미국이 이달 중 기준금리를 올릴 가능성이 커지면서 은행 등 금융권의 대출금리가 빠르게 상승하고 있다. ‘자고 나면 오른다’는 말이 실감 날 만큼 상승 속도가 무섭다. 시중은행의 주택담보대출 최고 금리는 연 5%에 육박하고 있다. 2금융권인 저축은행의 주택담보대출금리는 지난해 12월만 해도 5.74%였지만 1월엔 6.09%로 6% 선을 넘어섰다. 현재로서는 미국이 올해 총 세 차례 정도 기준금리를 인상할 것으로 예상되기 때문에 국내 대출금리의 상승세는 한층 속도가 붙을 것으로 예상된다. 가파른 금리 상승은 그렇지 않아도 경기침체와 저성장으로 어려움을 겪고 있는 우리 경제에 큰 타격을 줄 수 있다. 자칫 1300조 가계부채의 뇌관을 건드리는 게 아니냐는 우려가 제기된다. 실제로 미국의 기준금리 인상을 앞두고 국내 금융권의 금리가 오르면서 서민들의 이자 부담이 커지고 있다. 정부의 가계대출 억제 정책으로 신규 대출 또한 쉽지 않은 상황이다. 금리가 오르고 대출을 옥죄면 맨 먼저 타격을 받는 쪽은 다중채무자와 자영업자 등 취약계층이다. 대출금리가 1% 포인트만 올라도 한계가구의 이자 비용은 연간 755만 4000원에서 891만 3000원으로 18%나 급증하는 것으로 분석됐다. 취약계층의 이자 부담과 대출 부실이 위험수위에 이르렀지만 미국의 영향으로 금리 상승 기세는 꺾일 줄 모르고 있다. 재닛 옐런 미 연방준비제도이사회(연준) 의장은 3월 기준금리 인상을 기정사실화했다. 시장의 예상대로 올해 총 세 번 금리를 올린다면 금융채나 국고채 인상은 불가피하다. 이와 맞물려 금융권이 수익성 보전을 위해 점진적으로 금리를 인상할 경우 취약계층이 견뎌 낼지 의문이다. 정부는 어느 때보다 취약계층의 연쇄 파산 우려가 큰 만큼 리스크 관리에 각별히 주의를 기울여야 한다. 가계 대출을 억제하기 위해 금융권 대출을 옥죄는 방식의 탁상행정식 처방으로는 결코 문제를 해결할 수 없다. 은행권이 여신심사를 강화해 대출을 까다롭게 하자 대표적 자영업종인 음식·숙박업의 대출이 2금융권으로 몰리는 ‘풍선효과’만 나타났을 뿐이다. 지난해 이 업종의 2금융권 대출 규모는 사상 처음으로 10조원을 넘었다고 한다. 결과적으로 서민의 이자 부담만 가중시킨 꼴이다. 가계부채 대책은 질적인 소득 증가 없이는 백약이 무효이며 미봉책에 불과하다. 금융권도 수익성 강화에만 열을 올릴 게 아니다. 은행만 웃는 금리 상승이 취약계층의 파산을 몰고 올 수 있음을 유념해야 한다.

우려했던 일들은 꼭 현실로 나타난다. 중국의 사드(고고도미사일방어체계) 보복에 대한 얘기다. 믿지는 않았지만 별일 없을 거라던 정부의 낙관은 역시 빗나갔다. 중국이 본격적으로 ‘한국 기업 때리기’에 나섰다. 보복 강도도 세졌다. 자고 일어나면 피해를 본 기업이 늘고 있다. 중국에 있는 롯데마트는 절반 이상 문을 닫았다. 타깃은 롯데에 그치지 않는다. 여행업계, 면세점, 게임업계 등 중국과 거래하는 모든 기업이 ‘사드발(發) 후폭풍’에 시달리고 있다. 중국 소비자의 날인 내일(15일)부터 서울 명동에서 중국인 단체 관광객을 찾아보기 어려울 거라는 말까지 나온다. 중국 현지에서 조만간 ‘현대차 안 타기 운동, 삼성 휴대폰 안 사기 운동’이 벌어지지 않을 거라고 장담하기 어려워졌다. 사드 보복으로 인한 국내 기업의 피해가 9조원에 달하고 경제성장률을 0.5% 포인트 갉아 먹을 거라는 비관적인 전망도 있다. 한쪽에서는 중국이 보복을 위해 보유하고 있는 한국 채권을 대거 풀어서 국내 금리가 올라가고 결국 1300조원이 넘는 국내 가계부채의 뇌관이 터질 것이라는 섬뜩하고도 황당한 루머까지 돈다. 2012년 일본과의 영토 분쟁을 2년이나 끈 데서 알 수 있듯 중국의 사드 보복이 조만간 끝날 것 같지 않다는 게 더 큰 걱정이다. 2000년 6월 한국과의 마늘 분쟁 때 1개월 만에 ‘항복’을 받아 냈던 ‘학습효과’로 중국의 집요하고 졸렬한 보복은 상당 기간 지속될 수 있다. 우리나라는 수출의 4분의1을 중국에 한다. 한국을 찾는 관광객 절반은 중국 사람이다. 인구 13억의 중국 시장을 포기하기는 어렵다. 수출시장을 다변화하고 동남아 관광객을 더 유치하자는 말도 나오지만 장기 과제일 뿐이다. 까닭에 당장 중국 시장 철수까지 고려할 만큼 코너에 몰린 기업들의 불만은 임계점에 다다라 있다. 왜 매번 사고는 정부가 치고 피해는 고스란히 기업이 떠안아야 하느냐는 이유 있는 항변이다. 정부가 수수방관한 잘못이 크다. 지난해 7월 사드 배치를 결정한 직후 “한·중 관계가 고도화돼 있어 쉽게 경제 보복을 할 수 있는 구조가 아니다”(황교안 국무총리), “경제는 경제고 정치는 정치다. 전면적인 경제 보복은 거의 불가능할 것”(유일호 경제부총리)이라는 ‘낙관론’만 앵무새처럼 반복했다. 사드 배치 반대 여론을 누그러뜨리기 위한 전략적인 발언이었더라도 나태하거나 또는 무책임하다는 비난을 면키 어렵다. 중국이 경제 보복에 나선 지금도 정부가 외교적 채널을 가동하거나 준비하고 있다던 컨틴전시 플랜(비상계획)을 내놨다는 얘기는 아직 듣지 못했다. 중소기업들에 긴급 자금 얼마를 빌려주는 ‘언 발에 오줌 누기’식 대책으로는 풀릴 일이 아니다. 기업은 상대적으로 약자다. 사드 문제만큼은 정부가 책임감을 갖고 돌파구를 마련해 줘야 한다. 사드 배치가 국가 안보를 위한 불가역적인 선택이었다면 정부를 믿고 따랐던 기업들이 국가 정책의 후유증을 전부 다 떠안게 놔두는 건 잘못이다. 2개월짜리 과도정부라도 할 일은 해야 한다. 대선 이슈에 밀려 경제 현안이 뒷전에 밀리더라도 사드 문제는 최우선 과제로 다뤄야 한다. 이미 대처가 늦었다. 더이상 아까운 시간을 까먹어서는 안 된다. 사태를 타개할 실마리라도 마련한 뒤 차기 정부에 바통을 넘겨야 한다. 파산한 정권이 마지막으로 해야 할 최소한의 책무다. sskim@seoul.co.kr

