우리가 흔히 장난스럽게 하는 말이 있다. ‘놀고 있네’이다. 하는 행동이나 몸짓에 대한 빈정거림의 뜻으로 들린다. 그런데 어설픈 것이 아니라 ‘제대로 놀고 있다’면 뭐라고 해야 할까. ‘아무것도 헐 것이 없구나/그저 놀기만 허면 되는 것을…/논다는 것은 삶을 흐르게 두는 것이며/바람과 하나 되는/숨결을 이루는 것이다/이것이 풍류다.’ 피아니스트 임동창씨가 읊어 대는 논다는 것에 대한 ‘허튼소리’다. 그에게 피아니스트, 작곡가, 허튼가락 창시자, 수도승 중 어느 것이 제일 맞느냐고 하면 항상 ‘노는 사람’이라고 대답한다. 17살 때 목적지를 향해 달려가는 사람들을 보고 ‘허무’와 ‘안타까움’을 느꼈고, 몰입과 몰아의 과정을 거쳐 자유로운 영혼의 열쇠로 ‘풍류’의 세계를 열었다. 그래서 사람들은 신명의 소리를 만드는 천재 작곡가라는 말과 함께 세상의 모든 음악을 자유롭게 유희하는 풍류 피아니스트라고 한다. 클래식, 국악, 가요, 가곡, 불교음악 등 그의 음악은 자유자재로 경계를 넘나든다. 2012년에는 서양에서 유입된 지 100년이 넘은 피아노를 국악기로 만든 ‘임동창 피앗고’를 내놓아 평단을 깜짝 놀라게 했다. 이렇게 살아온 그의 음악 인생이 올해로 40년을 맞고 있다. 15살 때 무당 신내림 받듯 피아노 공부를 시작했고 17살 때 주체할 수 없이 터져 나오는 악상으로 작곡에 빠져들었으며 20살 때 피아노 페달에 구멍이 난 후 피아노로부터 자유로워진다. 그 다음은 출가로 이어지고…. 지난 19일 오후 서울 서초구 서초동 예술의전당 분수대 앞에서 그를 만났다. 까만 티셔츠에 헐렁한 흰색 바지, 그리고 분홍색 양산을 썼다. 머리는 유약을 바른 도자기처럼 빛났다. 양산이 썩 잘 어울린다고 하자 머리를 쓱쓱 만지면서 “여름날 양산을 안 쓰면 머리가 너무 뜨겁다”며 파안대소. 이것저것 거두절미하고 ‘임동창의 풍류’란 무엇인지 물었다. “제가 하늘로부터 부여받은 네 가지 숙제가 있습니다. ‘자유로운 연주’, ‘오롯한 내 음악’, ‘사랑이란 무엇인가’, ‘이 뭐꼬?’ 등이지요. 나이 50이 넘어 겨우 끝냈고 제 인생의 족쇄가 풀렸습니다. 숙제를 끝낸 어린 아이와 다를 바 없지요. 지금까지 살아온 제 삶의 결정체가 바로 풍류입니다. 어떻게 해야 건강하고 행복하고 아름답고 신명 나게 살 수 있을까에 대한 제 나름의 답이지요.” 인간의 본성에는 하늘의 이치, 자연의 이치, 즉 풍류성이 본디 들어 있다는 그는 풍류성을 깨어나게 해서 사느냐, 잠든 상태로 사느냐 하는 것이 문제이며 “풍류성이 안 깨어나면 불감증으로 살 수밖에 없다”고 말한다. 따라서 풍류성을 깨워서 아름답게 건강하게 신명 나게 살아야 한다는 것이다. 우리의 음악 속에, 핏속에 그 절대자유의 에너지 풍류가 녹아 있으며 그가 풀어낸 ‘허튼가락’도 바로 이러한 풍류에서 비롯됐음은 물론이다. ‘허튼가락’은 틀에 박힌 박자를 허문 순수한 내면의 소리, 즉흥의 소리, 자유의 소리를 말한다. 그는 2010년 이 같은 새로운 장르의 음악 ‘동창이 밝았느냐’를 발표하면서 주목을 끌었다. “사람의 마음과 몸은 직선 활동을 합니다. 이 직선 활동은 에너지가 있어 얻는 것이 많아 보이겠지만 하나도 손에 잡히지 않습니다. 곡선 활동은 아무것도 얻는 것이 없는 듯하나 단 하나도 내 손 안에 잡히지 않는 것이 없습니다. 보이는 것은 물이 흐르듯, 보이지 않는 것은 바람이 불듯 이것이 ‘허튼가락’이지요.” 그는 ‘풍류학교’를 전북 완주에 곧 설립한다. 7년 전 충남 서천의 한 중학교에서 음악 영재들을 위해 방과후 학습으로 ‘풍류’ 프로그램을 선보인 적이 있다. 이때 부모 자식 간 불통의 문제가 심각하다는 것을 실감하고 ‘마음이 통하는’ ‘사랑으로 통하는’ 그런 풍류학교를 만들어야겠다고 다짐했다. “제가 풍류학교에서 가장 강조하고 싶은 것은 ‘풀어짐’입니다. 풀어짐만이 사랑을 회복할 수 있는 유일한 길입니다. 그래서 제가 정리한 몸짓, 마음짓, 흥짓으로 몸을 풀고 머리를 텅 비우고 어두운 감정의 찌꺼기들을 날려 버리는 ‘푸는 법’을 가르치려고 합니다. 풀어져 저절로 몰입이 될 때 우리는 비로소 사랑을 회복할 수 있거든요. 아울러 학생들의 재능과 꿈을 찾아 주는 일도 할 것입니다.” 이를 위해 지금의 남원 생활을 정리하고 올가을 완주로 터전을 옮기게 되면 “세계 최초의 풍류학교를 본격적으로 꾸려 나갈 예정”이라며 의욕을 보인다. 그가 풀어낸 네 가지 숙제 가운데 ‘이 뭐꼬?’에 대해서는 “인천 용화사 행자승 시절 송담 스님한테 ‘이것이 무엇인고’라는 화두를 받을 때였다. 수식관을 할 때 수를 세었던 그 자리에 경상도 사투리로 줄여서 ‘이 뭐꼬?’라는 질문을 수없이 던지면서 풀어낸 것이었다”면서 ‘이 뭐꼬?’는 소리도 듣고, 냄새도 맡고, 돌도 고르고, 붙잡으면 달아나고, 놔 주면 돌아오고 결국 피아노 치는 것과 너무도 똑같으며 해도 해도 끝이 없다는 뜻이라고 설명한다. 군산 바닷가에서 태어난 그가 피아노와 처음 만난 것은 중학교 2학년 때였다. 당시는 수업이고 뭐고 관심이 없던 개구쟁이 시절이었다. 하루는 친구들과 신나게 떠들고 있을 때 음악 선생님이 ‘고향집’이라는 노래를 피아노로 연주했다. ‘고향집에 홀로 계신 어머님 그리워~.’ 아무도 관심이 없었지만 그에게는 이때까지 느껴 보지 못한 짜릿한 전율이 일었다. 수업이 끝나자마자 음악 선생님한테 달려가 막무가내로 음악실 열쇠를 잠시만 달라고 했다. 건반을 이리저리 눌러 봤다. 신기하게 악보도 없이 ‘고향집’이 비슷하게 흘러나왔다. 둘째 날도 그랬다. 왼손을 두 배로 빠르게 쳤다. 완전히 신이 났다. 이후 머릿속에는 온통 피아노 생각뿐이었다. 고등학교에 진학해서도 학교 수업은 뒷전으로 하고 피아노 연습에만 몰두했다. 낮에는 이길환 선생한테 레슨을 받고, 저녁에는 교회 피아노로 연습을 하고, 밤에는 계단 틈에서 잠을 잤다. 그러다 보니 고3 때 자퇴 처리가 됐고 야간학교에 진학해 겨우 고교 과정을 마칠 수 있었다. 그는 고교 졸업 무렵 한양대에서 열린 제1회 ‘월간음악’ 콩쿠르에서 고등부 1위를 차지해 실력을 인정받았다. 하지만 그는 무대에서 꼼짝없이 얼어버렸던 자신에게 끊임없이 질문을 던진다. ‘왜 얼었을까.’ 20살이 되면서 그는 어느 날 몸과 마음이 완벽하게 풀어진 상태에서 피아노를 쳐 보았다. 손가락이 건반을 치면 소리가 난다는 사실이 새삼 신비스럽게 느껴졌다. 한 음 한 음을 칠 때마다 그 신비로움이 텅 빈 자신의 몸을 채웠다. 마치 신이 내리듯 영혼이 자유로워졌다. 피아노를 시작한 지 5년 만의 일이었다. 그는 고등학교 때 좋아하던 여학생을 집에 바래다주던 중 밤하늘의 별을 보고 영감을 받아 독학으로 작곡 공부를 시작하게 됐다. 그러나 마음대로 잘 되지 않았다. 불교책 2권을 읽고 ‘나를 알아야 나의 음악을 작곡할 수 있다’는 사실을 깨닫고 출가를 하게 된다. 용화사에서 9개월 동안 공양주로 지낸 뒤 상법 스님을 은사로, 송담 스님을 계사로 사미계를 받았다. 법명은 ‘보림’(寶林)이었다. 그러던 어느 날 입대 영장을 받게 됐다. 논산훈련소에서 신병교육을 받다가 피아노 실력을 인정받아 영천에 있는 육군 제3사관학교 군악대에 배치받았다. 그런데 절에 있을 때 수행했던 ‘이 뭐꼬?’가 안 돼 탈영을 결심했다. 여러 가지 방법을 모색하던 중 고향에 계신 어머니를 꼭 봐야 한다는 핑계로 2박3일 특별휴가를 얻었다. 부대를 빠져나온 그는 먼저 피아노를 가르쳐 준 이길환 선생한테 인사드리고 용화사에 올라가 군복, 군화, 군번줄, 군모 등을 모두 아궁이에 넣어 태워 버렸다. 승복으로 갈아입은 후 고향으로 내려가 시청으로 가서 대뜸 본인 사망신고를 하러 왔다고 말했다. 될 일이 아니었다. 다시 용화사로 발길을 옮겼다. 진허 스님이 “군대생활 3년도 못 하는 사람이 어찌 평생 중노릇을 하겠는가”라고 꾸짖었다. 결국 부대로 들어가 일주일 동안 자대 영창 신세를 진 뒤 한 달간 대구에 있는 5관구 헌병대 감옥에서 지냈다. 이때 하루 종일 가부좌를 튼 채 ‘이 뭐꼬?’를 했다. 그래서 얻은 별명이 석가모니였다. 군 복무를 마치고 사회에 나온 후에는 재즈와 작곡 공부를 다시 했다. 아울러 서울시립대 작곡과에 진학했다. 대학에서는 작곡 공부뿐만 아니라 지휘 공부도 하게 된다. 대학 2학년 때에는 김자경 오페라단에서 지휘자로 활동하기도 했다. 졸업 후에는 연극 음악을 했다. 국립극단의 ‘넋씨’를 비롯해 ‘왕자호동’, ‘메디아’, ‘봄날의 꿈’ 등에 참여했다. 그가 머리를 지금처럼 빡빡 밀기 시작한 것은 대학을 졸업하면서였다. 속세와의 인연을 끊기로 다짐했다. 이후 그의 인생은 오롯이 음악만을 향했다. 그는 지금도 컴퓨터를 안 쓰고 휴대전화도 없다. 굳이 이유를 말한다면 자유롭게 음악적 구도자의 길을 가고 있기 때문이라고 할까. 인터뷰를 마치면서 꿈을 물었더니 “음악에 진정성 있는 젊은이들을 발굴해 세계를 감동시키는 음악을 하게 하는 것”이라며 웃는다. 다음 달 16, 17일 국립극장 여우락 페스티벌 등 올 한 해에도 서울과 지방에서 임동창의 신들린 연주는 계속된다. 선임기자 km@seoul.co.kr ■임동창은 누구 1956년 군산에서 태어났다. 15살 때 피아노 공부를 시작했다. 17살부터 독학으로 작곡 공부를 했다. 21살 때 인천 용화사로 출가했다. 법명은 보림. 30살에 서울시립대에 입학해 작곡을 전공하며 최동선·박인호 선생을 사사했다. 35살 때 김덕수 사물놀이를 만나 국악의 최고 명인·명창들과 함께 공연하면서 국악을 심도 있게 탐구하기 시작했다. 45살 때 모든 외부 활동을 접고 ‘수제천’을 소재로 작곡에 전념하면서 1년 2개월 동안 500여 페이지를 작곡했다. 46살 때 ‘텅 비워져 조상을 만났다‘라는 허튼가락 장르를 개척한 뒤 영산회상, 여민락, 대취타, 전래동요, 민요, 산조 등을 새롭게 작곡했다. 51살에는 제자들과 재즈 무대를 펼쳤다. 55살 때에는 ‘임동창의 풍류, 허튼가락’ 작품곡집 중 1~6권을 출간했다. 대표 앨범으로는 ‘임동창’(1993년), ‘오이디푸스와의 여행’(1997년), ‘여우야 여우야 뭐하니’(1997년), ‘이생강 임동창의 공감’(1998년), ‘영산회상’, ‘경풍년/염양춘/수룡음’, ‘수제천’(2010년), ‘1300년의 사랑 이야기1-정읍사’(2011년), ‘1300년의 사랑 이야기2-달하’(2012년) 등이 있다. 주요 저서는 ‘임동창 풍류 마음의 거울’, ‘임동창 풍류 사랑의 거울’, ‘임동창 풍류 거울 경’(2011년), ‘노는 사람 임동창’(2013년) 등이다.

