”비행 중인 창밖으로 여객기 날개가 파손돼 펄럭거리는 장면을 목격한다면?” 최근 비행 중인 제트 여객기 날개가 고장 나는 아찔한 상황이 담긴 영상이 화제다. 영국 일간 데일리메일은 지난 15일(현지시간) 런던 시티공항에서 이륙한 시티 제트 항공 애브로 RJ85 기종의 제트 여객기가 비행 중 날개가 손상돼 회항하는 사고가 발생했다고 보도했다. 이날 60여 명의 승객들을 태운 제트 여객기는 시티공항을 출발해 이탈리아 피렌체에 도착 예정이었다. 하지만 여객기는 이륙 직후 굉음을 내며 엔진과 날개를 잇는 부분이 제트기류에 파손되는 사고에 직면한다. 더 이상의 비행은 무리라고 생각한 여객기 조종사는 재빨리 지상 관제탑에 이와 같은 사실을 보고한 후, 여객기는 템즈 강 하구 지역을 돌아 시티공항으로 다시 회항해 착륙한다. 날개 부분이 고장 난 아찔한 비행 상황에도 불구 여객기 조종사의 발 빠른 대처로 승객과 승무원 모두 무사한 것으로 알려졌다. 한편 이날의 아찔한 순간은 여객기에 탑승해 이탈리아로 가던 영국 일간 텔레그래프 콜 몰튼 기자의휴대전화 카메라에 고스란히 포착됐다. 사진·영상=텔레그래프/유튜브 손진호 기자 nasturu@seoul.co.kr

‘베트남 반중시위 이유’ ‘베트남 시위’ ‘베트남 소요사태’ 베트남 반중시위로 중국인 노동자 2명이 사망하고 현지 진출한 외국기업들이 피해를 입고 있는 가운데 베트남 소요사태 배경이 된 남중국해에 관심이 모아지고 있다. 중국이 주권을 앞세워 파라셀 군도(베트남명 호앙사, 중국명 시사군도) 주변 해역에서 석유 시추에 나서자 베트남이 물리력을 동원해 저지하는가 하면 과격한 반중시위까지 벌어져 양국 충돌이 ‘시계 제로’의 상황으로 나아가고 있다. 급기야는 14일 밤 베트남 중부 하띤성과 빈즈엉성 등에서 일어난 반중 시위로 중국인 노동자 2명이 숨지는 사망 사고까지 발생했다. 중국과 베트남 갈등은 지난 2일 중국 해양석유총공사가 베트남 해안에서 240㎞ 떨어진 파라셀 군도 인근에 석유 시추 시설을 설치한 것이 발단이 됐다. 중국 해사국은 오는 8월까지 석유 굴착을 진행하겠다면서 모든 선박의 주변 접근을 금지한다고도 선포했다. 베트남 당국은 자국의 배타적경제수역(EEZ)과 대륙붕에서 이뤄지는 원유 시추가 불법이라며 즉각 반발했다. 베트남 당국이 연안경비대 초계함과 어업지도선 등을 현장에 급파해 항의하면서 양국 선박 간 ‘충돌’도 벌어졌다. 이 과정에서 양측 선박 일부가 파손되고 부상자가 발생했다. 베트남 수도 하노이와 남부 호찌민 등에서는 “중국은 베트남의 석유를 훔치지 마라” 등의 플래카드를 든 시위가 벌어졌고, 이들 시위는 현지에 진출한 중국, 대만, 싱가포르 기업과 한국 기업 등을 공격하는 형태의 과격 시위로 번졌다. 외신 등은 중국의 석유 시추 조치가 자원개발 자체보다는 남중국해 영유권 분쟁에서 우위를 차지하기 위한 포석이라는 해석을 내놓고 있다. 뉴욕타임스는 중국이 지난해 11월 동중국해에 일방적으로 방공식별구역을 설정한 것과 같은 맥락으로 이를 해석할 수 있다고 짚었다. 파라셀 군도 일대는 중국이 1974년 베트남과 전투를 벌여 이를 물리적으로 차지한 뒤 오랜 양국 갈등의 대상이 됐다. 쯔엉 떤 상 국가주석 등 베트남 최고 지도부는 과격시위 선동세력에 대한 처벌의지를 표명하는 한편 분쟁도서에 대한 영유권 주장에 대해서는 단호한 입장을 고수, 중국에 원유장비를 철수하라고 거듭 요구했다. 베트남 최고 지도부는 중국의 분쟁도서 원유시추를 강력히 비난하며 파라셀 군도에 대한 영유권 주장을 되풀이했다. 쯔엉 떤 상 베트남 국가주석은 이날 남부도시 호찌민을 방문한 자리에서 “중국이 시추장비를 철수해야 한다”며 “이곳은 우리의 터전으로 결단코 중국의 것이 아니다”라고 강조했다. 중 총리 역시 북부 항구도시 하이퐁을 찾아 현지 주민들과 만나 “영토는 신성한 것”이라며 국가주권과 평화를 지키기 위해 최선을 다할 것이라고 역설했다. 그는 그러면서 중국이 국제법에 따라 베트남해역에서 시추장비와 주변에 배치된 선박들을 철수해야 한다고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