‘제2의 한진해운 사태’를 막기 위한 방책의 하나로 대기업 물류 자회사의 3자 물류(비계열 물류)를 차단해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 국내 선사를 대변하는 한국선주협회는 대기업 물류 자회사가 3자 물류 시장에 진출하면서 해상 수송 시장이 교란되고 있다고 주장한다. 국회도 지난달 대기업 물류 자회사는 국제 물류 주선업 등의 계약을 체결하지 못하도록 하는 법안을 발의했다. 그러나 대기업 물류 회사들은 “계열 물량만 처리하라고 하는 것은 일감 몰아주기 규제에 역행할 뿐 아니라 글로벌 전문 물류 기업 육성 정책에도 반한다”면서 강한 거부감을 드러낸다.지난달 대기업 물류 자회사의 3자 물류 취급을 원천 차단하는 법안을 발의한 정유섭 의원 측은 9일 “한진해운 파산으로 해운 시장의 혼란이 커지고 있다”면서 “대기업을 등에 업은 물류 자회사가 시장 질서를 흐리지 않도록 할 필요가 있다”고 말했다. 그동안 대기업 물류 자회사들이 수송 물량을 입찰할 때 운임 인하를 강요하거나 계약 변경 등 과도한 요구를 해 왔다는 것이다. 또 부당한 사례를 알리거나 운임 인하 압력에 반발하는 선사에 대해선 입찰 참여를 원천 봉쇄하거나, 입찰에 불참할 경우 모든 물량을 외국 선사를 통해 수송하겠다며 선사들을 압박하고 있는 게 현실이라고 주장했다. 김영무 선주협회 부회장은 “대기업 물류 자회사가 국내 선사에 적자 운송을 강요하고 있다”면서 “이러한 물량을 국내 선사 또는 국내 3자 물류 기업이 수송하면 연관 산업의 일자리 창출 효과가 클 것”이라고 강조했다. 현재 대기업 물류 자회사 중 비계열 물량 비중이 높은 기업은 CJ대한통운(88.9%, 2016년 기준), 범한판토스(33.6%, 2015년 기준) 등이다. 현대글로비스도 비계열 물량을 30%까지 늘렸다. 물류 기업들은 “정부가 일감 몰아주기 규제를 강화하면서 비계열 물량을 높여 왔는데, 이제 와서 계열 물량만 취급하라고 하는 것은 기존 정책과도 맞지 않는다”며 반발한다. 또 글로벌 물류 기업인 DHL, 페덱스 등과 경쟁하려면 3자 물류가 활성화되도록 지원되어야 하는데 오히려 손발을 묶는 격이라고 비판한다. 정유섭 의원 측도 “해외 3자 물류까지 차단하려는 것은 아니다”라면서 “국내에서의 시장 질서를 바로잡기 위함”이라고 한 발 물러섰지만, 이 법안이 통과될 경우 후폭풍이 커질 것이란 주장이 나온다. 김인현 고려대 법학전문대학원 교수는 “대기업 물류 자회사 중에서도 3자 물류 기업으로 클 수 있는 곳은 예외적으로 허용해 주는 방안이 마련될 필요가 있다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

“독일재건은행(KfW)도 구제 금융이나 대기업 구조조정을 지원한 적이 있지만 한번도 대규모 손실을 낸 적은 없었습니다. 정치적 목적의 지원이나 외부 개입 없이 철저하게 합의된 조항을 통해 손실을 차단했기 때문이지요.”독일 정책금융기관인 KfW에서 30년 이상 근무하며 본부장을 지낸 한스 페터 뮈시히 박사는 7일 산업은행 미래전략연구소 주최로 열린 특별 강연회에서 정책금융의 역할을 설명하며 이렇게 말했다. KfW는 1948년 2차 세계대전 이후 복구사업을 지원하기 위해 설립된 독일 연방정부의 정책금융기관으로 자산 규모(2015년 기준)가 5030억 유로(약 604조원)에 이른다. 중소기업금융, 지역개발, 금융기관 지원, 개발금융, 수출금융 등 다양한 업무를 맡고 있다. 뮈시히 박사는 KfW의 정책금융이 성공할 수 있었던 이유로 KfW의 법적 위상과 자율 경영을 꼽았다. 그는 “정부의 보증과 우수한 신용등급(AAA), 비과세 혜택도 있었지만 자율·책임 경영 기반의 운영과 의사결정 시스템이 확립된 것이 핵심”이라고 강조했다. KfW는 이사회 체제를 감독이사회와 집행이사회로 분리해 감독과 책임 경영을 나누고 있다. 뮈시히 박사는 “이런 지배구조를 통해 금융 지원이나 여신 결정에 있어 정치적 영향력을 일절 차단한다”고 설명했다. 나아가 “정책금융의 지속가능성을 확보하려면 정책 지원뿐만 아니라 상업금융 분야에서 수익 구조를 확립해야 한다”고 덧붙였다. 그러면서 KfW가 100% 지분을 소유한 자회사 아이펙스(IPEX)뱅크를 사례로 제시했다. KfW는 IPEX뱅크를 통해 해외사업 지원이나 프로젝트파이낸스(PF) 등 고수익 사업을 추구하고 있다. 뮈시히 박사는 “IPEX뱅크는 상업금융으로서 영업하기 때문에 파산 가능성도 있고 신용등급도 KfW보다는 낮지만 시장 원리에 따라 움직이며 꾸준히 캐시카우(수익창출원) 역할을 하고 있다”면서 산업은행 역시 이런 방법으로 정책금융 기능과 상업 업무를 구분할 수 있도록 제안했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

