5% 정도가 감소한 3만 873t으로 조사됐다.

며칠 전 아침 광화문역을 비롯한 서울 지하철 5호선 역 곳곳에서 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관의 집이 있는 공덕역까지 중증장애인들이 지하철로 이동하며 교통약자의 이동편의증진법 개정을 촉구하는 시위가 있었다. 시위 방식은 승강장에서 지하철에 탑승했다 내리는 방식이었는데, 현장에 출동한 경찰들은 지하철 출입구를 아예 막아섰다. 출근길이 늦어지자 누군가 냅다 소리를 쳤다. “장애인이 무슨 벼슬이야 뭐야.” 10년 전 진행했던 한 장애인 차별구제청구소송에서도 들었던 말이 생각난다. 무려 3개의 지하철 노선이 지나는 데다 환승 거리가 멀어 휠체어를 이용하는 장애인들에게는 최악의 지하철역으로 손꼽혔던 종로3가역. 그 역을 매일 출퇴근길에 환승해야 했던 휠체어 이용 중증지체장애인을 대리해 제기한 소송이었다. 당시 드넓은 종로3가역에는 지상으로 연결된 출구가 21개나 있었지만 그중 단 한 곳에만 엘리베이터가 있었고 그마저도 대체로 망가져 있었다. 좁고 가파른 계단에는 위험하기 짝이 없는 휠체어 리프트가 덜렁거리며 붙어 있었지만, 눈치 보이고 위험해서 목숨 걸고 이용해야 했다. 2001년 경기 시흥 오이도역에서 휠체어 리프트를 타고 계단을 내려가던 장애인이 추락해 사망했다. 그 사건 이후에도 수십 명의 중증장애인이 리프트를 이용하다 목숨을 잃었기 때문에 모두가 안전하게 지하철을 이용할 수 있도록 엘리베이터를 설치하라는 소송을 제기한 것이었다. 그런데 그 소송에서 상대방으로부터 들었던 말을 여태 잊을 수가 없다. “그렇게 불편하셨다면 저희 회사 고객의 소리에 요청을 하면 되지 왜 소송까지 내셨습니까.” 3년 전 신길역 환승 구간에서 휠체어 리프트를 타려다가 구조적인 문제로 휠체어가 뒤로 넘어지며 사망한 한 장애인의 유족을 대리해 비슷한 소송을 제기했다. 넓기가 운동장만 한 계단 구간 일부에 엘리베이터를 설치해 달라는 비교적 단순한 청구 취지의 그 소송에서도 피고는 역시 비슷한 말을 했다. “이렇게 장애인이 과도한 요구를 하니까 사람들이 더 불편해지는 것 아닙니까.” 정말로 점잖게 정식으로 결정권자의 언어에 맞추어 요청을 하면 누군가가 누려야 하는 당연한 권리가 크리스마스 선물처럼 별안간 실현될 수 있을까. 그것이 정녕 가능하다면 왜 이 추운 겨울 새벽부터 중증장애인들은 어떤 사람들의 저주에 가까운 원망을 들으며 시위에 나서게 됐을까. 비주류인 소수자의 목소리는 꽹과리처럼 시끄럽게 표현되더라도 정작 며칠이면 묻혀 버리는 현실의 한계를 경험적으로 잘 알기 때문이다. 아침 시위의 단초가 됐던 교통약자의 이동편의증진법 일부 개정 법률안은 지난 22일 국회 국토교통위원회 교통법안심사소위원회에서 논의됐다. 소위원회 의결을 통해 다행히도 앞으로는 시내버스뿐 아니라 농어촌버스와 마을버스를 대차 또는 폐차하는 경우 의무적으로 저상버스를 도입하게 됐다. 장애인들의 중요한 이동수단인 이른바 ‘장콜’을 둘러싼 고질적인 운영상의 한계도 다소 개선될 것으로 보인다. 장콜과 같은 특별교통수단의 운영을 위해 전국에 이동지원센터를 설치하고, 그 설치 비용뿐만 아니라 운영 비용을 국가가 지원할 수 있도록 근거를 마련하기로 한 것이다. 애초에 국가가 의무적으로 특별교통수단의 운영까지 지원하도록 한 원안보다는 다소 뒷걸음질한 의결이지만, 교통약자 이동권 증진을 위한 국가 책임이 강화된 측면에서 크게 환영할 일이다. 사람과 사람이 동등하게 살아갈 권리, 사람이라면 누구나 누려야 하는 당연한 이 권리는 동정과 시혜로는 결코 저절로 보장되지 않는다. 권리가 실현되는 것은 선물을 받아 누리는 일시적인 행복함이 아니라 너와 내가 그리고 우리가 사회의 동등한 주체로 살아가는 지속적인 삶을 의미하기 때문이다. 느릴 수도 비효율적일 수도 있는 함께 살아가기가 사회의 기본이 될 때, 선물이 아닌 권리가 모두의 삶에 자연스레 스며들 수 있지 않을까.

지난해 코로나로 인해 공장가동과 항공기 운항 등 대기오염배출 요인들이 줄어들면서 전 세계적으로 대기가 깨끗해졌다는 연구결과들이 많이 나왔다. 매년 늦가을부터 이듬해 봄까지 한반도를 뿌옇게 만드는 미세먼지도 지난해는 거의 발생하지 않았다. 그렇지만 올해는 다시 추위와 미세먼지가 번갈아 나타나는 ‘삼한사미’(사흘은 춥고 나흘은 미세먼지) 현상이 보이고 있다. 이런 가운데 노후경유차 조기 폐차와 선박연료유 기준 강화 등 초미세먼지(PM2.5) 저감정책으로 실제 국내 미세먼지 감소에 효과가 있었다는 조사결과가 나왔다. 환경부 국립환경과학원은 이 같은 내용이 포함된 ‘2020년도 초미세먼지 농도 및 배출변화 특성 연구’ 결과를 23일 발표했다. 과학원은 백령도, 수도권, 중부권, 호남권, 영남권, 제주도 6곳에 있는 권역별 대기환경연구소에서 초미세먼지 농도변화에 영향을 주는 배출원, 생셩원인 등을 분석했다. 연구결과에 따르면 초미세먼지 농도는 2014년 최고 수준의 농도를 보인 이후 감소해 2020년 최저수준을 보였다. 수도권의 경우 2014년 37.3㎍/㎥에서 지난해 21.6㎍/㎥로 떨어졌다. 매년 초미세먼지는 감소추세를 보이고 있지만 2019년에는 잦은 대기정체로 인해 연평균 농도가 상승했고 초미세먼지 2차 생성물질인 황산염, 질산염, 유기탄소의 농도상승이 대부분 지역에서 관찰됐다. 수도권 지역의 경우 원소탄소와 함께 100㎚(나노미터) 이하 크기 입자 개수가 줄어 자동차에서 배출되는 입자 영향이 줄어든 것으로 볼 수 있다고 과학원은 설명했다. 100㎚ 이하의 입자는 초미세먼지의 25분의1, 머리카락 굵기의 500분의1 이하로 주로 노후 경유차에서 배출되는 것으로 알려져 있다. 특히 2018~2020년 100㎚ 이하 입자의 시간당 개수를 비교해본 결과 자동차 배출에 따른 입자개수의 증감이 뚜렷하게 나타난다고 과학원측은 설명했다. 다른 지역에 비해 수도권은 노후경유차 조기 폐차 등으로 5등급 노후차량수가 2018년 말 약 93만대에서 2020년 말 약 55만대로 크게 감소한 것이 영향을 미친 것으로 분석됐다. 또 선박연료유로 주로 쓰이는 중유를 연소하면 바나듐, 니켈 성분이 대기 중에 노출되는데 2018년 이후 이들 성분의 감소폭이 크게 나타나면서 국내외 선박연료유 관련 기준 강화가 영향을 줬다고 과학원은 밝혔다. 그러나 이번 연구는 중국발 미세먼지의 영향에 대해서는 분석되지 않아 전체적인 미세먼지 및 초미세먼지 저감효과에 대해서는 정확히 파악되지 않았다는 비판도 있다. 국립환경과학원 정은해 기후대기연구부장은 “2020년 초미세먼지 및 상세성분 변화특성 분석을 통해 경유차 대책과 선박유 기준 강화 같은 미세먼지 저감 대책과 관련된 성분 농도가 대기 중에서 가시적으로 감소하는 것을 확인할 수 있었다”라고 설명했다.

핀란드의 한 남성이 자신이 소유한 테슬라 전기차 모델S 차량의 배터리 교체 비용이 너무 비싸다는 이유로 차량을 폭파하는 장면을 공개했다. 지난 18일(현지시간) 유튜브 채널 ‘Pommijatkat’(폭탄맨)에 공개된 영상에는 핀란드 남부 퀴멘락소 지방에 사는 투오마스 카타이넨이라는 이름의 남성이 자신의 2013년형 테슬라 모델S 차량을 다이너마이트 30㎏로 날려버리는 장면이 담겼다. 그는 자신의 모델S 차량이 고장 나자 서비스센터에 맡기고 한달가량 기다렸는데, 결국 돌아온 답변은 고장의 원인을 파악할 수 없었고 배터리셀을 전부 교체하는 방법밖에 없다는 것이었다. 테슬라는 모델S 차량에 대해 8년 또는 주행거리 24만㎞ 이내에만 배터리 무상보증을 진행하고 있다. 카타이넨이 영상에서 정확한 차량 구입연도나 무상 교체 불가 사유를 밝히지 않았지만, 그가 이 조건에 해당되지 않은 것으로 추정된다. 유럽에서 모델S의 배터리셀 교체 비용은 2만 유로(약 2700만원)다. 이에 카타이넨은 폭파 전문 유튜버를 찾아가 차량 폭파를 의뢰했다. 이들은 인적이 드문 채석장에 카타이넨의 차량을 세워놓고 다이너마이트 30㎏를 부착해 폭파해버렸다. 폭파 순간 차량 잔해는 수십 미터 높이까지 날아갔다. 카타이넨은 차량을 단순 폐차하지 않고 굳이 폭파한 이유에 대해 “전기차 운행에 얼마나 많은 비용이 드는지 알리고 싶었다”고 밝혔다. 그는 차량 잔해를 보며 “내가 테슬라 차량을 터뜨려버린 첫 번째 사람일지도 모른다”며 즐거워했다.

수명이 다한 ‘고물열차’논란에도 불구하고 2024년을 목표로 한 교외선 재개통이 정상 추진된다. 18일 서울신문 취재결과 교외선 열차 정밀안전진단비 약 103억원이 모두 확보됐다. 정밀안전진단비는 노선 거리 비례방식으로 고양시가 30억 2820만원, 양주시가 28억 5520만원, 의정부시가 13억 2660만원을 내년 예산에 각각 반영했다. 경기도는 노선거리와 상관없이 총액의 30%인 30억 9000만원을 내년 예산안에 포함시켰다. 교외선에 투입될 디젤동차(RDC)는 1996~1999년 도입돼 수명 20년(2015-2018년)이 지난 코레일 보유(83량) 디젤동차 중 12량(4편성)으로 확인됐다. 내구연한이 지났기 때문에 재사용을 위해서는 별도의 정밀안전진단이 필요하고, 5년 마다 100억원대 혈세를 들여 정밀안전진단을 반복해서 받아야 한다. 정밀안전진단에는 잔존수명평가, 정밀안전진단, 필요 자재 구매, 차량 정비 등의 과정을 포함하는데 총 32개월이 걸린다. 경유를 사용하는 디젤동차는 힘은 좋지만, 배기가스를 많이 배출하는 탓에 코레일이 대폭 줄이고 있는 실정이다. 당초 지난해 폐차 예정이었으나 조금 늦춰져 2023년 퇴역시킬 방침이었다.앞서 지난 8월 경기도와 고양시·의정부시·양주시·국가철도공단·코레일은 ‘교외선 운행 재개에 관한 업무협약’을 체결하면서 디젤동차 정밀안전진단비 103억원과 연간 운영손실비 약 45억원(100억원에 이를 수 있다는 주장도 있음)은 노선이 지나는 지자체가 분담하기로 했다. 497억원이 투입되는 노반과 궤도, 신호, 통신 등의 시설개량공사비는 국비에서 지원하며 2023년 말 완공 목표다. 교외선 정차역은 대곡·원릉·일영·장흥·송추·의정부 등 6곳이며, 거리는 32.1㎞다. 고양동 등 인구밀집지역은 추후 노선 조정 등을 거쳐 운행할 전망이다. 3량 1편성, 모두 4편성으로 운행할 예정이며 평일(월~금)에는 24회, 주말과 휴일에는 16회를 다니게 된다. 1963년 처음 개통한 교외선은 대학생들과 서울근교 시민들에게는 추억의 명소였다. 당시 맑은 계곡물이 흐르는 일영·장흥·송추는 밤이 없을 만큼 호황을 누렸다. 그러나 자가용 이용이 보편화 하면서 승객이 점차 줄어 2004년 4월 운행이 전면 중단됐다. 호황을 누리던 지역은 폐허가 됐다. 예정대로 2024년 재개통되면 운행 중단 이후 20년 만에 다시 여객열차가 다니게 되는 셈이다.

“머스크 만큼 영향력 큰 사람 없어”전기차 시장 개척해 車산업 판도 바꿔 일론 머스크 테슬라·스페이스엑스 최고경영자(CEO)가 미 시사주간지 타임이 선정하는 2021년 ‘올해의 인물’로 뽑혔다. 에드워드 펠센탈 타임 편집장은 13일(현지시간) “올해의 인물은 영향력을 보여주는 지표로 머스크 만큼 영향력이 큰 사람은 지구는 물론 지구 밖에서도 거의 없다. 머스크는 2021년 세계 최고 부자가 됐고 우리 사회의 거대한 변화를 보여주는 가장 부유한 사례로 떠올랐다”고 밝혔다. 올해 테슬라의 시장 가치는 1조 달러, 주가는 1000달러(약 117만원)를 넘어섰다. 민간 우주기업 스페이스엑스 모험은 물론, 새터데이 나이트 라이브 진행과 암호화폐 및 밈 주식에 큰 영향을 미친 트윗 등 머스크는 올해 여러 차례 헤드라인을 장식했다.“그는 발명가 토마스 에디슨, 서커스 단장 P.T. 바넘, 성공한 기업가 앤드루 카네기의 기이한 혼종이다” 타임지는 올해의 인물로 일론 머스크를 선정하며 이같이 묘사했다. 매체는 객관적인 지표상 머스크를 대체할 만큼 성공한 기업가는 없다고 평가했다. 실제로 머스크는 테슬라를 창업해 사실상 꿈이라 여겨지던 전기차 상용화에 성공했으며, 전기자동차 시장의 3분의 2가량을 석권하고 있다. 또 트위터에 올린 그의 한 마디에 따라 비트코인 및 도지코인 등 암호화폐의 가격이 등락을 반복하는 등 시장 영향력에서도 이미 적수가 없는 상황이라고 타임지는 설명했다.“인간이 굳이 화성에 갈 필요가 있냐” 조롱당하기도 그의 사업이 순탄했던 것만은 아니다. 과거 전기차 상용화를 추진하자 기존 시장을 주도하던 내연기관차 제조업체들은 주정부 및 연방정부에 각종 로비를 벌여 전기차 개발을 방해했다. 2008년 글로벌 금융위기 당시 테슬라는 파산 직전까지 갔으며, 스페이스엑스를 설립하며 인간이 화성에 갈 계획을 발표할 당시 “인간이 굳이 화성에 갈 필요가 있냐”라며 조롱당하기도 했다. 머스크는 성공했고 자동차 산업 전반을 뒤바꿨다. 전기차 개발을 막던 기존 자동차 제조사들은 앞다퉈 전기차 연구에 막대한 자금을 투입하고 있다.타임지 “머스크는 지구를 구원하고 싶어하는 사람” 타임지는 머스크의 사업이 본인의 부와 명예를 끌어올리는 데 국한되지 않고 지구를 구하는데 일조하고 있다고 높이 평가했다. 그가 전기차 시장을 개척한 덕에 기후변화의 원인으로 지목받는 내연기관차의 종식이 앞당겨졌다고 평가했다. 타임지는 “지난해 테슬라 차량이 80만대 판매됐는데, 이것이 내연기관 자동차였다면 폐차될 때까지 4000만t(톤) 이상의 이산화탄소를 배출했을 것”이라며 “이는 핀란드의 연간 이산화탄소 배출량과 맞먹는다”라고 분석했다. 또 우주탐사 기업 스페이스엑스의 성공도 간접적으로 환경 개선에 일조할 수 있단 설명이다. 스페이스엑스의 로켓은 기본적으로 재활용이 가능해 로켓 제작에 드는 재료를 획기적으로 줄일 수 있다. 타임지는 “우리는 코로나19로 한 번도 경험하지 못한 세계에 발을 들였다”라면서 “그런 면에서 신세계를 개척하는 머스크는 이 시대의 시대정신을 대변한다”라고 극찬했다.

2050년 탄소제로 사회달성을 위해 환경부는 내년도에 수소차, 전기차 보급과 관련 충전인프라 구축에 2조 8000억원을 투입한다. 환경부는 이 같은 내용이 포함된 2022년도 예산 및 기금운용계획이 국회본회의 의결을 통해 최종확정됐다고 3일 밝혔다. 내년도 환경부 전체 예산 및 기금규모는 올해보다 6.1% 증액되고 당초 정부안보다 630억원 늘어난 11조 8530억원이다. 특히 이번에 확정된 환경부의 내년도 예산은 2050 탄소중립 실현을 위한 이행기반을 마련하는데 필요한 사업들에 집중돼 있다. 우선 2030년 무공해차 450만대 보급 목표 달성을 위해 내년에 수소차 2만 8000대, 전기차 20만 70000대를 보급하고 충전기반시설을 확충할 예정이다. 이를 위해 수소차 보급과 수소총전소 설치사업에 올해보다 2배 가량 늘어난 8928억원이 투입되고 전기차 보급과 충전 인프라구축에는 올해보다 8000억원 가량 늘어난 1조 9352억원이 배정됐다. 이와 동시에 내연기관차를 감축하기 위해 노후경유차 조기폐차 지원은 소폭 늘렸다. 반면 노후경유차가 계속 운행될 수 있도록 하는 매연저감장치(DPF) 부착 지원사업은 3분의 1 수준으로 줄였다. 또 생활주변과 사업장에서 미세먼지 배출원 저감을 위해 가정용 친환경 보일러 보급을 확대하고 소규모 사업장을 대상으로 연료전환 지원사업도 신규로 추진할 계획이다. 코로나19 확산으로 늘어난 플라스틱 사용을 줄이고 순환경제를 구현하기 위해 다회포장재 재사용 촉진 지원에 올해와 마찬가지로 54억원ㅇ르 투입하고 생활자원회수센터 41개소 구축에 272억원을 투입할 예정이다. 국민들이 더 깨끗하고 안전하게 사용할 수 있는 물을 공급하고 기후변화에 따른 재해, 재난 예방관리를 위해서도 재정투입을 계속할 예정이다. 노후상수도정비에 4453억원, 스마트 관망 관리 인프라 구축에 1773억원을 투입하고 홍수대응역량 강화를 위해 강우레이더 282억원을 확충하고 빅데이터 기반 인공지능 홍수예보체계 구축에도 183억원이 투입될 예정이다. 이 밖에도 야생동물 질병 예방 및 관리에 대응할 수 있도록 야생동물 질병연구사업과 야생동물 검역시행장 건립에도 각각 62억원, 12억원이 새로 투입된다. 김영훈 환경부 기획조정실장은 “내년도 환경부 예산은 2050년 탄소중립 이행기반 마련과 그린뉴딜 추진, 홍수 같은 재해로부터 국민의 생명과 안전을 보장하고 삶의 질을 높이기 위한 생활환경 개선에 초점이 맞춰져 있다”라며 “재정사업 효과를 국민이 체감할 수 있도록 최선을 다할 것”이라고 말했다.

경북도가 탄소 중립 목표를 도전적으로 달성하기 위해 내년에 수송 부문 이산화탄소 감축에 나서기로 해 관심을 끈다. 탄소 중립이란 탄소 배출량에서 흡수량을 뺀 순배출, 즉 실질적인 탄소 배출량이 ‘0’이 되는 상태를 말한다. 경북도는 내년도 무공해 자동차 보급을 늘리고 노후 경유차를 감축하는 데 모두 2795억원(국비 1632억, 지방비 1163억원)을 투입하기로 했다고 2일 밝혔다. 이는 올해 총사업비 1770억원에 비해 58%(1025억원) 대폭 증가한 것이다. 우선 도는 전기차 9163대를 구매 지원하고 수소차 보급 계획을 올해 100대에서 내년에 802대로 8배 이상 크게 늘렸다. 수소차의 올해 계획 100대 가운데 보급이 확정된 5대를 제외한 나머지는 추가 충전소 설치가 끝나면 내년으로 넘겨 사업을 진행할 계획이다. 도내 수소충전소는 현재 성주휴게소(중부내륙고속도로 양평 방향) 1곳 있고, 올해 환경부 공모사업에 선정돼 4곳은 건설 중이다. 구미·상주 2곳은 이달 준공되고 경산·경주 2곳은 내년 5월쯤 준공 예정이다. 도는 내년에도 노후 경유차 감축에 속도를 내기로 했다. 올해 4만 2900여대보다 23% 증가한 5만 2700여대를 조기 폐차하거나 매연 저감장치 등을 부착하도록 조치한다. 이를 위해 도는 전국 17개 시도 가운데 가장 많은 국비 708억원을 확보했다. 다음으로 경남 526억원, 충남 510억원, 경기 479억원, 강원 368억원 등이다. 도내 전기차는 지난 9월 기준 1만대를 넘어섰고 배출가스 5등급 경유차는 2019년 23만대에서 14만대로 줄었다. 이에 힘입어 경북의 연평균 초미세먼지(PM 2.5) 농도는 ㎥당 2018년 24㎍, 2019년 20㎍, 지난해 18㎍, 올해 9월 현재 16㎍로 갈수록 낮아지고 있다. 환경부 기준인 초미세먼지 농도는 15㎍ 이하이다. 최영숙 경북도 환경산림자원국장은 “도로 수송부문이 도심 내 온실가스 배출량의 13.5%, 미세먼지 배출량의 13.8%를 차지하는 주요 오염배출원”이라며 “무공해차를 늘려 대기환경을 개선하고 탄소 중립을 실천하는 데 민·관의 협력이 절실히 요청된다”고 말했다.

사례1)결식아동의 급식지원 최저 단가를 법령으로 정하고 그에 맞춰 각 지방자치단체의 조례를 개정하도록 했다. 사례2)출생신고와 보육수당을 동시에 신청할 수 있도록 신청서 양식과 업무처리 절차를 개선할 것을 보건복지부에 권고했다. 아동급식 지원 단가가 지역마다 다르고 출생신고와 별도로 보육수당을 신청해야 보육수당을 받을 수 있는 문제점을 적극행정 국민신청제도를 통해 개선한 주요 사례들이다. 국민권익위원회는 30일 적극행정 국민신청 제도 시행 100일을 맞아 그간의 이행실태를 분석한 결과 모두 1115건을 접수해 66건을 해당 기관에 개선 권고했다고 밝혔다. 사안별 권고 내용은 법령 및 정책 개선 28건, 신속한 조치 25건, 기존 법령의 유연한 적용 13건 등이었다. 나머지 접수 사안들은 권익위가 현재 조사중이거나 각 기관에 배정한 상태다. 중앙행정기관과 지자체, 지방 교육청 등 307개 기관을 대상으로 올해 7월부터 10월까지 법령 및 정책개선 등 이행 상황을 분석한 결과다. 권익위가 행정기관에 적극 처리를 요청해 해결된 사례로는 노후경유차 조기폐차 지원금 지급 기준 개선, 한강변 낚시금지구역 재조정, 산업재해 예방을 위한 안전·보건 관리자의 근무시간 개선 등이다. 권익위는 적극행정 이행실적을 공공기관 청렴도 평가에 반영하고 현재 대통령령인 적극행정 국민신청제도를 입법화하는 한편 적용 범위를 공공기관까지 확대해 나갈 계획이라고 밝혔다. 적극행정 국민신청제는 각종 민원이나 국민제안 신청에 대해 법령이 없거나 불명확하다는 이유로 행정기관으로부터 거부 또는 불채택 통지를 받은 민원인이 해당 업무를 적극 처리해 줄 것을 신청할 수 있는 제도다.

SK이노베이션이 육성·지원하는 사회적기업 모어댄이 업사이클 패션 브랜드인 ‘컨티뉴(continew)’를 통해 선보인 프리미엄 친환경 제품 ‘가방이 된 페라리’가 공식 출시도 전에 조기 품절됐다. 이 가방은 루이비통과 같은 유명 명품 브랜드와도 버금가는 수준인 제품 가격 220만원에 판매한다. 30일 SK이노베이션에 따르면, 모어댄은 지난 4월 ‘가방이 된 벤틀리 백팩’을 시작으로 재규어 백팩 등 프리미엄 친환경 제품들을 순차적으로 선보이고 있다. 이 제품들은 모두 100만원 이상의 높은 가격대에도 조기 품절됐다. 모어댄은 컨티뉴 온라인 사이트를 통해 프리미엄 친환경 제품의 사전 예약을 진행해왔다. 이번에도 제품 출시 전 사전 예약으로 주문이 마감되면서 연속 조기 품절 행진을 이어갔다. 모어댄은 지난 2019년 여름부터 약 2년 3개월이 넘는 기간 동안 프리미엄 친환경 제품들을 개발해왔다. 모어댄은 이 기간 동안 페라리, 벤틀리와 같은 고급 완성차 브랜드로부터 소재를 확보하는 데 집중했다. 또한 모어댄은 약 1년 2개월 동안 수십 번의 시행착오를 거쳐 프리미엄 제품들의 디자인 작업을 완성해 제품들의 특허출원까지 마쳤다. 모어댄은 고급 완성차 브랜드인 페라리의 폐차 가죽을 재활용해 이번 제품을 출시했다. 특히 이 제품은 버려지는 폐차 가죽을 재활용했을 뿐 아니라 빗물로 소재를 세척하고, 신재생에너지를 사용해 제품을 만들면서 물발자국 및 탄소발자국 제로(Zero)화를 실천한 과정까지도 친환경적인 제품이다. 또한 이 제품은 43년 동안 가방을 만들어온 장인이 100% 수작업을 통해 만들어내 품질 측면에서도 우수하다는 평가다. 이 가방 1개를 만드는데 약 50일이 소요된다. 최이현 모어댄 대표는 “모어댄은 사회적기업 제품의 한계를 뛰어넘기 위해 프리미엄 제품들을 개발해왔다“면서 “앞으로 모어댄은 소재 뿐 아니라 제품 제작 과정까지도 친환경적인 제품들을 선보일 것”이라고 밝혔다.

정부는 오는 2030년까지 간선급행버스체계(BRT) 노선 55개를 추가로 신설하기로 했다. 이 가운데 5개 이상 노선에는 자율주행 차량을 운행하고 BRT 차량의 친환경차 비중도 현재 0.04%에서 2030년까지 50%로 끌어올릴 계획이다. 국토교통부 대도시권광역교통위원회는 이런 내용을 담은 ‘BRT 종합계획 수정계획’(2021∼2030년)을 확정했다고 3일 밝혔다. ● 26→81개로… 천안·전주·제주에도 달린다 55개 신설 BRT 노선 중 1단계로 26개 노선은 2025년까지 구축·운영된다. 신설 노선은 수도권에 25개, 지방 도시에 30개다. 수도권은 광역 급행철도(GTX)와 신도시를 연결하는 광역 간선도로가 대상이다. 비수도권은 지자체 도심 간선도로 역할을 하는 노선을 중심으로 선정했다. 충남 천안, 전북 전주, 제주 등에도 BRT가 구축된다. 국토부는 계획이 마무리되면 BRT 노선은 현재 26개에서 81개로 늘어나고 주요 간선도로의 통행시간(버스 기준)은 30% 단축될 것으로 기대했다. BRT 차량의 친환경차 전환과 고급화도 함께 추진한다. 이를 위해 전기·수소 버스 등 친환경 대용량 차량 투입을 확대하고 BRT 기종점에 수소·전기 충전 인프라를 갖춘 환승시설을 갖출 계획이다. BRT 전용차로에 자율주행차 실증, 데이터 고도화, 정밀지도 구축을 추진해 2024년까지 자율주행 상용화 서비스 기반을 마련하기로 했다. 2030년까지 5개 이상의 자율주행 BRT 노선을 운영할 계획이다. ●친환경 차량 확대… 5개 이상 노선은 자율주행 전용차로, 우선신호 체계를 갖춰 지하철 수준의 정시성·신속성을 유지하는 고급형 BRT인 ‘S-BRT’(Super-BRT)도 도입한다. S-BRT 시범사업 중 경남 창원 S-BRT는 2023년까지, 경기 성남 S-BRT는 2025년까지 각각 개통된다. 내년에는 세종시에서 우선신호, 섬식정류장, 양문형 차량 등 S-BRT 연구개발 실증사업에 나선다. 한편 국토부는 시내버스 대·폐차 때 저상버스 도입을 의무화하는 법 개정을 추진해 시내버스 저상버스 도입률을 지난해 27.8%에서 2026년까지 62.2%로 끌어올리기로 했다.

SK이노베이션에서 분사한 배터리 사업 법인 SK온은 산업통상자원부 산하 한국산업기술시험원(KTL)과 ‘사용 후 배터리’ 성능평가 체계 구축을 위한 업무협약을 체결했다고 8일 밝혔다. 전기차에서 나온 배터리를 재사용하려면 배터리 성능을 빠르고 정확하게 평가하는 게 중요하다. 이들은 배터리 팩 단위 평가 방법을 구축하기 위해 협력한다는 방침이다. 배터리는 10개 정도의 모듈이 결합한 팩 형태로 전기차에 탑재된다. 팩을 모듈로 분해하지 않고 직접 검사하면 시간과 비용을 아낄 수 있다. KTL은 검사 방법을 개발하고 SK온은 평가 모델을 검증하고 보완할 예정이다. 사용 후 배터리 시장은 전기차 보급 활성화에 따라 빠르게 성장할 전망이다. 환경부에 따르면 폐차된 전기차에서 나온 배터리팩은 올해 1075개에서 2025년 3만 1696개로 약 30배 증가할 것으로 추정된다. 손혁 SK온 이모빌리티사업부장은 “안전성과 시간, 비용 측면에서 최적화된 사용 후 배터리 평가 모델을 개발해 새로운 수요를 창출할 것”이라고 말했다.

현대자동차가 7일 어린이 전용 통학차량 ‘스타리아 킨더’ 액화석유가스(LPG) 모델을 출시했다. 어린이 신체 조건에 맞게 안전벨트 높이를 조절할 수 있는 장치가 기본 적용됐고, 전 좌석이 어린이 전용 시트로 개조됐다. 어린이가 안전벨트를 모두 착용했는지 확인할 수 있는 시스템도 탑재됐다. 차량 지붕에는 어린이 승하차 여부를 주변에 알릴 수 있는 경광등이 장착됐다. 전방·후측방 충돌방지 등 지능형 안전기술도 대거 적용됐다. 판매가격은 11인승 3478만원, 15인승 3741만원이다. 환경부의 ‘어린이 통학차량 LPG차 전환지원 사업’을 통해 보조금 700만원이 지원된다. 노후 경유차 폐차 시 받는 지원금을 더하면 총 1300만원을 할인받아 2000만원대에 살 수 있다.

지난 9월 초미세먼지 농도가 2015년 관측 이후 최저치를 기록한 것으로 나타났다. 환경부 소속 국립환경과학원은 7일 전국 초미세먼지 월평균 농도가 지난달 8㎍/㎥로 전년 같은 달(12㎍/㎥) 및 관측 첫해인 2015년 9월(17㎍/㎥) 대비 각각 33.3%, 52.9% 감소했다고 밝혔다. 9월 한 달간 초미세먼지 좋음(15㎍/㎥ 이하) 일수는 28일로, 2015년 같은 달 대비 6일 증가했고, 나쁨 이상(36㎍/㎥ 이상) 일수는 하루도 없었다. 전국 17개 시도별 초미세먼지 농도는 6∼9㎍/㎥ 수준으로 강원(6㎍/㎥)이 가장 낮고, 서울·세종(7㎍/㎥) 순이었다. 전국 굴뚝자동측정기기(TMS) 사업장의 1∼9월 초미세먼지 배출량은 2015년 이후 올해까지 지속해서 감소했고 올해 1∼9월 배출량은 2만 2461t으로 전년 같은 기간 대비 9.7% 줄었다. 도심권 최대 배출원인 경유차는 노후차 조기 폐차 등으로 5등급 차량의 대수가 2018년 12월 258만대에서 올해 9월 기준 138만대로 46.5% 감소하면서 자동차 연료 연소시 직접 배출하는 원소탄소 농도가 초미세먼지 감소보다 급격히 줄어든 것으로 분석됐다. 기상조건도 긍정적으로 작용했다. 한반도와 동해, 중국 북부지역까지 동풍이 증가해 차고 깨끗한 기류가 자주 유입되면서 낮은 초미세먼지 농도를 지속시키는 데 영향을 줬다. 서울 기준 동풍 계열 빈도는 69.5%로 전년 같은 달 (45.3%) 대비 24.2% 포인트 증가했다. 9월 중 농도 감소가 뚜렷했던 1∼9일, 14∼22일, 25∼30일 동풍 계열 빈도는 76.4∼84.2%에 달했다. 정은해 국립환경과학원 기후대기연구부장은 “8∼9월은 국외보다 국내 영향이 더 큰 만큼 국내 미세먼지의 기저 농도가 지속적으로 낮아지는 것을 확인할 수 있었다”며 “국민이 체감할 수 있는 미세먼지 농도 개선책을 적극적으로 추진할 계획”이라고 밝혔다.

고속도로 톨게이트를 통과하던 테슬라 차량이 K5의 갑작스러운 차선 변경으로 전복하는 사고가 발생했다. 이 사고로 테슬라는 폐차됐고, 운전자는 에어백이 모두 터지면서 큰 부상은 피했다. 이 사고는 보험사 간 분쟁조정위원회에 회부됐고, 현재 가해 차량 보험사는 90:10, 피해 차량 소유자는 100:0을 주장하고 있다. 교통사고 전문 채널 ‘한문철 TV’는 사고 당시 블랙박스 영상을 공개했다. 지난달 5일 오후 5시쯤 수원신갈IC 부근 고속도로 톨게이트를 빠져나온 테슬라 모델3는 대각선 방향으로 끼어든 검은색 기아 K5 차량과 추돌했다. 하이패스 1번 출구를 통과한 테슬라 차량이 우측 차선에 합류하기 위해 속도를 내는 상황이었다. 이때 4번 출구에서 나온 K5가 급하게 2개 차선을 가로질러 좌측으로 깊숙이 들어오면서 미처 피하지 못하고 테슬라는 화단과 도로 사이 방지턱과 부딪친 후 뒤집혔다. 테슬라 차주는 “하이패스를 빠져나오는 과정에서 블랙박스 차량과 추돌 방지를 위해 속도를 내고 있었다. 그래봤자 50(km/h) 정도였다. 불과 1~3초 사이에 가해 차량이 옆에서 훅 치고 가로본능으로 들어왔고, 갑자기 나타나 피할 수 없는 상황이었다”라며 “사고 순간 핸들이 확 틀어지는 걸 느꼈고 브레이크도 자동제어시스템이 잡은 상황이었다. 테슬라 쪽으로 알아보고 있다”고 토로했다. 한문철 변호사는 “두고두고 아쉬움이 남을 것 같으면 90:10으로 끝내지 말고 곧바로 소송으로 가라”고 조언했다. 이어 “소송에서 90:10보다 나쁜 80:20의 결과가 나올 수도 있다. 그러나 90:10이나 80:20은 별 차이가 없지만, 100:0과 90:10은 엄청난 차이”라고 조언했다.

정태영 현대카드 부회장이 현대캐피탈 대표직을 내려놓고 현대카드와 현대커머셜 경영에 집중한다. 6일 금융권에 따르면 정 부회장은 오는 30일 자동차 금융서비스 회사인 현대캐피탈의 대표이사·사내이사직을 사임한다. 정몽구 현대차그룹 명예회장의 사위인 정 부회장은 현대카드, 현대캐피탈, 현대커머셜 등 현대차그룹 계열사 3곳의 대표를 맡아 왔다. 정 부회장이 물러난 이후 현대캐피탈은 그동안 각자 대표직을 수행했던 목직원 대표 체제로 운영될 예정이다. 신임 사내이사는 향후 임시주주총회에서 선임한다. 목 대표는 두산 파워시스템에서 최고경영자(CEO)를 지내다 지난해 현대캐피탈에 입사했다. 정 부회장의 현대캐피탈 대표 사임은 연초부터 검토됐으며, 그동안 각자 대표 도입, 공통조직 해소 등을 단계적으로 준비한 것으로 알려졌다. 정 부회장은 2003년부터 18년간 현대캐피탈을 이끌면서 자동차금융을 디지털화하고, 중고차 시장에 데이터 사이언스를 접목하는 성과를 거뒀다. 특히 지난해 현대캐피탈은 전 세계 자산 100조원 시대를 열 정도로 글로벌 시장 경쟁력을 키워 왔다. 앞으로 현대캐피탈은 모빌리티 구매부터 이용·관리·보험·중고차·폐차까지 모든 과정을 연계한 종합 금융서비스 제공을 통해 현대차, 기아와 시너지를 높이는 행보를 이어 갈 것으로 예상된다. 앞으로 정 부회장은 모빌리티 산업을 포함해 미래 전략을 구상하고, 현대카드와 현대커머셜을 경영하는 데 주력할 전망이다. 현대카드는 금융과 디지털을 융합한 ‘디지털 트랜스포메이션’에 기반한 상품 설계와 맞춤형 서비스를 바탕으로 데이터 플랫폼을 구축하는 등 미래 역량 강화에 집중할 것으로 보인다.

내년부터 오토바이에도 자동차와 마찬가지로 안전 검사와 폐차 제도가 도입된다. 정부는 2일 국정현안점검조정회의를 열고 오토바이 교통사고를 줄이고 효율적으로 관리하기 위한 ‘이륜차 관리제도 개선방안’을 확정했다. 정부가 이륜차 안전관리를 자동차 수준으로 강화하는 배경은 전체 자동차 사고는 감소하는 반면 이륜차 사고와 사망자 수는 거꾸로 증가하고 있다는 지적 때문이다. 현재 사용 신고된 이륜차는 대형 13만 3000대를 비롯해 중·소·경형 이륜차까지 모두 229만대지만 관리는 제대로 이뤄지지 않고 있다. 안전검사는 배기량이 260㏄를 초과하는 대형 오토바이에 우선 시행하고, 중·소·경형 이륜차까지 점진적으로 확대할 계획이다. 검사 주기는 신차 출고 3~4년 뒤 2년에 1회씩 받도록 할 예정이다. 안전 검사를 받지 않은 오토바이에는 운행정지 명령(1년)을 내리고, 이를 위반하면 직권 사용폐지 조치가 내려진다. 폐차 제도는 자동차 폐차 절차를 준용하고 전국 자동차 폐차장에서 이륜차 폐차를 담당하도록 할 계획이다. 이륜차 정비자격증제도도 도입해 적정 시설·자격을 갖춰야 정비를 할 수 있게 할 방침이다. 이에 앞서 국토교통부는 다음달부터 경찰청, 지자체와 함께 미사용 신고, 번호판 미부착, 불법 개조, 무단 방치, 대포차 등 불법 이륜차를 강력 단속하고 처벌을 강화하기로 했다. 특히 내년부터 사용 신고를 하지 않고 운행하거나 사용 폐지 후 번호판 없이 오토바이를 운행한 운전자에게는 과태료를 최고 300만원까지 물릴 방침이다.

내년부터 오토바이에도 자동차와 마찬가지로 안전검사와 폐차제도가 도입된다. 정부는 2일 국정현안점검조정회의를 열고 오토바이 교통사고를 줄이고 효율적으로 관리하기 위한 ‘이륜차 관리제도 개선방안’을 확정했다. 정부가 이륜차 안전관리를 자동차 수준으로 강화하기로 한 배경은 전체 자동차 사고는 감소하는 반면 이륜차 사고와 사망자 수는 거꾸로 증가하고 있다는 지적 때문이다. 현재 사용 신고된 이륜차는 대형 13만 3000대를 비롯해 중·소·경형 이륜차까지 모두 229만대이지만 관리는 제대로 이뤄지지 않고 있다. 시속 25㎞ 이상 달리는 이륜차는 반드시 사용신고를 하고 책임보험도 가입해야 한다. 안전검사는 배기량이 260㏄를 초과하는 대형 오토바이에 우선 시행하고, 중소경형 이륜차까지 점진적으로 확대할 계획이다. 검사 주기는 신차 출고 3~4년 뒤 2년에 1회씩 받도록 할 예정이다. 현재 승용차 기준 안전검사는 신차 출고 4년 뒤 2년마다 받고, 환경검사는 신차 출고 3년 뒤 2년마다 받아야 한다. 폐차제도는 자동차 폐차 절차를 준용하고 전국 자동차 폐차장에서 이륜차 폐차를 담당하도록 할 계획이다. 이륜차 정비자격증제도도 도입해 적정 시설·자격을 갖춰야 정비를 할 수 있게 할 방침이다. 기존 오토바이센터는 제도권 정비로 편입시키기로 했다. 재사용되는 제품은 주요 정보(차종, 연식 등)를 표시하도록 하고, 무단방치된 오토바이는 지자체와 재활용업체 협조체계를 강화해 곧바로 폐차처리할 방침이다. 국토교통부는 다음 달부터 경찰청, 지자체와 함께 미사용 신고, 번호판 미부착, 불법개조, 무단방치, 대포차 등 불법 이륜차를 강력하게 단속하고 처벌을 강화하기로 했다. 특히 내년부터는 사용 신고를 하지 않고 운행하거나 사용 폐지 후 번호판 없이 오토바이를 운행한 운전자에게는 과태료를 최고 300만원까지 물릴 방침이다. 안전관리를 지키지 않는 오토바이에도 무거운 과태료를 물리기로 했다. 안전검사를 받지 않은 오토바이에는 운행정지 명령(1년)을 내리고, 이를 위반하면 직권 사용폐지 조치가 내려진다. 주요 변동 사항을 신고하지 않은 오토바이에는 과태료를 자동차 수준에 맞춰 최대 10만원에서 최대 30만원으로 올릴 방침이다. 안전검사·폐차제도는 자동차관리법상 원동기를 이용한 이륜차(번호판 부착 대상)에 적용하고, 전동킥보드 같은 개인형 이동수단(PM)은 적용하지 않는다.

행복주택과 통합공공임대의 같은 유형의 임대주택 이주가 허용된다. 국토교통부는 규제혁신심의회에서 규제혁신 및 적극행정 과제 20건을 심의·의결했다고 27일 밝혔다. 현재는 행복주택과 통합공공임대 입주자가 동일한 유형의 다른 공공임대주택으로 이주하는 것을 허용하지 않고 있는데 오는 연말부터 입주자가 직장과 가까운 위치나 넓은 평형의 주택으로 자유롭게 이주할 수 있도록 기존 입주자에 대한 재청약 제한을 없애기로 했다. 통합공공임대는 자녀 출산, 노부모 부양 등으로 적정한 평형의 다른 공공임대에 재입주를 신청할 경우 입주자 선정 시 기존 입주자에 부여됐던 감점을 배제해 준다. 공동주택 분쟁조정 신청 때 대리인을 쓰는 경우 위임자의 인감증명서를 요구하고 있으나 국토부는 인감증명서 대신 본인 서명 사실 확인서를 내면 되도록 할 예정이다. 또 화물자동차의 최대적재량을 산정할 때 주로 운송하는 품목을 특정한 후 적재량 비중을 계산하는 게 너무 복잡하다는 민원을 받아들여 제작허용총중량 안에서 자동차 제작자가 사용목적에 맞게 최대적재량을 산정하도록 개선했다. 냉장냉동용 차량으로 대폐차한 일반형·밴형 차량 등을 다시 대폐차하면 원래 유형으로만 허용하고 있지만, 앞으론 냉장냉동용 차량으로 대폐차한 후 상호 간 대폐차를 허용한다.

탄소 중립을 향한 시계가 숨 가쁘다. 2050년 탄소중립을 위한 정부의 발표가 지난 5일 나온 직후, 9일 기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC, Intergovernmental Panel on Climate Change)가 화답이라도 하듯 위기가 더욱 빠르게 다가오고 있다는 내용의 6차 보고서를 내놓았다. 탄소 중립을 위해서는 인류 문명의 모든 것을, 너무 늦지 않은 시간 내로 바꾸어야만 한다는 것이다. ●내연기관차 숫자 급격히 줄지 않아 이 가운데 교통에 대한 정부 계획에서 가장 주목받는 변화는 에너지의 전환이다. 수송에 들어가는 거의 모든 에너지가 유류에서 나오는 이상, 이들을 전기 등으로 바꾸어 에너지 효율은 높이고 탄소 배출량은 줄이자는 방안이 그 핵심이다. 그러나 이런 방안만으로 탄소 중립을 충분한 속도로 진행할 수 있을지는 의심스럽다. 유류를 대체할 기술적 가능성이 아직 먼 미래의 일인 항공이나 선박은 물론, 자동차조차 그렇다. 전기차를 비롯한 친환경차 보급의 속도는 여전히 불충분한 데다, 자동차의 에너지 소비량조차 억제되고 있지 않은 것이 현실이기 때문이다. 먼저 친환경차 보급의 속도를 점검해 보자. 지난 20년간, 매년 약 60만대꼴로 자동차 숫자가 꾸준히 증가해 왔다. 그런데 친환경차의 전체 차량 대비 비중(25년 11%, 30년 30%)으로 볼 때 이번 친환경차 기본계획은 자동차가 매년 20만~30만대 정도만 증가할 것이라는 가정하에 작성되었다. 갑작스럽게 자동차 증가율이 낮아질 가능성은 낮으므로, 친환경차(25년 283만대, 30년 800만대) 보급대수가 계획대로 달성되더라도 2030년 내연기관차의 숫자는 2010~2015년 수준 또는 그 이상일 것이다. 자동차의 대체속도 또한 문제다. 한국 자동차의 차량대체율(전체 차량 대비 등록말소차량의 비중)은 지난 10년간 평균 5%였다. 이는 특정 시점에 존재하는 차량 집단은 약 20년 뒤에야 모두 폐차된다는 뜻이다. 유럽연합(EU)처럼 2035년부터 내연기관차 판매를 금지하더라도 최소한 2055년까지 내연기관차는 남을 것이다. 전기차, 자율주행차의 등장으로 차량의 가격이 오르면 이 시점은 더욱 먼 미래로 지연될 것이다. 내연기관 차량의 효율을 높이는 것도 방법일 수 있다. 그러나 최근 10여년간 자동차의 주행거리당 배출 효율은 오히려 악화되고 있다. 가솔린, 디젤의 배출량은 변화가 없으며, 전체 차량의 ㎞당 배출량은 30g가량 늘어났다. 이처럼 효율이 횡보하거나 오히려 낮아진 현상은 자동차의 대형화로 설명할 수 있다. 다른 승용차보다 무게와 부피가 커 에너지 효율이 낮다는 디젤 승용차와 SUV의 등록대수 변화추이를 보면 2000년 3%에 불과했던 이들 차량의 비중은 2020년에는 20%를 넘었다. 게다가 이들 차량은 지난 20년간의 차량 증가세를 주도했다. 20년간 증가한 디젤차 640만대 가운데 디젤 승용차가 550만대이다. SUV 증가량은 전체 차량 증가량 1230만대 가운데 3분의1을 차지한다. 한편 차량의 대당 주행거리는 그동안 거의 변화하지 않았으므로(가솔린 08년, 18년 모두 약 1.1만㎞, 디젤 약 2만→1.7만㎞), 결국 총주행거리와 배출량은 계속해서 증가하는 중이다. 이처럼 자동차 수, 주행거리, 크기가 모두 늘어 자동차의 탄소 배출량이 늘어나는 경향은 자동차의 에너지 전환만으로 억제하기 어렵다. 시야를 잠시 지구 전체로 넓히면, 이렇게 교통관행이 바뀌지 않을 때 늘어날 배출량의 잠재적 규모가 얼마나 막대한지 보일 수 있다. 경제협력개발기구(OECD) 국가의 교통 부문 배출량은 비OECD 국가보다 조금 더 많다. 양측의 인구 비율이 1대5임을 감안하면, 개도국 국민이 OECD 국민만큼 이동한다면 인류의 배출량은 200억t 정도 늘어날 것이다. 이는 인류 배출량의 40%에 달하는 거대한 규모이며, 인류 모두가 OECD 국가와 같은 삶, 즉 마이카와 잦은 항공 여행을 누릴 수 없다는 점을 수치로 보여 준다. 탄소 중립을 충분한 속도로 이루려면 교통의 개발과 발전이라고 생각했던 모든 것을 바꿔야만 한다. 그동안 더 잘사는 것은 곧 더 큰 차에 더 많은 에너지를 투입해 더 먼 거리까지, 더 자주 이동하는 것과 다르지 않았다. 그러나 더 나은 삶의 개념은 이제 이동에 대한 근본적인 성찰 속에서 바뀌어야만 한다. 정부의 2050 탄소 중립 목표는 바로 이러한 성찰을 정책화하는 작업을 필요로 한다. ●철도 탄소효율, 승용차보다 5배 높아 이를 위한 대안의 핵심은 결국 ‘수요 관리’ 속에 있다. 수요 관리란 지금까지 관행적으로 이뤄져 왔던 통행이 정말로 필요한 것인지를 성찰하고, 사회적·환경적 비용이 과도한 통행을 억제하거나 그 방법을 바꾸도록 물리적 환경과 제도를 바꾸는 정책활동을 의미한다. 그런데 탄소중립위원회는 미약한 수준의 수요관리만을 언급했다. 탄중위는 승용차 통행량의 15% 감축 목표를 세웠으나, 국가교통DB의 예측상 2045년 교통량은 2020년보다 8%가량 줄어들 것이다. 따라서 탄중위의 목표는 실질적으로는 승용차 통행량 5% 감축에 불과하다. 더 과감한 감축안을 세워야 한다. 무엇보다도 도로 통행의 비용을 올려야만 한다. 도로통행의 실질가격이 지금보다 낮아지지 않도록 제도를 구축해야 한다. 가령 고속도로 통행료를 영구화하고, 현행 유류세를 단계적으로 상승시키며, 전기차 보급률이 일정한 문턱값을 넘으면 주행세 등 충분한 세제를 도입하여 도로로 인한 비용을 차주 등 도로의 수익자에게 물려야 한다. 더불어 신규 도로투자나 확장을 억제하여 도로 용량의 증대에 따라 유도된 수요(induced demand)가 발생하는 상황을 최소화해야 한다. 국제에너지기구(IEA)가 지난 5월 발표한 보고서 ‘2050 탄소 중립’(Net Zero by 2050)에서 제안한 내용 또한 도움이 된다. 차량의 자중(自重)을 10% 줄이고, 고속도로의 제한속도를 100㎞/h 이하로 낮추는 조치로 필수 자동차 통행의 에너지 효율을 올릴 수 있기 때문이다. 이렇게 도로 부분에서 거둔 세입을 바탕으로, ‘모달 시프트’를 극대화하는 작업이 동시에 이뤄져야 한다. 모달 시프트란 현재 승용차나 항공기처럼 탄소 다배출 모드로 이뤄지는 수송을 탄소 저배출 모드인 철도나 버스 등으로 전환하는 작업이다. 모달 시프트는 각각의 대중교통수단을 그 자체로 완결된 시스템이 아니라 다른 교통 모드와의 관계 속에서 서로 영향을 주고받는 하나의 시스템을 이루는 수단이다. 또 도시 구조나 세금 및 재정 제도처럼 개별 시스템에 외생적인 조건하에서 작동하는 수단이라는 관점 없이는 가능하지 않다. 따라서 모달 시프트는 차량뿐 아니라 광범위하고 다각적인 정책을 필요로 한다. 도시와 사회제도, 인간 행동 등이 대중교통 시스템을 전제로 작동하도록 조율되어야 한다. 모달 시프트에서 가장 중요한 수단은 철도이다. 철도는 인킬로미터당 에너지 효율이 승용차보다 10배, 버스보다 2배 높고, 지금처럼 석탄에 의존하는 전력으로도 인킬로미터당 탄소효율 또한 승용차보다 5배 높다. 승용차 부분에서 6000만t 정도 배출된다고 가정하면, 승용차 통행을 철도가 20%만 흡수해도 배출량을 1000만t 줄일 수 있다. 게다가 철도는 토지효율이 높아 오늘날 경제적 혁신과 문화적 활력의 원천인 도시와 친화적이다. 기차는 여객에서는 버스를 감안하더라도 토지 소비의 효율이 3배 이상 차이가 난다는 점은 물론, 화물 부분에서도 여전히 철도가 도로보다 토지효율성이 높다. 교통에 들어가는 토지를 절약하면 같은 면적에 더 많은 사람을 모을 수 있고, 도시에서 일어나는 다양한 활동을 지원할 수 있게 된다. 높은 에너지 효율과 토지효율을 바탕으로, 철도는 전국의 도시 체계와 산업 전반이 기후위기 대응 속에서도 활력을 잃지 않도록 지원하는 역할을 수행해야만 한다. ●승용차보다 매력적인 철도 건설해야 철도를 전 국토에 걸친 통합 대중교통망의 주축으로 삼아, 승용차보다 매력적이고, 철도 강대국보다 경쟁력 있는 한국 철도를 건설하는 작업이 필수적이다. 철도는 버스, 자전거, 개인이동, 보행 등 탄소배출량이 낮은 여타 이동 수단과 더불어 전국, 광역권, 도시 내부 전체에 걸쳐 승용차에 버금가는 이동속도를 구현할 수 있는 통합망의 주축이 되어야 한다. 더불어 이 시스템을 북한을 비롯한 개도국까지 확산시켜야 하며, 이 과정에서 한국 철도산업은 세계와 경쟁하여 주요 강대국과 어깨를 나란히 해야만 한다. 이는 한국의 경제적 규모에 걸맞은 국제적 책임을 다하기 위해서뿐만 아니라, 기후위기에 대응하는 와중에 벌어질 에너지 다소비 산업의 축소로 인한 생산과 고용감소를 완충하기 위해서도 필요하다. 현재 정부가 재검토 중인 철도산업 거버넌스에 대해서도 사회적 논의가 확대되어야만 한다. 무엇보다도 필요한 것은 철도산업 전체의 컨트롤타워이다. 현재 철도산업에는 산업조직론과 철도망에 대한 이해 없이는 이해하기 어려울 정도로 다양한 사업자가 있다. 제도를 가능한 한 단순화하여, 통합망을 손쉽게 이용할 수 있게 만들어야 한다. 가령 SR과 철도공사가 서로 별도의 앱으로 승차권을 발매하여 두 회사의 열차를 통합적으로 이용하기 어렵게 만든 것은 납득하기 어렵다. 마일리지가 별도인 것, 환승 할인이 되지 않는 것 또한 승객들에게는 손해이다. 모달 시프트의 범위를 넓히기 위해서는 상대적으로 도로로 유출되기 쉬운 승객과 화물에 대한 교차보조 또한 필수적인데, 이를 원활하게 하려면 운임수익을 통합적으로 관리해야 한다. 제도적 통합을 통해 거래 비용과 같은 요소를 줄여 규모의 경제를 구현할 수도 있다. 가령 철도는 에너지 효율이 높아 현재 보유하고 있는 철도부지(140㎢)만으로도 철도에 필요한 에너지(5TWh/년)를 자급할 수 있으며, 부지를 일부 활용해 전기차 배터리의 전력망 연동 사업 또한 펼칠 수 있는데, 이러한 철도부지의 소유권을 가진 철도공단과 열차와 시설을 운행하는 철도공사 사이에 에너지 거래로 인해 거래비용이 증대될 가능성이 있다. 이 비용을 최소화하는 것 또한 거버넌스 개혁의 목표가 되어야 한다. 교통의 오래된 미래를 담고 있는 철도망에 대한 사회적 논의가, 탄소 중립이라는 문명사적 과업에 대한 논의를 선도할 수 있는 수준까지 높아지기를 기대한다.■전현우 서강대와 동 대학원에서 과학철학을 전공했다. ‘거대도시 서울 철도: 기후위기 시대의 미래환승법’(워크룸프레스, 2020)으로 61회 한국출판문화상 저술 학술상을 수상했다. 서울시립대 자연과학연구소 연구원으로 철학과 물리학의 눈으로 교통을 바라보는 방법을 모색하고 있다.