K5의 부분변경(페이스 리프트) 모델인 ‘더 뉴 K5’는 현대기아차가 중형 세단 시장에서 수입차 공세를 방어하기 위해 내놓은 야심작이다. 출시 행사에서 관계자들은 엔저를 등에 업고 할인 공세에 나서고 있는 토요타 캠리 2.5 등과 비교해 모든 면에서 경쟁력이 월등하다고 목소리를 높였다. 디자인에 대한 자신감도 여전해 더 뉴 K5는 외형상 크게 변한 것은 없다. 전면 라디에이터그릴이 세련돼졌고, LED(발광다이오드) 램프 4구를 사각형으로 배치한 아이스큐브 안개등과 연비 향상을 노리고 리어콤비네이션 램프에 변화를 준 것이 가장 눈에 띈다. 완벽한 외관에 맞춰 실내를 고급스럽게 만드는 데 주력했다. 일단 4.3인치 슈퍼비전 클러스터를 적용해 한층 커진 계기판이 시원하고, 운전 중 오디오 등 조작을 쉽게 하기 위해 버튼 배치를 달리했다. 몸을 감싸 지지 기능을 높인 시트도 커브길에서 안정감을 줘 만족스러웠다. 더 뉴 K5에서 특히 주안점을 둔 것은 소음 감소다. 이전보다 1인치 늘어난 18인치 알로이 휠과 타이어, 넓어진 브레이크 디스크로 주행 시 노면 소음이 크게 줄었고 승차감도 부드러웠다. 시속 80~100㎞에선 엔진 배기음도 거의 들리지 않았고 실내 잡음도 없었다. 작은 소음 하나도 잡아내기 위해 바닥재와 이중접합 유리를 사용한 효과가 톡톡했다. 제동력 또한 보강돼 급제동을 해도 부드러운 편이다. 다만 순간적으로 가속 페달을 밟을 때 속도가 올라가는 반응이 다소 느리고 힘에 부치는 듯 엔진 배기음도 커졌다. 특히 오르막길에서 가속 페달을 밟아도 쭉 뻗어 올라가는 맛은 떨어졌다. 공인 연비는 2.0 가솔린 자동변속을 기준으로 ℓ당 11.9㎞로 이전보다 개선됐다. 자동변속기 기준 가솔린 2.0이 2195만~2785만원, 터보 2.0 GDi가 2795만~2995만원이다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

얼마 전 열살 된 조카가 두발자전거를 탈 수 있다고 자랑을 한껏 늘어놓았다. 휴대전화로 찍은 동영상에는 두발자전거를 타는 의기양양한 조카의 모습, 그 옆에는 보조바퀴가 달린 네발자전거를 타는 앙증맞은 제 동생의 모습도 보인다. 더 어릴 적 세발자전거를 낑낑거리며 타는 것을 시작으로, 조그만 보조바퀴가 달린 네발자전거를 거쳐 마침내 두발자전거를 탄다는 것은 자못 뿌듯한 일일 터. 자전거에는 조카의 성장사가 오롯이 담겨 있다. 나에게도 어릴 적 동네 골목에서 두 발 자전거를 배우던 기억이 생생하게 남아 있다. 자빠지기 일쑤였다. 오빠가 뒤에서 잡아줬지만 슬그머니 손을 떼면 앞으로 가던 바퀴가 어느샌가 비틀거리며 도랑으로 빠지곤 했다. 무슨 훈장이라도 되는 양 팔다리에는 빠알간 상처만 도드라져 보인 시절이었다. 요즘 한강변을 걷다 보면 쌩쌩 달리는 페달족들을 만난다. 쫄바지에 쫄티, 선수처럼 차려 입은 이들이 무리 지어 달리는 모습을 보면 부럽기 짝이 없다. 1000만 페달족 시대라고 한다. 그런데 난 여전히 걷기만 한다. 최광숙 논설위원 bori@seoul.co.kr

“내리막길에서 가속 페달을 밟지 않으면 돈도 벌고 환경도 보호할 수 있습니다.” 환경부와 현대엠엔소프트㈜는 연료절약에 효과적인 ‘내리막길 무가속 운전’ 구간을 이달부터 내비게이션으로 안내 서비스한다고 12일 밝혔다. ‘무가속 운전’은 차량 운행 중 가속 페달을 밟지 않아도 차량의 관성을 이용해 운행하는 방법을 말한다. 무가속 운전시에는 연료차단 기능이 작동돼 연료 소모 없이 일정 구간을 운행할 수 있다. 환경부 관계자는 “연비 10㎞의 차량이 한 구간을 무가속으로 운행하면 100㏄의 연료를 절약할 수 있다”면서 “내리막길 무가속 운전구간에 대한 정보는 신규 판매되는 내비게이션이나 ‘소프트맨 내비게이션’ 업데이트를 통해 제공받을 수 있다”고 설명했다. 내비게이션은 “환경부와 함께하는 무가속 운전구간입니다. 가속페달에서 발을 떼면 연료 소모없이 주행할 수 있습니다”라고 음성 안내가 나온다. ‘내리막길 무가속 운전’ 지역은 수도권 지역의 고속도로와 고속국도 29개 구간으로, 하반기부터 전국 고속도로와 국도까지 확대할 계획이다. 또한 환경부와 현대엠엔소프트㈜는 향후 현대기아자동차의 ‘제작차’와 ‘스마트폰용’ 내비게이션에 적용하는 방안도 검토 중이다. 세종 유진상 기자 jsr@seoul.co.kr

“당뇨를 앓고 있지만 무엇이든 할 수 있다는 것을 보여 주는 게 이번 대회 우리의 미션입니다.” 당뇨병 선수들로만 구성된 프로 사이클 ‘팀 노보노르디스크’가 16일까지 열리는 국내 최대의 국제도로사이클대회 ‘2013 투르드코리아’에 출전, 눈길을 모으고 있다. 세계 프로 대회 입상자들을 포함해 10개국에서 모인 17명의 선수로 짜였다. 당뇨를 앓고 있는 선수들로만 프로 사이클팀을 구성한 것은 세계에서 처음이다. 대회 출전 선수는 7명. 그중 한 명인 파울로 크래반졸라(이탈리아)는 “당뇨를 앓으면서 도로사이클을 하는 건 쉽지 않지만 병에 걸려도 시합에 뛸 수 있고, 뭐든지 할 수 있다는 것을 다른 당뇨 환자들에게 알려 주고 싶었다”고 말했다. 동료인 마타인 베르슈(네덜란드)는 “경기 도중 혈당이 떨어지기도 하고 치솟기도 해 센서를 착용하고 수시로 수치를 체크한다”고 설명했다. 투병 중이지만 다른 모든 선수들처럼 이들의 최대 목표 역시 우승이다. 팀의 리더는 투르드프랑스 구간 우승을 한 적이 있는 마시모 포덴자나. 젊은 시절 이탈리아 챔피언십에서 두 차례나 우승한 스타 선수 출신의 감독이다. 그 역시 당뇨병을 앓고 있는 터라 선수들의 훈련 프로그램을 짜고 경기 전략을 세울 때에도 이들의 처지를 충분히 반영한다. 포덴자나는 “앞으로도 계속해서 팀을 키워 나가고 싶다”며 “선수들이 작은 대회에서라도 우승할 수 있도록 성장을 돕겠다”고 각오를 다졌다. 한편 장선재(29·RTS)는 대회 셋째 날인 11일 경북 구미에서 영주까지 이어진 165.2㎞짜리 제3구간 경주에서 4시간 58초로 결승선을 통과해 8위를 차지했다. 중국의 류하오(MSS)가 4시간 53초로 1위에 올랐다. 최병규 기자 cbk91065@seoul.co.kr

무라카미 하루키(64)는 “소설 ‘위대한 개츠비’를 세 번 이상 읽은 사람만이 나와 친구가 될 수 있다”고 말했다. 낙서 몇 장만 끄적거려도 단박에 화제가 되는 베스트 셀러 작가의 고고한 일상과 속내가 독자들은 자못 궁금할 따름이다. 낯가림이 심해 인터뷰조차 안 하기로 유명한 무라카미는 독자와의 소통 창구를 하나 열어 놨다. 바로 에세이다. 그는 “나의 본업은 소설가요, 내가 쓰는 에세이는 ‘맥주 회사가 만드는 우롱차’ 같은 것”이라고 설명했다. 왜 하필 우롱차일까. 무라카미는 “‘나는 맥주를 못 마셔서 우롱차밖에 안 마셔’ 하는 사람도 많으니, 이왕 일본에서 가장 맛있는 우롱차를 목표로 하겠다”고 덧붙였다. ‘샐러드를 좋아하는 사자’(비채 펴냄)는 전 세계 50개국에서 번역된 무라카미의 에세이집 ‘무라카미 라디오’의 마지막 세 번째 책이다. 일본 패션 주간지 ‘앙앙’에 연재됐던 에세이들을 모았다. 썰렁하고 퇴폐적인 무라카미식 농담을 이해하는 독자라면 배꼽을 잡고 웃겠지만, 그렇지 않더라도 크게 걱정할 것은 없다. 쿨하고 때론 감성적인 문장들이 소소한 즐거움을 전해 준다. 그는 에세이에서 자신을 못 생기고 후줄근한 아저씨 정도로 치부한다. 그리고 소탈하게 속내를 까발린다. 이를 테면 헬스장에서 바이크 머신 페달을 밟으며 에너지를 그냥 흘려보낼 게 아니라 차곡차곡 모아 사거리 신호등 전력에라도 보태자는 발칙한 상상이다. 길모퉁이에 바이크 머신을 놓고 자원봉사자가 페달을 밟아 발전하면 에너지 포인트를 제공하는 식으로 원자력 발전을 대체하자는 주장도 펼친다. 성욕이 넘치는 고교생에게 ‘헌욕(獻慾) 수첩’을 만들어 ‘헌욕 센터’에서 전력화하자는 말도 안 되는 상상도 꺼내 놓는다. 자학 개그를 연상시키는 터무니없는 수다 속에선 어니스트 헤밍웨이나 헨리 밀러, 알베르 카뮈 같은 대문호들을 만날 수도 있다. ‘진정한 남자가 되기 위해서 네 가지를 이루어야 한다’는 헤밍웨이의 말과 함께 자신이 책을 쓰는 것 외에 나무를 심거나 투우를 하고, 아들을 낳는 것은 할 수 없을 것이란 자책을 늘어놓는다. 이어 도호쿠 지방의 목장에서 만난 황소 이야기를 소개한다. 무라카미의 에세이는 “새삼스럽지만 세상은 정말 다양하다”는 작가의 말을 각인시킨다. 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