메리츠종합금융 등 9개 금융투자사의 채무보증 규모가 다른 회사에 비해 지나치게 많고 부동산에 쏠려 있는 것으로 나타났다. 금융감독원은 지난해 채무보증 리스크가 큰 것으로 파악된 9개 금투사에 대한 실태 조사를 실시한 결과, 총 14조 2000억원의 채무보증을 보유하고 있는 것으로 나타났다고 5일 밝혔다. 업계 전체(22조 9000억원)의 62%에 달하는 규모가 이들 9개사에 집중돼 있는 것이다. 9개사의 자기자본 대비 채무보증 비중은 79.8%로 업계 평균(56.9%)보다 1.4배가량 높았다. 금감원은 특히 위험도가 높은 ‘매입 확약’ 등 신용공여형 규모가 11조 4000억원(80.3%)에 달한다고 우려했다. 매입 확약은 부동산 등 기초자산이 파산할 경우 금투사가 되사주는 의무를 갖는 채무 보증이다. 부동산과 관련한 채무보증 규모만 11조원(77.5%)인 것으로 집계돼 ’쏠림 현상’을 보였다. 금감원은 각 사가 정기적인 ‘스트레스 테스트’를 통해 자체 유동성으로 감당할 수 있는 수준이라는 평가를 내렸지만 좀더 정교한 시나리오를 가정한 테스트가 필요하다고 지적했다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

한진해운 파산이 조선업계에 부메랑으로 돌아오고 있다. 한진해운이 파산하면서 보유하고 있던 컨테이너 선박이 싼 가격에 시장에 풀리면서 선사들이 선박 발주를 미루거나 인도를 늦추고 있어서다. 5일 업계에 따르면 최근 세계 최대 해운사인 머스크라인은 현대중공업으로부터 올해 받기로 되어 있는 1만 4000TEU(20피트 컨테이너)급 초대형 컨테이너선 9척 중 절반 정도의 인도 시기를 내년으로 미뤘다. 머스크라인은 2015년 7월 현대중공업에 컨테이너선 9척을 11억 달러에 발주했다. 업계 관계자는 “정확한 숫자가 알려지지는 않았지만 대략 4~5척의 인도 시기가 연기된 것으로 안다”고 전했다. 머스크라인이 인도를 미룬 이유는 한진해운의 파산으로 싼 값에 풀린 대형 컨테이너선이 늘어서다. 해운업계 관계자는 “머스크라인이 한진해운이 운영했던 1만 3100TEU급 컨테이너선 6척을 저렴한 가격에 빌렸다”면서 “일종의 급매로 나온 선박이라 용선료도 한진해운이 냈던 비용보다 훨씬 싸다”고 말했다. 영국의 해운전문 컨설팅업체 드류리는 올 1월 보고서에서 한진해운이 법정관리 전 운영하던 컨테이너선 98척 중 31척을 경쟁선사가 용선하고 있다고 밝혔다. 이처럼 대형 컨테이너선 용선 가격이 저렴해지면서 선사들은 새 선박 발주를 하지 않고 있다. 2015년 160억 달러였던 대형 컨테이너선 발주액은 지난해 5억 달러로 급감했고, 지난해 7월부터 올해 1월까지는 발주가 한 건도 없었다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

사드 여파 中 관광객 쪼그라든 탓도… 경상수지는 59개월 연속 흑자 기록 해외 여행 증가와 해운업 부진, 지식재산권 적자 등으로 지난 1월 서비스수지 적자액이 33억 6000만 달러로 월간 기준으로 가장 많았다. 상품과 서비스수지를 포함한 1월 경상수지 흑자 규모는 52억 8000만 달러로 59개월 연속 흑자 기록을 이어 갔다.한국은행은 이런 내용의 ‘1월 국제수지’(잠정)를 3일 발표했다. 1월 서비스수지 적자 규모는 33억 6000만 달러로 전년 동월(18억 4000만 달러) 대비 82.6% 증가했다. 이 가운데 여행수지는 12억 2000만 달러의 적자를 기록해 전년 동월(8억 9000만 달러)보다 37.1% 늘었다. 한은 측은 “겨울 방학과 설 연휴가 겹치면서 해외 여행객이 늘어난 영향 때문”이라고 분석했다. 1월 출국자 수는 234만 3048명으로 전년 동월 대비 10.9% 증가했다. 이는 1월 기준으로 가장 많았다. 반면 사드(고고도미사일방어체계) 배치 영향으로 중국인 관광객은 크게 쪼그라들었다. 1월 중국인 입국자는 56만 5243명으로 전년 동월 대비 8.3% 증가에 그쳤다. 1년 전 증가율(32.4%)과 비교하면 4분의1 수준이다. 운송수지도 한진해운 파산에 따른 업황 부진이 이어지면서 5억 7000만 달러 규모의 적자를 냈다. 지식재산권 사용료 적자도 5억 1000만 달러에 달했다. 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