1994년 성수대교 붕괴 사고는 형언할 수 없는 참담한 비극이었지만 시설물의 체계적인 유지 관리에는 전환점이 됐다. 사고 후 시설물의 안전 관리에 관한 특별법이 제정되면서 교량은 세계에서 유례를 찾아볼 수 없을 정도로 강도 높게 관리되고 있다는 게 전문가들의 중론이다. 하지만 성수대교 붕괴 이후 20년이 지나면서 다소 느슨해진 측면이 없지 않다. 서울시의 경우 교량을 비롯한 도로시설물 유지 관리 예산 비중이 성수대교 붕괴 이후 전체 예산의 3.6%까지 치솟았다가 2000년 후반부터 3분의1 수준으로 떨어진 상황이다. 재정 여건이 열악한 일부 지방자치단체나 기관에서 관리하는 교량은 정밀점검에서 낮은 단계의 안전 등급을 받아도 예산이 충분치 않아 장기간 방치되는 경우도 적잖다. 서울을 비롯한 자치단체들의 교량 관리실태를 점검해봤다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr 대전에서 교통량이 최고 많은 대덕대교는 감사원으로부터 안전에 문제가 있다고 지적됐지만 대전시는 ‘땜질식’ 처방만으로 3년째 그대로 사용하고 있다. 감사원은 지난해 말 발표한 자료에서 2009년 6월 교량이 갈라지고 철근이 드러나 보강공사가 필요한데도 이음새 부분만 보수했고, 2011년 8월 또다시 내하력 문제를 거론했지만 장기 방치했다고 지적했다. 15일 낮에 찾은 대덕대교는 여느 때와 같이 차량들이 쉴 새 없이 오갔다. 왕복 8차선 옆에 목재 데크를 붙여 만든 자전거도로와 인도도 있다. 이 다리는 정부대전청사, 시청, 법원·검찰청, 경찰청 등 대전의 주요 기관이 집중된 둔산과 국내 최대 대덕연구단지, 대전엑스포과학공원을 잇는다. 1981년 완공돼 30년이 넘었지만 하루 통행량이 6만여대에 이르는 대전의 핵심 교량이다. 폭 40m에 길이는 360m이다. 다리 위 1개 차선은 처음부터 끝까지 갈라지고 곳곳이 움푹 파였다. 다리 밑판엔 백화 현상이 심했다. 대전시는 다음 달까지 대덕대교 이음새(조인트) 부분을 보수하고, 철근 등이 드러난 콘크리트를 때우는 작업을 벌인다. 하지만 하중을 견디는 교량의 힘이 부족하다는 감사원 지적과 직접 연관된 작업은 아니다. 대전시건설관리본부 관계자는 “2~3년마다 정밀점검을 한다. 아직 내하력에 문제가 없다”며 “15억원이 추가 확보돼 한 번 더 보수할 계획”이라고 해명했다. 충북 청주시 상당구 외평동에 위치한 구 팔결교는 현재 보수공사가 한창이다. 오는 8월 15일까지 예정된 이번 공사의 핵심은 교량받침 교체다. 교량받침이 노후돼 파손되면 성수대교처럼 다리의 일부가 떨어져 나가는 낙교 사고가 발생할 수 있다. 이번에 교체할 교량받침은 160개 가운데 105개. 55개는 지난해 교체했다. 공사 중이지만 차량소통은 정상대로 이뤄지고 있다. 유압장치로 상판을 받치고 있는 상태에서 교좌장치를 교체하기 때문에 문제가 없다는 게 청주시의 설명이다. 하지만 지난해 감사원이 지적한 결함 가운데 일부는 아직 보수가 이뤄지지 않고 있다. 감사원은 노후한 교좌장치와 함께 다리 상판을 받치고 있는 콘크리트 구조물인 거더 11곳의 균열이 2009년 조사 때인 0.4㎜에서 1.0㎜로 확대되고 있어 보수가 시급하다고 지적했다. 지난해 교각 균열과 철근 노출도 발견됐다. 청주시가 거더와 교각 보수공사를 하지 않는 이유는 예산 때문. 예산을 핑계로 공사를 미루다 보니 다리 곳곳에서는 쉽게 균열을 찾을 수 있다. 콘크리트가 떨어져 나가면서 교각 안의 철근이 모습을 드러낸 곳이 적지 않고, 교각 상부의 균열 흔적도 상당수에 달했다. 지면에서 교각을 받쳐주는 콘크리트구조물에서는 휨 현상도 발견됐다. 시 관계자는 “예산이 부족해 감사원 지적 사항 가운데 급한 교좌장치부터 교체하는 것”이라면서 “4억여원이 투입될 거더와 교각 균열 보수공사는 빠르면 9월쯤 시작될 것 같다”고 말했다. 영천댐 상류지역을 동서로 가로질러 놓인 경북 영천시 자양면의 삼귀교도 비슷한 상황이다. 교량은 1979년 영천댐 공사 당시 건설돼 올해로 수명이 35년이나 됐다. 폭 6m에 길이는 448m이다. 23개의 교각은 흉물스러운 모습이다. 균열로 하나같이 콘크리트를 누더기처럼 덧씌운 흔적이 선명했다. 동행한 황종섭(54) 영천시 도로담당은 “가려진 부분인 교량 상판 받침부와 교각 기초부 대부분은 균열과 쇄골이 심해 안전에 심각한 상황”이라고 설명했다. 한 주민은 “다리가 위험하다는 소식을 듣고 수년간에 걸쳐 보수를 건의하고 항의도 해 봤지만 제대로 안 되고 있다”면서 “당장 다리가 끓어지는 것은 아니겠지만 주민들은 항상 불안하다”고 말했다. 지난해 실시한 교량 점검에서는 안전도가 더욱 떨어져 총중량 8t 이상 및 통과 높이 3m 이상 차량의 통행을 전면 제한했다. 사태의 심각성을 뒤늦게 인식한 정부는 급기야 국비 지원에 나섰다. 영천시는 올해부터 2년간 총 50억원(국비 및 지방비 각 25억원)을 투입해 교량 보수 작업에 나선다는 계획이다. 춘천댐과 인접해 놓여 있는 강원 춘천 서면 서상1교는 금방이라도 부서져 내릴 듯 위태롭다. 댐에서 북한강 상류 물길을 따라 1029m에 걸쳐 길게 놓인 다리는 전체가 성한 곳이라고는 찾아볼 수 없이 낡았다. 다리 옆 철제 난간은 교각과 연계된 아랫부분 대부분이 녹슬고 떨어져 나가 더 이상 난간 역할은 기대하기 힘들다. 특히 상판을 떠받치는 33개의 교각 가운데 정상 판정을 받은 곳이 17개뿐이고 나머지 대부분은 교각 콘크리트 등이 부서지고 떨어져 나가 흉물스럽게 변했다. 교량 상부와 하부를 이어주는 받침장치도 272개 가운데 145개가 제 역할을 못하고 있다. 지난해 7월부터는 차량 통행을 전면 금지시켰다. 내년 말까지 서상1교도 보수를 거쳐 새롭게 단장해 개통하겠다는 계획이다. 이원근 서상리 이장은 “주변의 높은 산으로 응달지역에 놓여 있다 보니 염화칼슘과 제설차량들이 수시로 드나들어 다리의 수명이 길지 못했다”고 입을 모은다. 영천 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

‘베트남 반중시위 이유’ ‘베트남 시위’ 베트남 반중시위로 중국인 노동자 2명이 사망하고 현지 진출한 외국기업들이 피해를 입고 있는 가운데 베트남 소요사태 배경이 된 남중국해에 관심이 모아지고 있다. 중국이 주권을 앞세워 파라셀 군도(베트남명 호앙사, 중국명 시사군도) 주변 해역에서 석유 시추에 나서자 베트남이 물리력을 동원해 저지하는가 하면 과격한 반중시위까지 벌어져 양국 충돌이 ‘시계 제로’의 상황으로 나아가고 있다. 급기야는 14일 밤 베트남 중부 하띤성과 빈즈엉성 등에서 일어난 반중 시위로 중국인 노동자 2명이 숨지는 사망 사고까지 발생했다. 중국과 베트남 갈등은 지난 2일 중국 해양석유총공사가 베트남 해안에서 240㎞ 떨어진 파라셀 군도 인근에 석유 시추 시설을 설치한 것이 발단이 됐다. 중국 해사국은 오는 8월까지 석유 굴착을 진행하겠다면서 모든 선박의 주변 접근을 금지한다고도 선포했다. 베트남 당국은 자국의 배타적경제수역(EEZ)과 대륙붕에서 이뤄지는 원유 시추가 불법이라며 즉각 반발했다. 베트남 당국이 연안경비대 초계함과 어업지도선 등을 현장에 급파해 항의하면서 양국 선박 간 ‘충돌’도 벌어졌다. 이 과정에서 양측 선박 일부가 파손되고 부상자가 발생했다. 베트남 수도 하노이와 남부 호찌민 등에서는 “중국은 베트남의 석유를 훔치지 마라” 등의 플래카드를 든 시위가 벌어졌고, 이들 시위는 현지에 진출한 중국, 대만, 싱가포르 기업과 한국 기업 등을 공격하는 형태의 과격 시위로 번졌다. 외신 등은 중국의 석유 시추 조치가 자원개발 자체보다는 남중국해 영유권 분쟁에서 우위를 차지하기 위한 포석이라는 해석을 내놓고 있다. 뉴욕타임스는 중국이 지난해 11월 동중국해에 일방적으로 방공식별구역을 설정한 것과 같은 맥락으로 이를 해석할 수 있다고 짚었다. 파라셀 군도 일대는 중국이 1974년 베트남과 전투를 벌여 이를 물리적으로 차지한 뒤 오랜 양국 갈등의 대상이 됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

주요 시설물의 안전관리를 위해서는 무엇보다 유지관리 체계의 패러다임부터 바꿔야 한다는 지적이 나오고 있다. 사고가 일어날 때마다 파손·붕괴된 시설물을 보수하는 ‘사고 대응형 유지관리체계’에서 벗어나 기반시설의 성능과 생애주기까지 고려한 ‘예방적 유지관리체계’로 전환해야 한다는 것이다. 또 구조적 안전은 물론 기반시설의 서비스 수준, 감가상각 등 경제적 가치와 투자효율을 고려한 유지관리로 전환할 필요도 있다. 고령화가 심각하게 진행됐거나 국민생활과 밀접해 체계적인 유지관리가 필요한 시설물을 선정하고 시설물의 성능평가에 따라 종합등급을 부여해 지속적인 유지관리 체계를 구축하는 방안도 필요하다. 지난해 건설기술연구원이 고속·일반 국도의 교량 4281개를 대상으로 시뮬레이션한 결과 소규모 유지 보수를 반복적으로 시행하는 방식이 노후화된 교량을 크게 수선하는 방식보다 생애주기비용을 30.4% 절감할 수 있는 것으로 나타났다. 이를 근거로 추산하면 향후 50년간 투자할 SOC 시설 유지관리 비용이 104조원에서 72조원으로 줄어든다고 연구원은 추정했다. SOC 시설의 유지관리 목표를 설정하고 이를 달성하기 위한 지표를 개발하는 것도 필요하다. 지속적인 유지관리를 위한 기본 데이터베이스도 구축해야 한다. 다음에는 현재 성능과 목표 성능의 차이를 분석해 목표 달성에 필요한 유지관리 계획을 세우고 실천하는 것이 요구된다. 이 과정에서 범정부 협의회를 구성, 분야별 우선 투자순위를 결정하고 지속적인 관련 예산 확보가 필요하다. 사고가 발생해 일시에 거액의 예산을 투입하는 것보다 경제적으로 유리하기 때문이다. 시설물의 안전관리에 관한 특별법(시특법)은 시설물 유지관리에 관한 기본법으로 유지하되, 댐·교량·터널 등 각 분야의 SOC 유지관리 부문을 신설하는 방안도 검토해야 한다. 동시에 유지관리 실태 모니터링 체계도 갖춰야 한다. 가장 중요한 것은 실천 조직이다. 범정부 차원의 SOC 유지관리위원회 신설이 필요하다. 국토부는 지난해 국무총리실 아래에 위원회를 신설하는 방안을 내놓았으나 예산·조직 관련 부처의 반대로 결실을 거두지 못했다. 따라서 비상설기구라도 설치하는 것이 바람직하다. 박영수 국토부 건설안전과장은 “SOC 시설물 유지관리 강화는 국가 경쟁력 강화와 직결된다”며 “관련 기술을 새로운 수출 주력산업으로 발전시킬 수도 있다”고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

세월호가 침몰한 지난달 16일 공교롭게도 원자력안전위원회는 국내에서 가장 오래됐고 고장이 잦은 원자력발전소인 고리 1호기의 재가동을 승인했다. 6년 전 수명연장 승인이 난 노후 원전에 대해 내려진 합법적이고 일상적인 재가동 결정이다. 하지만 세월호와 묘하게 오버랩되는 것은 어떤 이유일까. 세월호 참사 후 국가 안전시스템 전반에 대한 불신이 깊어지면서 원전 불안도 커지고 있다. 지방선거를 앞두고 부산지역 정치인을 중심으로 ‘원전을 폐쇄하겠다’는 공약이 이어질 정도다. 여야 구분도 없다. 지난 7일 환경운동연합은 ‘노후 원전의 수명연장을 금지하는 법안을 만들라’는 성명을 냈다. 우리나라는 프랑스에 이어 원전 의존도 세계 2위 국가다. 그럼 오래된 원전과의 동거는 괜찮은 걸까. 현재 국내에 가동 중인 23기의 원전 가운데 절반 이상인 12기의 설계수명이 2030년 이전으로 돼 있다. 설계수명이란 원전을 설계할 때 안전성과 성능기준을 만족하면서 운전 가능한 최소한의 기간을 말하는데 그만큼 낡고 오래된 원전이 우리나라에 많다는 이야기이기도 하다. 국내 노후 원전의 대표 격은 고리 1호기와 월성 1호기다. 고리 1호기는 2007년, 월성 1호기는 2012년에 30년인 설계수명을 다했다. 원칙대로 한다면 수명이 다한 만큼 해체하든지 가동을 중단해야 한다. 하지만 운영 주체인 한국수력원자력이 고리 1호기는 “더 써도 안전하다”는 이유로 10년의 수명연장을 신청했고 원자력안전위원회는 사용승인을 내 줬다. 덕분에 고리 1호기는 36년째 운영 중이다. 월성 1호기 역시 2012년 11월 20일 30년의 수명이 종료해 현재 정지 상태에서 수명연장에 대한 심사가 진행 중이다. 원자력 학자들은 오래된 원전을 ‘면역이 약해진 노인’에 비유한다. 면역체계도, 저항력도 약해진 탓에 작은 변수만으로도 치명적인 화를 입을 수 있다는 점에서다. 다만 ‘나이가 들었어도 꼼꼼하게만 관리하면 사고는 막을 수 있다’는 측과 ‘원전사고=대형참사라는 점에서 적극적으로 폐쇄를 검토해야 한다’는 측으로 나뉜다. 이 같은 대립 속에서 국내 원전학자는 ‘유지’를 주장하는 측이 월등히 많다. 핵발전소가 30~40년이라는 설계수명을 안고 태어나는 이유는 안전성을 확보하기 위해서다. 강철로 이뤄진 원자로 압력용기는 핵분열 과정에서 발생한 중성자를 쬐게 되면서 취화(딱딱하게 굳어 갑자기 파괴되는 현상)가 나타난다. 이 외에 배관과 설비의 부식과 균열 강철 파이프의 두께 감소 설비의 피로도 증가 전기설비의 절연기능 저하 콘크리트 구조물의 약화 등도 설계수명을 두는 이유다. 오래된 원전일수록 고장도 잦다는 점은 누구도 부인하지 못한다. 원자력안전정보공개센터에 따르면 고리 1호기는 1978년 운전을 시작한 이후 최근까지 크고 작은 사고로 총 130번 발전을 정지했다. 국내 원전에서 일어나는 고장사고의 20%가량이 고리 1호기에서 발생한 셈이다. 환경단체들은 잦은 고장의 원인을 건축공학에서 말하는 욕조곡선(bathtub curve)에서 찾는다. 욕조곡선이란 고장 비율과 시간의 관계가 마치 욕조 모양처럼 바닥이 긴 U자형 곡선을 이룬다고 해 붙여진 이름이다. 공학적인 관점에서 고장은 초기 운용이 서툴러 빈번하게 일어나지만 시간이 지나면 한동안 욕조 바닥처럼 잦아들게 되고 구조물의 한계치에 이르면 다시 빈도가 잦아진다는 뜻이다. 즉 최근 노후 원전의 잦은 고장은 내구성 면에서 한계치에 도달했음을 경고하는 빨간불이란 뜻이다. 이러한 배경에서 외국에서는 설계수명을 넘긴 원전은 재사용보다는 폐기하는 쪽을 택한다고 환경단체들은 주장한다. 양이원영 환경운동연합 에너지기후팀 처장은 “2011년까지 폐쇄된 세계 원전의 평균 수명은 설계수명에 못 미치는 23년이었고 현재 가장 오래된 원전은 43년이 최고로 그나마 4기 정도에 불과하다”면서 “현재 40년 이상 된 원전 가운데 가동 중인 원전은 전 세계 435기 중 29기뿐”이라고 말했다. 이런 ‘고물 원전’은 어느 한 곳이 고장나더라도 쉽게 문제를 찾기 어려운 구조다. 고리 1호기는 배관만 170㎞, 전기선은 1700㎞, 연결 밸브는 3만개나 된다. 용접 부위만 6만 5000여곳에 이른다. 환경단체들은 또 고리 1호기는 중성자를 쬐게 되면서 취화되는 온도가 높아져 상온에서도 외부의 작은 충격이나 급격한 온도 변화로 인한 열충격에 쉽게 파손될 수 있는 상태라고 주장한다. 일본의 원자로 전문가인 이노 히로미쓰 도쿄대 명예교수는 “재료 자체가 나쁜 고리 1호기는 믿을 수 없을 만큼 위험한 상태”라면서 “정밀한 평가를 하고 세밀한 계산을 하는 것보다 폐로를 계획해야 한다”고 말했다. 물론 반론도 팽팽하다. 한국수력원자력 등은 고리 1호기 등 일부 원전이 노후된 것은 사실이지만 여전히 안전에는 문제가 없다고 강조한다. 한수원 측은 “원자력 선진국과 국제기구가 정한 표준에 따라 지난 30년간 중성자에 노출된 고리 1호기 원자로 용기가 구조적으로 건전한지 검사했지만 이상이 없었다”면서 “고리 1호기 원자로 용기는 비슷한 시기에 가동을 시작한 미국의 포인트비치 원전, 키와니 원전과 비교해도 훨씬 더 양호한 상태”라고 밝혔다. 또 “원자로 용기 노심대 용접부 검사 주기도 기존 10년에서 5년으로 단축해 진행했고 배관 등에 대한 검사도 기존 25%에서 50% 이상으로 확대 적용한 만큼 결코 안전상에 문제될 것이 없다”고 주장했다. 수년간의 법적 공방에서 법원도 한수원 측의 손을 들어 줬다. 2011년 부산시민 97명이 한수원을 상대로 낸 고리 1호기 가동중지 가처분 신청에 대해 대법원은 지난해 6월 최종 기각 결정을 내렸다. 고리 1호기에서 중대 사고가 발생해 신청인의 생명과 건강, 환경 등을 침해할 개연성에 대한 소명이 부족하다는 것이 기각 이유였다. 하지만 논쟁은 여전히 진행형이다. 현재 월성 1호기의 수명연장 심사가 진행 중인 데다 이미 10년간 수명을 연장한 고리 1호기의 2차 수명연장 심사가 불과 3년 앞으로 다가왔기 때문이다. 후쿠시마 원전사고 이후 정부도 종합 안전대책을 발표했다. 최악의 시나리오를 상정해 지진·해일, 전력·냉각계통, 중대사고 등 50개 항목에서 장단기 개선 대책을 마련했다. 최악의 시나리오란 규모 6.5 이상 강진→원전 부지 높이를 넘는 12m 이상의 해일→전력공급 차단→대형 원전사고 발생 등 4가지 상황을 가정한 것이다. 구체적으로 고리 1호기는 해안 방벽을 7.5m에서 10m로 늘리고, 안전정지 계통의 내진 성능도 진도 7.0 수준까지 보강했다. 주민보호용 방독면도 6만개에서 48만개로 늘렸다. 월성 1호기 등에는 비상상황에서 수소 폭발을 최대한 막을 수 있도록 하는 수소제거 설비도 갖췄다. 50개 세부항목 중 37개를 완료했고, 총 1조 1000억원을 들여 내년까지 개선 대책을 마무리할 계획이다. 지만 구체안은 한참 부족하다는 평가가 나온다. 한 원전 관계자는 “최악의 상황을 가정해 시나리오를 구성했다고 하지만 여전히 사고대응 등 세부적으로 들어가면 두루뭉술한 대목들이 대부분”이라고 지적한다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

영종대교 버스사고…바다 추락할 뻔한 아찔한 현장 세월호 침몰과 서울지하철 추돌사고 등 사고가 잇따르면서 ‘안전 불감증’에 대한 지적이 끊이지 않고 있는 가운데 또 한번 대형 참사로 이어질 뻔한 아찔한 사고가 발생했다. 경찰에 따르면 14일 오전 10시쯤 서울에서 인천국제공항으로 향하던 리무진버스가 영종대교 중간에서 청소차를 들이받고 바다로 추락할 뻔한 사고가 발생했다. 이 사고로 청소차 운전사 A(40)씨, 리무진 버스 운전사 B(56)씨, 버스 승객 10명이 경상을 입어 인근 병원으로 이송돼 치료받고 있다. 리무진 버스 역시 앞 부분이 크게 파손됐다. 경찰은 버스 승객과 목격자들을 상대로 정확한 사고 경위를 조사하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

우훅죽순 늘어나는 대형 포장이사전문업체와 이사짐센터 사이에서 포장이사 잘하는 곳을 찾기란 쉽지 않다. 설상가상으로 무허가 익스프레스들이 저렴한 이사비용을 제안한 후 질 낮은 서비스와 a/s 불이행 등으로 이용 소비자는 물론 다른 포장이사추천 이삿짐센터들까지 피해를 보고 있다. 이러한 피해를 방지하고 안전하게 포장이사를 진행하기 위해서는 무엇보다 올바른 포장이사견적비교 및 포장이사가격비교가 필요하다. 전문가들은 저렴한 포장이사비용에 의지하기보다는 우리집 포장이사비용견적을 스스로 줄여나가야 한다고 조언했다. 또한 전문가들은 저렴한 포장이사비용으로 만족스러운 이사 서비스를 제공받기 위해 업체의 공신력 확인은 필수라고 이야기한다. 요즘 이사비용보다는 이사의 품질을 먼저 생각하는 소비자들이 늘고 있다. 하지만 트렌드의 변화를 인지하지 못하고 여전히 낮은 이사비용을 제시하고 인원절감이나 복수의 이사 등 질 떨어지는 서비스를 제공하는 이사센터들이 많다. 이러한 원가절감 방법은 원활하게 이사를 진행하기 어려워 물품의 파손, 분실의 위험이 높으며 인명사고 등으로 이어지는 일도 다반사다. 이에 우리집 이사종류를 확인해봐야 한다. 단순히 짐을 옮겨주는 작업을 지나 포장이사는 토탈 생활 서비스로 자리잡고 있다. 변화하는 이사문화에 걸맞게 포장이사뿐 아니라 원룸이사, 원룸포장이사, 용달이사, 사무실이사, 공장이전, 기업이전 등 다양한 이사종류를 진행하는 업체들도 늘고 있다. 고객편의를 위해 진행하는 보관이사는 가장 많은 문의를 받는 이사종류다. 보관이사의 합리적인 포장이사비용 및 사무실이전비용 보관이사비용을 확인하기 위해서는 먼저 우리 집의 이사 조건을 파악하고 이사의 종류를 선택해 주는 게 중요하다. 사무실이전을 준비 중이라면 업체의 전담 팀이 있는지 따로 확인해야 한다. 또한 안 쓰는 물건은 미리 처분해두는 것도 하나의 방법이다. 방문견적을 받아보면 이사비용에 가장 많은 부분을 차지하는 것이 바로 우리 집의 짐 양이라는 것을 확인할 수 있다. 그렇기 때문에 안 쓰는 물건을 미리 재활용 센터를 이용하여 처분해두면 저렴한 비용으로 이사를 진행하는데 도움이 된다. 마지막으로 주말이사 및 손 없는 날 이사를 피하는 것이 바람직하다. 이사는 수요에 따라 금액이 변동되는 특이사항을 갖고 있다. 그러므로 이사의 수요가 많은 주말이나 손 없는 날을 피하고 상대적으로 이사진행이 적은 평일에 날짜를 잡아주는 것이 현명하다. 굳이 손 없는 날 이사를 해야 한다면 월 말보다는 월 초에 진행하는 것이 조금 더 저렴한 비용으로 이사를 진행할 수 있다. 포장이사, 가정이사, 사무실이전은 물론 이삿짐보관 등 다양한 이사종류로 전문적인 이사 서비스를 진행하는 gmb물류는 무료방문견적을 통해 합리적인 1톤, 2.5톤, 5톤 포장이사비용을 제안하고 있다. 또한 홈케어, 피톤치드 등 다양한 케어 서비스 진행으로 많은 소비자들에게 믿을 수 있는 포장이사업체로 알려졌다. gmb물류(www.gmb24.co.kr)는 서울(강서구, 양천구, 구로구, 금천구, 동작구, 관악구, 영등포구, 강남구, 서초구, 송파구, 성동구, 광진구,중랑구, 노원구, 도봉구, 중구, 강북구, 마포구, 은평구, 서대문구, 강동구, 용산구)과 경기(의정부, 구리, 남양주, 일산, 고양, 파주, 안양, 부천, 수원, 화성, 용인, 성남, 분당, 광명, 시흥, 군포, 안양, 의왕, 군포, 하남)은 물론 전국 인천, 부산, 울산, 대전, 구미, 대구, 천안 등에서 포장이사 서비스를 진행하고 있다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

하루 15만명이 이용하는 초고속열차(KTX)는 과연 안전할까? 전문가들은 개통 10주년을 맞으면서 선진국형 첨단 안전 시스템을 갖추고 있고, 초기 잦은 고장과 사고를 겪으며 비상대응 매뉴얼도 비교적 잘 구비된 편이라고 평가한다. 그러나 문제는 인적과실(휴먼에러)이라는 사람의 잘못이나 총 3만 5000여개의 부품 중 혹시 모를 결함이 발생한다면, 언제든 대형 인명사고로 이어질 수 있다는 데 있다. 지나치게 시스템에만 의존하며 방심하다가는 ‘자동화의 덫’에 걸릴 수 있다는 경고다. #1. 최대 승객 935명을 태우고 시속 300㎞로 달리던 KTX 객차에서 화재가 발생하면 어떻게 될까? 먼저 객차마다 설치된 열감지 장치가 열기를 느낀다. 실내온도가 60℃를 넘으면 운전실에 표시등이 켜지고, 화재감시 장치가 작동해 자동으로 열차에 급제동이 걸린다. 10량의 열차가 완전히 멈춰서는 데 걸리는 시간은 단 6분. 신형 KTX 산천에는 열기뿐만 아니라 연기까지 감지할 수 있는 첨단 설비가 장착됐다. 기관사가 비상제동 장치를 누르면 3분 만에 정차할 수 있다. 기관사 1명과 4명의 승무원이 탑승한 KTX는 매뉴얼에 따라 상황을 확인한 뒤 불이 난 객차에서 최소 1량 이상 떨어진 안전한 객차로 승객을 이동시켜야 한다. 열차 밖으로 대피할 경우 기관사는 구조·구난이 쉽도록 터널이나 교량을 피해 열차를 정차시키고, 승무원들은 승객들의 탈출을 도와야 한다. 하지만 여객선 세월호 침몰 사고처럼 승무원들이 위험 사실을 모르는 승객들의 대피를 외면한 채 자신들이 먼저 달아나거나, 지난 2일 서울지하철 2호선의 추돌사고처럼 수백 명의 승객들이 스스로 혼란스럽게 급히 탈출을 시도한다면 승무원 4명이 이를 통제할 수 있을까. 대피 과정에서 뜻하지 않은 사상자가 발생할 수 있다. 따라서 불행한 사고를 막으려면 첨단 설비와 더불어 평소에 구난 대응훈련이 필요하다. #2. 열차들이 몰리는 정차역 근처에서 추돌사고가 발생한다. 사고 열차 기관사는 열차에 설치된 ‘방호장치’를 작동시켜야 한다. 화재 발생 때도 기관사의 판단에 따라 누를 수 있다. 기관사의 생존 여부가 불투명할 땐 승무원들 중 선임자인 열차팀장이 이를 대신한다. 이 장치가 작동하면 주변 2~4㎞ 범위에서 운행 중인 열차들에 자동으로 제동이 걸린다. 그러나 지난해 8월 대구역 추돌사고처럼 방호장치가 손상 등으로 이탈된 경우 후속 열차의 연쇄추돌이 발생할 수 있다. 방호장치가 제대로 작동하지 않아도 사고 역이나 종합관제센터에서 무선교신을 통해 주변의 열차를 통제할 수 있다. 하지만 이 역시 무전장치의 파손이나 관제센터 근무자의 잘못 등으로 위기 상황을 장악하지 못할 수도 있다. KTX를 운행하는 한국철도공사(코레일)는 열차 안전 매뉴얼 및 사고유형별 대응요령을 매년 보완하고 있다. 관제센터와 역, 기관사와 열차팀장, 승무원의 역할 등도 분명히 명시돼 있다. 그러나 사고는 예상치 못한 상황에서 발생하기에 위험 상황 때 열차에서 탈출 또는 객차에서 대기 등을 판단할 수 있는 행동 기준의 정립 등이 필요하다. 2004년 KTX 개통 후 여러 유형의 고장과 사고 등을 통해 값진 교훈을 얻을 수 있다. 지난해 8월 31일 발생한 대구역 열차 추돌사고는 피해는 적었다고 하더라도 ‘3중 추돌’이라는 초유의 사고였다. 대구역에서 대기하던 무궁화호 열차가 정지 신호를 착각하고 출발해 앞서 서울로 향하던 KTX의 옆면부와 접촉하며 추돌했다. 사고 열차는 몸체가 옆으로 튀어나온 상태에서 곧이어 부산행 하행선 KTX 열차와도 옆면 몸체가 찢기며 부딪쳤다. 다행히 부상자만 21명 발생했을 뿐이지만 자칫 대형 참사를 겪을 뻔했다. 이 사고로 하루 동안 40개 열차(KTX 16편 포함)의 운행이 중단됐고, 162개 열차(KTX 146개)가 지연 운행되면서 피해액만 154억원에 이르렀다. 2012년 7월 27일 부산행 KTX가 국내 최장 터널(길이 20.3㎞)인 부산 금정터널에서 고장으로 멈춰 섰다. 터널 14㎞ 지점에서 열차가 멈추자 구난열차가 투입돼 부산역으로 견인할 때까지 승객들은 객실에 그대로 머물러야 했다. 전기 공급마저 끊겨 승객들은 어둠 속에서 두 시간 넘게 불안에 떨었다. 이 사고 후 구난열차의 투입 매뉴얼에 대한 전면 수정이 이뤄졌다. 관리 역마다 생수와 전등 등을 확보하고 비상 상황 발생 때 즉시 공급하도록 했다. 2011년 2월 11일 경기 광명시 일직터널에서 부산발 광명행 KTX 산천의 10량 객차 중 후미 6량이 선로에서 이탈했다. 선로 보수업체의 선로전환기 정비작업 부실 탓이었다. 문제는 사고를 관제센터나 역 등에서 전혀 파악하지 못했던 점이다. 광명역 탈선사고 이후 공사 관리와 관제센터의 기능이 강화돼 일상적 유지보수도 관제센터의 승인을 받도록 했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

‘가로수길 건물 붕괴’ ‘에이랜드 공사현장’ 가로수길 대로변에서 공사 중이던 건물이 무너지는 사고가 발생했다. 10일 오후 12시 5분쯤 서울 강남구 신사동 가로수길에서 공사 중이던 건물의 한쪽이 균형을 잃은 채 무너졌다. 사고는 가로수길 대로변에 위치했던 패션브랜드 에이랜드(A-land)가 입점해있던 6층짜리 건물의 해체 작업 도중 4층의 한 쪽이 무너지면서 발생한 것으로 알려졌다. 공사현장은 가림막 등으로 도로변과 차단을 해놓은 채 공사를 진행 중이었지만 인도를 비롯해 2차선 차도에까지 붕괴 파편을 비롯한 먼지가 쏟아져 나온 상황이다. 이 건물은 지상 6층짜리 건물로, 5∼6층은 이미 철거된 상태였다. 당시 작업 근로자가 없어 건물 붕괴로 인한 인명 피해는 없는 것으로 전해졌다. 소방당국은 건물이 무너지면서 인근 가스관이 파손됐을 개연성을 염두에 두고 가스 누출 여부를 확인하고 있다. 목격자에 따르면 공사현장이 무너지면서 꽈르릉 소리가 나 인도로 걷고 있던 사람들이 자리를 피해 달아났으며 행인들 사이에 부상자는 없는 것으로 알려졌다. 현재 가로수길 일대에는 경찰 및 소방당국이 출동해 현장을 통제하고 있다. 현장에서는 “가스가 새고 있으니 통행을 자제하라”는 안내 방송이 나오고 있는 것으로 전해졌다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘가로수길 건물 붕괴’ ‘에이랜드 공사현장’ 신사동 가로수길 대로변에서 공사 중이던 건물이 무너지는 사고가 발생했다. 10일 오후 12시 5분쯤 서울 강남구 신사동 가로수길에서 공사 중이던 건물의 한쪽이 균형을 잃은 채 무너졌다. 사고는 가로수길 대로변에 위치했던 패션브랜드 에이랜드(A-land)가 입점해있던 6층짜리 건물의 해체 작업 도중 4층의 한 쪽이 무너지면서 발생한 것으로 알려졌다. 공사현장은 가림막 등으로 도로변과 차단을 해놓은 채 공사를 진행 중이었지만 인도를 비롯해 2차선 차도에까지 붕괴 파편을 비롯한 먼지가 쏟아져 나온 상황이다. 이 건물은 지상 6층짜리 건물로, 5∼6층은 이미 철거된 상태였다. 사고 당시에는 근로자 4명이 가림막을 설치한 상태에서 굴착기로 4층 철거를 하고 있었다. 건물 잔해 일부가 공사장 가림막 밖으로 쏟아지면서 뒷건물에 가스를 공급하는 배관이 터지는 바람에 가스가 일부 누출됐다. 주차된 차량 2대가 건물 잔해 때문에 파손됐으나 인명 피해는 없었다. 사고 이후 현장에서 가스 냄새가 감지되자 신사동주민센터는 시민에게 대피령을 내렸다. 또 가스안전공사가 긴급 출동해 일대 293개 건물의 1876세대의 가스 공급을 차단하고 주변 상가 및 점포에 가스 사용 자제를 요청했다. 경찰은 인근 150m 반경 도로의 통행을 통제하고 있다. 가로수길 건물 붕괴 소식에 네티즌들은 “가로수길 건물 붕괴, 2차 피해 우려된다”, “가로수길 건물 붕괴, 다친 사람 없어서 다행”, “가로수길 건물 붕괴, 왜 자꾸 이런 일들이 일어나는 거지?” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

독일 분데스리가에서 최근 팀을 떠나는 선수와 그를 보내는 팬들 사이에 감동적인 이별 장면이 두 차례 포착됐다. 우선 먼저 눈에 띄는 것은 다음시즌부터 경쟁팀이자 분데스리가의 최강자인 바이에른 뮌헨에서 뛰게 될 도르트문트의 로베르트 레반도프스키다. 도르트문트에서 세계적인 공격수로 성장한 레반도프스키는 이적료 한 푼 없이 경쟁팀에 입단하며 많은 팬들의 비판을 받았다. 뮌헨과의 계약이 공식 발표된 직후에는 신변의 위협을 느낀 그가 경호원을 고용했다는 소식도 있었고 한 팬이 그의 차를 파손시켰다는 보도도 이어졌다. 그러나 세계에서 가장 열정적인 팬들 중 하나로 널리 알려진 도르트문트의 홈팬들은 레반도프스키의 마지막 홈경기에서 그의 이름을 연호하고 그에게 기립박수를 쳐주며 그를 따뜻하게 보내줬다. 고별행사 처음에는 침착한 얼굴로 웃음을 짓던 그도 그런 뜨거운 팬들의 인사에 끝내는 눈시울이 불거진 모습을 보이고 말았다. 그를 스타로 키워낸 ‘은사’라고 할 수 있는 클롭 감독도 레반도프스키가 마지막 홈경기에서 교체되어 나오자 그를 다정하게 안고 등을 두들겨주며 축구팬들의 마음을 뭉클하게 했다. <레반도프스키 작별인사 영상> 보루시아 묀헨글라드바흐 경기장에서도 따뜻한 장면이 포착됐다. 이번 시즌을 끝으로 팀을 떠나는 골키퍼 마크 안드레 테어 슈테겐을 위해 구단은 그의 골키퍼 글러브가 새겨진 특별선물을 준비해서 증정하고 테어 슈테겐과 팬들이 작별인사를 나눌 수 있도록 시간을 마련했다. 올해 만 22세인 테어 슈테겐은 4세부터 무려 18년을 묀헨글라드바흐에서 보내며 축구를 배우고, 유스팀을 거쳐 세계적으로 주목받는 유망주 골키퍼가 됐다. 그런 그는 구단에서 마련한 선물을 받고 기념촬영을 하는 순간 끝내 울음을 참지 못하며 본인이 긴 시간을 보낸 팀에 대한 애정을 보여줬다. 기념촬영이 끝난 후 그는 팀 동료들과 함께 관중들에게 다가가 관중들과 작별 인사를 나눴는데 스탠드를 가득 메운 홈팬들은 그의 이름을 부르고 그와 함께 뛰며 ‘묀헨글라드바흐 선수’로서의 테어 슈테겐과 마지막 시간을 함께했다. 이날 관중석에 앉아있는 두 소년 팬의 손에는 독일어로 “고마워요, 테어 슈테겐(Danke Ter Stegen)”이라고 적힌 피켓이 들려있었다. <테어 슈테겐 작별인사 영상> 사진=이번 시즌을 끝으로 팀을 떠나는 마크 안드레 테어 슈테겐, 로베르트 레반도프스키(사진 분데스리가 홈페이지 동영상 이미지 편집) 이성모 객원기자 London_2015@naver.com 트위터 https://twitter.com/inlondon2015

‘신사동 가로수길’ ‘가로수길 건물 붕괴’ ‘에이랜드 공사현장’ 신사동 가로수길 대로변에서 공사 중이던 건물이 무너지는 사고가 발생했다. 10일 오후 12시 5분쯤 서울 강남구 신사동 가로수길에서 공사 중이던 건물의 한쪽이 균형을 잃은 채 무너졌다. 사고는 가로수길 대로변에 위치했던 패션브랜드 에이랜드(A-land)가 입점해있던 6층짜리 건물의 해체 작업 도중 4층의 한 쪽이 무너지면서 발생한 것으로 알려졌다. 공사현장은 가림막 등으로 도로변과 차단을 해놓은 채 공사를 진행 중이었지만 인도를 비롯해 2차선 차도에까지 붕괴 파편을 비롯한 먼지가 쏟아져 나온 상황이다. 이 건물은 지상 6층짜리 건물로, 5∼6층은 이미 철거된 상태였다. 당시 작업 근로자가 없어 건물 붕괴로 인한 인명 피해는 없는 것으로 전해졌다. 소방당국은 건물이 무너지면서 인근 가스관이 파손됐을 개연성을 염두에 두고 가스 누출 여부를 확인하고 있다. 목격자에 따르면 공사현장이 무너지면서 꽈르릉 소리가 나 인도로 걷고 있던 사람들이 자리를 피해 달아났다. 다행히 행인들 가운데 부상자는 없는 것으로 알려졌다. 현재 가로수길 일대에는 경찰 및 소방당국이 출동해 현장을 통제하고 있다. 현장에서는 “가스가 새고 있으니 통행을 자제하라”는 안내 방송이 나오고 있는 것으로 전해졌다. 이 사로로 신사동 가로수길은 현재 혼잡을 빚고 있는 것으로 알려졌다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘가로수길 건물 붕괴’ ‘에이랜드 공사현장’ 신사동 가로수길 대로변에서 공사 중이던 건물이 무너지는 사고가 발생했다. 10일 오후 12시 5분쯤 서울 강남구 신사동 가로수길에서 공사 중이던 건물의 한쪽이 균형을 잃은 채 무너졌다. 사고는 가로수길 대로변에 위치했던 패션브랜드 에이랜드(A-land)가 입점해있던 6층짜리 건물의 해체 작업 도중 4층의 한 쪽이 무너지면서 발생한 것으로 알려졌다. 공사현장은 가림막 등으로 도로변과 차단을 해놓은 채 공사를 진행 중이었지만 인도를 비롯해 2차선 차도에까지 붕괴 파편을 비롯한 먼지가 쏟아져 나온 상황이다. 이 건물은 지상 6층짜리 건물로, 5∼6층은 이미 철거된 상태였다. 사고 당시에는 근로자 4명이 가림막을 설치한 상태에서 굴착기로 4층 철거를 하고 있었다. 건물 잔해 일부가 공사장 가림막 밖으로 쏟아지면서 뒷건물에 가스를 공급하는 배관이 터지는 바람에 가스가 일부 누출됐다. 주차된 차량 2대가 건물 잔해 때문에 파손됐으나 인명 피해는 없었다. 사고 이후 현장에서 가스 냄새가 감지되자 신사동주민센터는 시민에게 대피령을 내렸다. 또 가스안전공사가 긴급 출동해 일대 293개 건물의 1천876세대의 가스 공급을 차단하고 주변 상가 및 점포에 가스 사용 자제를 요청했다. 경찰은 인근 150m 반경 도로의 통행을 통제하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난달 29일 충북 청원군 비행장의 공군 전투기에서 공대공 미사일 1발이 분리돼 떨어진 사고는 노후화된 전투기의 오작동에 의한 것으로 6일 밝혀졌다. 하지만 군 당국은 사건 발생 직후 상황보고서에 ‘발사’라고 적은 내용을 ‘탈락’으로 고쳐 쓰는 등 우왕좌왕하는 모습을 보여 사건을 축소·은폐하려 했던 것 아니냐는 의혹이 제기됐다. 이날 공군에 따르면 지난달 29일 충북 청원군 공군 17전투비행단 훈련 과정에서 F4E(팬텀) 전투기에 부착된 열추적 미사일(AIM9) 1기가 분리돼 떨어졌다. 이 전투기는 이륙을 위해 활주로에서 속도를 높이던 중이었고 미사일은 땅에 부딪친 충격으로 파손됐지만 폭발하지는 않았다. 이 미사일은 활주로에 강하게 부딪친 뒤 여러 조각으로 부숴져 멀게는 활주로 바깥 2.3㎞까지 튕겨 나갔다. 이 전투기는 퇴역을 앞둔 기종으로 1977년 도입됐다. 공군 관계자는 “조사 결과 전투기의 낡은 회로가 합선되면서 미사일 로켓 모터의 전원 공급장치에 이상이 생겨 오작동을 일으킨 것으로 분석됐다”고 밝혔다. 하지만 군 당국은 사고 당일 최초 상황보고서에 ‘비정상 발사’라고 적은 표현을 ‘비정상 탈락’으로 뒤바꾼 것으로 확인돼 사건 축소 의혹이 제기됐다. 미사일이 오작동으로 단순히 기체에서 떨어져 나온 것이 아닌 발사로 드러날 경우 조종사의 과실도 지적될 수 있기 때문이다. 공군 관계자는 이에 대해 “당시 전투기가 지상을 벗어나지 못했기 때문에 미사일이 지상에서는 발사 불가능한 상태였다”며 “급박한 상황에서 최단 시간 내에 보고하려다 보니 발사인지 아닌지 판단할 수 없어 임의로 ‘발사’라고 적었다가 다시 수정한 것”이라고 해명했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

‘2호선 지하철사고 상왕십리역 열차 추돌’ 2호선 지하철 상왕십리역에서 열차가 추돌하는 사고가 발생했다. 2일 오후 3시 30분께 서울 지하철 2호선 상왕십리역에서 잠실 방향으로 가는 열차가 앞에 멈춰서 있던 열차를 추돌하는 사고가 일어났다. 2호선 지하철 상왕십리역 열차 추돌 사고로 외국인 2명을 포함해 승객 200명이 다친 것으로 잠정 집계됐다. 이 가운데 2명이 쇄골 골절, 뇌출혈 등 중상을 입은 것으로 파악됐다. 150여명은 현재 입원 상태다. 상왕십리역 열차 추돌 사고로 지하철 2호선은 을지로입구역에서 성수역까지 9개역에서 성수역 방향의 운행이 통제되고 있다. 2호선 지하철사고는 앞서가던 2258 열차가 승객을 승·하차시키기 위해 상왕십리역에 정차했다가 출발하려던 중 뒤따르던 2260 열차가 추돌해 발생했다. 후속 열차는 앞선 열차가 멈춰 선 상황을 파악하고 급정거했으나 뒷부분을 들이받은 뒤 멈춰 섰다. 사고 충격으로 앞 열차의 차량연결기 7개가 파손됐고 후속 열차의 바퀴가 탈선했다. 상왕십리역 열차 추돌 사고 두 열차에 탔던 1천여 명으로 추정되는 승객들은 사고 후 10여 분간 전원 대피했다. 당시 탑승 승객들은 사고 직후 열차 내부에서 안내 방송은 없었다고 전했다. 승객들은 의자 아래 비상 레버를 조작해 손으로 문을 열고 선로를 통해 현장을 빠져나왔다. 상왕십리역 열차 추돌 사고 원인으로 열차 간 자동으로 안전거리를 유지하는 열차 자동정지 장치(ATS)의 고장 가능성과 함께 후속열차의 기관사가 곡선 구간에서 정지신호를 제대로 보지 못했을 가능성이 제기된다. 서울시 관계자는 “이번 사고는 ATS가 고장났기 때문으로 추측된다. 해당 장치가 왜 고장이 났는지는 더 조사를 해봐야 한다”고 전했다. 네티즌들은 “2호선 지하철사고 상왕십리역 열차 추돌, 왜 하필 이 때에”, “2호선 지하철사고 상왕십리역 열차 추돌, 더 큰 참사가 아니라서 다행이지만 정말 놀랐다”, “2호선 지하철사고 상왕십리역 열차 추돌, 지하철 탄 사람들 정말 무서웠겠다”, “불안해서 대중교통 이용하겠나” 등의 반응을 보였다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

서울 지하철 2호선 상왕십리역에서 전동차 추돌로 승객 200여명이 다치는 사고가 발생했다. 추돌 당시 열차 속도가 조금만 더 빨랐어도 자칫 대규모 인명 사고로 이어질 수 있는 아찔한 순간이었다. 기관사의 부주의 탓인지 자동정지장치(ATS) 고장을 비롯한 시스템 오작동인지 불분명하지만, 세월호 참사 이후 한 달도 안 돼 이 같은 사고가 발생했다는 점에서 대책 마련이 시급하다는 지적이 나온다. 사고는 2일 오후 3시 30분쯤 지하철 2호선 신당역에서 상왕십리역 방면으로 향하던 서울메트로 소속 2260호 열차가 상왕십리역에 대기 중이던 2258호 열차와 추돌하면서 발생했다. 두 대의 열차에 탑승했던 1000여명 가운데 238명이 다쳤고, 수백명이 지하 선로를 따라 대피했다. 후속열차 기관사 엄모(45)씨 등 2명은 쇄골 골절과 뇌출혈 등 중상을 입었고, 40여명이 입원했다. 열차에 탑승했던 한 승객은 “열차가 ‘꽝’ 하는 소리와 함께 멈췄고, 많은 사람이 충격으로 쓰러졌다”면서 “전등이 꺼지고 비명소리와 함께 ‘대피하자’는 소리가 들려 문을 열고 철로를 따라 대피했다”고 전했다. 또 다른 승객은 “승객들이 직접 문을 열고 전철을 빠져나왔다”고 말했다. 하지만 서울메트로 장정우 사장은 현장 브리핑에서 “앞차의 경우 사고 직후 출입문을 열고 승강장으로 대피시킨 후 대피방송을 했다”며 “뒤에 있던 열차는 일단 ‘안전한 차내에서 대기하라’고 방송했고 후속 열차를 우려해 열차 운행을 통제한 후 승객들에게 탈출을 지시했다”고 말했다. 경찰에 따르면 앞 열차가 차량 이상으로 잠시 정차하던 중 후속 열차가 안전거리를 확보하지 못하고 비상제동을 하려다가 사고가 발생한 것으로 추정된다. 기관사 엄씨는 주행신호가 갑자기 정지신호로 바뀌자 비상제동을 시도했으나, 제동거리가 확보되지 않아 앞선 열차와 추돌했다고 진술했다. 충격으로 앞 열차의 차량연결기(열차 칸끼리 연결하는 고리)가 파손됐고, 앞 열차 두 번째와 다섯 번째 차량의 바퀴 3개가 빠졌다. 서울시 관계자는 “자동으로 열차 간 안전거리를 유지하는 열차 ATS가 고장 났기 때문으로 추측된다”며 “왜 고장이 났는지는 더 조사를 해 봐야 알 수 있다”고 말했다. 이와 관련, 서울메트로 관계자는 “열차는 72시간마다 일상점검을 하도록 돼 있는데 점검에서 아무 문제가 없었다”고 밝혔다. 사고 복구작업을 하느라 성수역에서 을지로입구역까지 2호선 운행이 밤늦게까지 중단됐다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

대기 중인 화물 비행기를 트럭이 들이받는 순간이 포착됐다. 지난 3월 23일(현지시간) 미국 마이애미 국제공항에서 청소회사의 작은 트럭이 미국 소포 서비스 회사인 UPS 소유의 보잉 757 화물 비행기와 충돌하는 사고가 발생했다. 이 트럭운전사는 비행기 동체의 측면 밑 부분으로 통과할 수 있다고 생각했지만 오산이었다. 트럭 윗 부분이 걸리며 세게 충돌하고 만다. 그 충격으로 인해 비행기가 들썩이며 좌우로 흔들린다. 이 사고로 해당 비행기는 파손된 표면 수리를 위해 소포 배달 서비스를 중단됐으며, 지난달 13일이 돼서야 운행을 재개한 것으로 알려졌다. 영상을 접한 누리꾼들은 “공항에서도 저런 일이…”, “들썩이는 비행기를 보니 충격이 심했던 듯”, “실수한 트럭운전사 어떡하나요?” 등 다양한 반응을 보였다. 사진·영상=유튜브 손진호 기자 nasturu@seoul.co.kr

SK텔레콤·KT·LG유플러스 등 이동통신 3사가 세월호 침몰사고 피해자와 피해가족들에게 4~5월 통신비를 전액 면제해 주기로 했다. 또 사망·실종자의 위약금과 단말기 잔여할부금도 받지 않기로 했다. 1일 미래창조과학부와 이통3사는 이런 내용의 세월호 피해자 통신비 감면방안을 시행한다고 밝혔다. 세월호 침몰사고 피해자인 승객들과 승무원 중 사망·실종자, 그리고 그 가족이 감면 대상이다. 가족은 부모와 배우자, 형제·자매, 자녀까지다. 이들은 올 4~5월분 이동통신비를 면제받을 수 있다. 또 사망·실종자 명의의 휴대전화를 해지할 때 위약금과 남은 할부금을 내지 않아도 된다. 또 무사 귀환한 승객 가운데 단말기가 파손 및 분실된 경우 잔여할부금을 전액 면제하고 무료로 기기를 변경할 수 있다. 미래부 관계자는 “4월분 통신비의 경우엔 청구서를 발송할 때 아직 신원확인을 하지 못한 경우가 있다. 잘못 계산된 청구서가 발송되더라도 감면대상이라면 나중에라도 요금을 되돌려받을 수 있다”고 설명했다. 미래부는 될 수 있으면 피해자, 피해가족이 별도로 방문하거나 신청하지 않고도 감면 혜택을 받도록 할 방침이지만 개인정보보호 때문에 피해자와 피해가족을 확인하는 데 시간이 걸리고 있다고 설명했다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

‘중랑교 구조물 파손’ 1일 새벽 서울 중량교에서 보수 공사를 위해 설치한 구조물이 파손되면서 동부간선도로 교통에 큰 혼잡을 빚었다. 오전 1시 10분쯤 서울 동대문구 휘경동 중량교에서 보수 공사를 위해 중량교 아래쪽에 설치한 3m짜리 철골 구조물 2개가 파손됐다. 인명 피해는 없었지만 성수분기점 방면 동부간선도로 2,3차로의 통행이 제한된 탓에 한때 교통이 정체됐다. 경찰은 화물 차량이 보수 공사를 위해 설치한 구조물을 치고 지나갔다는 목격자의 진술에 따라 정확한 사고 경위를 조사하고 있다. 중량교 구조물 파손 소식을 접한 누리꾼들은 “중랑교 구조물 파손, 어쩐지 아침에 차가 많이 막히더니”, “중랑교 구조물 파손, 도망 갔나보네”, “중랑교 구조물 파손, 인명피해 없어서 다행이네요”등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr