자전거를 타던 도중 성희롱을 당하자 사이드미러를 뜯어버린 여성의 동영상은 연출된 것으로 드러났다. 앞서 이 영상은 지난 21일 SNS에 공개된 직후 전세계에서 화제가 됐다. 한 오토바이 운전자의 고프로 카메라에 담긴 영상에는 영국 런던의 한 교차로에서 멈춰선 승합차 운전자가 자전거를 탄 여성에게 추파를 던지는 모습이 담겼다. 여성은 사이드미러를 손으로 치며 불편한 기색을 드러냈지만, 승합차 운전자는 “숙녀답지 않다”, “생리 중이냐”며 비아냥거렸다. 잠시 후 여성은 자전거 페달을 힘껏 밟아 승합차를 뒤쫓더니 승합차의 사이드미러를 양손으로 힘껏 뜯어 바닥에 내팽개쳤다.22일(현지시간) 영국 BBC와 더 선, 가디언 등은 이 영상이 ‘가짜’(fake)로 드러났다며 다음과 같은 이유를 제시했다. 먼저 한 목격자는 더 선과의 인터뷰에서 “길을 건너던 중 영상 속 승합차 운전자와 같은 복장을 한 남자들이 자전거에 탄 여성에게 ‘승합차를 공격적으로 따라붙으라’라는 지시사항을 내리는 것을 봤다”며 “(영상을 찍던) 바이크 운전자가 그들과 함께 2,3번 정도 그 상황을 연습하는 것을 봤다”고 증언했다. 또 오토바이에 달린 고프로에 담긴 영상치고는 사람들의 목소리가 너무 깔끔하게 녹음됐으며 오토바이가 달릴 때 바람 소리도 들리지 않는다는 점, 너무 쉽게 사이드미러가 뽑혔다는 점도 해당 영상이 연출됐다는 근거로 제시됐다. 한편 이 영상은 ‘바이럴 스레드’(Viral Thread)란 페이스북 페이지에 처음 올라왔다. 영국 BBC는 이 페이지를 운영하는 회사는 바이럴 비디오 전문 회사 ‘정글 크리에이션’(Jungle Creations)이 해당 영상은 정체를 밝힐 수 없는 다른 곳에서 받은 영상으로 가짜가 아니라는 입장을 고수했지만, 몇 시간이 되지 않아 가짜일 수도 있다는 점을 인정했다고 전했다. 사진·영상=ViralHog/유튜브 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

“사물인터넷(IoT), 인공지능(AI), 빅데이터, 인터넷TV(IPTV) 등 4대 신규사업에서 1등을 달성하겠다.” 권영수 LG유플러스 부회장은 지난 1월 미국 라스베이거스에서 열린 ‘세계가전전시회(CES) 2017’에서 4차 산업혁명 시대를 맞아 이들 미래 신성장 사업분야에서 ‘세계 1등’을 달성하겠다는 의지를 다졌다. IoT와 AI, 빅데이터, IPTV 등에서 주도권을 잡는 한편 커넥티드카와 360도 가상현실(VR) 등도 본궤도에 올리겠다는 게 LG유플러스의 올해 청사진이다. LG유플러스가 국내 1위인 홈IoT의 현재 가입자는 60만 가구 이상이다. 이통3사 중 가장 많다. 올해는 100만 가구 돌파가 목표다. LG전자는 1등 굳히기를 위해 LG전자와 협력하는 한편 전기, 가스, 안전, 환경 등 고객 생활에 필수적인 서비스로 거듭나겠다는 계획이다. AI에서는 올해 가속 페달을 밟는다. 지난해 말 조직개편을 통해 ‘AI서비스사업부’를 신설하고 AI 분야 전문 인력들을 배치했다. 홈IoT와 음성인식 등 자사의 강점을 십분 활용한 차별화된 AI 서비스를 올해 하반기 출시할 예정이다. 빅데이터 역시 방대한 가입자를 보유한 통신사의 강점을 활용할 계획이다. 빅데이터 관련 조직을 신설하고, 올해 ‘빅데이터 센터’를 새롭게 만들었다. IPTV에서는 음성제어를 활용한 홈IoT와 콘텐츠 강화로 경쟁력을 극대화하고 있다. LG유플러스는 지난해 집안의 IoT 기기를 음성으로 제어할 수 있는 ‘유플러스 TV 우퍼’를 선보였다. 유튜브의 인기 콘텐츠를 가상 채널로 편성해 TV로 유튜브 콘텐츠를 볼 수 있는 ‘U+tv 유튜브 채널’ 서비스도 출시했다.

100차례나 낙차 사고를 당했고 11차례나 골절을 겪어 지금도 몸에 25개의 티타늄 핀과 나사가 박혀있는 세계적인 사이클 레이서 옌스 보이트(36·독일)가 오는 4월 22일 강원 삼척을 찾는다. 비경쟁 축제를 지향해 다음날까지 이어지는 ‘어라운드 삼척 2017 트렉 라이드 페스트’의 이벤트인 ‘프리라이딩 with 옌스 보이트’에서 참가자 100명과 함께 페달을 밟는다. 국내 동호인들이 ‘불굴의 영혼을 지닌 레이서’로 통하는 보이트와 함께 페달을 밟아보는 흔치 않은 기회를 누릴 수 있다. 세계적인 자전거 브랜드 ‘팀 트랙 팩토리 레이싱’ 소속인 그는 1997년 프로로 데뷔, 2014년 은퇴할 때까지 약 17년 동안 사이클 안장 위에 앉아 있었다. 주요 레이스에서 65회의 우승 경력을 갖고 있으며 투르 드 프랑스에 17회 출전해 340개 구간을 소화했다. 두 차례 구간 우승과 두 차례 옐로 저지, 한 차례 산악왕(KOM) 저지를 걸쳤다. 숱한 부상의 후유증으로 통증을 느낄 때마다 “SHUT UP LEGS”라고 생각하며 달린다고 밝힌 것이 명언으로 사람들 입에 오르내린다. 강인구 트렉바이시클코리아 지사장은 “보이트의 방한이 국내 많은 자전거 동호인들과 선수들의 기억에 남는 추억이 될 것”이라고 말했고 김양호 삼척 시장은 ”세계적인 사이클 선수 보이트에게 삼척의 아름다운 자연과 멋진 자전거 코스를 소개할 수 있어 매우 기쁘다”며 “삼척시의 자전거 문화 발전에 크게 기여하는 첫 발걸음이 될 것으로 기대된다”고 밝혔다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

세계 복제약 시장 年평균 약 38% 성장 2025년에는 76조원대 이를 전망 美 트럼프정부 의료정책도 ‘순풍’ 될 듯 높은 생산비용 등 투자 위험은 ‘상존’최근 국내 바이오의약품의 성장세가 심상치 않다. ‘램시마’ 등 토종 바이오시밀러(복제약)를 앞세워 세계 최대 제약시장인 미국의 빗장을 연 셀트리온에 이어 삼성바이오에피스도 빠른 속도로 해외시장에 진입하고 있다. 이 같은 약진이 국내 제약사의 해외시장 안착에 가속 페달이 돼 줄지 여부에 귀추가 주목된다.●세계 매출 상위 10개 중 7개가 바이오의약품 제약업계에 따르면 세계 바이오시밀러 시장이 연평균 약 38% 성장을 거듭해 2025년 약 660억 달러(약 76조원)에 이를 것으로 관측된다. 실제 바이오시밀러 등 바이오의약품은 최근 10년 새 전 세계에서 가장 많이 팔리는 의약품 상위 10개 품목 중 7개를 차지할 만큼 시장의 판도를 바꾸고 있다. 특히 미국 트럼프 행정부의 정책 기조가 미국 시장 진출을 앞둔 바이오시밀러 등 신약 업체에 긍정적으로 작용할 것으로 보인다. 지난달 31일 미국 제약업체 대표들과 만난 트럼프 대통령은 약가 인하를 추진하는 대신 규제를 풀어 미국 식품의약국(FDA)의 신약 승인 기간을 줄이겠다고 말한 바 있다. 곽진희 유진투자증권 연구원은 “FDA의 엄격한 규제 영향으로 그동안 신약 개발에 평균 15년가량의 시간과 25억 달러(약 2조 9000억원)의 비용이 들어갔다”며 “그러나 이 같은 지침에 따라 미국에 제품 출시를 앞둔 제약사 입장에서는 검토 기간이 줄어들 것이고, 바이오시밀러 시장도 확대될 것”이라고 전망했다. FDA가 지난달 공개한 바이오시밀러 대체 조제 가이드라인 초안도 미국 시장에서의 바이오의약품 확대 가능성을 높였다. 가이드라인은 바이오시밀러가 오리지널 의약품과 동일한 효능 및 결과를 기대할 수 있거나 유사한 유효성과 안전성, 면역원성 등을 확인했을 때 바이오시밀러 제품을 대체조제할 수 있다는 내용이 골자다. ●“램시마, 내년 3000억원 규모 매출 예상” 이미 국내 제약업체 바이오시밀러 산업 해외 진출의 선두주자로 위용을 떨치고 있는 셀트리온은 이 같은 호재를 등에 업고 미국시장에서의 입지를 더욱 공고히 할 것으로 보인다. 셀트리온이 개발한 자가면역질환 치료제 레미케이드의 바이오시밀러 ‘램시마’는 2012년 7월 식품의약품안전처로부터 제품 허가를 획득한 뒤 2013년 8월 유럽의약품청(EMA)과 지난해 4월 FDA로부터 제품 허가를 획득했다. 현재 세계 75개 국가에서 판매되고 있다. 셀트리온의 바이오시밀러 판매대행사 셀트리온헬스케어는 “지난해 말 램시마의 미국 수출을 시작해 올해 2600억원, 내년에는 3000억원 규모의 매출을 예상하고 있다”고 밝혔다. 유럽시장 진출에도 청신호가 켜졌다. 지난해 말 유럽 크론대장염학회(ECCO)는 램시마가 오리지널인 레미케이드와 약효 차이가 없어 환자에게 투여해도 문제없다는 내용의 성명서를 발표했다. 학회가 이전까지 바이오시밀러에 대해 부정적인 시각을 견지해 왔던 것에 비춰 보면 이 같은 태도 변화가 유럽에서 셀트리온 시장 확대에 기여할 것이라는 게 업계의 전망이다. 유력한 경쟁자로 급부상한 삼성바이오에피스는 유럽 시장에서 먼저 두각을 나타내고 있다. 삼성바이오에피스가 출시한 당뇨병 치료제 바이오시밀러 ‘SB9’이 지난달 EMA에서 시판 승인을 받으면서 삼성바이오에피스는 유럽에서만 3종의 바이오시밀러 제품을 선보이게 됐다. 앞서 삼성바이오에피스는 자가면역질환 치료제 ‘베네팔리’, ‘플릭사비’를 유럽에서 시판 중이다. ●‘베네팔리’ 작년 유럽 매출 약 1170억원 특히 지난해 1월 유럽에서 판매 허가를 받은 베네팔리는 지난해 3분기까지 4790만 달러의 매출을 올리고 4분기에만 5300만 달러 이상 판매돼 지난해 전체 매출이 1억 60만 달러(약 1170억원)다. 삼성바이오에피스의 유럽 현지 파트너인 바이오젠은 올해 동유럽 등으로까지 시장을 넓힐 계획이다. 또 이를 발판 삼아 미국 시장에도 본격적으로 진출한다는 복안이다. SB9은 지난해 8월 FDA에도 품목 허가를 신청해 현재 심사 중에 있다. 삼성바이오에피스는 지난해 3월 ‘플릭사비’의 미국 판매 허가를 신청한 데 이어 7월 자가면역질환 치료제 ‘휴미라’의 바이오시밀러인 ‘SB5’를 유럽에 판매 신청한 상태다. 10월에는 유방암 치료제 ‘허셉틴’의 바이오시밀러 ‘SB3’에 대한 유럽 신청도 진행했다. 해당 바이오시밀러 대부분은 올해 승인이 날 것으로 보여 올해 삼성바이오에피스의 해외 진출은 가속화될 전망이다. 일부 제약사는 복제약인 바이오시밀러와는 달리 오리지널 의약품의 약효, 투여 방법, 부작용 등을 개선한 제품인 ‘바이오베터’ 틈새시장을 노리고 연구개발에 뛰어들고 있다. 그 대표 격인 녹십자는 미국 생명공학기업인 마크로제닉스와 공동으로 유방암 치료제 ‘허셉틴’의 바이오베터인 ‘MGAH22’ 개발에 나섰다. 또 희귀질환인 헌터증후군 치료제 ‘헌터라제’는 2012년 임상시험에서 다국적 제약사가 만든 바이오신약 ‘엘라프라제’보다 개선점이 확인돼 이미 국내 제품화에 성공했다. ‘황금알을 낳는 거위’로 불리는 바이오의약품 시장이지만 위험 부담은 있다. 복잡한 제조 및 임상 과정이 필요하고 생산비용이 높은 만큼 투자 위험이 크다. 2년여 만에 학회의 인정을 받은 램시마의 사례에서 볼 수 있듯이 시장 정착에 수년이 걸리기도 한다. 제약업계 관계자는 “올해가 바이오시밀러 산업 해외시장 진출의 적기라는 사실엔 변함이 없지만, 미국의 보호무역정책에 따라 새로운 규제 장벽이 세워지는지 여부 등을 면밀히 지켜보고 상황에 따라 정부 차원에서 대응할 필요가 있다”고 말했다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

개발조직·인력 통합 ‘센터급’ 격상화성에 ‘지능형 안전기술센터’ 신설 이진우 박사 센터장으로 스카우트 정몽구 ‘자율차 선도’ 의중 표출현대차그룹이 자율주행차 개발에 속도를 낸다. 현대차는 13일 자율주행차 연구개발(R&D)을 전담하는 ‘지능형안전기술센터’를 신설하고, 미국 제너럴모터스(GM) 출신 박사를 영입했다고 밝혔다. 우선 현대·기아차 연구개발본부 내 자율주행 개발 조직과 인력을 하나로 통합한 뒤 센터급으로 격상시킨 것이 특징이다. 센터는 경기 화성의 현대차 남양연구소 안에 둥지를 틀었다. 경기 의왕의 중앙연구소 소속 지능형 안전연구팀도 센터에 통합되면서 총인원만 200여명에 이른다. 현대차 관계자는 “앞으로 박사급 인력을 더 충원해 조직을 확대할 계획”이라고 말했다. 센터장(상무급)에는 이진우(47) 전 GM 자율주행기술개발부문 연구위원을 앉혔다. 이 센터장은 GM에서 자율주행차 선행 및 양산화 개발을 초기부터 주도한 인물이다. 서울대 기계공학과를 졸업한 뒤 카이스트 동역학제어분야 박사 학위를 취득했다. 2001년부터 미 코넬대에서 연구교수로 자율주행과 로봇 연구 프로젝트를 진행하다 2006년 GM으로 옮겼다. 이날 남양연구소로 정식 출근하면서 ‘현대차 배지’를 단 이 센터장은 앞으로 현대·기아차 자율주행 개발 분야를 총괄하면서 박정길 현대차 설계·해석담당 부사장에게 직접 보고한다. 자율주행과 관련한 기초 선행 연구개발부터 시험·평가, 양산차 적용까지 전 과정을 컨트롤할 것으로 보인다. 지난 6일 이사대우로 승진한 현대차 ‘최연소 임원’ 장웅준 첨단운전자보조시스템(ADAS) 개발실장도 이 센터장의 지휘를 받는다. 2025년까지 전 세계에 약 2200만대에 달하는 자율주행차가 보급될 것이란 전망(주니퍼리서치 기준)이 나오는 등 자율주행차 시장이 본격 열리자 주도권을 놓치지 않기 위해 조직을 재정비하고, 인력을 확충하는 것으로 풀이된다. 현대차가 그리는 자율주행차는 시동부터 목적지 도착 후 주차까지 가능한 완전 자율주행차다. 지난달 미국 라스베이거스에서 열린 소비자가전전시회(CES)에서 아이오닉 자율주행차의 도심 야간 주행을 성공시키며 자신감을 얻은 현대차는 전 세계 어느 도로에서도 적용이 가능한 자율주행 플랫폼을 개발한다는 계획이다. 이번 센터 설립에는 정몽구 회장과 정의선 부회장 등 현대차 최고경영진의 의중이 반영됐다고 현대차 측은 설명했다. 이진우 센터장도 “단순 자율주행차 개발을 넘어 글로벌 자율주행 기술 표준화 경쟁에서 현대기아차가 주도적 역할을 할 수 있도록 노력하겠다”며 강한 의지를 내보였다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

서울 구로구에 따르면 2015년 7~9월 기준으로 가리봉동 1만 9000여명의 주민 중 중국동포의 비율은 40.5%에 이른다. 약 7500명 정도다. 가리봉동 내 기초생활수급자 비율도 4.7%로 서울시 평균 2.1%보다 훨씬 높다. 싼 집값에 이곳을 삶의 터로 잡았지만, 타지 생활을 하다 보니 쓰레기 종량제에 대한 인식이 없는 건 문제로 꼽힌다. 구로구가 무단 투기를 바로잡기 위해 나선 이유다. 구로구가 1일 가리봉동 쓰레기 무단 투기 근절을 선포했다. 대책은 단계적으로 ▲쓰레기 배출 인프라 조성 ▲주민 자율조직에 의한 계도 ▲무단 투기 강력 단속이다. 우선 구로구는 사업시범 대상으로 가리봉동 우마1길과 우마2길의 다가구 주택 200가구를 선정했다. 쓰레기 무단 투기로 골머리를 앓는 지역이다. 다가구 주택 1호당 발 페달용 장치가 장착된 일반 쓰레기통(60ℓ) 1개와 음식물 쓰레기통(20ℓ) 1개씩을 제공한다. 구는 전용용기 사용법, 종량제 등을 설명하기 위해 오는 16일 무단 투기 감량화 선포식도 개최할 계획이다. 중국동포를 다문화 명예통장, 환경정화위원으로 위촉한다. 주민 자율조직을 통한 자체 계도를 위해서다. 한국어가 서툰 중국동포들의 무단 투기 예방을 위해 중국동포 4명을 단속원으로 채용하는 계획도 세웠다. 이성 구로구청장은 “쓰레기통이 대문 밖으로 나와 무단 투기 쓰레기가 쌓일 경우 쓰레기를 미수거하고, 용기도 회수하는 등 엄격하게 관리할 계획”이라면서 “가리봉동이 쓰레기 무단 투기 지역이라는 오명을 벗을 수 있도록 주민들의 적극적인 협조를 바란다”고 밝혔다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