현대·기아차가 중국에서 차량 브레이크등 스위치 결함과 관련해 17만 5000여대의 리콜을 시행한다고 중국 국가품질감독검사검역총국(질검총국)이 13일 밝혔다. 리콜 대상은 베이징현대(현대차 중국 합자법인)가 2010년 4월 9일부터 2011년 10월 6일까지 생산한 ix35(국내명 투싼ix) 12만 1835대와 둥펑위에다기아(기아차 중국 합자법인)가 2010년 7월 8일부터 2011년 10월 15일까지 생산한 스포티지 5만 3897대라고 질검총국은 설명했다. 두 차량 모두 운전자가 브레이크 페달을 밟았을 때 브레이크등이 켜지지 않는 문제가 발생할 수 있어 리콜 대상이 됐다. 현대·기아차는 대상 차량에 무상으로 브레이크등 스위치를 교체해 주기로 했다. 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

레저용 반잠수정 펭귄(PENGUIN)이 국내 최초로 경기국제보트쇼에 선을 보인다. 펭귄은 1979년 설립된 현대라이프보트 계열사인 라온하제사가 세계 최초로 개발한 레저용 반잠수정이다. 2009년부터 개발에 들어가 지난해 7월 완성했으며 최근 안전성, 내구성 등에 대한 테스트를 마쳤다. 펭귄은 단체 관광용 대형 반잠수정과 달리 가족끼리 탈 수 있는 소형 반잠수정으로 일반 보트처럼 선체에서 경치 감상도 하고 수면 아래에서는 바닷속을 구경할 수도 있다. 환경오염 물질을 배출하지 않는 전기모터를 장착한 펭귄은 미국 마이애미 보트쇼, 중동 보트쇼, 중국 상하이보트쇼 등 최근 열린 해외 보트쇼에 선을 보였다. 펭귄은 소비자의 안전과 건강, 위생, 환경보호와 관련한 유럽의 규격 조건을 충족하는 유럽인증(CE)을 받았다. 오는 30일부터 다음 달 2일까지 열리는 경기국제보트쇼는 올해부터 전시 장소를 화성 전곡항에서 고양 킨텍스로 옮기면서 지난해 1만 1600㎡이던 전시 면적을 2만 8500㎡로 넓혔다. 전시 물품도 세일보트, 파워보트, 고무보트, 카누, 카약뿐 아니라 엔진 관련 부품, 요트·보트 액세서리 등으로 다양화했다. 킨텍스에서는 해양 레저 상품뿐 아니라 각종 아웃도어 레저 상품도 전시한다. 전시장을 찾는 관람객을 위해 카누·카약 체험존, 수상 자전거·페달보트 체험존 등의 다양한 체험 행사를 마련하고 수중 스쿠터 시연도 준비했다. 도는 지난해 190개사 620개 부스였던 전시회 홍보관 규모를 올해 300개사 1000개 부스로 확대했다. 경기국제보트쇼 홈페이지(www.kibs.com)에서 25일까지 사전 등록하면 무료 입장할 수 있다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

‘지상의 퍼스트 클래스’를 추구하는 체어맨 W서밋을 만났다. 쌍용자동차가 지난달 초 서울모터쇼에 내놓은 플래그십 모델로, 체어맨 W를 한 단계 고급스럽게 만든 차이다. 디자인은 중후함과 고급스러움을 더했고 심장 격인 엔진은 306마력의 벤츠 V8 5.0ℓ 엔진이 장착됐다. 변속기는 최초로 완전 내장형 변속기 제어 장치(TCU)를 적용한 벤츠 7단 자동변속기(전진 7단, 후진 2단 변속)를 탑재됐다. 운전석에 앉자 육중한 크기와 고급스러움에 압도된다. 백미러에 비친 운전자의 모습이 초라해 보일 지경이다. ‘역시 이런 차는 뒷좌석에 앉아야 제맛인데’라는 생각이 들 정도다. 시동을 걸자 엔진의 소음과 진동을 전혀 느낄 수 없다. 가속 페달을 밟자 차체가 묵직하고 조심스럽게 움직인다. 300마력이 넘는 벤츠 엔진에서 뿜어져 나오는 힘이 적당히 절제된 느낌이다. 속도계가 150㎞를 이미 넘어섰지만 느낌은 출발할 때와 비슷했다. 육중한 차체가 낮게 깔리면서 차 안에서는 속도감을 느끼지 못한다. 뒷좌석에 앉아도 감탄사가 흘러나온다. 최고경영자(CEO)를 위한 다양한 편의장치가 가득했다. 특히 서밋은 뒷좌석을 두 명만을 위한 독립공간으로 꾸몄다. 그래서 다른 플래그십 세단과는 다르게 비행기 1등석에 탄 느낌이었다. 스코틀랜드 보사의 최고급 세미 아닐린 가죽 시트가 푹신함으로 온몸을 감싼다. 거실 소파의 편안함과는 차원이 다르다. 시트를 뒤로 살짝 젖히니 바로 잠에 빠져 버릴 정도였다. 또 17개의 스피커에서 울려 나오는 음악은 오페라 하우스의 중간에 앉아 있는 착각에 빠지게 한다. 역시 벤츠 등 최고급 차량이 ‘하만카돈 엔터테인먼트 시스템’을 고집하는 이유가 느껴진다. 가다 서기를 반복하는 서울시내 구간과 80㎞ 이상 달리는 올림픽도로에서 30여분간 종이에 글씨를 써보았다. 회전 구간을 빼고는 글씨를 쓰는 데 전혀 지장이 없었다. 물론 책을 읽는 것도 불편함이 없다. 역시 선택받은 CEO들만 탈 수 있다는 명차였다. 그러나 가격은 서울 외곽의 웬만한 소형 아파트 전셋값인 8350만~1억 1464만원. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

“단속요? 맨날 하는 건데요, 뭐. 우리 없어지면 무전기 업체들은 다 문 닫아야 할걸요?” 지난 20일 오후 7시 서울 강남구 논현동의 한 미용실 앞. ‘콜뛰기’(불법 자가용 택시) 운전기사 박모(27)씨의 무전기가 쉼 없이 울려댔다. 박씨가 모는 벤츠 E클래스 차량의 운전대 옆에는 무전기와 스마트폰 여러 대가 달려 있었다. 승객을 가장한 기자가 강남의 한 유흥업소에서 일하는 남성에게 “콜을 불러 달라”고 부탁하자 10분 만에 도착한 차였다. 콜뛰기를 불러준 남성은 “단속이 심하지만 ○○○ 소개라고 하면 바로 올 것”이라고 했다. 논현동에서 강남역 근처로 이동하는 짧은 시간에도 박씨의 스마트폰은 끊임없이 울렸다. “응, ○○아.” “오빠, 나 여기 ○○○ 앞.” 수화기 너머로 유흥업소에서 일하는 것으로 짐작되는 여성의 목소리가 들렸다. 박씨는 무전기를 들더니 어딘가에 “남는 차 있느냐”고 묻는다. 배차받은 차량 번호를 듣고 박씨가 다시 전화를 걸었다. “○○아, 검정색 ○○○○ 타.” 박씨는 무전기와 개인 휴대전화, 영업용 휴대전화를 쉴 새 없이 바꿔 가며 전화를 걸고 받았다. 역삼동과 선릉역, 강남역 일대의 유흥업소 위치를 줄줄 꿰고 있었다. 경찰이 되려고 했다는 박씨는 “먹고살기 위해 일을 시작했다”고 심드렁하게 말한 뒤 위태롭게 가속 페달을 밟았다. 경찰의 강력한 단속에도 불구하고 콜뛰기 차량의 불빛은 여전히 강남 유흥가를 중심으로 불야성을 이룬다. 초저녁 논현동 원룸촌 일대의 미용실과 네일숍을 출발한 콜뛰기 차량은 밤새 룸살롱과 모텔 사이를 누비다 새벽이면 다시 논현동으로 돌아왔다. 일대 유흥업계 종사자들은 “밤 문화가 있는 한 ‘꽃배달’(유흥업소 여성을 실어 나른다는 뜻의 은어)은 없어지지 않을 것”이라고 입을 모은다. 이날 오후에도 원룸과 미용실이 많아 콜뛰기 차량이 몰리는 논현초등학교 인근에는 콜뛰기 차들이 늘어서 있었다. 왕복 2차선 도로의 한 차선에는 약 150m에 걸쳐 벤츠와 아우디, BMW 등의 고급 외제 차량이 즐비했다. 간혹 눈에 띈 모범택시들은 바쁘게 오가는 콜뛰기 차량과는 달리 빈 차임을 알리는 빨간 등만 켜져 있었다. 한 미용실 직원은 “택시와 달리 콜뛰기 차량은 술집 위치는 물론이고 여성들의 집 주소까지 알고 있다”면서 “술에 취해도 척척 데려다 주는데 번거롭게 택시를 탈 이유가 없다”고 귀띔했다. 대기 중인 차량에 다가가 “콜뛰기하러 왔느냐”고 묻자 열이면 열 “아는 사람을 태우러 왔다”고 둘러댔다. 그러나 내려진 창문 틈으로 유흥업소 위치가 표시된 지도와 여러 대의 휴대전화가 눈에 띄었다. 다른 미용실 직원은 “손님으로 온 여성이 콜뛰기 기사에게 요즘 단속이 심하니 조심하라는 말을 했다더라”면서 “기사들도 단속에 대비해 손님을 여자 친구나 아는 여동생이라고 둘러댈 수 있도록 앞자리에 앉히는 게 관행”이라고 말했다. 어렵게 취재에 응한 30대 중반의 콜뛰기 업체 대표 A씨는 “단속 때문에 특별히 힘든 것은 없다”면서 “잠시 주춤하긴 하겠지만 기껏해야 교통법 위반으로 벌금만 몇 푼 내면 되는데 콜뛰기가 없어지지는 않을 것”이라고 전했다. 그는 단속을 피하고자 명함을 돌리는 대신 지인을 통해 알음알음으로 일을 주선한다고 했다. 하루 12~13시간을 일하면서 약 150㎞를 주행한다. 2005년부터 콜뛰기를 해 왔다는 그는 “언론과 경찰이 콜뛰기 기사를 범죄자 집단으로 몰고 가지만 오히려 매일 만나는 업소 여성들은 우리를 ‘삼촌’으로 여기며 믿는다. 손님을 내려준 뒤 집에 불이 켜질 때까지 지켜볼 만큼 서비스도 좋다”고 말했다. 또 “전에는 누워서도 월 500만~600만원은 벌 만큼 수입이 좋았지만 지금은 기름값과 보험료를 떼고 나면 월 200만원도 많이 가져가는 편”이라면서 “강남 콜뛰기는 이른바 조직의 ‘대빵’이 없어서 한 명만 잡아가는 것으로 끝나지 않는다. ‘닭장차’(경찰 버스) 열 대가 와도 부족할 것”이라고 덧붙였다. 유흥업계 관계자들의 말은 경찰의 인식과는 온도 차가 컸다. 단속을 담당하는 서울경찰청 관계자는 “전에는 20여개 업체에 1000여명이 종사하는 것으로 파악됐지만 단속 이후에는 추산조차 하기 어려울 만큼 줄었다”고 말했다. 하지만 콜뛰기 기사들은 강남 일대를 돌아다니는 순찰차를 두고 “순찰차와 콜뛰기 단속은 별 관련이 없다. 서울청에서 잠깐 단속 나올 때만 조심하면 된다”고 전했다. 일반 택시기사도 이른바 강남의 꽃배달이 사라지지는 않을 것이라고 말한다. 택시기사 김모(71)씨는 “단속 때문인지 전에 비해 30% 정도 줄어든 것 같지만 택시가 콜뛰기와 상대하기는 쉽지 않다”면서 “신호 무시는 물론이고 중앙선 침범과 역주행도 불사하는데 당해낼 재간이 없다”고 말했다. 최근엔 콜뛰기 업체와 대부 업체가 손을 잡는 경우도 있다. 다른 택시기사 이모(58)씨는 “대부 업체에서 유흥가 여성들에게 ‘좋은 조건으로 돈을 빌려줄 테니 우리가 소개하는 콜뛰기를 이용하라’고 권유한다더라”면서 “돈과 밤 문화가 있는 이상 콜뛰기는 쉽게 사라지지 않을 것”이라고 말했다. 배경헌 기자 baenim@seoul.co.kr 한재희 기자 jh@seoul.co.kr 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

자동차가 드문드문 다닐 때 노면 전차는 서울 시민의 발이었다. 종로·을지로·세종로·태평로·남대문로·한강로 등 서울의 주요 간선도로에는 전차 레일이 깔렸었고 돈암동·청량리·마포·영천·효자동·원효로·영등포·왕십리 등 서울의 동서남북 웬만한 동네에까지 전차가 다녔다. 뚝섬까지는 세 칸짜리 기동차가 운행했다. 자동차나 행인이 지나가면 운전사는 페달을 밟아 ‘땡땡땡’ 하는 종소리를 냈다. 그 소리가 마치 ‘냉냉냉’처럼 들려 서울 전차에는 ‘냉냉이 전차’라는 별명이 붙었다. 전차는 학생들이나 직장인들에게 꼭 필요한 통학·통근 수단이었다. 창경원에 나들이 인파가 몰리는 봄철이 되면 돈암동 노선은 초만원이 되었다. 시골 사람들이 서울에 오면 전차는 반드시 타보는 관광 상품이었다. 이 노선, 저 노선을 타고 다니며 시내 구경을 했다. 서울에서 전차가 개통된 것은 1899년 5월 17일이었는데 동양의 도시로서는 두 번째였다. 이어 1914년에는 부산, 1923년에는 평양에서도 개통된다. 1895년 명성황후가 일본인들에게 시해되자 고종 황제는 신하들을 이끌고 황후가 묻힌 청량리 홍릉을 자주 찾았다. 번거롭고 비용도 많이 드는 임금의 행차를 지켜보던 미국인 사업가 콜브란은 청량리까지 전차 선로를 놓자고 고종을 설득했다. 그렇게 해서 서대문에서 청량리까지 운행하는 전차가 개통되었다. 전차는 처음 등장했을 때 쇠로 된 것이 사람을 태우고 다닌다고 해서 ‘쇠당나귀’로 불렸다. 광복 후에도 전차는 대중교통의 역할을 톡톡히 했다. 그러나 전차는 신속성에 한계가 있었다. 시속이 7㎞밖에 안 될 정도로 느렸다. 1960년대 중반 이후 자동차가 급격히 늘면서 자동차 통행에도 방해가 되었고 충돌 사고도 속출했다. 전차는 결국 퇴출의 운명을 맞았다. 전차는 1968년 11월 29일 밤 완전히 멈춰 섰다. ‘밤 깊은 마포종점 갈 곳 없는 밤 전차 비에 젖어 너도 섰고 갈 곳 없는 나도 섰다.’ 이즈음 발표된 은방울 자매의 ‘마포종점’은 운행이 중단된 전차에 대한 추억과 아쉬움을 담고 있다. 현재 퇴역한 전차 중에 3대가 서울역사박물관과 국립서울과학관, 부산 동아대 부민캠퍼스에 보존, 전시되고 있다. 사진은 1967년 8월 26일 임금인상 이행을 요구하는 전차 승무원들의 파업으로 멈춰 있는 전차들. 손성진 국장 sonsj@seoul.co.kr

박근혜 대통령의 경제민주화 실천 의지 퇴색이 논란거리로 떠올랐다. 국회가 경제민주화 정책 입법 과정에서 ‘과속 페달’을 밟자 박 대통령이 ‘브레이크’를 걸면서 경제민주화 후퇴 논란이 또 불거진 것이다. 박 대통령은 18일 국회 산업자원통상위원회·환경노동위원회 소속 새누리당 의원들과 오찬을 갖고 “기존에 제가 추진해 온 경제민주화 정책으로도 굉장한 변화를 일으킬 수 있다”면서 “너무 지나치게 나가면 오히려 사회 혼란이 일어난다”고 말했다고 복수의 참석자가 전했다. 당선 이후 박 대통령의 발언을 종합해 보면 ‘박근혜표 경제민주화’는 공정 경쟁으로 요약된다. 지난 2월 국정과제 발표에선 경제민주화가 ‘원칙이 바로 선 시장경제 질서 확립’으로 용어 자체가 바뀌었다. 박 대통령은 대통령 취임사에서 “창조경제가 꽃을 피우려면 경제민주화가 이뤄져야 하고, 공정한 시장질서가 확립돼야만 국민 모두가 희망을 가질 수 있다”고 밝혔다. 경제민주화가 최종 목적이 아니라 수단인 셈이다. 하지만 공정 경쟁의 동의어로 확인된 ‘박근혜표 경제민주화’가 지난해 총·대선 기간에 의도적으로 과대 포장됐다는 점에서 박 대통령도 비판에서 자유롭지 못하다. 표를 의식해 경제민주화 공약을 과도하게 부풀렸다는 지적이 나온다. 지난해 10월 경제민주화를 놓고 김종인 전 새누리당 국민행복추진위원장과 이한구 원내대표 간 감정싸움이 당내 분란으로 확대될 때 박 대통령은 “경제민주화를 반드시 실현하겠다”며 김 전 위원장의 손을 들어 줬다. 그러나 지금은 상황이 달라졌다. 김 전 위원장은 일선에서 물러났고, 이 원내대표는 “경제민주화는 선거 때 얘기”라고 주장한다. 전성인 홍익대 경제학과 교수는 “박 대통령의 최근 발언은 ‘경제민주화가 선거용이었다’는 의혹을 사기에 충분하다”면서 “경제민주화가 ‘시대적 어젠다’로 등장한 배경과 정신을 입법 과정에 반영하는 것이 공약의 문구를 넣는 것보다 중요하다”고 꼬집었다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

재계가 경제민주화, 대북 리스크, 엔저(低), 장기 불황 등 4중고에 신음하며 선뜻 투자에 나서지 못하고 있다. 유럽발 재정위기로 인한 글로벌 장기 불황의 그늘이 짙게 드리워진 상황에서 일본 아베 정권의 엔저 정책과 대북 리스크라는 덫까지 놓였기 때문이다. 또 엎친 데 덮친 격으로 대기업 총수·상장사 임원의 연봉공개, 징벌적 손해배상 책임 부과, 공정거래위의 납품단가 직권 조사 등 새 정부의 경제민주화 압박 수위도 높아지고 있다. 기업에서 볼멘소리가 나올 수밖에 없는 상황이 연일 이어지는 셈이다. 따라서 5월 초 박근혜 대통령 방미 때 재계 총수들이 선물 보따리를 풀어놓고 어떤 선물을 받을지 관심이 집중되고 있다. 15일 재계에 따르면 국내 기업들은 급변하는 국내외 상황을 지켜보며 투자뿐 아니라 신제품 출시일까지 미루고 있다. 특히 최근 감사원이 대기업의 ‘일감 몰아주기’ 과세 시점은 2012년이 아닌 2004년부터 소급적용하겠다고 나서자 경제단체들이 반발하고 있다. 4중고에 시달리는 기업의 투자 의지를 꺾는 것이란 지적이다. 상의 관계자는 “정부가 소급과세의 문제점을 인식하고 일감 몰아주기에 대한 과세 시점을 2012년 이후로 했는데도 감사원 지적으로 2004년부터 소급과세를 추진하면 예측 가능성과 법적 안정성을 저해하는 것”이라면서 “위헌 요소가 내재해 학계와 전문가들 사이에 논란이 많아 재검토가 필요하다”고 주장했다. 조동근 명지대 경제학과 교수는 이날 서울 은행회관에서 열린 ‘2013년 제1차 정책세미나’에서 “지금은 성장 페달을 밟아야 할 때”라며 “그러려면 경제 민주화 기저에 깔린 평등주의와 국가개입주의를 극복하고, 기업에 더 많은 경제적 자유를 허용해야 한다”고 정부의 경제민주화 정책을 우회적으로 비판했다. 또 대북 리스크는 국내 기업들이 자체 비상계획(컨틴전시 플랜)으로 대응할 수 없는 외부환경이다. 북한의 극단적인 협박 발언에 국내 기업들이 연일 애간장만 태우고 있다. 일부 기업들은 수주 불이익은 물론 계약취소까지 우려하고 있다. 외국 바이어들의 문의도 잇따르고 있다. 엔저도 국내 기업의 수출채산성을 악화시키는 또 다른 위험요소다. 대북 리스크로 원·달러 환율이 일시적으로 오름세(원화가치 하락)를 보이고 있지만 대북 리스크라는 먹구름이 걷히면 다시 엔저가 국내기업들의 목을 죌 가능성이 크다. 이에 따라 기업들의 투자도 제자리걸음을 하고 있다. 삼성전자와 LG전자는 올해 아직 신규투자를 진행하지 않고 있다. 특히 삼성전자는 구체적인 투자계획도 밝히지 못했다. 유통산업발전법 등 규제에 부딪힌 유통업계의 투자 마인드는 극도로 위축했다. 롯데그룹은 1분기에 신규 투자 계획을 발표하지 못하고 있다. 국내 투자변수가 심하기 때문이다. 현대·기아차는 신차의 출시시기를 조정하고 있다. 이번 주 선보일 아반떼 쿠페도 지난해 말 출시예정이었으나 여러 가지 변수로 6개월가량 늦춰진 것이다. 재계 관계자는 “기업의 대내외 환경이 예측 가능해야 안정적인 투자를 할 수 있다”면서 “정부도 기업에 채찍만 들 것이 아니라 신규 투자와 고용창출을 할 수 있는 여건을 만들어 줘야 한다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

“불쑥불쑥 무단 횡단하는 사람들 때문에 제주서 운전하기가 겁나요.”, “안전띠를 맨 운전자도 별로 없고 아무 곳에서나 유턴하고 중앙선 침범을 밥 먹듯이 해요.” 이는 제주에 여행 와 렌터카를 직접 몰아본 관광객들의 불만의 목소리다. 한 해 1000여만명이 찾는 관광의 섬 제주의 교통문화지수가 전국 최하위권에서 벗어나지 못하고 있다. 도로교통공단의 ‘2012년도 교통문화지수’ 평가에서 제주는 69.08점으로 전국 평균 75.20점을 밑돌며 2011년에 이어 2년 연속 최하위를 기록했다. 제주지역 렌터카 교통사고도 2010년 233건(사망 6명·부상 449명), 2011년 237건(사망 9명·부상 418명), 지난해 332건(사망 9명·부상 560명) 등 매년 증가 추세다. 이에 따라 제주도와 제주경찰청은 교통문화 개선을 위해 렌터카 속도 제한 등 특단의 대책을 마련하는 등 범도민적인 교통문화 개선 캠페인을 전개 중이다. 도는 우선 안전한 제주 여행을 위해 렌터카와 관광 전세버스의 운행속도를 제한하는 방안을 추진하고 있다. 렌터카와 관광버스가 시속 90㎞를 넘으면 운행할 수 없는 속도제한장치를 달도록 의무화하는 방안을 검토 중이다. 시내외버스와 전세버스, 법인·개인택시, 화물차 등 1만여대에는 디지털 운행기록계를 장착하기로 했다. 운행기록계는 속도, 브레이크와 가속페달 사용 등 운전자의 운행 특성을 기록해 과속 및 급가감속과 같은 난폭운전을 예방하는 데 도움을 줄 장치다. 또 제주경찰은 음주운전 예방을 위해 지난해 11월부터 음주운전 신고 보상제를 도입했다. 음주운전차량 신고자에게 10만~30만원의 보상금을 주는 제도로 그동안 45명이 신고해 1000여만원 상당의 보상금이 지급됐다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

현대·기아차가 사상 최대의 리콜 위기를 정면돌파한다. 이는 글로벌 무대에서 급성장하고 있는 현대·기아차가 겪을 수밖에 없는 성장통이란 지적이 나오고 있다. 토요타와 달리 쉽게 극복할 수 있을 것이라는 분석도 있다. 토요타와 달리 자발적 리콜인 데다가 인명피해가 없고, 한·미 관계도 당시의 미·일 관계와 달리 정치적 분쟁 등이 없기 때문이다. 4일 자동차업계에 따르면 현대·기아차는 사실상 차량 결함을 인정하고 이른 시간에 리콜 사태를 수습하기로 했다. 미국 190만대와 국내 16만대에 유럽 판매 물량까지 합치면 그 숫자는 더 늘어날 것으로 보인다. 하지만 브레이크의 스위치를 교체하면 부품 가격은 3000원밖에 되지 않아 비용은 많이 들지 않는다. 현대차는 700여억원, 기아차는 400여억원 정도의 비용이 예상된다. 미국뿐 아니라 유럽 등에서 브랜드 신뢰도 하락이 더 큰 손해라는 게 업계의 지적이다. 이미 미국에서는 지난해 11월 연비 과장 사태 이후 현대·기아차 판매 등이 꾸준히 감소하고 있었다. 토요타 리콜사태의 주원인도 생산 공장을 전 세계로 확장하면서 현지 부품 협력업체들의 품질 관리를 제대로 하지 못한 데에 원인이 있었다. 이번 현대·기아차의 리콜사태도 브라질과 중국 3공장 등 해외 생산이 늘면서 생긴 부품 품질 관리의 허점 때문이다. 토요타도 당시 문제가 됐던 브레이크 페달 제조업체인 미국 부품업체와 책임론 공방을 벌인 바 있다. 하지만 이번 리콜 사태가 단기적으로 마무리될 것이란 분석도 제기되고 있다. 2010년 일본 토요타의 대규모 리콜 사태는 인명피해 등을 포함, 수백 건의 법정소송에 휘말리면서 고전을 면치 못했다. 재판과정에서 승소하긴 했지만 토요타의 브랜드 가치 하락은 컸다. 반면 현대·기아차의 이번 브레이크 스위치 문제는 크루즈컨트롤과 연결돼 잘못 되면 큰 사고로 이어질 수 있었으나 인명 피해는 없었다. 짧은 기간에 극복이 가능하다는 분석의 근거가 되고 있다. 또 토요타 사태 때는 미국과 일본 정치권이 오키나와 공군기지 이전문제로 갈등까지 겹치면서 그 여파가 더욱 커졌다. 하지만 한·미 관계는 우호적이라 현대·기아차 사태도 더 커지지 않을 것이란 분석이다. 자발적 리콜이라는 부분도 중요하다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “토요타가 대규모 리콜할 당시에는 자발적이라기보다는 초기에 회피한 측면이 있었다”면서 “현대·기아차는 지난해 연비 사태와 같이 자발적 리콜을 강조하면서도 한·미 간 특별한 정치 갈등이 없어서 토요타 리콜과 비교하기는 무리”라고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

최근 재규어의 돌풍이 심상치 않다. 서울 강남을 중심으로 BMW와 벤츠가 흔해지자 ‘남들과 다른 것’을 즐기는 부유층에게 1억원을 훌쩍 넘는 재규어가 눈에 들어온 것이다. 올해 재규어가 좀 더 많은 고객을 끌어안기 위해 선보인 차종이 바로 XF 2.0이다. 일단 가격을 6590만원대로 낮추면서 BMW와 벤츠 등에 도전장을 내밀었다. 특유의 디자인과 고급스러운 실내 인테리어로 승부하는 재규어 XF 2.0을 타 보았다. 운전석에 앉자 가장 먼저 영국 귀족 문화가 느껴진다. 수작업을 통해 가죽과 원목으로 마감 처리한 실내가 고급스러운 느낌을 더해준다. 마치 고풍스러운 성의 응접실 분위기다. 시동을 걸었지만 엔진 소음은 거의 들리지 않았다. 스티어링 휠(핸들)은 약간 묵직한 느낌이다. 가속 페달을 밟자 큰 덩치에 맞게 묵직하게 움직인다. 하지만 가속력은 탁월했다. 앞차를 추월하기 위해서 가속 페달을 깊게 밟았다. 마치 웅크린 재규어가 치고 나가듯 ‘부웅~’ 포효를 내며 가볍게 튀어 나간다. XF 2.0 모델은 6기통에서 4기통 엔진으로 다운사이징을 했지만 성능에서는 손색이 없었다. 8단 자동변속기를 탑재한 데다 가속력의 척도인 최대 토크가 2000~4000rpm 영역에서 34.7㎏·m로 높아 가속 성능은 뒤떨어지지 않는다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 데 걸리는 시간은 7.9초에 불과하다. 최고 안전 속도도 시속 210㎞에 달한다. 거의 스포츠카 수준이다. 고속도로에서 주행 능력은 유감없이 발휘됐다. 순식간에 시속 180㎞까지 치고 올라갔다. 다만, 아쉬운 점은 시속 100㎞ 이상에서 바람소리(풍절음)가 생각보다 크게 들렸다. 음악을 듣는 데 지장이 있을 정도는 아니지만 아쉬웠다. 또 단단한 서스펜션이 코너링에는 만족감을 주지만 과속방지턱이나 요철 등에서는 노면 충격이 그대로 전해지는 단점이 있었다. 차량 성능에 재규어의 품격을 더한다면 6500만원대 XF 2.0은 비싸다고만 할 순 없을 듯했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

지난해 우리 경제가 소비와 투자 부진 등의 영향으로 2.0% 성장하는 데 그쳤다. 2011년 3.7%의 절반에 가까운 수준으로 떨어졌다. 3분기에는 성장률이 0%를 기록해 저성장을 극복할 종합적인 대책이 요구되고 있다. 올해 우리 경제가 ‘상저하고’(上低下高), 즉 상반기에 비해 하반기에 상대적으로 좋아질 것이라는 막연한 예측에 안심할 때가 아니다. 새 정부의 거시정책 기조가 주목된다. 경제가 어려울수록 경제정책 못지않게 힘을 한데 모으는 결집력이 중요하다. 주요 의사결정기관들이 시장참가자들에게 일관된 신호를 보낼 때 위기 극복의 시기를 앞당길 수도 있다. 그런 만큼 경기 회복을 위해서는 무엇보다 정책 집행이 원활히 이뤄지도록 부처 간 정책 조율을 제대로 해야 한다. 특히 기획재정부와 통화신용정책을 운용하는 한국은행 간 호흡을 잘 맞추는 것이 필요한 시점이다. 미국, 일본, 유럽연합(EU) 등 선진국들은 정부와 중앙은행 간에 한목소리를 내면서 경기회복 효과를 거두고 있는 것은 시사하는 바가 작지 않다. 그들은 신흥국 등에 미칠 파장은 아랑곳하지 않고 공격적인 금융완화 정책을 펴고 있다. 벤 버냉키 미국 연방준비제도이사회(연준) 의장은 어제 런던비즈니스스쿨 강연에서 “양적 완화와 낮은 금리로 미국과 유로존, 일본이 경제성장을 하면 이들 국가와 교역을 하는 파트너들이 혜택을 볼 것”이라고 주장했다. 환율전쟁의 피해를 보고 있는 한국 등 신흥국들을 의식한 발언으로 분석된다. 우리도 이제 가속페달을 밟아야 한다. 일본의 엔저 정책으로 수출 타격이 적지 않은 만큼 환율 대책도 가시화해야 한다. 현오석 경제부총리와 김중수 한은 총재의 긴밀한 정책공조가 절실히 요구되는 이유이기도 하다. 김 총재는 어제 “스위스에서 만난 글로벌 투자은행들이 ‘(저금리 기조에 따라) 우리가 알지 못하는 사이에 경제 취약성이 생기는 것 아니냐’고 말한다”고 밝혔다. 지난 22일에 이어 금리 인하 부작용을 거듭 강조했다. 현 부총리는 하루 전 경기 부양책과 관련한 기자들의 질문에 “정책 패키지에는 당연히 금융부문이 포함된다”고 말해 금리 인하의 필요성을 시사했다. 금리 논란이 불거지지 않기를 당부한다. 과거 정권에서도 경기가 어려울 때마다 정부와 한은은 적잖이 ‘금리 신경전’을 폈다. 정부가 경제 상황에 따라 탄력적인 통화정책을 강조하는 편인 반면, 한은은 외부기관이 금리 얘기를 꺼내는 것 자체에 민감한 반응을 보이곤 했다. 금리는 물가와 성장, 부동산, 주요 국가들과의 금리 차이 등 고려해야 할 변수가 많다. 그런 까닭에 시각 차이는 늘 있을 수 있다. 중요한 것은 금리 결정이 두 기관 간 감정싸움의 산물이어서는 결코 안 된다는 사실이다. 냉정하게 판단해 정책을 결정해야 한다.

전세계 ‘조만장자’들을 위한 값비싼 취미 용품이 나왔다. 보안장비 제작 업체로 유명한 ‘스파이마스터’(Spymaster)사가 최근 우리 돈으로 100억원 짜리 개인용 잠수함 판매에 나서 눈길을 끌고 있다. 영국 런던에 위치한 고급 백화점인 ‘해러즈’에서 전시 판매에 나선 이 잠수함의 이름은 ‘오르카서브’(Orcasub)로 가격이 무려 600만 파운드(약 99억원)에 이른다. 이 잠수함은 한마디로 바닷속을 구경하고 싶은 돈 많은 갑부들을 위한 취미 기구다. 약 6.7m 길이에 4t 무게를 가진 이 잠수함에는 2명이 탑승해 최대 1.8km 까지 잠수할 수 있다.　 또한 탑승자는 페달과 조이스틱으로 잠수함을 편안하게 운전할 수 있으며 최대 80시간 수중에서 ‘관광’을 즐길 수 있다. 스파이마스터 측은 “이 잠수함은 자체 배터리로 작동되며 내부에 생명 보조 장치가 장착돼 안전하다.” 면서 “수중에서 충돌을 피하기 위한 소나(음파 탐지기)와 디지털 장거리 통신 시스템, LED 조명 등 최신 장비를 모두 갖췄다.”고 밝혔다. 이어 “가격이 비싸다고 생각하는 부자들을 위해 저렴한(?) 200만 파운드(약 33억원) 짜리 제품도 있다.”고 덧붙였다.　 　 인터넷뉴스팀

한국지엠의 올해 유일한 신차인 ‘트랙스’를 타 봤다. 공개 전부터 소형 스포츠유틸리티차량(SUV)이란 점으로 관심을 끌었다. 생김새부터 좀 달랐다. 소형차 아베오를 기반으로 했지만 전고(차체 높이)를 높이면서 실내공간을 극대화했다. 차고를 경쟁 차종인 기아차 스포티지R보다 높은 1670㎜까지 끌어올렸다. 즉 길이는 짧고 높이를 키운 것이다. 키가 큰 남성이 운전석에 앉아도 머리 위로 주먹 하나만큼의 여유가 있었다. 실내가 높아져서 가장 좋은 점은 시트 배치의 여유로움이다. 소형차에서는 보기 드물게 6대4 폴딩 시트(뒷좌석 의자가 90도 접히는 방식)로 뒷좌석이 완벽하게 포개지는 게 장점이다. 뒷좌석을 접으면 트렁크 용량이 최대 1370ℓ까지 늘어나 큰 짐을 실을 수 있다. 소형 SUV지만 아이들이 있는 가족형 고객들에게도 무리가 없어 보였다. 주행성능은 만족스러웠다. 시동을 걸자 디젤 SUV와는 달리 조용하고 진동이 느껴지지 않았다. 1400㏄ 터보 휘발유 엔진은 디젤과 확실한 차이가 느껴졌다. 가속페달을 깊게 밟자 거친 엔진음이 귀를 시끄럽게 했다. 터보 엔진을 장착했지만 배기량이 낮아 힘이 부치는 느낌이었다. 직선으로 길게 뻗은 도로에서 가속페달을 밟자 속도가 서서히 올라갔다. 가속력이 평균이다. 120㎞ 이상을 밟아도 안정감이 느껴진다. 코너링도 나쁘지 않았다. 차체 상부와 하부 프레임을 연결한 ‘통합형 보디 프레임’을 적용해 안정감 있는 고속주행과 코너링이 가능하다는 회사 측의 설명이 이해가 갔다. 또 전륜의 맥퍼슨 스트럿 서스펜션(노면충격 흡수장치)은 충격 저감 스프링과 결합해 노면 마찰과 진동을 감소시키고 울퉁불퉁한 길이나 과속방지턱을 넘을 때도 안락함을 느끼게 했다. 스티어링휠(핸들)에 따른 반응도 민감했다. 운전자가 원하는 대로 한치의 오차 없이 차량이 움직였다. 국내 소비자를 고려한 소음·진동에 대한 대비도 눈에 띄었고 콘티넨털의 고급 타이어를 기본으로 장착하는 등 눈에 보이지 않는 곳에도 신경을 썼다. 도심에 어울리는 주행성능과 크기, 디자인을 가지는 트랙스의 가장 큰 단점은 ‘가격’이다. 1940만~2289만원으로 출시 전 소문으로 들리던 가격보다 높다. 트랙스는 한 체급이 큰 기아차 스포티지R이나 현대차 투싼ix보다 고작 100만원밖에 싸지 않아 아쉬움이 크다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

제네시스 ‘다이나믹 에디션’은 단단한 주행감, 민첩한 핸들링, 강화된 제동력을 현대자동차의 프리미엄 세단 제네시스에 구현해 낸 것이 특징이다. 이를 위해 스태빌라이저 바, 쇽업쇼버를 교체·튜닝해 단단한 서스펜션을 확보, 주행 시 잔진동을 줄였고 안정감을 강화했다. 여기에 방향 전환 시 민첩한 핸들링을 통해 운전하는 즐거움을 극대화했다. 특히 앞바퀴 캘리퍼에 ‘Genesis’ 로고를 삽입하고 알루미늄 재질의 메탈 엑셀과 브레이크 페달을 기본 적용해 다이나믹 에디션만의 차별적 요소를 나타냈다. 또한 이 차는 19인치 휠, 독일 콘티넨털사의 타이어, 세이프티 선루프를 기본으로 장착해 상품성을 높였다.