국내 첫 회생·파산 전문법원인 서울회생법원이 개원했다. 경제적인 어려움을 겪는 기업과 개인이 회생·파산 과정에서 좀더 전문적인 사법서비스를 받을 수 있게 됐다. 2일 서울 서초구 서초동 법원종합청사에서 진행된 개원식에서 양승태 대법원장은 “서울회생법원은 국가와 국민경제의 아픔 속에서 잉태됐다”며 “경제적 어려움을 겪는 개인과 기업 모두에 전문성을 갖춘 신속하고도 적절한 법적 판단을 제공해야 한다”고 말했다. 양 대법원장은 초대 서울중앙지법 파산부 수석부장판사를 지냈다. 초대 서울회생법원장을 맡은 이경춘(58·사법연수원 16기) 부장판사는 이날 “전 업종에서 한계기업 비율이 계속 증가하고 1344조 이상의 가계부채가 발생한 상황에서 고심해야 할 것은 기업과 개인채무자가 신속히 재기할 수 있는 방안”이라고 강조했다. 서울회생법원은 1999년 서울지방법원에 처음 생긴 파산부에서 인적·조직적으로 분리해 개원했다. 소속 판사는 기존 조직(29명)보다 늘어난 34명이다. 서울회생법원은 채무자의 특성별로 절차를 개선할 계획이다. 대기업의 회생 절차에서는 ‘한국형 프리패키지’ 제도를 활용할 예정이다. 법원에 신청하기 전부터 기업이 도산 전문가들과 함께 회생계획안을 준비하는 프리패키지 제도는 이미 영국과 미국 등지에서 많이 쓰인다. 서유미 기자 seoym@seoul.co.kr

대법원이 3월 13일 퇴임하는 이정미(55·사법연수원 16기) 헌법재판소장 권한대행의 후임 지명절차를 조만간 진행할 것으로 알려진 가운데 후임 인선에 관심이 쏠리고 있다. 24일 대법원 안팎에 따르면 차기 재판관으로 물망에 오르는 인물들은 주로 고위직 법관들로, 이 권한대행의 자리를 물려받는다는 점에서 여성 법관의 이름도 심심찮게 들린다.가장 유력한 우보로 언급되는 인물은 강형주(58·연수원 13기) 서울중앙지방법원장이다. 전남 함평 출신으로 광주제일고·서울대 법대를 졸업했다. 이후 강 원장은 서울지법 남부지원 판사로 임관해 법원행정처 법무담당관·기획담당관, 서울중앙지법 영장전담 부장·형사합의부장·민사수석부장에 이어 법원행정처 차장 등 재판 업무와 사법행정의 엘리트 코스를 두루 거쳤다. 이종석(56·15기) 수원지방법원장도 유력 후보 중 하나다. 대구 출신으로 경북고·서울대 법대를 졸업했다. 이 원장은 법원행정처 사법정책담당관, 서울중앙지법 영장전담 부장·형사합의부장·파산수석부장에 이어 서울고법 수석부장을 거쳤다. 법원행정처 통일사법정책연구반장으로 남북관계법 연구를 이끌기도 했으며, 지난해 대법관 제청 후보 4인에 포함됐다. 안철상(60·15기) 대전지방법원장 역시 중량감 있게 거론되는 인물 중 하나다. 안 원장은 경남 합천 출신으로 대구고·건국대 법대를 졸업했다. 대법원 재판연구관, 사법연수원 교수, 서울행정법원 부장·수석부장, 대법원장 비서실장, 서울고법 부장, 법원도서관장을 역임했다.여성 후보군에서는 이은애(51·19기) 서울가정법원 수석부장판사 직무대리가 꼽힌다. 광주 출신으로 광주 사레지오여고, 서울대 법대를 나온 그는 1990년 서울지법 서부지원에서 법관 생활을 시작해 2002년 헌재 헌법연구관 파견 근무를 제외하곤 법정을 떠나지 않은 정통 법관이다. 지난해 대법관 제청 후보 4인 중 유일한 여성이었다. 여미숙(51·21기) 서울고법 부장판사 역시 이름이 오르내린다. 대구 출신으로 대구 성화여고·서울대 법대를 나와 사법연수원을 수석으로 수료했으며 1992년 서울민사지법 판사로 임관해 법원도서관 조사심의관, 사법연수원 교수, 서울중앙지법 부장판사, 법원행정처 정책총괄심의관 등을 역임했다. 이슬기 기자 seulgi@seoul.co.kr

서울의 경전철 사업이 속도를 내면서 건설사들의 새로운 먹거리로 떠오르고 있다. 해마다 줄어드는 공공사업을 대신해 꾸준하게 수익이 나온다는 점에서 매력적이지만, 자칫 수요예측을 잘못했다가 큰 손실을 보고 사업을 접는 경우도 있어 고민이 크다.21일 건설업계에 따르면 두산건설 등으로 구성된 서부경전철 주식회사는 이달 서울시에 사업제안서를 제출했다. 서부경전철은 은평구 새절역~여의도~관악구 서울대입구역 16.2㎞를 잇는 노선이다. 두산건설은 강남~ 경기 광교신도시를 잇는 신분당선 주관사이기도 하다. 강남 신사와 위례신도시를 잇는 위례신사선은 GS건설이 주관사다. 위례신사선도 삼성역, 학여울역 등과 연계할 예정이라 사업성이 좋다는 평가를 받는다. 이 밖에 대림산업은 지난 3일 신림선(여의도~서울대, 7.8㎞) 공사를 본격적으로 시작했고, 포스코건설이 주도하는 우이신설선은 오는 7월 개통이 목표다. 건설사들이 서울 경전철 사업에 뛰어드는 것은 해마다 줄어드는 사회간접자본(SOC) 사업을 대체할 새 먹거리가 필요하기 때문이다. 올해 정부 SOC 예산은 22조 1000억원으로 지난해보다 1조 5000억원 줄었다. 건설사 관계자는 “서울에서의 성공은 지방뿐 아니라 베트남, 태국 등으로 (경전철) 사업을 확대하는 데 유리하다”고 설명했다. 하지만 고민도 적지 않다. 당초 하루 7만 9000명이 이용할 것으로 예상됐던 의정부경전철은 환승 할인·경로 무임승차에도 이용자가 3만 5000명에 그치면서 결국 지난달 파산신청을 냈다. 2012년 이후 의정부경전철의 누적 적자는 2200억원으로 추산된다. 성남·여주선이 연결되면서 올해 흑자를 기록할 것으로 기대되는 신분당선도 2015년에 201억원의 적자를 기록했다. 건설업계 관계자는 “사업에 실패하면 수천억원의 손실은 물론 주민들이 불편을 겪게 된다”고 털어놨다. 최근에는 이런 문제를 해결하기 위해 건설사와 지자체가 손실과 이익을 공유하는 위험분담형 민자사업(BTO-rs)과 손익공유형 민자사업(BTO-a) 방식도 나오고 있다. 건설사 관계자는 “정부가 하기 힘든 사업을 민간에서 진행하는 만큼 정부 지원이 강화돼야 한다”고 주장했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

한진해운 파산 사태 등으로 부실 위험이 커진 해운업계 구조조정을 위해 해운사 신용위험평가가 강화된다. 진웅섭 금융감독원장은 21일 서울 중구 은행회관에서 열린 금융감독 설명회에서 채권은행으로부터 신용공여를 50억원 이상 받은 모든 해운기업에 대해 신용위험평가를 하겠다고 밝혔다. 진 원장은 “취약업종에 대한 모니터링을 강화하고 적극적인 구조조정을 유도해 나갈 계획”이라며 “단 취약업종이라는 이유만으로 정상적인 기업의 여신을 무리하게 회수해 자금 부족을 초래하는 일은 없도록 해 달라”고 당부했다. 가계부채와 관련해서는 은행에 이어 제2금융권에도 미시 데이터베이스(DB)를 구축해 차주 단위별로 건전성을 파악하겠다고 밝혔다. 또 금융사가 총부채원리금상환비율(DSR)을 활용하도록 유도할 방침이라고 덧붙였다. DSR은 모든 금융부채의 연간 원금·이자 상환액을 기준으로 갚을 수 있는 대출금액을 따지는 제도로 총부채상환비율(DTI)보다 강화된 개념이다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

타인을 감각하는 게 소설가의 본령이라면, 조해진(41)은 그 본령의 심연에 한발 더 다가갔다. “인간다움을 되새기고 싶었다”는 세 번째 소설집 ‘빛의 호위’(창비)에서다.조해진 소설의 거주자들은 대개 뿌리 뽑힌 존재들이다. 유학생, 이주노동자, 편의점 아르바이트생, 용역업체 직원, 입양아 등 도시의 구석방에 매몰된 이들이다. 작가는 부초처럼 부유하는 이들이 의도하지 않은 선의나 증여로 서로가 서로를 살게 하는 빛의 순간을 포착한다. 야만의 역사가 개인의 삶에 치명상을 입히고 난 자리를 끈질기게 응시하기도 한다. 그리고 조심스럽게 확신한다. “나와 나의 세계를 넘어선 인물들, 그들은 시대와 지역을 초월해 소통했고 유대를 맺었다. 그들은 나보다 큰 사람들이었고 더 인간적이었다. 이제야 나는, 진짜 타인에 대해 쓸 수 있게 된 건지도 모르겠다.” ‘빛의 호위’에는 이처럼 국경과 시간을 자유롭게 넘나들며 타인과 나를 겹쳐 보는 9편의 단편이 묶였다. 지난해 이효석문학상 수상작인 ‘산책자의 행복’은 “이 시대에 호응할 수 있는 문학적 상상력이 무엇인지를 새롭게 환기한 작품”이라는 심사평대로 ‘살아 있음에 대한 감각을 잃어버린’ 인물의 내면을 치밀하게 증언한다.철학과 강사였던 홍미영은 학과 통폐합으로 일자리를 잃고 어머니의 수술과 입원으로 파산하며 기초생활수급자로 내몰린다. ‘하나의 세계는 끝났다. 그렇게 생각했다. 이를테면 불행이란 진실을 사유하는 데 필요한 관념으로만 존재하던, 혹은 진정한 행복을 완성하는 부속품이라고 여기던 세계는 단단하게 셔터를 내린 것이다. 입과 거주지를 국가에 의탁해야 하는 세계, 수치심은 사치가 되고 무엇이든 표현할 수 있는 인간으로서의 자유는 최후의 보루조차 될 수 없는 세계, 그녀 앞에 새로 펼쳐진 세계는 그런 곳이었다.’(120~121쪽) 편의점 아르바이트로 생계를 잇게 된 그는 “생존은 스스로 해결하되 세상이 인정하고 우대해 주는 직업에 연연하지 말라”던, “속된 세계로의 편입을 선택하지 않는 자유를 지키는 한 어떤 형태의 가난 속에서도 인간으로서의 품위를 지킬 수 있다”던 강사 시절 자신의 말이 ‘배교자의 언어’였음을 차갑게 실감한다. 자신이 “살아 있는 동안엔 살아 있다는 감각에 집중하라”고 조언했던 학생에게 이렇게 되묻고만 싶다. “사는 게 원래 이토록 무서운 거니?” ‘사물과의 작별’, ‘동쪽 伯의 숲’은 이야기꾼으로서 조해진의 깊어진 품을 가늠할 수 있는 작품이다. 각각 1971년 재일교포 유학생 간첩단 사건, 1967년 동백림 사건 등 현대사의 장면을 이야기 안으로 불러온 소설들은 역사의 파고에 ‘유실물’이 되고만 개인이 끝끝내 지키려 했던 존엄을 직시한다. ‘사물과의 작별’은 서경식 도쿄경제대 교수의 형들인 서준식·서승 형제, ‘동쪽 伯의 숲’은 동백림 사건을 다룬 다큐멘터리를 보고 떠올렸다는 작가는 ‘증언의 욕망’이 글의 동력이었다고 했다. “혼자 알고 잊기에는 불합리한 역사가 개인에게 남긴 상처와 피폐함에 대한 분노와 안타까움이 너무 커서 소설을 통해 증언하고 싶다는 욕심이 들었어요. 있을 수 없는 일이 무수히 일어나고 해도 안 바뀌는 경험이 일상이 된 시대, 지켜보기만 해야 하는 무력감이 오히려 증언에의 욕망을 부추겼죠. 역사의 폭력이 개인에게 남긴 상흔은 장편으로도 계획 중이에요.” 소설집 전체와 작가의 진로는 소설 속 인물의 한마디로 압축된다. “당신의 신념은 나의 것이기도 하다. 개인은 세계에 앞서고, 세계는 우리의 상상을 억압할 수 없다.”(111쪽) 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

예견된 일이긴 하나 무척 가슴 아프고 씁쓰름하다. 한때 국내 1위, 세계 7위 선사였던 한진해운이 어제 서울중앙지법에서 최종 파산 선고를 받았다. 한국의 대표 해운사가 사망 선고를 받고 설립 40년 만에 역사의 뒤안길로 사라졌다. 오대양 육대주를 누비던 ‘한진’(HANJIN) 이름의 선박은 더는 볼 수 없고, 수출로 먹고사는 한국을 전 세계로 이어 주던 대동맥은 파열됐다. 한 시대 세계 해운업계를 호령했던 한국 해운의 앞날에 대한 걱정이 앞선다. 한진해운 사태로 부산 지역 3000여명을 포함해 전국에서 많게는 1만여명이 일터를 잃게 된다. 주식은 휴지 조각이 되고 협력 업체들이 받지 못할 미수금은 467억원에 이른다. 모항인 부산 신항 3부두의 하역 미수대금이 294억 3000만원, 부산항만공사의 하역료와 미수대금 등이 400억원에 이르지만 받을 길이 없어졌다. 엄청난 국가적 손실이라고 하지 않을 수 없다. 국정조사를 벌여서라도 그 책임을 명확하게 밝혀내 반면교사로 삼아야 할 것이다. 한진 사태 여파로 지난해 국내 해운업계는 해상운송 국제 수지에서 5억 3060만 달러의 적자를 냈다. 한국은행이 2006년 이후 관련 통계를 낸 후 처음이다. 2012년에는 71억 달러에 육박하기도 했다. 한국 해운업계는 올해에도 흑자를 내기 어려울 것이라고 한다. 세계 경기 침체에 따른 물동량 둔화와 선박 공급 과잉, 미국 등의 보호무역주의로 국제 해운업황이 불투명한 탓이다. 그렇다고 땅을 치고 후회할 수만은 없지 않은가. 정부와 업계는 한국 해운산업이 글로벌 경쟁력을 갖춰 재도약할 길을 찾는 데 머리를 짜내야 한다. 해운업계는 두 눈 딱 감고 자구 노력에 ‘다걸기’하기 바란다. 당장 적잖은 고통이 따르겠지만 피할 수 없는 선택이란 점을 잘 알고 있을 것이다. 정부는 국내 해운업계가 활력을 되찾을 수 있도록 대형 선박의 건조와 발주를 적극적으로 지원해야 한다. 그간 한진해운 처리 과정에서 보여 준 무능과 무책임을 뼈저리게 반성하고 벌충하기 위해서라도 그래야 한다. 선사 규모가 크면 화주들의 신뢰도 높아지기 마련이다. 무엇보다 향후 회생책은 세계 해운시장에서 굵직한 인수합병(M&A)이 잇따르는 것에 발맞춰 국내 선사의 몸집을 불리는 쪽에 초점을 맞춰야 할 것이다. 국내 선사가 우량한 해외 선사를 인수해 덩치를 키우도록 정부가 M&A를 위한 금융 지원을 강화하라는 뜻이다.

2008년 글로벌 불황 여파… 부실 키워 임직원 600명 등 최대 1만여명 실직‘수송보국’(輸送報國)을 하겠다는 고(故) 조중훈 한진그룹 창업주의 꿈과 함께 성장해 온 국내 1위, 세계 7위 한진해운이 17일 40년 만에 역사의 뒤안길로 사라졌다. 법정관리를 맡아 온 서울중앙지법은 이날 오전 한진해운에 대해 파산을 선고했다. 1977년 국내 첫 컨테이너 전용선사로 설립된 지 40년 만이다. 한진해운은 설립 1년 만인 1978년 중동항로를 개척했고 1979년 북미 서안항로, 1983년 북미 동안항로 등을 열며 국내 기업의 수출길을 도왔다. 1988년에는 국내 1호 선사였던 대한상선과 합병해 ‘국내 원양 해운업의 시초’라고 불리게 됐다. 2002년 창업주인 조중훈 회장이 별세하자 셋째 아들인 조수호 회장이 이어받았으나 그 또한 4년 뒤인 2006년 별세했다. 2007년부터는 부인인 최은영 전 회장이 경영을 맡았다.2008년 미국 서브프라임모기지 사태가 터지면서 글로벌 해운업 불황에 운임은 절반 이하로 떨어졌고, 비싸게 장기 계약한 용선료는 회사의 부실을 더 키웠다. 결국 최 전 회장의 시숙인 조양호 한진그룹 회장이 2014년부터 구원투수로 등장했지만, 지원금 규모를 놓고 채권단과 갈등을 빚다 결국 지난해 9월 1일 법정관리에 들어갔다. 이 과정에서 최 전 회장은 자율협약 신청을 앞두고 일가가 소유한 모든 주식을 매각해 여론의 비판을 받기도 했다. 해운업계 관계자는 “한진해운이 법정관리까지 가게 된 것은 무책임한 대주주와 금융 논리로만 일관한 금융당국의 책임이 크다”고 꼬집었다. 한진해운이 법정관리에 들어가면서 물류대란과 항만조업 등 관련 업종에서 대규모 실직이 발생했다. 지난해 3분기 육상직원 671명, 해상직원 685명 등 1356명의 직원 중 절반에 가까운 600여명은 일자리를 구하지 못하고 있다. 관련 업종까지 포함하면 실직자는 최대 1만여명에 달한다. 이런 여파로 지난해 우리나라 해상운송수지는 2006년 집계 이후 처음으로 5억 3060만 달러 적자를 기록했다. 한진해운 파산 이후 빈자리를 메우는 역할은 현대상선과 SM상선 등 국적선사에 맡겨졌다. 한진해운이 보유했던 롱비치터미널 등 주요 자산은 현대상선과 SM상선이 인수를 진행하고 있다. 현대상선은 세계 최대 해운동맹인 2M을 통해 미주·유럽 등의 경쟁력을 확보하는 한편 국내 해운선사들의 미니 동맹인 ‘HMM+K2’를 활용해 아시아 해운시장 진출도 추진하고 있다. 상황은 쉽지 않다. 한진해운 법정관리 전 106만TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)였던 국내 선사들의 선복량은 지난해 12월 51만TEU로 떨어졌다. 더 큰 문제는 떨어진 신뢰다. 지난 15일 유창근 현대상선 사장도 “잃어버린 화주들의 신뢰를 회복하는 것이 급선무”라고 밝혔다. 한진해운의 영업권을 인수해 3월 출범을 앞둔 SM상선의 최우선 과제는 망가진 서비스망을 복원하는 것이다. 해운업계 관계자는 “시장의 신뢰를 얻기 위한 국내 선사들의 노력은 물론 정부 차원의 적극적인 지원도 필요한 시기”라면서 “최소 2년간 더 지속될 불황을 어떻게 견디느냐가 관건”이라고 말했다. 늦은 감이 있지만, 이날 정부도 한진해운 파산 선고에 따라 해운산업 육성을 위한 후속지원 대책을 추진하기로 했다. 정부는 1조원을 들여 대형 선박 렌트사인 한국선박해양을 설립한다. 한국선박해양은 현대상선 등이 보유한 배를 시장 가격에 사들여 싼값에 다시 빌려준다. 금융위 관계자는 “현대상선 선박 10척이 초기 매입 대상”이라면서 “향후 5년간 현대상선은 2000억원 이상의 손익이 개선되고 5000억원 이상의 추가 유동성을 확보할 것”이라고 밝혔다. 중고 선박을 사서 싸게 빌려주는 캠코 선박펀드도 1조원에서 1조 9000억원 규모로 늘린다. 또 1조원 규모의 ‘글로벌 해양펀드’를 조성해 현대상선의 부산신항 한진터미널 인수를 지원하기로 했다. 해양펀드는 선사 등이 터미널이나 항만 장비 등을 인수할 때 공동 투자를 할 예정이다. 선박 신조 지원프로그램의 자금 규모 역시 기존 1조 3000억원에서 2조 6000억원으로 늘린다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

안철수 국민의당 전 대표가 17일 한진해운 파산 선고에 대해 “재벌의 도덕적 해이와 정부의 무능·무책임이 빚어낸 대참사”라고 비판했다. 안 전 대표는 이날 페이스북에 글을 올려 “경영에 문외한인 최은영 전 회장이 한진해운의 부실을 심화시켰다. 구조조정의 골든타임을 놓쳐 오히려 부실을 키운 책임은 정부에 있다”면서 이와 같이 지적했다. 안 전 대표는 “한진해운 파산을 반면교사로 삼아 다시는 이런 불행한 사태가 재발하지 않도록 대책을 마련해야 한다”면서 “정부가 채권단의 팔을 비트는 방식의 구조조정은 더 이상 유효하지도 않고 바람직하지도 않다”고 주장했다. 안 전 대표는 “2015년 기준 대기업의 한계기업 비중은 12.12%에 달한다. 5대 취약업종인 조선, 해운, 철강, 석유화학, 건설업의 경우 한계기업 비중이 더 높을 것으로 추정된다”면서 “부실기업 처리를 위한 상시적 시스템 구축이 필요한 상황”이라고 강조했다. 이어 “정부는 부실 징후 기업에 대한 선제적 구조조정이 가능한 시장환경을 만들어야 한다”면서 “무엇보다 한진해운의 파산으로 고통받는 근로자들에 대한 관심과 지원이 필요하다”고 말했다. 마지막으로 “근로자들이 실직에 따른 경제적 곤란을 겪지 않도록 사회안전망을 강화하는 데 정책 역량을 집중해야 한다”면서 “지역경제에 미치는 충격을 최소화할 현실적인 대책도 마련돼야 한다”고 덧붙였다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

한국 원양 해운업의 시초인 한진해운이 17일 결국 파산 선고를 받았다. 한진해운은 창립 40년 만에 회사 간판을 내리게 됐고 1977년 설립 이후 40년간 ‘한진’(HANJIN)이라는 로고를 달고 오대양 육대주를 누비던 한진해운 선박도 더는 볼 수 없게 됐다. 다음은 한진해운의 역사와 구조조정 일지. △ 1977=고(故) 조중훈 한진그룹 창업주, 한진해운 출범 △ 1986=적자 누적으로 1차 경영위기△ 1988.12=국내 ‘1호 선사’ 대한상선 합병,오늘날 한진해운으로 재출범 △ 1992.12=국적 선사 최초 매출 1조원 돌파 △ 1995.12=㈜거양해운 인수 △ 2003=창업주 3남 고 조수호 회장 독자경영 체제 출범 △ 2006=조수호 회장 별세 △ 2007=조수호 회장 부인 최은영 회장 독자경영 △ 2013=3년 연속 적자 기록,대한항공 긴급 자금 지원. △ 2014.4=조양호 한진그룹 회장, 한진해운 회장 취임 △ 2016.4.22=한진해운·대한항공,각각 이사회 열어 자율협약 추진 의결 △ 2016.4.25=한진해운,자율협약 신청서 제출 △ 2016.5.4=채권단,한진해운 자율협약 개시 결정 △ 2016.5.13=한진해운,독일의 하팍로이드,일본의 NYK,MOL,K-LINE,대만의 양밍 등 5개사와 제3의 해운동맹 결성 △ 2016.6.17=사채권자 집회로 1천900억원 회사채 만기 3개월 연장 △ 2016.6∼7=해외 금융사와 선박금융 상환유예 협상 △ 2016.8.4=채권단,자율협약 1개월 연장 결정 △ 2016.8.25=한진해운,채권단에 추가 자구안 제출 △ 2016.8.30=채권단,신규 지원 불가 결정 △ 2016.8.31=한진해운,법원에 법정관리 신청 △ 2016.9.1=법원,한진해운 법정관리 개시 △ 2016.9∼12=글로벌 물류 대란 △ 2016.10∼12=법원,한진해운 주요 자산 매각 △ 2016.12=한진해운 조사위원,‘청산 가치＞계속기업가치’ 법원에 보고 △ 2017.2.2=한진해운 회생절차 폐지△ 2017.2.17=한진해운 파산 선고 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

선고가 하루 앞으로 다가온 16일 부산신항 한진해운터미널에 소형 피더선(컨테이너 선박) 한 척만이 접안해 화물을 내리고 있다. 과거에는 매일 4~5척의 한진해운 선박이 컨테이너를 싣고 내렸으나 법정관리가 시작된 후부터는 일부 소형 피더선을 제외하곤 기항 선박이 거의 없다. 이날 현대상선은 한진해운이 보유했던 일본 도쿄와 대만 가오슝터미널을 인수했다. 부산 연합뉴스

현대상선의 새 주인이 된 한국산업은행(KDB)이 앞으로 5년간 ‘현대상선’이라는 사명을 그대로 두기로 했습니다. 현대상선 앞에 산업은행의 영문 약자인 ‘KDB’라는 이름을 붙이지 않겠다는 것인데요. 그동안 산업은행은 ‘KDB생명’, ‘KDB대우증권’에서 알 수 있듯이 계열회사에 KDB를 접두사처럼 붙여왔습니다. 이번에는 왜 그렇게 하지 않은 걸까요. 표면적인 이유는 사명 변경에 50억원 정도의 비용이 드는 데다 향후 매각할 때 사명을 또다시 바꿔야 하기 때문이랍니다. 그러나 속사정은 다른 데 있는 것 같습니다. 현대상선은 신용도가 높은 산업은행의 KDB를 현대상선 앞에 붙여 해외 화주들에게 신뢰를 높이는 효과를 기대하고 있었습니다. 현대상선 관계자는 15일 “과거에는 해외 거래처 화주들을 만나면 산은의 보증서를 가지고 오라고 해서 어려웠던 적이 많았는데, KDB 사명을 쓰게 되면 큰 도움이 될 것”이라고 말했습니다.산은의 글로벌 신용등급은 세계 3대 신용평가기관인 스탠더드앤드푸어스(S&P) ‘AA’, 피치 ‘AA-’, 무디스 ‘Aa2’로 국내 기업 중 최고 수준입니다. 반면 신용도 A등급(2004~2012년)을 자랑했던 현대상선은 유동성 위기에 빠지면서 ‘D’ 등급으로 추락했습니다. 그나마 산은 품에 안기고 6개월 만인 지난 9일 ‘BB’(한국신용평가)로 상향 조정됐습니다.산은은 현대상선에 문제가 생겼을 때 한 몸으로 엮이기가 싫다는 분위기가 역력합니다. 산은 관계자는 “구조조정 과정에서 현대상선을 임시로 떠안은 것뿐, 언젠가는 정상화시켜 내보내야 하는데 이름 하나 바꾼다고 해서 신뢰도가 갑자기 올라갈 것으로 보기 힘들다”고 했습니다.직원수 1500명, 선단 115척 규모의 국내 유일 원양선사인 현대상선은 이번 주 파산 선고가 예고된 한진해운의 직원 200여명을 영입하는 등 사세 확대에 나서고 있습니다. 오는 4월부터 세계 최대 해운동맹인 ‘2M’(머스크라인, MSC)과 손잡고 물류 서비스도 확대합니다. ‘KDB’ 명칭에 의존하지 않고도 성공할 수 있다는 것을 보여주기 바랍니다.세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

　“월마트와 화물 운송 협상을 진행하고 있다” 　15일 서울 종로구 연지동 현대상선 사옥에서 기자들과 만난 유창근(사진) 현대상선 사장은 최근 월마트가 한국국적 선사와 거래를 하지 않기로 했다는 것에 대해 “루머인 것 같다”며 반박했다. 월마트는 3월 중순까지 화물 운송계약자를 최종 선정할 예정이다. 현대상선은 월마트의 요청을 받아 화물 운송을 위한 협상을 진행하고 있다. 유 사장은 “처음에는 적극적으로 대응할 생각이 아니었는데, 국내 언론 기사가 해외로 알려지면서 미주법인으로부터 해명을 해달라는 요청을 받았다”면서 “루머가 퍼지면 또 다른 신규 계약 과정에 영향을 미칠 수 있다고 판단해 설명하는 자리를 갖게 됐다”고 말했다.　실제 월마트도 한국국적 선사와 거래를 하지 않겠다는 소문에 대해 “그렇지 않다”는 입장을 밝혔다. 마릴리 맥기니스 월마트 국제기업담당 임원은 “비록 한진해운 파산으로 한진해운과 계약은 종료됐지만, 현재 또 다른 한국 해운사(현대상선)과 화물 운송 계약에 대해 대화 중이다”라고 발표했다. 　하지만 유 사장은 월마트의 화물을 너무 낮은 가격에 운송할 계획은 없다고 밝혔다. 유 사장은 “만약 월마트가 낮은 운임을 요구하더라도 우리가 제공하는 서비스가 감당할 수 있는 수준이라면 계약을 체결하겠지만, 그렇지 않는다면 계약을 체결하지 않을 것”이라며 “수익성과 경쟁력을 감안해 협상을 진행하고 있다”고 말했다. 유 사장은 “화주들의 신뢰가 회복하면서 미주노선 영업상황이 좋아지고 있다”고 전했다. 미국해운통계조사기관 피어스에 따르면 현대상선의 미주노선 점유율은 2016년 1월 4.9%에서 올해 1월 7.5%로 2.6%포인트 상승했다. 　향후 해운전망에 대해 유 사장은 “2020년이 국제해사기구(IMO)의 환경규제가 시작되면 친환경 선박을 중심으로 경쟁력을 확보한 곳이 유리하게 될 것”이라면서 “이에 맞춰 이르면 내년쯤 연비가 좋은 친환경 컨테이너 선박을 발주할 계획”이라고 전했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

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