네이버가 국내 인터넷 기업으로는 처음으로 연매출 4조원 시대를 열었다. 연간 3조원에 육박하는 광고 매출을 쌓아 올리며 성장한 네이버는 올해 인공지능(AI)과 로봇 등 첨단기술을 앞세워 글로벌 기업으로의 도약에 가속 페달을 밟는다.네이버는 지난해 연매출이 전년 대비 23.6% 증가한 4조 226억원, 영업이익이 32.7% 증가한 1조 1020억원을 기록했다고 26일 밝혔다. 4분기 매출은 1조 850억원으로, 지난해 3분기에 이어 2분기 연속 분기 매출이 1조원을 돌파했다. 네이버는 2015년 연매출 3조원대에 진입한 데 이어 지난해 앞자리수를 다시 바꾸며 연매출 4조원대에 진입했다. 네이버의 이 같은 가속 성장은 광고 사업에 힘입은 것이다. 지난해 네이버의 광고 매출액은 전년 대비 27.8% 증가한 2조 9670억원으로, 전체 매출의 75%가량을 차지했다. 지난해 11월 쇼핑 검색 광고를 출시하는 등 광고 상품을 고도화하고 전체 광고매출 가운데 56%를 모바일에서 거둘 정도로 모바일 광고 시장에서 성공적으로 자리잡았다. 지난해 7월 미국 뉴욕과 일본 도쿄 증시에 동시 상장한 자회사 라인도 지난해 4분기 매출 374억 6500만엔(약 3840억원), 영업이익 16억 300만엔(약 167억원)을 벌어들이며 실적에 기여했다. 올해부터 한성숙 차기 최고경영자(CEO) 체제로 조직을 정비하는 네이버는 AI와 자율주행, 로봇 등 신성장 동력에 본격적으로 시동을 건다. 박상진 네이버 최고재무책임자(CFO)는 이날 콘퍼런스콜에서 “AI와 로보틱스, 자율주행, 음성인식, 기계번역 등에 집중 투자할 것”이라면서 “네이버와 라인이 공동 진행하는 ‘프로젝트 제이(J)’를 통해 24시간 사용자에게 도움을 주는 인공지능 가상 비서 서비스를 만들 것”이라고 밝혔다. 상반기 중 대화형 AI를 탑재한 스피커를 출시하고, 자율주행차의 도로 테스트에도 나설 것으로 보인다. 글로벌 시장에서의 사업 확대를 위한 조직 정비도 이어진다. 네이버는 이날 공시를 통해 웹툰 사업부문을 분사시킨다고 밝혔다. 웹툰 사업에서 효율적이고 독립적인 의사 결정을 할 수 있게 하기 위함이라고 네이버는 설명했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

최근 한 중국남성이 춘절을 맞아 자전거를 타고 고향길에 올랐다가 한달 만에 방향이 반대라는 사실을 알게 된 황당한 일이 발생했다. 당시 고속도로 교통경찰은 한 남성이 자전거를 타고 고속도로를 달리는 이상한 광경을 목격했다. 경찰의 제지에 멈춰선 자전거 운전자는 “사람들이 고속도로에서 자전거를 타도 된다”고 했다면서 “고향에 가는 길”이라고 밝혔다. 알고보니 그는 임시직 노동자로 생활해 왔지만 장기간 게임방에 빠져 그 동안 번 돈을 모두 탕진해 버렸다. 춘절을 맞아 고향에는 가야겠는데 수중에 남은 돈은 한 푼도 없었다. 결국 그는 자전거를 타고 산동성(山东省）르자오(日照)에서 고향인 헤이롱장성(黑龙江省) 치치하얼(齐齐哈尔)까지 가기로 결심했다. 장장 1953km로 자동차로 쉬지 않고 가도 20시간 30분이 걸리는 거리였다. 그는 마주치는 사람들에게 길을 물어물어 한달 동안 열심히 자전거 페달을 밟았다. 하지만 그가 한달 만에 도착한 곳은 산동에서 남쪽으로 530km 떨어진 안휘성(安徽省) 우후(芜湖)였다. 산동에서 고향을 가려면 북쪽으로 향해야 하는 것을 정반대인 남쪽으로 향했던 것이다. 그의 딱한 사정을 알게 된 교통경찰은 톨게이트 수금원들과 함께 돈을 모아 그의 교통비를 마련해 주었다. 교통경찰은 “그가 하루 빨리 고향에 도착하길 바란다”고 말했다. 사진=리스핀 이종실 상하이(중국)통신원 jongsil74@naver.com

왜 우리는 불평등해졌는가/브랑코 밀라노비치 지음/서정아 옮김/21세기북스/364쪽/1맘 8000원폭력적인 세계경제/장에르베 로렌치·미카엘 베레비 지음/이영래 옮김/미래의창/288쪽/1만 5000원분배의 정치/제임스 퍼거슨 지음/조문영 옮김/여문책/400쪽/2만원 ‘불평등’은 전 지구적 정치·경제 현상을 아우르는 키워드가 되고 있다. 1989년 독일 베를린 장벽 붕괴를 기점으로 중국과 소련의 자본주의 편입과 글로벌 경제 통합의 가속 페달을 밟아온 지난 30년간의 ‘세계화’에 대한 실패 논쟁도 격렬해지고 있다. ‘승자 독식’과 자국 이익만을 추구하는 ‘각자도생’의 부상은 불평등의 악순환을 예고하는 묵시록이다. 이미 부유했던 서구 사회의 상위 1%가 전체 소득의 29%를 벌어들이고, 총자산의 46%를 차지하는 ‘국가간 불평등’ 현상뿐 아니라 나날이 견고해지는 ‘국가내 불평등’ 현상은 내부에서부터 소수의 승리자가 다수의 낙오자를 배제하는 시스템을 강화한다. 세계 경제 운용의 불확실성이 커지는 상황에서 한층 폭력성이 짙어진 불평등을 주제로 미래 경제를 전망하고 대안을 모색하는 책 세 권이 나란히 출간됐다. 불평등 연구의 최고 권위자로 꼽히는 브랑코 밀라노비치 교수의 ‘왜 우리는 불평등해졌는가’는 세계화가 증폭시켜 온 글로벌 불평등을 실증적으로 파헤친 역작이다. 토마 피케티가 저서 ‘21세기 자본’을 통해 최상위 계층으로의 자본 집중 현상에 주목했다면 밀라노비치는 세계화로 일그러진 소득 분배에서의 불평등 양상을 조명한다. 그가 지난해 발표한 ‘코끼리 곡선’(elephant curve)은 가장 신뢰성 높은 세계화 성적표로 평가된다. 세계화의 절정기인 1988년부터 2008년까지 전 세계 1인당 실질소득의 상대적 증가율을 비교한 이 곡선에는 승자와 패자가 분명하게 드러난다. 최상위 1%와 아시아 신흥국 중산층의 소득은 급격히 늘어 세계화의 수혜자가 됐지만 나머지 계층의 소득은 같은 기간 거의 ‘제로’(0)에 머물렀다. 밀라노비치 교수에 따르면 세계 최상위 1%에는 2008년 기준으로 미국인이 12%로 가장 많고, 한국인도 2%를 차지한다. 저자에 따르면 경제 양극화는 중산층 공동화와 금권정치, 포퓰리즘의 득세를 낳고 있다. 영국의 브렉시트(유럽연합 탈퇴)와 같은 자국 우선주의와 도널드 트럼프의 대통령 당선, 보호무역과 신(新)고립주의는 우리가 치르고 있는 불평등의 혹독한 대가다. 세계화가 계속되면 불평등이 사라질까. 그는 “앞으로도 세계화의 이득이 공평하게 분배되는 일은 일어나지 않을 것”이라고 말한다. 프랑스의 가장 영향력 있는 경제학자인 장에르베 로렌치의 ‘폭력적인 세계 경제’는 현 경제 시스템을 붕괴시킬 수 있는 여섯 가지 제약을 범주화한다. 그는 기술 진보의 둔화, 노령 인구, 불평등의 심화, 자국을 벗어난 산업 활동의 대규모 이전, 한도가 없는 경제의 금융화, 투자 자금 조달의 불능이라는 여섯 가지 제약으로 인해 ‘세계의 충돌’(전쟁)과 ‘시스템 붕괴’가 출현할 수 있다고 경고한다. 세계 경제의 재구조와 임계치에 도달한 불평등의 압력은 세계 경제의 성장을 저해하는 위기 요인이 되고 있다. 특히 고조되는 세대 간 긴장은 경제적 현실을 읽는 풍조가 될 정도다. 저자는 “인류 역사에서 한번도 보지 못한 터무니없을 정도의 불평등에 직면하고 있다”며 “인간의 역사에 자주 등장했던 반란의 움직임이 어딘가에서 등장하지 말란 법도 없다”고 경고한다. 위의 두 책이 경제학자들의 시각에서 지난 한 세대간 벌어진 구조적 경제 실패들을 실증하고 있다면 ‘분배정치의 시대’는 인류학자의 시선에서 획기적인 경제 실험을 시도할 것을 촉구한다. 미 스탠퍼드대 인류학자인 제임스 퍼거슨 교수는 30여년 동안의 남아프리카 지역에 대한 현지 조사를 토대로 새로운 정치적 분배 모델에 주목해 왔다. 그의 주장은 영어 원제인 ‘물고기를 줘라’(Give a Man a Fish)처럼 빈민층에게 직접 현금을 주자는 것이다. 생산이 아닌 분배에 초점을 맞춘 모델이다. 남아프리카공화국은 2012년 전체 가구의 44%에 보조금을 지급했다. 2002년과 2012년을 비교하면 남아공의 기아 가구 비율은 29.3%에서 12.6%로 줄었고, 교육과 보건 환경이 크게 신장됐다. 이 같은 기본소득 캠페인은 나미비아와 보츠와나에서도 확대 운용되고 있다. 퍼거슨 교수는 정규직 임금노동을 기반으로 한 신자유주의적인 복지모델은 불평등의 근본적 문제를 해결하기 어렵다고 본다. 안정적인 임금 노동의 기회가 박탈되는 상황에서 서구의 복지 안전망은 더이상 제대로 작동할 수 없다는 점에서다. 저자는 이 같은 실험들은 ‘고용 없는 저성장 시대’를 맞아 빈곤을 감소시키는 데 성공했다는 점에서 동시대 자본주의를 재고하는 ‘조용한 혁명’으로 확산되고 있다고 말한다. 퍼거슨의 첫 번째 번역서로, 그의 제자인 조문영 연세대 문화인류학과 교수가 우리말로 옮겼다. 안동환 기자 ipsofacto@seoul.co.kr

미국 전기차 업체 테슬라와 소송 중인 배우 손지창이 “끝까지 싸울 것”이라는 강경한 입장을 전했다. 4일 손지창은 자신의 페이스북에 “오늘 오후 제 법률대리인이 발표한 내용이다. 제가 영어를 잘 하지 못해 처음부터 저를 대신해 T사와 메일을 주고 받았다. 저희의 신분을 밝힌 이유, 그리고 협박이라고 한 메일의 일부까지 인용해서 설명했다”며 영문으로 된 서류 사진을 게재했다. 손지창은 “이제 그들에게 묻고 싶다”며 “제가 돈을 요구했으면 얼마를 요구했고 어떤 식의 협박을 가했는지 명확한 증거를 제시하기 바란다. 제 법률 대리인은 그동안 주고 받은 메일 전문을, 원하면 공개하겠다고 한다”고 결백을 호소했다. 그는 “사실 지난 3개월여 동안은 저에게 지옥같은 시간이었다”면서 “아들의 무릎에 난 흉터를 볼 때면 피가 거꾸로 솟을 것 같았지만 참고 또 참았다. 하지만 이젠 용서할 수가 없을 것 같다”고 괴로웠던 그간의 심경을 털어놨다. 이어 “개인이 대기업을 상대로 소송을 제기한다는 것이 얼마나 어려운 일인지 알지만 진실을 밝히기 위해 끝까지 최선을 다하겠다”고 덧붙였다. 앞서 지난 1일, 손지창은 지난해 9월 자신의 미국 집 차고에서 발생한 사고 현장 사진을 공개하며 “테슬라를 상대로 소송을 제기했다”고 알린 바 있다. 이에 2일 테슬라는 공식입장 자료를 통해 “손지창씨가 소송을 제기한 후 관련 사고에 대한 철저한 조사를 진행했다”며 “차량 데이터를 포함한 여러 증거를 살펴본 결과 이번 사고는 운전자였던 손씨가 액셀러레이터 페달을 100%까지 완전히 눌러 발생한 결과였다”고 설명했다. 이어 “집단소송을 제기하기 전 손씨는 저희가 금전적 보상을 제공하고 차량이 급발진했다는 사실을 인정하지 않으면 한국에서의 유명한 입지를 사용해 테슬라 브랜드에 타격을 입히겠다고 위협한 바 있다”고 주장했다. 손지창은 이번 사고와 관련해 미국 도로교통안전국(NHTSA)에 조사를 요구할 예정이다. 사진=손지창 페이스북 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

배우 손지창(47)이 최근 테슬라를 상대로 급발진 사고 관련 소송을 제기한 가운데 테슬라 측이 “차량 자체 결함이 없다”는 공식 입장을 전했다. 2일 테슬라는 공식입장 자료를 통해 “손지창 씨가 소송을 제기한 후 관련 사고에 대한 철저한 조사를 진행했다”며 “차량 데이터를 포함한 여러 증거를 살펴본 결과 이번 사고는 운전자였던 손씨가 액셀러레이터 페달을 100%까지 완전히 눌러 발생한 결과였다”고 전했다. 이어 “집단소송을 제기하기 전 손 씨는 저희가 금전적 보상을 제공하고 차량이 급발진했다는 사실을 인정하지 않으면 한국에서의 유명한 입지를 사용해 테슬라 브랜드에 타격을 입히겠다고 위협한 바 있다”고 주장했다. 앞서 손지창은 지난 1일 자신의 페이스북에 테슬라 급발진 사고를 겪었다고 언급했다. 손지창은 “지난 9월 10일 저녁 8시에 일어난 일입니다. 저희 둘째 아들을 데리고 집으로 돌아와 차고 문이 열리는 것을 확인하고 차고로 진입하는 순간 웽 하는 굉음과 함께 차가 벽을 뚫고 거실로 쳐박혔습니다”라며 사고 현장에 대해 설명했다. 그는 “테슬라가 차의 결함을 찾기보다는 제 실수라고 뒤집어 씌웠다”며 “그들은 결국 잘못을 인정하지 않았고 저는 소송을 시작했다”고 설명했다. 사진=손지창 페이스북 임효진 기자 3a5a7a6a@seoul.co.kr

구글, 독립 부서 운영 ‘상용화 임박’ 애플 운영체제 중심 SW 개발 집중 삼성 기술력 바탕 부품 공급 노려 모바일 시대를 이끌었던 글로벌 정보기술(IT) 공룡 간의 자율주행차 경쟁에 가속도가 붙게 됐다. 구글은 자율주행 연구를 시작한 지 7년 만에 자율주행차 프로젝트를 별도의 회사로 분사하기로 했다. 반면 구글과 자율주행차 선점 경쟁을 벌이던 애플은 최근 자율주행시스템 개발로 방향을 바꾸고, 삼성전자는 과감한 인수합병으로 전장(電裝)사업의 판을 키우는 등 3사 간 자율주행 경쟁이 ‘각개전투’ 양상으로 흐르고 있다. 구글의 모기업 알파벳은 13일(현지시간) “자율주행차 프로젝트가 ‘웨이모’(Waymo)라는 이름의 독립 사업부서로 운영될 것”이라고 밝혔다. 구글의 자율주행차 연구를 이끌어 온 존 크래프치크가 웨이모의 최고경영자(CEO)를 맡는다. 구글이 2009년부터 연구해 온 자율주행 기술이 연구 단계에서 별도의 회사로 올라섰다는 것은 구글 자율주행 기술의 상용화가 임박한 것이라는 분석이 나온다. 워싱턴포스트는 “구글은 자율주행차로 돈을 버는 데에 한 걸음 더 다가갔다”면서 “구글 경영진은 상상 속에서나 존재했던 기술들을 곧 시장에 내놓을 수 있을 것으로 믿고 있다”고 보도했다. 구글은 이날 미국 텍사스주 오스틴에서 시각장애인이 운전대와 브레이크 페달이 없는 구글의 자율주행차에 탑승해 시험운행에 성공했다는 사실도 공개했다. 구글은 피아트 크라이슬러 등 완성차 업계와 손잡고 자율주행차의 상용화에 나설 계획이다. 2014년부터 ‘타이탄’이라는 프로젝트로 비밀리에 전기차를 개발하던 애플은 최근 자율주행시스템 개발로 방향을 선회한 것으로 알려졌다. 애플의 타이탄 프로젝트는 지난 7월 수장이 교체된 데 이어 인력 감축까지 이어지며 진통을 겪었다. 애플은 지난달 미국도로교통안전국(NHTSA)에 보낸 서한을 통해 자율주행차 시장 진출 사실을 처음으로 공식화했다. 이 서한에서 애플이 “머신러닝(기계학습)과 자동화 연구에 집중적으로 투자하고 있다”고 밝히면서, 자동차를 자체 개발하려는 계획을 포기하고 자율주행차 운영체제(OS) 등 소프트웨어 개발에 집중하고 있다는 분석이 힘을 얻고 있다. 지난해 말 전장사업팀을 설립한 삼성전자는 글로벌 1위 전장기업이라는 밑그림을 그리고 있다. 반도체와 디스플레이, 모바일, 통신 등에서의 기술력을 바탕으로 스마트카 시장에서 글로벌 완성차업계의 주요 부품 공급사가 되겠다는 것이 삼성전자의 전략이다. 삼성은 지난달 세계적인 전장 및 오디오기업 하만을 인수하면서 단숨에 차량용 인포테인먼트와 텔레매틱스 분야 세계 1위 수준의 경쟁력을 갖추게 됐다. 장기적으로는 삼성전자의 인공지능(AI) 기술에 기반한 자율주행 개발에도 나설 계획이다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

野·무소속 의원 합치면 203명 소추안 가결 요건 200명 넘어 “탄핵안 통과에 문제 없을 것” 새누리당 비박(비박근혜)계 비주류는 20일 박근혜 대통령에 대한 국회의 탄핵 절차 진행과 박 대통령의 탈당을 촉구하기로 뜻을 모았다. 검찰이 ‘최순실 게이트’와 관련해 이날 박 대통령의 공모 혐의를 인정하며 그를 피의자 신분으로 전환한 것이 강도 높은 압박을 가하는 도화선이 됐다. ●주류 최고위 장악… 징계 힘들 수도 현역 의원 35명을 포함한 비주류 인사 60여명은 이날 국회에서 비상시국회의를 열고 이런 내용을 결의했다. 황영철 의원은 회의가 끝난 뒤 브리핑에서 “35명 가운데 32명이 대통령 탄핵 절차 착수에 동의했다”고 밝혔다. 조경태·염동열·송석준 의원은 반대했다. 야권 성향 무소속 의원을 포함한 야당 의원 수가 171명임을 감안하면 대통령 탄핵소추안 가결 요건인 재적 의원 3분의2(200명)를 상회하는 숫자가 확보된 셈이다. 황 의원은 “비상시국회의에 참석하지 못한 의원들 가운데 탄핵에 동의하는 의원까지 포함하면 대통령 탄핵안이 국회를 통과하는 데 문제가 없을 것”이라고 덧붙였다. 이와 함께 비주류 의원들은 21일 제명, 탈당 권유, 당원권 정지 등 박 대통령 징계요구안을 당 윤리위원회에 제출하기로 했다. 이진곤 당 윤리위원장은 “최대한 이른 시일 내 회의를 개최해 이 사안이 징계심사 대상인지를 논의하겠다”고 했다. 징계심사대상 여부를 먼저 판단한 뒤 징계수위를 결정하겠다는 의미다. 첫 회의는 이르면 다음주쯤이 될 것으로 보인다. 비주류 의원들은 박 대통령의 당원권 정지 쪽에 무게를 뒀다. 궁극적으로는 대통령이 스스로 탈당하도록 압박한다는 차원이다. 탈당 권유는 10일 이내에 자진 탈당하지 않으면 자동 탈당 처리가 되는 사실상 ‘출당’ 조치나 다름없어 차선책으로 남겨 뒀다. 그러나 박 대통령의 당원권 정지가 규정상 불가능하다는 의견도 나온다. 당헌·당규는 각종 법 위반 혐의로 ‘기소’된 당원의 당원권을 정지하도록 규정하고 있다. 하지만 박 대통령은 재직 중 형사상의 소추를 받지 않는다는 헌법 84조에 따라 기소가 되지 않는다. 유승민 의원은 “공소장에 나온 내용이 굉장히 충격적인데, 헌법 84조 때문에 기소가 안 되는 것일 뿐”이라면서 “당 윤리위원회를 열어 징계 절차에 들어갈 사안이고, 대통령이라고 해서 특별 대우를 받을 필요가 없다”고 강조했다. 그럼에도 불구하고, 당 최고 의결 기구인 최고위원회의를 주류가 장악하고 있어 대통령에 대한 징계 절차 진행이 현실화될지는 미지수다. ●야당 추천 새 총리 임명에도 공감 비주류 의원들은 야당이 추천하는 새 총리 임명에도 공감대를 이뤘다. 황 의원은 “야당이 추천한 총리를 적극적으로 인정하고 뜻을 함께하겠다”고 밝혔다. 유 의원도 “광장의 민심을 듣는 것은 좋지만 국회가 탄핵 절차를 개시하면 빨리 총리 후보를 추천해야 한다”고 주장했다. 탄핵 절차에 돌입할 경우 헌법재판소의 탄핵안 심판에 최장 180일이 걸리는 만큼 그 기간 동안 국정 공백을 막으려면 새 총리 임명이 병행돼야 한다는 이유에서다. ●원희룡 “탈당, 잘못한 사람이 해야” 비주류의 탈당 움직임도 점차 페달을 밟기 시작했다. 남경필 경기지사와 김용태 의원은 “(탈당할) 마음을 굳혔다”고 밝혔다. 김 의원은 “나와 남 지사만 의견이 일치됐다”면서 “조만간 결과로 보여드리겠다. 시간은 오래 걸리지 않을 것”이라고 말했다. 김무성 전 대표는 “두 사람 외에도 탈당할 생각이 있는 사람이 많았다”고 전했다. 그러나 다른 인사들은 이 두 사람의 즉각적인 탈당을 만류했다. 원희룡 제주지사는 “탈당은 잘못한 사람이 하는 것이지 잘못이 없는 사람이 하는 게 아니다”면서 “아직 시간적 여유가 있다. 그리고 확실히 다른 당에 집단적으로 가는 것이라는 인식이 없으면 개별 탈당하는 것은 의미 없다”며 탈당에 반대했다. 이영준 기자 apple@seoul.co.kr 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

운동은 물론 출퇴근까지 다양한 용도로 탈 수 있는 것이 바로 자전거다. 그런데 만일 자전거를 타고 어딘가로 향하던 중 갑자기 무언가를 밟아 타이어가 구멍이 났다면 그날 일정은 망쳤다고 생각해야 할지도 모른다. 이는 타이어가 터진 자전거를 그냥 탈 수 없을 뿐만 아니라 갑자기 수리를 맡기기도 어렵기 때문. 하지만 이제 이런 걱정을 완전히 날려버리는 획기적인 자전거 타이어가 등장해 화제가 되고 있다. 그것도 두 종류나 말이다. 첫 번째 타이어는 미국 특허를 획득한 특수 복합 수지로 제작한 ‘에버 타이어’(Ever Tire)다. 이 타이어는 원래부터 구멍이 많이 있고 내부도 비어 있어 펑크 염려 없이 타면 되는 것이다. 물론 이 타이어는 일반 타이어보다 재질 자체가 두꺼워 다소 무거울 수밖에 없다. 하지만 이 소재의 내구도는 일반 타이어보다 뛰어나 주행 거리가 8000㎞까지 가능하다고 한다. 또 다른 타이어는 내부까지 고분자 발포 수지로 만들어진 ‘넥소’(Nexo)라는 것이다. 이 타이어는 압정은 물론 못이 박히더라도 그냥 제거하기만 하면 끝. 심지어 타이어 속까지 꽉 차 있지만 그 무게는 일반적인 공기 타이어와 다르지 않다. 단 노면과의 마찰이 15% 정도 늘어나 페달을 밟을 때 힘이 좀 더 들 수는 있다고 한다. 위와 같은 두 타이어는 미국 유타주(州)에 거주하는 자전거 마니아 3인이 개발했다. 이들은 산악 자전거가 널리 확산한 유타주의 특성상 어릴 때부터 자전거 타기를 좋아했고 2009년부터는 다니던 직장까지 관두고 자전거 개발을 업으로 삼고 있다는 것이다. 그래서 평소 자전거를 좋아하는 사람들이 공통적으로 느끼고 있는 불편함을 해소하기 위해 제품 개발에 임해 이번 기회에 두 종류의 타이어를 개발하게 됐다는 것이다. 그리고 이들은 최근 제품화를 위해 크라우드펀딩 사이트인 킥스타터를 통해 출자자를 모집했고 현재 목표 금액을 두 배 이상 넘긴 5만 달러의 자금을 확보한 것으로 알려졌다. 사진=킥스타터 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

전기차인 아이오닉 일렉트릭의 주행거리가 공인 연비보다 두 배가량 높게 나온 영상이 화제를 모으고 있다. 현대차그룹은 지난달 28일 유튜브를 통해 공개한 ‘아이오닉 일렉트릭 도심 주행거리 측정’ 영상이 6일 만에 조회 수 300만건을 돌파했다고 3일 밝혔다. 환경부가 인증한 아이오닉 일렉트릭의 1회 충전 시 최대 주행거리는 191.2㎞이지만 영상에서 해당 차량은 배터리 소진 시점까지 총 351.1㎞를 주행했다. 실제 연비가 공식 주행거리보다 약 1.8배 높게 나온 것이다. 현대차는 이에 대해 “좋은 운전습관과 전기차 특성과 관계가 있다”고 설명했다. 일정 속도 이상 주행 시 가속페달 사용을 최소화해 전기 사용량을 줄였고, 브레이크를 밟을 경우 배터리가 충전되는 차량의 회생제동 기능을 적극 활용한 결과라는 것이다. 영상은 아이오닉 일렉트릭을 도심에서 운행할 경우 1회 충전으로 주행 가능한 거리를 측정하기 위해 서울 강변북로와 올림픽대로를 순환하며 촬영했다. 배터리를 100% 완속 충전한 뒤 배터리의 경고등이 표시되는 시점까지 아이오닉 일렉트릭이 해당 구간을 반복 주행하는 장면이 등장한다. 도심 출퇴근 용도로 전기차 구매를 고려하는 고객에게 아이오닉 일렉트릭의 우수한 연비를 확인해 줬다는 평가를 받는다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

“아~.” 지난달 30일 오후 5시 청와대 정연국 대변인이 춘추관에서 박근혜 대통령의 인적 쇄신안을 읽어 내려가던 도중 기자들 사이에서 짧은 탄성이 터져 나왔다. ‘문고리 3인방’(이재만·정호성·안봉근 비서관)의 경질을 밝히는 대목에서였다. 그 탄성의 의미는 무엇이었을까. 박 대통령이 이번에도 혹시 수족 같은 3인방을 내치지 못할까 우려했던 조바심이 부지불식간에 표출된 것은 아닐까. 만일 박 대통령이 3인방을 손대지 않은 쇄신안을 발표했다면, 그다음은 생각조차 하기 싫다. 최순실 사태로 국민들이 큰 충격을 받았지만, 그래도 청와대 출입기자들만큼은 아닐 것 같다. 국정 최고책임자의 연설문이기에 청와대 기자들은 한 줄 한 줄 밑줄을 쳐 가며 의미를 찾아내려 애썼다. 대통령이 정책이나 정치 현안에 관해 결단을 내릴 때마다 의미를 분석하려 애썼다. 그런데 그 연설문과 그 결단이 ‘최순실의 결재’를 거친 것이라니…. 그동안 허깨비를 놓고 분석하고 머리를 쥐어짰다는 얘기인가. 할 수만 있다면 지난 6월 청와대를 출입하게 된 이후 썼던 기사들을 모두 삭제해 버리고 싶다. 반성도 하게 된다. 대통령의 연설문에서 가끔 어이없는 실수가 발견돼 논란이 일었을 때 왜 좀 더 파고들지 않았을까. 사실 일부 참모에게 경위를 물어보긴 했지만, 그들도 정확한 것은 모르고 있었고 더이상 취재를 진전시킬 수 없었다. 그래도 설마 연설문이 외부로 나가 수정을 거쳐 돌아온다는 것은 상상도 하지 못했다. 간혹 대통령은 옷을 어디서 구매할까라는 의문이 들긴 했지만, 대통령의 패션까지 파고드는 것은 선정적이고 곁가지라는 생각에 취재를 안 한 것도 부끄럽다. 요즘 청와대 기자실은 무거운 침묵이 지배하는 가운데 여기저기서 한숨 소리가 들린다. 그 한숨의 성격이 무엇인지 심리학자한테 물어보고 싶다. 한 기자는 “넋이 빠져서 그런지 다리에 힘이 없어 운전할 때 가속페달 밟기도 힘들다”고 털어놨다. 취재원인 청와대 참모들과의 식사 약속이 줄줄이 취소되고, 수석비서관들이 한꺼번에 옷을 벗는 바람에 취재망에 구멍이 뚫린 것도 달라진 풍경이다. 정말 괴로운 것은 여론과 청와대 사이의 괴리다. 청와대 밖에서 일반 국민을 만나 보면 금방이라도 나라가 결딴날 것 같다. 그런데 청와대 사람들의 얘기를 들어 보면 나라가 그런대로 굴러갈 것 같다. 그 사이를 왔다 갔다 하며 기사를 쓰려니 ‘정신분열증’에 걸릴 것만 같다. 나라가 잘될 수만 있다면 이런 정신 산란함이야 얼마든지 참을 수 있다. 그런데 정말 나라는 잘될 수 있을까. 대통령과 청와대 참모들은 민심을 정확히 파악하고 있을까. 청와대 밖에서 만나는 국민들의 감정은 한마디로 수치스러움인 것 같다. 이 감정은 인적 쇄신만으로는 해소가 안 된다. 국민들은 대통령이 직접 진상을 털어놓기를 바란다. 혹시 권위가 떨어질까 봐 주저하는 것이라면 그건 아니라고 말해 주고 싶다. 국민들 얘기를 들어 보면 권위는 이미 떨어질 대로 떨어졌기 때문이다. 대통령이 모든 것을 솔직히 밝힌다면, 그래서 국민들이 진정성을 느낀다면 오히려 바닥에서 다시 일어날 기회가 될 수도 있다. 대통령이 흘리는 참회의 눈물은 상처받고 공황 상태에 빠진 국민들을 위로할 수 있을 것이라고 믿는다. 대통령과 가장 가까운 거리에서 일하는 청와대 출입기자의 고언이다. 김상연 기자 carlos@seoul.co.kr

세계 전기자동차 판매량이 지난해 32만대로 집계됐다. 이 가운데 국내에서 팔린 것은 1%가 채 안되는 2800대 수준. 반면 중국은 글로벌 판매량의 38%, 미국은 23%를 차지한다. 두 나라가 치열하게 전기차 육성 정책을 펼쳐 온 결과다. 우리 정부도 지난 7월 조선·해운 등 주력 품목이 휘청이는 수출을 구원할 유망 신규 수출 품목으로 전기차를 전면에 내세웠다. 많은 사람들이 막연하게 알고 있지만, 실제로는 잘 모르는 전기차에 대해 자세히 알아봤다. ●스코틀랜드서 가솔린보다 30년 먼저 태어나 여러분 안녕? 나는 180년 이상의 유서 깊은 ‘전기차(EV·electric vehicle) 마을’에 사는 멋쟁이 차 ‘로버트’라고 해. 1834년 우리 전기차를 처음 만든 스코틀랜드 기술자 로버트 앤더슨 할아버지의 이름을 본떠 엄마가 지어 주신 이름이야. 친환경 미래차라고 불러서 생긴 지 얼마 안된 차로 보는 사람들이 많지만, 우리는 저쪽 ‘가솔린차 마을’보다도 30년이나 역사가 더 깊지. 당시 전기 모터와 에너지를 저장할 수 있는 축전기 기술 덕분이야. 1910년대에는 상류층 여성들 사이에서 인기가 좋아 ‘마담차’로 불리기도 했어. 미국에서는 당시 전기차 충전소가 생겨나서 한때 3만대가 굴러다닐 정도로 잘나갔지. 하지만 1920년대 들어 미국에서 거대한 유전이 발견되면서 가격이 싸고 어디서나 구하기 쉬운 힘 좋은 가솔린차를 대량 생산한 헨리 포드 할아버지 이후로 100년 가까이 잊혀진 존재가 됐지. 요즘 이상기후와 환경오염 때문에 고생이 많지? 이미 20년 전부터 지구 온난화로 빙하가 녹아 육지가 사라지고 유해 배기가스를 내뿜는 휘발유, 경유차들이 크게 늘어 대기오염이 심각하다더군. 지난해 12월에는 전 세계 정상들이 프랑스 파리에 모여 온실가스 감축을 위한 협약을 체결했다는 뉴스도 봤어. 지구도, 사람도 아직 살아갈 날들이 많은데 자원이 고갈되지 않으면서 자연에 해를 입히지 않고 후손들이 대대손손 생활과 이동에 불편함 없이 계속 차를 탈 수 있는 방법이 없을까. 이게 내가 다시 등장한 이유라고 할 수 있지. ●내 심장은 배터리… 피부는 탄소섬유·합금소재 왜 내가 미래산업을 이끌 친환경차로 주목받는 줄 알아? 그건 내 몸의 구성과 움직이는 원리를 보면 금방 이해할 수 있어. 내연기관 자동차들은 휘발유나 경유 같은 연료를 태워 발생하는 열에너지를 기계 에너지로 바꿔 주는 엔진으로 움직이잖아. 우리의 구동 방식은 완전히 달라. 들어가는 부품도 비교적 단출하지. 가장 핵심은 배터리(대용량 전지)야. 외부 전력으로부터 전기를 저장하고 차에 전력을 공급하지. 용량 단위는 주로 ㎾h를 써. 시간(h)당 얼마나(㎾) 전기를 저장할 수 있느냐는 거지. 이 숫자가 클수록 더 많은 전기를 담을 수 있지만, 차체가 무거워지기 때문에 마냥 키울 수도 없어. 용량은 크되 덩치는 작게 하는 게 기술이야. 배터리는 충전 성능이 떨어지면 주행거리가 짧아져 이용가치가 떨어져. 그래서 강추위와 무더위에 견딜 수 있고 에어컨이나 히터를 틀어도 오래 운행될 수 있도록 고효율로 개발하는 게 중요한 과제지. 내 몸이 내연기관차들보다 탄소섬유나 복합플라스틱, 알루미늄 합금 같은 경량 소재를 더 많이 쓰는 이유도 주행거리를 늘리기 위해서야. 차가 출발할 때를 상상해 봐. 에너지가 ‘배터리→인버터→모터→감속기→차바퀴’의 순서로 이동하지. 먼저 차에 시동을 걸면 배터리가 전기를 발생시켜 인버터로 보내. 인버터는 고전압인 직류의 배터리 전류를 전기차 모터에 적합한 교류로 전환해 줘. 인버터는 모터 속도와 토크(차량을 순간적으로 움직이는 힘)를 제어하는 역할도 하지. 토크가 높으면 높을수록 차의 속도는 빨라져. 인버터에는 차의 주행과 제동 정보가 다 들어와. 이 정보를 이용해 가속이나 감속을 할 때 적정하게 모터가 역할을 할 수 있도록 전기를 조절해 주는 거지. ●현대차 아이오닉 최대 토크는 3500cc 맞먹어 모터는 인버터에서 받은 전기에너지를 바퀴가 돌 수 있도록 운동에너지로 바꿔 줘. 이후 감속기가 토크를 높여 바퀴를 움직이게 하는 거지. 배터리가 가솔린차의 연료탱크라면 모터는 엔진이라고 보면 돼. 내연기관차들은 가속페달을 밟으면 서서히 최대 토크에 도달하지만 나는 곧바로 최대 토크에 도달하기 때문에 가속력이 좋지. 1600㏄ 아반떼급 전기차인 현대차 ‘아이오닉’의 최대 토크(295㎚)는 3500㏄ 급에 맞먹어. 치고 나가는 힘이 좋다는 뜻이지. 동원력과 구동방식이 달라서 제원 표시 단위도 달라. 내연기관 자동차는 출력과 토크를 각각 hp, ㎏·m로 표기하지만 난 ㎾, ㎚를 사용해. 나의 비장의 무기는 감속할 때 발현되지. 무슨 얘기냐고? ‘회생제동 장치’ 얘기를 하는 거야. 달리던 차를 세우려면 속도를 줄여야 하잖아. 당연히 가속페달에서 발을 떼고 브레이크를 밟겠지? 차는 관성이 있어서 설 때까지 앞으로 나아갈거야. 이때 신기한 일이 벌어지지. 가속할 때 전기에너지를 운동에너지로 바꿔 주는 ‘전동기’ 역할을 했던 모터가 거꾸로 감속(운동)에너지를 전기에너지로 바꿔 주는 ‘발전기’로 변신해서 차가 멈출 때까지 발생한 전기를 배터리에 다시 충전해 줘. 즉, 멈출 때 발생하는 에너지도 허투루 버리지 않고 전기에너지로 바꿔 주는 셈이야. 에너지 효율이 당연히 높아지겠지? 회생제동 기능이 있는 전기차는 원래 주행거리보다 20% 더 달릴 수 있어. 이 모터를 전동기와 발전기 둘 다 가능하도록 제어해 주는 게 인버터이기도 해. ●서울~부산 왕복때 유지비 가솔린의 3분의1 다들 내가 얼마나 경제적일까에 관심이 많아. 나의 가장 큰 매력은 기름값 걱정 없고 유지비가 적게 든다는 거지. 전기차 ‘아이오닉’과 휘발유차 ‘아반떼’를 비교해 볼 게. 같은 환경에서 서울~부산(총 800㎞)을 하루 동안 왕복한다고 쳐 봐. 아이오닉을 완속(4~5시간, ㎾h당 평균단가 115.5원) 없이 급속(25분, 313원)으로 100% 전기 충전했을 때 유지비용은 2만 4549원이야. 아이오닉(연비 10.2㎞/㎾h)은 1회 완전 충전으로 191㎞를 주행할 수 있어. 반면 아반떼(연비 ℓ당 13.7㎞)는 휘발유 가격을 ℓ당 1400원으로 잡을 경우 왕복하는 데 8만 1752원이 들지. 아이오닉의 3배가 넘는 금액이지.연간 1만㎞를 동일 조건으로 뛴다면 아이오닉은 전기 충전요금으로 31만원을, 휘발유 아반떼는 102만원을, 경유 아반떼는 67만원을 기름값으로 쓰게 돼. 물론 한여름에 에어컨을 가동하는 등 변수가 생기면 전기차 비용은 더 나갈 수도 있지. 전기차는 최고속도가 시속 130~165㎞야. 한 번 완전 충전에 주행 가능한 거리는 상온일 때 132~191㎞, 저온(영하 6.7도)일 때 75.5~151㎞를 달려. 환경부 전기차 충전소 홈페이지(www.ev.or.kr)에 들어가면 원하는 차종별 유지비용을 계산할 수 있으니 참고해. ●몸값은 보조금 지원받아 가솔린보다 더 경제적 내 몸값이 너무 비싸지 않느냐는 얘기들이 많아. ‘쏘울’(준중형)만 봐도 휘발유차는 1600만원대면 장만할 수 있는데 전기차 값은 4000만원이 넘거든. 근데 요즘 정부에서 나를 사는 데 대한 지원을 팍팍 해 주고 있어. 실제 내는 차값을 따져 보면 왜 2~3년만 타면 본전을 뽑는다는지 알게 될 거야. 올해 출시된 ‘아이오닉 일렉트릭’으로 예를 들어 볼 게. 차값은 4000만원대인데 정부 보조금(국비 1400만원, 지방자치단체 최대 800만원)과 세금 감면(취득세 140만원, 개별소비세 200만원, 교육세 60만원) 혜택을 모두 받으면 휘발유차보다 오히려 더 싸지지. 이해하기 쉽게, 전기차 아이오닉과 등급이 가장 비슷한 아반떼 휘발유차 가격이 1800만원이야. 아이오닉을 서울에서 사면 2100만원의 구매 보조금을 받아 1900만원이면 살 수 있어. 각종 세금이 붙는 아반떼 가격은 1900만원 이상 올라갈 수도 있지. 내년에는 1000만원 이하의 저가 초소형 전기차가 개발될 예정이야. 1인 가구 증가와 근거리 이동이 잦은 현대인을 위한 맞춤형 전기차로 가는 거겠지. 테슬라는 무선충전 기술을 개발 중이라던데. 조만간 충전시간이 더 짧아진 충전 인프라가 곳곳에 깔리고 주행거리가 훨씬 더 길어지면 우리 더 자주 만날 수 있겠지? 멋진 모습으로 다시 만날 때까지 안녕. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

새로운 연구에 따르면 우주는 가속팽창을 하지 않고 있을지도 모른다. 이는 곧 가속팽창의 페달 역할을 하는 '암흑 에너지'가 존재하지 않을 수도 있다는 뜻이다. 이것이 새 연구가 주장하는 핵심이다. 2011년 두 연구팀에 속하는 3명의 우주론자들은 '독립적으로 멀리 있는 1a형 초신성들이 가까이 있는 초신성들에 비해 더욱 빨리 후퇴하고 있다'는 관측사실에 근거해 우주의 가속팽창을 증명함으로써 노벨물리학상을 받았다. 초신성의 질량이 무거운 별이 폭발로 종말을 맞는 현상으로, 특히 1a형 초신성은 일정한 광도를 가지고 있어 우주의 거리를 알려주는 지표로, 표준촛불이라고 한다. 1990년대 말에 발표된 이 놀라운 관측결과는 우주의 가속팽창을 이끄는 어떤 힘이 전 우주공간에 퍼져 있음을 강력하게 시사하는 것이었다. 만약 그러한 힘이 없다면 138억 년 전 빅뱅에서 출발한 우주가 그처럼 가속팽창을 할 이유가 없는 것이다. 오히려 은하와 블랙홀 그리고 우주를 채우고 있는 다른 물질들의 중력으로 인해 팽창속도가 점차 느려져야 한다는 게 정상이다. 우주를 가속 팽창시키고 있는 것으로 믿어지는 이 정체불명의 힘을 과학자들은 '암흑 에너지'라 불렀다. 아직까지도 이 암흑 에너지의 정체는 밝혀지지 않고 있는데, 물리학자나 천문학자들에게 이보다 갑갑한 문제는 없을 것이다. 그런데 지난 21일(현지시간) 사이언스리포트 온라인판에 발표된 새 연구는 노벨상을 받은 우주 가속팽창 연구에 대해 의문을 제시하고 있다. 덴마크 코펜하겐 대학 닐스 보어 연구소 소속의 J. T. 닐슨 대표저자와 그의 동료들은 740개의 초신성에 대해 앞의 연구자들이 사용했던 것과는 다른 이론 틀로 분석했다. 닐슨 팀은 노벨상을 받은 앞의 연구자들은 70개 남짓한 1a형 초신성을 대상으로 관측했을 뿐이라고 지적했다. 새 연구가 분석한 결과, "암흑 에너지와 가속팽창을 연결한 앞선 연구자들의 결론은 '미약한 증거'에 기초하고 있다. 앞선 연구자들이 내놓은 가속팽창의 증거는 기껏해야 '3 시그마'에 지나지 않는데, 이는 새 발견의 기본 중요도의 기준인 '5 시그마'에 훨씬 미치지 못하는 것"이라고 옥스퍼드 대학의 수비르 사르카르 공동저자가 주장했다. 그는 이어서 "물론 우리의 분석이 틀릴 수도 있지만, 가속팽창이 암흑 에너지가 유발하는 것이라고 단정짓는 것은 지난 1930년대에 확립된 지나치게 단순화한 이론 모델로 데이터를 분석한 결과 빚어진 오류일 가능성이 많다."고 덧붙이면서 앞으로 후속 연구에 의해 보다 확실한 사실이 밝혀질 것이라고 전망했다. 이에 대한 첫 반론은 미국 오하이오 주립대학 천체물리학자인 폴 서터에게서 나왔다. 그는 1a형 초신성의 움직임이 암흑 에너지 존재를 증명하는 유일한 증거는 아니라고 강조하면서, "우주 전역에서 관측되는 우주배경복사의 진동이나, 물질밀도의 변화를 보여주는 바리온 음향 진동 등은 암흑 에너지가 없었다면 오래 전에 사라졌을 것"이라고 주장했다. 그는 또 "암흑 에너지가 존재한다는 증거는 이밖에도 많다"면서 새 연구의 저자들이 이러한 요소를 의도적으로 회피하고 있다"고 지적했다. 그러나 서터 교수는 이 논문이 암흑 에너지를 연구하는 데 있어 초신성 데이터를 사용하는 방법을 개선하는 성과를 거두었다고 긍정적으로 평가했다. 이광식 칼럼니스트 joand999@naver.com

서울미래유산은 정치역사, 산업노동, 시민생활, 도시관리, 문화예술 등 5개 분과로 나뉜다. 문화예술분과 세부 선정 기준에 따르면 서울 문화예술사에 한 획을 긋는 주요 인물의 가옥이나 작업공간을 미래유산으로 선정할 수 있다. 주요 인물이라 함은 생전에 서울에서 왕성한 작품활동을 펼치고 사후 20년이 지났거나 1930년대 이전에 출생한 사람이어야 한다. 또 작품 제작에 관련된 구체적 장소들이 지속성을 갖고 있어야 한다. 상징성이 높은 작품도 선정 대상이다. 음악, 문예, 연극, 영화, 팬터마임, 무용 등은 무형의 예술적 가치를 따져서 정한다. 회화, 조각, 공예품은 순수 창작품을 대상으로 한다. 장소나 건조물의 경우 40년 이상 역사를 지녀야 한다. ‘서울미래유산 역사탐방’은 이런 기준으로 선정된 미래유산을 시민들과 공유하기 위해 서울신문이 서울시, 문화지평과 함께 매주 토요일 진행하고 있다. 서울미래유산 역사탐방 홈페이지(futureheritage.seoul.co.kr)에서 답사 코스 확인과 참가신청을 할 수 있다. 흔히 세상 일이 크게 변한 상황을 일컬어 ‘상전벽해’(桑田碧海)라고 한다. 이 말은 뽕나무밭이 변해 바다가 된 것을 의미한다. 조선시대와 비교하자면 서울시도 상전벽해처럼 변했을 뿐 아니라 여러모로 확장됐다. 특히 한강 한가운데 모래가 쌓여서 만들어진 여의도(汝矣島)야말로 ‘창상’(滄桑·상전벽해의 줄임말)의 대표적인 장소라고 할 수 있다. 79년 여의도에 터 잡은 한국거래소증권사들 본점 잇따라 옮겨와 조선시대 한강 하류에는 강북 쪽으로 용산·마포, 강남 쪽으로는 노량진 일대에 넓게 형성된 백사장이 있었다. 비가 많이 와서 물이 불어날 때면 물밑으로 사라졌다가 비가 그치면 다시 물 위로 나타나는 모래톱이었다. 이 때문에 정확한 넓이를 재는 게 불가능했다. 1880년 일본 육군측량부가 측량한 지도로 추측해 볼 때 당시 백사장의 넓이는 8.3~9.9㎢(약 250만~300만평) 규모였다. 그런데 홍수가 나도 물에 잠기지 않는 두 개의 섬이 있었다. 바로 서강 쪽 밤섬(栗島)과 영등포 쪽 여의도였다. 열두 번째 서울미래유산 역사탐방은 모래톱에서 한국의 월스트리트로 변모한 여의도 일대를 돌아봤다. 지난 8일 오전 10시 여의도우체국 앞에 모인 답사팀은 서울미래유산인 한국거래소를 시작으로 국제금융로에 있는 지하 벙커, 여의도공원, 만남의 광장, 국회의사당과 헌정기념관, 윤중제 등을 손안나 서울미래유산해설사의 설명을 들으며 걸었다. 한국거래소는 유가증권의 안정적 거래를 위해 설립된 우리나라 자본시장의 중추기관으로 여의도 일대에 증권가가 형성되는 계기를 만들었다. 1979년 한국거래소가 명동에서 현재의 자리로 이전하자 증권사들이 여의도로 본점을 발 빠르게 옮기면서 한국의 월스트리트로 자리매김했다. 이날 답사는 제방인 윤중제를 가장 마지막에 둘러봤지만 사실상 여의도 개발의 시작은 이 윤중제의 준공이었다. 손 해설사는 “박정희 정권 당시 ‘불도저 시장’으로 알려진 김현욱 서울시장이 여의도 개발을 진두지휘했다”며 “그는 1966년부터 만 4년간 재임하면서 세종로·명동 지하도 건설, 청계고가도로·남산터널 건설, 서울시내 빈민 주거지 철거 및 외곽 이주 등 박정희 정권의 밀어붙이기식 개발사업을 주도했다”고 말했다. 브레이크 없이 과속 페달만 밟던 김 전 시장은 결국 1970년 와우 아파트 붕괴사고로 시장 자리에서 물러났다. 윤중제 완공 후 홍수로부터 해방 여의도 주위 제방 쌓고 도로 건설 윤중제 공사는 1968년 서울시 한강개발계획에 따라 여의도 주위에 제방을 쌓고 그 위에 도로를 낸 것이다. 높이 16m, 둘레 7.6㎞, 폭 35~50m의 제방이다. 윤중제가 완공되면서 여의도는 홍수로부터 해방된다. 더불어 택지와 상업용지 개발로 여의도 시범아파트와 국회의사당 등 건축물이 들어서면서 개발이 본격화된다. 국회의사당은 원래 중앙청(옛 조선총독부) 건물이 사용됐으나 한국전쟁 때 경남도청 무덕전으로 옮겨갔다가 전후에는 부민관(현 서울시의회 의사당 본관)으로 이사 왔다. 이승만 정권 때는 남산 백범광장 근처에 국회의사당 건립 계획을 세우고 설계 공모를 했는데, 건축가 김수근이 당선됐다. 하지만 4·19혁명으로 이승만 정권이 무너지면서 공사도 지지부진해졌고, 결국 여의도로 자리를 옮겨 1975년 현재 국회의사당이 완공됐다. 처음에는 돔이 없이 직사각형 건물의 설계안이 당선됐지만, 당시 권력자들에 의해 원안이 어깃장이 나고 결국 콜로니얼 스타일의 돔이 얹어졌다. 일설에는 박 전 대통령이 “돔이 없으니 마치 상여처럼 생겼다”고 지적해 설계가 바뀌었다고는 하나 확인된 바는 없다. 이날 답사에는 공시족(공무원 시험준비생) 5명이 나왔다. 이들 중 인천대 행정학과 선후배 사이인 4학년 박재현(24)·3학년 양승목(24)씨가 국회의사당을 배경으로 서울미래유산 인증샷을 남겼다. 박씨는 “서울미래유산 탐방을 통해 과거 세대와 현재 세대 사이 공감대를 늘리고 또 미래 세대에게 역사를 알려주기 위해 공부하려고 나왔다”며 “미래유산 정보를 덤으로 얻을 수 있기 때문에 공무원 시험을 준비하는 데도 곁가지로 도움이 된다”고 참여하게 된 이유를 전했다. 여의도에서는 2005년 5월 국제금융로 버스환승센터 공사를 하던 중 지하 벙커가 발견됐다. 버스환승센터에 있는 출입구는 지금은 철판으로 덮여 있다. 언론에 개방했을 당시 기사에 따르면 출입구를 통해 가파른 계단을 내려가면 화장실과 소파, 샤워장을 갖춘 약 66㎡의 작은 공간과 왼편으로 약 595㎡ 넓이의 공간이 있다. 이 벙커에 대한 기록이 남아 있지 않은 관계로 지금까지 궁금증을 자아낸다. 과거 국군의 날 기념식과 관련해 대통령 비밀 경호시설이 아니었겠느냐는 추측도 나온다. 손 해설사는 “1976년 11월 이 지역 항공사진에는 없었던 벙커 출입구가 1977년 11월 사진에서 확인되는 점으로 미뤄 볼 때 1977년 즈음 공사가 이뤄졌을 것으로 추정된다”고 말했다. 이날 답사팀은 벙커 입구가 육중한 철판으로 굳게 닫혀 내부를 구경하지 못해 못내 아쉬워했다. 지하 벙커는 내년 5월 미술관으로 단장해 개관한다. 서울 강남구 중산고등학교 이봉규 교사는 “학생들에게 다양한 테마가 있는 역사적인 길을 걸으며 해설을 해주는데 여의도는 처음”이라며 “서울은 다양한 역사 이야기를 담은 거대한 문화유산의 집합체”라고 말했다. 83년 이산가족찾기 방송 138일간 생방송…사연 담은 소자보 흘러넘쳐 ‘여의도’ 하면 우리 현대사에서 눈물 없이 볼 수 없는 한 편의 드라마가 펼쳐졌던 장소다. 다름 아닌 ‘이산가족 찾기’다. 한국방송공사(KBS)가 1983년 6월 30일 밤 10시 15분부터 11월 14일 새벽 4시까지 장장 138일, 방송 시간 453시간 45분 동안 생방송으로 내보냈던 연속특별기획 ‘이산가족을 찾습니다’는 4000만 국민을 울리기에 충분했다. 이는 텔레비전을 활용한 세계 최초, 최대 규모의 이산가족 찾기 프로그램이었다. 민초들의 의지와는 상관없이 발발한 전쟁과 분단으로 인해 헤어진 가족을 만나기 위한 구구절절한 사연이 생생한 영상으로 소개됐다. 이 방송으로 인해 1985년 9월 남북이산가족 상봉이 최초로 이뤄지는 등 남북한 냉전체제 해소에도 상당히 기여했다는 평가가 나왔다. 손 해설사는 “비디오 녹화 원본 테이프 463개와 담당 프로듀서의 업무수첩, 이산가족이 직접 작성한 신청서, 일일 방송진행표, 큐시트, 기념음반, 사진 등 2만 522건의 기록물이 유네스코 세계기록유산으로 등재됐다”고 설명했다. 대한민국의 이산가족은 일제강점기와 이후 한국전쟁으로 인한 남북분단으로 발생했고 그 규모를 다 합치면 약 1000만명에 이른다. 이 프로그램을 통해 이산가족 10만 952건의 사연이 신청됐고 5만 3536건이 방송에 소개돼 1만 189건(성공률 19.03%)의 이산가족이 상봉했다. KBS는 전담 방송인원 1641명을 투입해 9개 지역 방송국을 동시에 연결하는 다원생방송을 진행했다. 여의도에서 이산가족 찾기가 무리 없이 진행된 데는 지금은 여의도공원으로 조성된 당시 여의도 광장(옛 5·16광장)의 역할도 빼놓을 수 없다. 수많은 사연을 적은 소자보와 인파를 여의도 광장이 넉넉하게 받아주며 소리 없이 이산의 슬픔을 함께했다. “여의도 광장의 일부인 KBS 본관 앞 일대는 ‘만남의 광장’이라는 이름으로 서울미래유산에 지정됐습니다. 전 세계적으로 유례를 찾아보기 힘든 이산가족 찾기 프로그램이 범국민적인 형태로 진행된 장소라는 점이 선정 이유입니다.” 손 해설사는 만남의 광장을 지나며 이렇게 설명하고 국회의사당과 헌정기념관을 거쳐 하늘이 탁 트인 서강대교 쪽 윤중제로 답사팀을 이끌었다. 서강대교는 ‘불도저 시장’이 여의도를 개발하기 위해 폭파했던 밤섬 위를 지나고 있다. 지금은 철새보호 지역으로 지정돼 야간에도 밤섬을 지나는 부분에는 다리 조명을 켜지 않는다. 엄마 손을 잡고 나온 박민선(9·여·도림초2) 어린이는 “걸어다니면서 이것저것 구경하는 게 좋았다”며 “특히 헌정기념관에 전시된 사진을 보는 게 가장 신기하고 재밌었다”고 소감을 말했다. 답사팀은 윤중제에서 한강변으로 내려와 강변길을 따라 당산역까지 걸었다. 시야가 넓게 열린 한강변에서 바라본 강북 쪽의 경치는 건물 스카이라인이 가까이는 남산, 멀게는 북한산·도봉산·수락산·불암산의 산등성이와 어울려 멋진 풍광을 자아냈다. 서울은 문화유산뿐 아니라 자연유산도 멋들어진 곳이다. 유성호 ‘문화지평’ 대표

싼타페 승용차 소비자들이 연비를 허위로 표시했다며 현대자동차를 상대로 낸 소송에서 법원이 현댜차의 손을 들어줬다. 서울중앙지법 민사합의21부(부장 김영학)는 20일 싼타페 DM R2.0 2D(디젤) 차량 소비자 1890명이 현대차를 상대로 낸 손해배상 청구 소송에서 원고 패소로 판결했다. 소비자들은 국토교통부가 2014년 6월 싼타페 차량 실제 복합연비가 리터당 13.2㎞로 측정된 점을 근거로 1인당 41만 4000원씩 총 7억 3000여만원의 손해배상금을 청구하는 소송을 냈다. 국토교통부 측정 결과는 현대차가 표시한 복합연비(리터당 14.4㎞)보다 8.3% 낮은 수치다. 반면 산업통상자원부는 싼타페 차량 연비의 사후관리조사 결과 실제 복합연비가 리터당 14.3㎞로 측정돼 현대차가 표시한 연비가 적합하다고 발표한 바 있다. 이에 대해 재판부는 “국토교통부의 연비 조사 결과가 타당한지 별도의 검증이 이뤄지지 않았다”며 “국토교통부 조사 결과만 믿고 싼타페의 실제 연비와 표시 연비 사이의 차이가 (자동차관리법 위반 기준인) 5% 이상이라고 볼 수 없다”고 판단했다. 자동차관리법에 따라 제정된 ‘자동차안전기준에 관한 규칙’에 의하면 자동차 제작사가 제시한 연비의 허용오차범위는 5%다. 실제 연비가 표시 연비보다 5% 이상 낮으면 자동차관리법 위반에 해당한다. 재판부는 “연비는 연료 종류나 가속페달 변화량, 냉각 방식 등에 따라 상당한 차이가 발생할 수 있다”며 “관련 규정에서 정한 방법과 조건을 모두 준수해 연비를 측정해도 항상 동일한 결과가 도출되는 것은 아니고, 측정 당시의 조건과 환경에 따라 결과가 다를 수 있다”고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr