국제축구연맹(FIFA)가 러시아월드컵에 출전하는 32개국 736명 선수의 리스트를 공개했다. 중남미 언론은 공개된 리스트를 조회해 다양한 1위(?) 기록 보유자를 소개했다. 먼저 개인 최장신 부문. 러시아월드컵에 출전하는 최장신 선수는 크로아티아의 후보 골키퍼 로브레 칼리니치(KAA 헨트)다. 칼리니치는 신장 201cm로 농구선수 못지않은 장신이다. 국가별 평균을 보면 최장신 대표팀은 세르비아다. 세르비아의 평균 신장은 186.5cm로 키다리 군단이다. 반대로 최단신 선수로는 파나마의 알베르토 킨테로(UL), 코소보의 세르단 샤키리(스토크 시티 FC), 사우디아라비아의 야히라 알쉐흐리(레가네스) 등 3명이 공동 1위에 이름을 올렸다. 세 선수의 키는 나란히 165cm다. 러시아월드컵에 출전하는 최단신 대표팀은 평균 신장이 177.3cm인 사우디아라비아, 두 번째로 평균 신장이 작은 대표팀은 아르헨티나와 페루(각각 178.7cm)다. 최고령과 최연소 선수가 누군지도 관심거리. 러시아월드컵에서 만나게 될 최고령 선수는 이집트의 노장 골키퍼 에삼 엘하다리다. 1973년 1월 15일생인 그는 올해 만 45세다. 1996년 대표선수로 데뷔한 그는 A매치 경력 102 경기를 자랑하는 베테랑이다. 엘하다리가 이번 러시아월드컵에서 출전 기회를 잡는다면 역대 최고령 기록은 깨지게 된다. 현재 월드컵 최고령 출전 기록은 2014 브라질월드컵에서 콜롬비아 대표로 출전한 파리드 몬드라곤이 갖고 있다. 당시 그의 나이는 43세였다. 반대로 최연소 선수는 오스트레일리아의 다니엘 아르자니다. 1999년 1월 4일생으로 올해 19살인 아르자니에겐 러시아월드컵이 생애 첫 월드컵이다. 가장 가벼운 선수와 가장 무거운 선수 간 차이가 무려 40kg에 이른다는 점도 재미있는 대목이다. 러시아월드컵에 출전하는 선수 중 가장 가벼운(?) 선수는 네덜란드의 음바크 부수파(알 자지라 SC), 멕시코의 하비에르 아키노(티그레스) 그리고 일본의 이누이 타카시(SD 에이바르) 등 3명. 몸무게는 59kg로 모두 축구선수로선 초경량급(?)이다. 반면 가장 무거운 선수는 파나마의 라몬 토레스(시애틀 사운더스)로 피파에 신고한 체중은 99kg였다. 사진=러시아월드컵에 출전하는 최고령 선수 엘하다리(이집트) (출처=자료사진) 손영식 해외통신원 voniss@naver.com

오는 14일 개막하는 국제축구연맹(FIFA) 러시아월드컵 출전 선수 가운데 가장 어린 선수는 호주의 공격수 대니얼 아르자니(19·멜버른시티FC)로 조사됐다. 최고령은 이집트 골키퍼 에삼 엘 하다리(45·알타운FC)로, 둘의 나이 차는 스물여섯 살이다. 호주 신문 시드니 모닝 헤럴드는 5일 “이번 대회 본선에 출전하는 32개국 736명의 명단이 모두 확정됐으며 아르자니가 유일한 1999년생인 것으로 집계됐다”고 보도했다. 1999년 1월 4일생인 아르자니는 이란계 호주인으로 지난 1일 체코와의 평가전에 교체 선수로 투입돼 A대표팀 데뷔전을 치른 선수다. 아르자니보다 5개월 더 어린 폴란드의 세바스티안 스지만스키가 예비명단에 이름을 올렸지만 최종 23명에서 제외되는 바람에 최연소 자격을 아르자니에게 넘겨줬다. 아르자니에 이어 1998년생 선수는 모두 9명인데 그중 한 명이 한국대표팀의 이승우(20·베로나)다. 이승우는 1998년 1월생으로 1998년생 중에서는 최고령(?)으로 이름을 올렸다. 선수단을 통틀어 최고령은 이집트의 골키퍼 하다리로 1973년생이다. 최연소인 아르자니보다 무려 스물여섯 살이 많은 아버지뻘이다. 골키퍼를 제외한 포지션 중에서는 멕시코 수비수 라파엘 마르케스(39·CF아틀라스)가 최고령 필드 플레이어로 이름을 올렸다. 팀별로 보면 파나마가 평균 나이 29.6세로 가장 관록이 깊은(?) 팀이 됐고 나이지리아는 25.9세로 가장 젊은 팀인 것으로 나왔다. 평균 나이 27.8세인 한국은 32개국 가운데 14번째 젊은 팀으로 집계됐다. 최장신은 201㎝인 크로아티아 골키퍼 로브레 칼리니치(28·KAA 헨트), 최단신은 165㎝인 파나마 미드필더 알베르토 킨테로(31·리마), 사우디아라비아 미드필더 야히아 알세흐리(28·CD레가네스), 스위스 미드필더 세르단 샤키리(27·스토크시티) 등 3명이다. 한편 이번 대회 주전 선수를 가장 많이 배출한 클럽팀은 잉글랜드 프리미어리그의 맨체스터시티로 집계됐다. 이날 확정된 최종 엔트리에 따르면 맨시티 소속은 16명으로 전체 출전 선수의 2%를 웃돌았다. 공격수 라힘 스털링과 수비수 카일 워커, 존 스톤스, 페이비언 델프 등 4명이 잉글랜드 최종 명단 23인에 포함됐다. 우승 후보 브라질 대표팀에도 가브리에우 제주스, 다닐루, 페르난지뉴, 골키퍼 이데르송까지 4명의 맨시티 선수가 이름을 올렸다. 지난 시즌 리그 도움왕인 케빈 더브라위너는 뱅상 콩파니와 함께 벨기에 국기를 달고 뛰며 세르히오 아궤로와 니콜라스 오타멘디는 아르헨티나 출신이다. 이 밖에 다비드 실바(스페인), 베르나르두 실바(포르투갈), 일카이 귄도안(독일), 뱅자맹 망디(프랑스)도 각자 대표팀의 주축을 이루는 선수들이다. 맨시티 다음으로 레알 마드리드와 바르셀로나가 각각 15명, 14명으로 뒤를 이었다. 리그별로는 잉글랜드에서 뛰는 선수들이 124명으로 가장 많고 스페인(81명), 독일(67명), 이탈리아(58명), 프랑스(49명) 순이었다. 32개국 가운데 잉글랜드가 23명의 선수 모두 자국 리그 출신인 반면 한국의 조별리그 상대인 스웨덴과 최종 평가전 상대인 세네갈은 전원 해외파로만 구성됐다. 한국 대표팀의 국내파(12명)는 참가국 중 여섯 번째로 많다. 최병규 전문기자 cbk91065@seoul.co.kr

사람들은 월드컵에서도 ‘행운의 조’가 있다고 믿는다. 하지만 월드컵에선 그런 걸 본 적이 없다. 서로 엇비슷한 팀이 맞물려 먹고 먹히는 관계가 되는 건 ‘행운의 조’가 아니다. 그렇다고 독일이나 브라질 같은 강팀이 3전 전승을 거두고 나머지 세 팀이 16강 경쟁을 하는 것도 ‘행운의 조’는 아니다. 아무리 생각해 봐도 월드컵에서 조 편성을 따지고 상대 팀이 누군지에 따라 16강 가능성을 가늠하는 것 자체가 말이 안 된다. 월드컵은 처음부터 우리 뜻대로 ‘누구는 이기고 누군가와는 비기는’ 희망사항대로 흘러간 적이 없다. 반대로 말하면 우리를 너무 숙이고 들어가기도 한다. 특히나 이번 2018 러시아월드컵에서는 생각보다 스웨덴을 너무 강하게 생각하는 것 같다. 그들을 폄하하려는 게 아니라 월드컵에서 스웨덴 정도의 팀도 이기지 못하면서 16강을 바라는 건 이기적이라는 것이다. 16강에 오를 팀은 스웨덴 정도는 무슨 일이 있어도 이겨야 하고 멕시코도 깨야한다. 멕시코가 6회 대회 연속 16강에 오른 팀이니 16강의 기준은 딱 멕시코 정도다. 스웨덴과 멕시코를 피하고도 16강에 갈 수 있는 방법은 없다. 특히나 16강에 가려면 스웨덴 정도는 속된 말로 밑에 깔아야 한다. 단순하다. 우리가 밑에 깔리면 조별예선 탈락이고 그들을 밑에 깔면 16강이 수월해진다. 월드컵에서 경우의 수 같은 건 의미가 없다. 어차피 다 지역 예선을 뚫고 올라온 저력 있는 팀들이다. 그나마 만만한 게 파나마나 호주, 일본, 사우디아라비아 등인데 이 팀들은 다 우리와 같은 4번 포트 국가여서 한 조에 속할 수 없었다. 그리고 그들 역시 우리와 한 조에 속했으면 쾌재를 부르지 않았을까. 월드컵이 1반과 2반이 겨루는 동네 체육대회도 아니고 이런 하위권 팀을 한 조에 몰아줄 리가 없다. 1번부터 3번 포트까지 몰려 있는 24개 국가 중 우리에게 “너 잘 걸렸다”는 소리를 들을 팀이 없다는 뜻이다. 어느 조에 가도 똑같이 어렵고, 반대로 생각하면 어느 조에 가도 16강 도전 가능성은 똑같다. 이란은 포르투갈, 스페인, 모로코와 한 조에 속했고 호주는 프랑스와 페루, 덴마크와 격돌한다. 일본은 폴란드와 세네갈, 콜롬비아와 16강 경쟁을 펼친다. 스웨덴과 멕시코, 독일을 만나는 한국과 비교해도 그 누구도 쉬운 조가 없다. 스웨덴과 멕시코, 독일을 만났다고 징징대지 말자는 거다. 이란은 모로코를 잡지 않고는 16강에 갈 수 없으며 호주는 페루를 이겨야 한다. 일본도 세네갈을 꺾지 못하면 16강은 없다. 물론 이 팀들은 당연히 이겨야 하고 그 외 한 팀과 16강 경쟁을 더 해야한다. 한국이 스웨덴을 잡지 못하면 16강에 갈 수 없는 것과 비슷하다. 조 편성은 누구에게나 공평하다. 애초에 월드컵에서 ‘희망의 조’를 따지며 대진운을 논해서는 안 된다. 스웨덴도 존중 받아야 하는 팀에는 틀림이 없다. 하지만 선수 면면을 살펴보면 뭐 우리보다 크게 나을 것도 없다. 가장 경험 많은 공격수는 아랍에미리트 알 아인과 프랑스 툴루즈에서 뛴다. 토트넘과 잘츠부르크에서 뛰는 우리 공격수들이 밀릴 이유가 전혀 없다. 유럽 빅클럽에서 뛰는 선수는 빅토르 린델로프(맨체스터유나이티드) 뿐이다. 그들의 실력을 존중해야 하지만 전혀 숙이고 들어갈 팀은 아니다. 그런데 우리는 생각보다 스웨덴을 너무 강하게 생각하는 것 같다. 상대를 무시하면 안 되지만 그렇다고 너무 강하게 평가해서도 안 된다. 자신감을 가지고 임하자. 어차피 스웨덴에도 질 팀이면 애초부터 16강 같은 건 없다. 그냥 스웨덴도 못 이기면 16강에 갈 자격이 없는 거다. 우리의 수준이 딱 거기까지라고 생각하면 된다. 월드컵은 바레인이나 카타르, 오만이 나오는 아시안컵이 아니다. 스포츠니어스 대표 / 김현회

매트레스가 모든 것을 알고 있다? 러시아월드컵 본선에 진출한 32개국 대표팀 감독들이 4일까지 국제축구연맹(FIFA)에 제출할 최종 엔트리(23명) 때문에 막판 저울질이 한창인 가운데 조별리그 B조에 속한 벨기에의 최종 엔트리가 뜻밖의 경로로 노출됐다. 벨기에 공영방송 VRT는 한 침대 업체가 러시아로 부칠 매트레스들을 쌓아놓은 장소를 촬영해 공개했는데 매트레스마다 선수들의 이름이 적혀 있었다. 정확히 23개여서 최종 엔트리를 미리 받아 이렇게 한 것이 아닌가 의심을 사고 있다고 영국 BBC가 2일 전했다. 이에 따르면 예비 엔트리(28명)에 이름을 올렸던 골키퍼 마츠 셀스(뉴캐슬), 수비수 크리스티앙 카바셀레(왓퍼드)와 조던 루카쿠(라치오), 미드필더 레안데르 덴돈커(안더레흐트)와 아드낭 야누자이(레알 소시에다드) 등 5명이 최종 엔트리에서 제외된 것으로 보인다. 이들보다 이름값이 떨어지는 수비수 데드릭 보야타(셀틱)와 크리스티앙 벤테케(크리스털 팰리스)는 최종 엔트리에 들어간 것으로 추정된다.벨기에는 조별리그 B조에 속해 18일 파나마와의 첫 경기를 시작으로 잉글랜드, 튀니지와 차례로 격돌한다. 그 전에 이집트, 코스타리카와 평가전을 치른다. 한편 신태용 축구 대표팀 감독은 1일 전주에서 보스니아헤르체고비나와의 국내 두 번째 평가전을 마친 뒤 코칭스태프와 밤샘 회의를 통해 26명의 소집 명단에서 3명을 제외한 뒤 2일 아침 최종 엔트리를 발표하겠다고 밝혔다. 무릎 부상에서 좀처럼 회복되지 못한 김진수(전북)가 두 번째 월드컵 낙마가 기정사실이 되고 있는 가운데 다른 2명이 러시아행 비행기에 오르지 못하는 운명을 맞을지 관심이 집중된다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

남북 경제 협력에 대한 기대감이 커지고 있다. 1일 판문점에서 열린 남북 고위급 회담에서 남북 경협 문제가 전반적으로 논의됐고, 특히 남북 경협의 동맥이 될 경의선·동해선 철도 연결이 주요 과제로 테이블에 올랐다. 반면 남북 경협을 넘어 문재인 정부가 국정 과제로 추진하는 신북방정책의 바닷길인 북극 항로는 러시아의 ‘몽니’로 이용이 어려워질 수 있다는 우려가 나온다. 러시아가 북극 항로를 지나는 배를 러시아 국적으로 등록한 선박 또는 러시아에서 만든 선박으로 제한하는 방안을 추진 중이기 때문이다.러시아가 북극 항로의 문턱을 높이려는 배경에는 북극에 매장된 막대한 천연자원이 자리하고 있다. 러시아 입장에서는 북극 항로가 원유·가스 등 자원을 수출하는 수송로인데 러시아 자원을, 그것도 자국 영해에서 외국 선박들만 실어나르며 이득을 보는 꼴을 더이상 보기 싫다는 것이다. 전문가들은 러시아가 북극 항로 이용 선박을 제한하려는 데는 해운·조선업을 육성하려는 블라디미르 푸틴 대통령의 의도도 숨어 있다고 분석한다. ●유엔 해양법엔 영해라도 타국 선박 통행 보장 이날 해양수산부와 북방경제협력위원회에 따르면 러시아가 북극 항로 이용 선박을 러시아 등록 및 건조 선박으로 제한하는 법안을 추진하고 있다. 일단 북극 지역에서 생산된 원유와 천연가스 등 자원을 수송하는 배가 대상이다. 컨테이너선 등 상선은 포함되지 않았다. 이번 법안은 향후 개발할 북극 지역 자원 개발 프로젝트에 적용된다. 시베리아 최북단 야말 반도에 매장된 천연가스를 개발하는 ‘야말 프로젝트’ 등 기존 자원 개발 사업은 대상이 아니다. 해수부는 러시아가 ‘북극 LNG2’ 프로젝트를 타깃으로 삼은 것으로 보고 있다. 북극권 기단 반도에 연간 생산 용량 1830만t 규모의 액화 플랜트를 짓는 사업으로 러시아는 2023년 가동을 목표로 삼았다.신북방정책을 총괄하는 북방경제협력위원회는 러시아의 이번 법안이 실제로 시행될 가능성은 낮다고 전망한다. 북방경제협력위원회 관계자는 “일단 선박 등록의 경우 러시아 국적으로 바꾸는 데 큰 문제가 없고, 러시아 건조 선박으로 제한하는 방안은 러시아가 천연가스 수송선을 만들 기술력이 없기 때문에 현실성이 떨어진다”면서 “만약 러시아가 이런 조건을 만족시키지 못한 배의 북극 항로 이용을 실제로 차단한다고 해도 유엔 해양법을 어기는 행위”라고 말했다. 이 관계자는 “그동안 러시아가 북극 항로 대부분이 자국 영해를 지나기 때문에 지배권을 주장해 왔지만 유엔 해양법에서는 영해라고 할지라도 배의 통항을 보장하고 있다”고 설명했다. 하지만 러시아가 향후 상선으로 법 적용을 확대하는 등 북극 항로에 대한 기득권을 강화하기 위한 조치를 잇따라 발표할 가능성도 제기된다. 해수부 관계자는 “러시아가 북극 항로를 지나는 선박에 대한 규제를 더 강화할 가능성이 있다”면서 “이번 법안은 그 첫 단계가 될 것”이라고 밝혔다. ●러에 선박 등록 가능하나 취득·등록세는 비싸 해수부에 따르면 이 법안이 시행되면 북극 항로를 지나려는 우리 선박들은 당장 러시아로 국적을 바꿔야 한다. 선박 등록은 어느 나라에서든 할 수 있어서 등록 자체에 문제는 없다. 그러나 취득·등록세 등 비용이 늘어난다. 한국과 다른 해운 선진국의 원양 선박들은 세금 등 비용이 거의 없는 파나마나 몰타 등에 등록돼 있다. 러시아는 이들 국가보다 등록비가 비싸다. 현재도 북극 항로를 공짜로 지날 수 없다. 북극 항로를 이용하려는 선박은 러시아 교통부 북극항로국의 허가를 받아야 하고, 쇄빙선이 없는 경우 러시아에 돈을 내고 쇄빙선 서비스를 받아야 한다. 쇄빙선을 갖고 있는 나라는 거의 없어서 사실상 ‘통행료’인 셈이다. 계절에 따라 북극 얼음의 상태가 달라 쇄빙선 서비스를 받으려 해도 러시아에 한참 전에 요청해야 하는 등 준비 과정도 복잡하다. 전문가들도 이번 법안을 북극 항로에 대한 지배력을 강화하려는 러시아의 상징적 조치로 보고 있다. 홍성원 영산대 북극물류연구소장은 “북극 지역에 매장된 자원이 많기 때문에 러시아는 북극 항로를 더 지키려 할 것”이라면서 “한국과 러시아가 북극 항로를 바라보는 관점이 달라서 우리가 북극 항로를 이용하려면 준비를 단단히 해야 한다”고 말했다. ●로테르담까지 수에즈운하 뱃길보다 10일 단축 북극 항로 개척은 정부의 국정 과제인 신북방정책과 한반도 신경제지도 구상의 핵심 사업이다. 문 대통령은 대선 공약에서부터 러시아와 북극 항로 공동 개척과 에너지 등의 분야에서 경제 협력을 대폭 확대하겠다고 밝혔다. 이는 남북 경협의 로드맵인 한반도 신경제지도 구상으로 이어진다. 동해권 에너지·자원벨트를 중장기적으로 구축하고 금강산, 원산·단천, 청진·나선을 남북이 공동 개발한 뒤에 우리 동해안과 러시아를 연결한다는 계획이다. 신북방정책을 구체화한 ‘9브릿지’ 사업에서도 북극 항로가 중요하다. 9브릿지 사업은 지난해 러시아 블라디보스토크에서 열린 동방경제포럼에서 문 대통령이 러시아 측에 제안한 것이다. 가스, 철도, 항만, 전력, 북극 항로, 조선, 농업, 수산, 산업 단지 등 9개 분야에서 동시다발적으로 협력을 추진한다는 내용이 담겨 있다. 북극 항로를 새로운 물류 루트로 개척해 상업적 이용을 활성화해야 미래 북극해 시장을 선도할 수 있다. 또 북극 항로는 한국~유럽을 잇는 ‘신(新)실크로드’이기도 하다. 수에즈운하를 통과하는 기존 바닷길보다 운송 시간과 비용을 대폭 줄일 수 있다. 부산에서 네덜란드 로테르담까지 수에즈운하를 거치면 40일(2만 2000㎞)이 걸리지만 북극 항로를 따라가면 30일(1만 5000㎞) 만에 주파한다. 최근 수에즈운하를 운영하는 이집트 정부가 통행세 할인에 나선 이유도 북극 항로를 견제하기 위해서다. 북극 항로는 현재는 북극의 얼음이 녹는 7~11월 사이 5개월가량만 이용할 수 있다는 치명적인 약점이 있지만 지구온난화의 영향으로 2030년에는 연중 운항이 가능할 전망이다. 전문가들은 정부가 북극 항로 개척·이용을 위해 러시아와 해운·조선 분야까지 경제 협력을 넓혀야 한다고 주장한다. 홍 소장은 “러시아가 잠수함 등 군함 건조 기술은 뛰어나지만 가스 수송선과 상선 등을 만드는 기술력은 부족해서 현재 북극 지역에서 나오는 자원을 수출하는 데 외국 선박과 조선 기술에 의존해야 하는 상황”이라면서 “한국이 러시아의 북극 개발 프로젝트에 참여해 자원 장기 운송 계약과 수송선 건조 수주 등 새로운 비즈니스를 창출하는 기회로 삼아야 한다”고 강조했다. ●쇄빙선 수주하면 한국 조선업 새 먹거리 될 듯 정부도 북극 항로를 통해 침체된 해운·조선업을 부활시킬 방법을 모색하고 있다. 해운 분야에서는 북극 지역 화물을 확보하고 운송에 참여하는 방안을 추진 중이다. 해수부를 중심으로 2030년 이후 북극 항로의 연중 운항이 가능해질 때를 대비해 북극 항로로 수송할 정기 화물을 조사해 발굴하고 경제성을 분석할 계획이다. 북극 얼음이 녹는 정도 등을 고려해 2023년 이후 컨테이너선도 시범 운항하기로 했다. 조선 분야에서는 산업통상자원부 주도로 기존의 발주(러시아)-수주(한국) 중심의 한·러 협력을 동반자 관계로 발전시킨다는 큰 그림을 그리고 있다. 러시아의 건조 능력 확보를 위해 기술 협력을 추진하고 러시아의 조선업 인프라를 확충하는 방안이다. 한·러 조선 협력을 통해 한국가스공사의 북극 에너지 프로젝트 참여도 모색한다. 고부가가치 선박인 쇄빙선을 우리 조선사들이 수주할 경우 한국 조선업의 새 먹거리가 될 전망이다. 중국 조선사들의 저가 수주로 어려움을 겪는 국내 조선사들이 러시아 쇄빙선 수주를 선점한다면 당장의 유동성 해소에도 큰 도움이 된다. 이미 대우조선해양이 세계 최초로 쇄빙 액화천연가스(LNG) 운반선을 만들어 2014년 러시아로부터 총 15척의 주문을 받았고 현재까지 4척을 인도해 수주 전망도 밝다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

미국의 한 호텔 수영장에서 발생한 ‘용오름’을 촬영한 영상이 인터넷상에 공개돼 화제다. 저스틴 레이 파커는 지난 25일(현지시간) 페이스북에 이날 오후 플로리다주(州) 파나마시티 해변에 있는 한 호텔 수영장에서 발생한 작은 물회오리를 스마트폰 카메라로 찍어 공개했다. 영상은 쇼어스 오브 파나마 호텔 건물 사이로 강풍이 불고 있는 가운데 수영장에서 물회오리가 일어나는 모습을 보여준다. 그런데 이 물회오리는 점차 빠르게 회전하며 이리저리 이동했다. 심지어 근처에 있던 수영복 하의 하나가 물회오리에 휘말려 하늘 높이 날아가기까지 한다. 당시 현장에 있던 많은 사람은 저마다 스마트폰을 들고 물회오리를 촬영하기 바쁜 모습이다. 그리고 다행히 이날 물회오리 때문에 다친 사람은 없었다. 한편 우리나라에서 용오름으로 알려진 물회오리는 영어권에서 워터스파우트(waterspout)로 불리는 데 육상에서 대규모로 발생하는 토네이도와 달리 별다른 피해를 주지 않는 것으로 알려졌다. 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

인천항에 정박한 대형 화물선에서 발생한 불이 사흘째인 24일 오전 완전히 꺼졌다.인천소방본부는 이날 오전 5시 5분쯤 파나마 국적 화물선 ‘오토배너호(5만 2224t급)’ 불길을 모두 잡고 진화작업을 완료했다고 밝혔다. 지난 21일 오전 9시 39분쯤 차량 선적작업을 하던 중 화재가 발생한 지 67시간만이다. 3일간 소방대원 840여명과 소방차량 등 장비 240여대가 투입된 것으로 집계됐다. 완전 진화까지 시간이 오래 걸린 것은 대형 화물선이라는 공간적 특성 때문이다. 중고차 운반용 화물선인 이 선박은 여객선이나 유람선과는 달리 창문이 거의 없고 선미에 차량 진출입구 정도만 있는 밀폐형 구조다. 때문에 열과 유독가스가 선박 외부로 배출되지 않고 선박 내부에서 확산할 수밖에 없었다. 최초 발화지점인 11층에서 13층까지 차량들이 다닥다닥 붙어 있던 상황에서 불이 나자 차량의 연료·타이어·시트가 타면서 열과 유독가스가 선박 내부에 가득 찼다. 선미에서 소방대원들이 호스를 들고 80ｍ를 들어가고 선수에서도 선내에 진입해 진화작업을 벌였지만, 소방대원들이 발화점 가까이 다가서기는 쉽지 않았다. 소방대원들이 물을 뿌려도 고온의 열 때문에 금세 수증기로 증발하는 탓에 내부 안쪽에는 물이 닿지 않았고, 이 때문에 꺼질 듯한 불이 다시 살아나는 현상이 반복됐다. 게다가 철판이 벌겋게 달궈져 선박이 거대한 화덕과 같은 열기 덩어리로 변하면서 진화작업은 난항을 겪었다. 소방당국은 결국 선박 측면 곳곳에 가로·세로 1ｍ 크기의 구멍을 11개나 뚫으며 열과 연기 배출에 나섰다. 이번 화재로 화물선에 선적된 중고차 2438대 중 선박 11∼13층에 실린 1500여대가 완전히 탔다. 화재 당시 화물선에는 한국인 7명과 외국인 24명 등 선원 31명이 있었지만 스스로 대피하거나 119구조대에 구조돼 인명피해는 없었다. 그러나 화재로 5000여개의 타이어가 타면서 발생한 검은 연기가 남동풍을 타고 10여km 떨어진 인천 연수구·남동구 일대까지 퍼져 200여건의 민원이 접수됐다. 소방당국은 13층으로 된 선박의 11층 중간 데크에 있던 한 차량에서 엔진 과열로 불이 난 것으로 보고 정확한 화재 원인과 피해 규모를 조사하고 있다. 정확한 현장감식에는 1개월이 걸릴 것으로 예상했다. 해경은 화물선 선원 등을 불러 화재 원인을 조사 중이다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

소방당국이 인천항에 정박 중인 화물선에 난 불을 3일째 끄고 있다. 선박에 실린 중고차 1500여대가 태운 불은 23일 새벽부터 잦아들고 있다.인천소방본부에 따르면 21일 오전 인천 중구 인천항 1부두에 정박해 있던 파나마 국적 화물선 오토배너호(5만 2224t급)에서 화재가 발생한 이후 소방당국은 이틀 연속 밤샘 진화작업을 벌이며 완전 진화에 주력했다. 그러나 화물선 규모가 워낙 큰 데다 선박 내부 연기와 열기가 거센 탓에 진화작업에 어려움을 겪었다. 소방당국은 이틀간 선박 측면 10mm 두께의 강판에 가로·세로 1m 크기의 구멍 13개를 뚫어 연기와 열기를 배출했다. 또 선체 열기를 식히기 위해 선박 최상층 갑판에 고압 방수작업을 하고 펌프차로 평형수 200t을 급수하며 선박 균형을 유지했다. 구조대원 60명을 5개 조로 나눠 한 번에 선수와 선미를 통해 각각 6명씩 투입해 화물선 내부에서도 진화작업을 벌였다. 소방당국은 화재 발생 사흘째인 이날 오전 현재 그동안 화물선 내부에서 발생하던 거센 연기가 거의 잦아든 것으로 보고 곧 완전히 진압될 것으로 보고 있다. 박 서장은 현장 브리핑에서 “거의 진압이 완료됐다”며 “방화선을 구축한 선박 9층 이하로는 화재 피해가 없었고 9층부터 12층 갑판까지는 불이 완전히 꺼진 상태”라고 설명했다. 이어 “13층 갑판 선미 쪽에 아직 불이 남아 있다”며 “선박 내부에 300도가 넘는 열을 빼낸 뒤 모든 소방대원을 투입해 잔불까지 확인하겠다”고 말했다. 이번 화재는 이달 21일 오전 9시 39분 인천시 중구 항동 7가 인천항 1부두에 정박해 있던 오토배너호에서 중고차 선적 작업 중 발생했다. 이 불로 화물선에 선적된 중고차 2438대 중 선박 11∼13층에 있던 차량 1천460대가 모두 탔다. 화재 첫날 5000여개의 타이어가 타면서 발생한 검은 연기가 남동풍을 타고 10km 떨어진 연수구·남동구 일대까지 퍼져 고통을 호소하는 200여건의 민원이 접수되기도 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난 21일 인천항 부두에서 발생한 5만 톤급 화물선 화재의 진압이 사흘째 이어지고 있다. 인천소방본부는 22일 사고 선박 내부 영상을 공개하고 밤샘 진화 직업을 이어가고 있지만, 연기와 열기가 거세 진입이 쉽지 않다고 설명했다.이처럼 소방당국이 완전진화에 어려움을 겪는 이유는 화재가 난 선박이 차량 운반용 화물선으로 창문이 거의 없는 밀폐형 구조이기 때문이다. 열과 유독가스가 쉽게 선박 외부로 배출되지 않고 선박 내부에서 확산할 수밖에 없다. 앞서 화재는 지난 21일 오전 9시 39분 인천시 중구 항동 7가 인천항 1부두에 정박해 있던 파나마 국적 화물선 오토배너(5만2224t급)에서 차량 선적 작업 중 발생했다. 소방당국은 선박 13층 중 11층 선수 부분에 실린 한 중고차에서 엔진과열로 불이 난 것으로 추정하고 있다. 김형우 기자 hwkim@seoul.co.kr

월드컵대표팀 역사상 최연소…1993년 7월생, 만 24세 10개월손흥민(26)의 소속팀 토트넘에서 함께 뛰는 공격수 해리 케인이 2018 러시아월드컵에 나설 잉글랜드 축구대표팀의 주장으로 뽑혔다. 잉글랜드축구협회(FA)는 22일(현지시간) 개러스 사우스게이트 대표팀 감독이 월드컵 대표팀 주장으로 케인을 낙점했다고 밝혔다. 1993년 7월생으로 만 25세가 채 되지 않은 케인은 잉글랜드의 월드컵 출전 역사상 최연소 주장이라고 FA는 덧붙였다. 케인은 최근 끝난 2017~18 시즌 모하메드 살라(리버풀·32골)에게 두 골 차로 밀려 프리미어리그 득점왕을 놓쳤으나 이전 두 시즌 득점 1위에 오르는 등 잉글랜드를 대표하는 골잡이로 우뚝 섰다. 이번 러시아 월드컵 예선에서만 5골을 터뜨려 무패 통과를 이끄는 등 국가대표로도 2015년부터 활약을 이어왔다. 케인은 “월드컵은 세계 최고의 대회다. 우승 트로피를 꿈꾸지 않을 수는 없다”며 “이기기 위해 모든 걸 다하겠다”고 각오를 다졌다. 그는 “우리가 우승 후보는 아니지만, 이번 시즌을 보면 누구도 리버풀이 유럽축구연맹(UEFA) 챔피언스리그 결승에 진출할 것이라고 예상하지 않았다”며 의지를 불태웠다. 2002년 한·일, 2006년 독일 대회에서 8강에 진출했던 잉글랜드는 2010 남아 대회에서는 16강, 4년 전 브라질대회에서는 조별리그에서 탈락했다. 이번 러시아서는 벨기에, 파나마, 튀니지와 G조에서 16강 진출을 다툰다. 최병규 전문기자 cbk91065@seoul.co.kr

21일 인천시 중구 인천항 1부두에 정박 중인 파나마 국적 5만t급 대형 화물선에서 화재가 발생, 선박과 주변 일대가 검은 연기에 휩싸여 있다. 이날 화재는 오전 9시 39분 발생했으며 진화에 난항을 겪었다. 길이 199m·폭 32m·높이 18m·13층 규모의 이 배는 창문과 출입구가 거의 없고 선미에 화물을 싣고 내릴 수 있는 대형 문만 있기 때문이다. 소방대원들이 헬기와 차량을 동원해 뿌린 물은 화물선 내부 불길에 닿지 못하고 달궈진 선체 외벽만 식히는데 그쳤다. 인천소방본부 관계자는 “불은 화물선 11층 선두 부분에서 발생한 것으로 파악됐다”며 “선미 부분은 연기가 비교적 덜해 소방대원을 투입했지만 열기가 심해 진입이 어려웠다”고 말했다. 차량 5700대를 실을 수 있는 이 화물선엔 리비아로 수출할 중고차 2100여대가 실려 있었던 것으로 알려졌다. 연합뉴스

인천항 1부두에서 발생한 대형 화물선 화재 진압에 소방당국이 어려움을 겪고 있다. 21일 오전 9시 39분 불이 시작된 후 약 6시간이 지난 오후 4시까지도 현장에서는 진화작업이 계속되고 있다. 불은 인천항 1부두에 정박한 파나마 국적의 5만2천422t급 화물선 A호에서 발생했다. 이 배는 길이 199m, 폭 32m, 높이 18m, 13층 규모로 창문과 출입구는 거의 없고 선미에 화물을 싣고 내릴 수 있는 대형 문만 있는 구조이기 때문에 소방대원들이 헬기와 차량을 동원해 뿌린 물은 화물선 내부 불에 닿지 못하고 달궈진 선체 외벽만 식히는 데 그치고 있다.인천소방본부 관계자는 “현재로서는 연기와 열기가 잦아들 때까지 기다리는 수밖에 없다. 자칫 무리해서 대원들을 화물선 내부로 투입했다가는 인명피해로 이어질 수 있다”고 말했다. 김형우 기자 hwkim@seoul.co.kr

인천항 부두에 정박해 중고차를 선적하던 5만t급 차량운반용 화물선에 큰 불이 났다. 선원 20여명은 모두 화물선 옥상으로 대피해 인명 피해는 아직까지 없지만, 선박 규모가 크고 연기가 심하게 발생해 소방당국이 진화에 어려움을 겪고 있다.인천소방본부에 따르면 21일 오전 9시 39분쯤 인천시 중구 항동7가 인천항 1부두에 정박 중인 파나마 국적의 5만 2422t급 화물선 A호에서 불이 났다. 화물선 내부가 불에 타고, 배에 실려 있던 중고차도 상당수 화재 피해를 입은 것으로 추정되고 있다. 화재 당시 한국인 4명과 외국인 24명 등 배에 있던 선원 28명은 모두 화물선 후미에 있다가 배 옥상으로 대피했고, 이후 119 구조대에 의해 구조됐다. 불이 난 화물선은 길이 199m, 폭 32m, 높이 18m 규모다. 화물선 선장 B씨는 “중고차 선적 작업을 하던 중 절반가량 화물선에 실었을 때 불이 났다”면서 “화재 발생 연락을 받고 곧바로 119에 신고하고 평소 훈련했던 매뉴얼대로 초기 진화를 시도했으나 실패했다”고 말했다. 인천소방본부는 이날 오전 9시 58분쯤 ‘대응 2단계’를 발령하고 소방차 80여대와 인력 240여명을 투입했다. 대응 2단계는 인접한 5~6곳의 소방서에서 인력과 장비를 모두 동원하는 경보령이다. 또 중앙구조본부 수도권특수구조대가 투입됐으며, 산림청 등으로부터 헬기도 지원받았다. 그러나 불이 난 화물선 규모가 큰 데다 연기와 열기가 강해 내부 진입이 쉽지 않은 상황이다. 이 때문에 이날 오후 현재까지 화재 진압에 어려움을 겪고 있다. 소방당국은 선박 측면을 절단해 진입로를 추가로 확보해 화재 진압을 하는 방안을 시도하고 있다. 박성석 인천 중부소방서장은 현장에서 언론 브리핑을 통해 “짙은 연기와 열기 때문에 가까이 접근하기 어려운 상황”이라면서 “용접 작업으로 (선박 외벽) 3곳에 구멍을 내 화재 진압을 시도할 계획”이라고 말했다. 이날 화재 현장 인근에서는 40대 소방관이 수관에 걸려 넘어져 머리를 다치기도 했다. 차량 5700대를 한꺼번에 실을 수 있는 이 화물선에는 화재 당시 리비아로 갈 예정인 수출용 중고차 2100여대가 실려 있었다. 화재가 발생한 화물선 11층에 중고차 200대를 비롯해 1~4층에 900대, 13층에 500대 등이 적재된 상태였다. 소방당국은 처음엔 이 화물선에 중고차 200여대가 실린 것으로 파악했다가 나중에서야 불이 처음 난 11층에 실린 차량만 200대인 것을 확인했다. 이 화물선은 미국에서 출발해 지난 19일 인천항에 입항, 22일 오후 10시쯤 리비아로 출항할 예정이었다. 소방당국은 13층 높이의 화물선 11층 선수(뱃머리) 부분에 적재된 한 중고차에서 엔진 과열로 불이 난 것으로 보고, 정확한 화재 원인과 피해 규모를 조사하고 있다. 인천소방본부 관계자는 “대형 선박이다 보니 선내에 소방대원들이 진입하기가 쉽지 않아 완전 진압까지 오랜 시간이 걸릴 것으로 보인다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“죽음의 조에 속해 조별리그 통과 쉽지 않을 것” 전망미국 야후 스포츠가 2018 러시아월드컵 본선에 나서는 32개국을 대상으로 ‘파워랭킹’을 발표하면서 한국을 27위로 평가했다. 야후 스포츠는 15일(한국시간) 홈페이지에 축구전문가 6명의 분석을 통해 ‘러시아 월드컵 파워랭킹’을 공개했다. 한국은 32개 출전국 가운데 27위에 이름을 올렸다. 지난해 11월 영국 일간지 가디언이 발표한 파워랭킹인 29위보다는 다소 높아졌지만, 여전히 하위권을 벗어나지는 못해 조별리그 통과 자체가 어렵다는 분석이다. 야후 스포츠가 발표한 파워랭킹에서 한국보다 낮은 순위는 5개국으로 이란(28위), 호주(29위), 튀니지(30위), 파나마(31위), 사우디아라비아(32위)였다. 일본은 한국보다 한 단계 높은 26위로 아시아 국가 가운데 가장 높았다. 한국이 속한 러시아월드컵 조별리그 F조 상대 팀인 독일이 1위를 차지하며 사실상 우승후보로 손꼽힌 가운데 멕시코가 11위, 스웨덴이 20위에 올랐다. 파워랭킹만 따진다면 F조에서는 독일과 멕시코의 16강 진출이 유력한 셈이다. 야후 스포츠는 한국에 대해 “9회 연속 월드컵에 진출한 한국은 브라질(21회 연속), 독일(17회 연속), 아르헨티나(12회 연속), 스페인(11회 연속) 등 4개국의 뒤를 잇고 있다”면서 “다만 그 기간에 조별리그 통과는 단 두 차례(2002년·2010년)뿐이었다”고 분석했다. 이어 “한국은 역동적인 스트라이커 손흥민(토트넘)이 있지만 러시아월드컵에서 ‘최악의 조’에 속해 조별리그 통과가 쉽지 않을 것”이라고 덧붙였다. 최병규 전문기자 cbk91065@seoul.co.kr

8일 오전 9시 10분쯤 경남 통영시 홍도 남방 18해리에서 항해 중이던 파나마 선적 7700t급 유조선에서 불이 났다.해당 유조선에는 승선원 21명이 탑승 중인 것으로 알려졌다. 현재까지 인명피해는 확인된 바 없다고 통영해경은 설명했다. 앞서 해당 유조선으로부터 발생한 조난 신호를 청취한 통영VTS(해양교통관제시스템)는 통영해경 상황실로 상황을 전파한 것으로 확인됐다. 통영해경은 경비함정 1대와 헬기 1대를 사고 해역으로 급파했다. 사고 해역의 파고가 높은 등 해상 기상이 좋지 않아 접근에 어려움을 겪는 것으로 전해졌다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

파나마는 중남미의 코스타리카 바로 아래에 있다. 파나마 하면 운하가 가장 먼저 떠오른다. 파나마 운하는 태평양에서 대서양으로 가는 항로를 획기적으로 줄였다. 운하 계획은 17세기에도 있었으나, 20세기에 운하가 완성됐다. 운하를 건설하기 시작한 사람은 페르디낭 드 레셉스라는 프랑스 사람이다. 그는 카리브해와 홍해를 연결한 수에즈 운하를 건설했다. 수에즈 운하 건설로 엄청난 부를 축적한 그는 약 150㎞였던 수에즈 운하를 건설하는 데 10년 정도 걸렸으므로, 길이가 반 정도인 파나마 운하 건설은 쉬울 것이라고 착각했다. 드 레셉스는 건설 도중 파산했고, 완공에는 34년이 걸렸다. 수에즈와 달리 파나마의 토질은 진흙과 황토로 많은 비와 함께 수시로 산사태가 났다. 무엇보다 운하 건설에 동원된 인부 중 약 3만명이 열대풍토병으로 사망한 것이 파산과 공기 지연에 치명적 역할을 했다. 당시에는 열대우림의 진화와 생태에 대한 이해가 거의 없었다. 그 속에 어떤 생물이 사는지조차 제대로 알지 못한 데다 독충·독뱀 대처 능력도 없었다. 특히 군대개미는 가는 곳마다 사람이건 물건이건 닥치는 대로 물어뜯었다. 이를 막기 위해 막사 주변에 해자를 만들자 모기가 들끓었다. 말라리아와 더불어 모기가 옮기는 바이러스에 의한 아프리카 풍토병인 황열병은 흑인 노예와 중남미로 유입돼 면역체계를 갖추지 못했던 남미ㆍ아시아 인부들을 쓰러뜨렸다. 누구도 모기를 의심하지 않았다. 이로 인해 일하려는 인부는 점점 줄었고 결국 프랑스는 파나마 운하 건설에서 완전히 손을 떼고 건설권을 미국에 팔아버렸다. 그 사이 영국인 로널드 로스가 모기가 말라리아를 옮긴다는 사실을 발견했다. 미국은 운하 주변에 모기가 살지 못하도록 웅덩이를 제거하는 등 철저한 방제로 풍토병을 차단했다. 운하 완공은 운하 운영과 이득 보전을 위해 미국의 폭력적 남미정책이 시작되는 계기가 됐다. 미국은 파나마 운하 건설을 계기로 스미스소니언 열대연구소를 설치해 환경영향에 대한 연구를 시작했다. 이는 지역적 생태와 진화에 대한 진지한 관심의 시작이었다. 다만 이 관심은 파나마 운하 건설에 따른 생물상의 변화 관찰이라는 순수 학문적 목적과 혹시 모를 생태적 위협요소의 판별이라는 정치적 목적이 혼합돼 있었다. 문화인류학자 재러드 다이아몬드의 ‘총균쇠’는 인류 진화 속도는 환경에 의한다는 것을 보여 줬다. 그러나 파나마 운하에서 볼 수 있듯이 현대 인류의 진화 속도가 환경에 지배받기보다 인류가 생태 환경의 진화 속도와 방향을 바꾸는 사례가 늘어나는 듯하다. 스티븐 호킹의 경고처럼 지구를 떠나고 싶지 않다면, 다이아몬드의 충고를 받아들여 지구에서 어떻게 살아야 할지 결정해야 할 때이다.

직장인이 매일 평균 1시간 이상 지각하는 나라가 있다? 거짓말 같지만 실제로 이런 나라가 있다. 라틴아메리카개발은행(CAF)은 최근 '2017년 경제와 개발'이란 보고서를 발표했다. 중남미 각국의 직장인 출퇴근시간과 지각에 대한 통계를 종합한 이 보고서에 따르면 중남미에서 직장인 지각이 가장 잦고, 지각시간도 긴 국가는 파나마였다. 파나마의 직장인은 매일 1시간가량 지각한다. 대중교통을 이용하는 직장인은 평균 67분, 자가용으로 출근하는 직장인은 평균 56분 지각한다. 파나마의 직장인들은 모두 게으르기 때문일까? 개중엔 정말 게으른 사람 또는 "다들 늦는데 뭐..."라며 늦게 출근하는 얌체족도 있겠지만 문제는 열악한 이동환경에 있다. 보고서에 따르면 파나마 직장인이 집에서 직장까지 이동하는 데 걸리는 시간은 평균 2시간30분이다. 중남미 평균인 1시간20분보다 1시간 이상 많은 시간을 길에서 허비하고 있다는 얘기다. 퇴근까지 합치면 장장 5시간을 길에서 보내고 있다는 뜻이다. 출퇴근이 이렇게 오랜 시간을 잡아먹는 건 특히 대중교통이 비효율적이기 때문이라는 지적이 많다. 라틴아메리카개발은행의 보고서에 따르면 파나마 국민 34%는 "대중교통에 개선할 점이 많다"고 보고 있다. 대중교통에 대해 불만을 가진 사람의 비율은 콜롬비아에 이어 두 번째로 많았다. 파나마 정부는 2014년 중미국가로는 최초로 전철을 개통하는 등 교통환경 개선에 애쓰고 있지만 이른바 '교통지옥' 문제는 좀처럼 해결되지 않고 있다. 라틴아메리카개발은행의 파나마 대표부는 "도심에서의 이동 환경은 파나마가 반드시 해결해야 할 큰 도전이자 숙제"라고 지적했다. 사진=자료사진 손영식 해외통신원 voniss@naver.com

바나나 제국의 몰락/롭 던 지음/노승영 옮김/반니/400쪽/1만 8000원인류가 수확해 먹는 식물 가운데 현재 멸종이 가장 임박한 작물이 ‘바나나’다. 값싸고 영양과 맛도 좋아 대형마트에 가면 수북이 쌓여 있는 바나나가 멸종 위기종인 건 역설적이다. 자연 그대로 바나나를 놔뒀다면 이런 위기는 존재하지 않았다. 현재 우리가 먹는 바나나는 맛과 크기, 향 등 유전자가 동일한 단일 품종인 ‘캐번디시’뿐이다. 50년 전에 먹던 바나나 품종인 ‘그로미셸’과는 전혀 다른 종으로, 향과 당도가 훨씬 진해 현재 판매 중인 ‘바나나 우유’ 맛과 비슷했다. 캐번디시는 1960년대 치명적인 곰팡이균이 일으킨 파나마병이 그로미셸 종을 멸종시키면서 인위적으로 개발된 ‘클론 바나나’다. 곰팡이균에 강한 내성과 대량 재배가 되는 상품성으로 인해 지구에서 단 하나의 품종이 됐다. 바나나의 비극은 이 대목에서 연유한다. 파나마병을 일으킨 곰팡이균이 변종 바이러스로 진화하면서 캐번디시를 위협하고 있기 때문이다. 또 다른 품종이 개발되지 않는 한 바나나는 인류의 식탁에서 사라질 가능성이 농후하다. 과학계는 멸종 기한을 향후 15년으로 예측한다. 롭 던 미국 노스캐롤라이나주립대 응용생태학 교수가 쓴 이 책은 인간의 욕망이 자연 질서를 어떻게 무너뜨리는지 냉정하게 짚는다. 인류가 명명한 30만 종 이상의 현생 식물 중 실제 섭취하는 열량의 80%가 단 열두 종의 작물에서 나온다. 콩고 분지 사람들은 열량의 80%를 고구마 같은 덩이뿌리 작물인 ‘카사바’ 한 종에만 의지한다. 100만명 이상이 굶어 죽은 1845년 아일랜드 대기근도 럼퍼감자라는 한 종에 의지하다 감자역병의 발병으로 생긴 비극이다. ‘인류 운명의 날 저장고’로 불리는 노르웨이의 스발바국제종자저장고 같은 종자은행도 이 같은 멸종 위기 생물들의 다양성을 지키기 위한 마지막 노력이다. 각 개인도 힘을 보탤 수 있다. 식량을 덜 낭비하고, 육류 섭취를 줄이며 획일화된 식단을 거부하는 것이다. 저자는 “여러분의 한 입은 야생의 자연을 위협하지만 그와 동시에 야생의 자연에 의존한다”는 문장으로 책을 끝맺는다. 안동환 기자 ipsofacto@seoul.co.kr

케이블카가 교통지옥을 해결할 대안이 될 수 있을까? 볼리비아의 명물로 떠오른 케이블카 시스템에 세계 각국에서 큰 관심을 보이고 있다. 케이블카 운영사인 볼리비아의 국영회사 미페리페리코의 사장 세사르 독웨일레르는 최근 인터뷰에서 "(대중교통 수단으로 도입된) 케이블카 시스템에 관심을 갖고 도입을 검토 중인 나라가 여럿"이라며 이같이 밝혔다. 그는 "멕시코, 미국, 칠레, 콜롬비아, 파나마, 코스타리카 등이 케이블카 시스템을 (긍정적으로) 평가하고 있다"며 수출 가능성을 모색하고 있다고 덧붙였다. 고지대에 위치한 볼리비아가 교통지옥을 해결하기 위해 케이블카 시스템을 도입한 건 2014년 5월. 레드라인을 시작으로 옐로우, 그린, 블루, 오렌지 등 차례로 개통한 볼리비아는 24일(현지시간) 화이트라인을 공식 개통했다. 이로써 행정수도 라파스와 엘알토를 연결하는 케이블카는 6개 라인, 길이는 21km로 확장됐다. 기네스가 공인한 세계 최장 케이블카 시스템이다. 6개 라인으로 구성된 케이블카는 환승도 가능해 공중을 운행하는 전철 역할을 한다. 하루 이용자는 평균 15만1000명, 2014년 이후 누적 이용자는 연인원 1억1780만 명을 헤아린다. 볼리비아의 전체 인구는 1100만명 정도다. 국민 한사람이 최소한 10회 이상 케이블카를 탔다는 뜻이다. 볼리비아는 4개 라인을 추가로 개통, 케이블카 시스템을 10개 라인까지 확장할 예정이다. 10개 라인이 모두 운행되면 하루 이용자는 35만 명까지 늘어날 것으로 기대된다. 케이블카는 관광명물 역할도 톡톡히 하고 있다. 케이블카로 연결된 라파스는 해발 3600m, 엘알토는 해발 4000m에 위치해 있다. 세계에서 가장 높은 곳에 설치된 케이블카를 타보려는 외국인관광객이 발걸음이 끊이지 않고 있다. 사진=프렌사라티나 손영식 해외통신원 voniss@naver.com

중국의 한 남성이 남극에서 북극까지 달리기에 도전한다. 중국 언론 펑파이뉴스(澎湃新闻)는 최근 중국의 ‘달리기 달인’ 바이빈(白斌)의 도전 스토리를 소개했다. 그는 중국의 정월대보름인 원소절(元宵佳, 3월2일)에 남극을 출발했다. 남극에서 북극까지 달리는 여정이 원만히 이루어지길 바라는 소망에서 출발일을 원소절로 택했다. 그는 과거에도 인간의 한계에 숱하게 도전해왔다. 2001년에는 중국에서 가장 험준한 길로 알려진 티베트 지역의 모퉈(墨脱)를 거쳐 라싸(拉萨)에 이르렀고, 2010년에는 타이완 출신의 운동가와 함께 1만km 길이의 실크로드 길을 달리기 완주했다. 마라톤에서 철인 3종 경기 종목에 이르기까지 극도의 인내와 끈기를 필요로 하는 스포츠를 섭렵했다. 2006년부터 2008년까지 중국에서 열린 모든 야외 스포츠 도전 경기에서 1등을 거머쥐었다. 2010년에는 베이징에서 열린 글로벌 논스톱 100Km 트레일 러닝 레이스에서 세계 2위, 국내 1위를 기록했다. 이처럼 끈기와 극기를 요구하는 스포츠에서 화려한 수상을 한 그에게도 남극에서 북극까지 2만4000km를 달리는 과정은 만만치 않은 도전이다. 그는 “지금까지 거쳐왔던 모든 경험은 이번 도전을 위한 준비 과정이었다”면서 “나의 한계가 어디까지인지, 인류의 한계는 어디까지인지 알고 싶다”며 도전 이유를 밝혔다. 그는 이번 여정의 출발점을 남극 중국과학탐사대 장성역(长城站)으로 정했다. 이후 칠레, 아르헨티나, 페루, 에콰도르, 콜롬비아, 파나마, 코스타리카, 니카라과, 온두라스, 과테말라, 멕시코, 미국, 캐나다 등 13개국 65개 도시를 통과하게 된다. 계획이 순조롭게 진행되면 오는 11월 30일 북극에 도착하게 된다. 그는 과거 수많은 도전 속에서 죽음의 문턱까지 이르기도 했다. 하지만 숱한 ‘삶과 죽음’의 문턱에서 한 번도 포기하지 않고, 극한의 인내심을 발휘했다. 그는 “100살이 되어도 계속해서 달리고 싶다”면서 ‘달리는 인생’에 대한 남다른 애정을 전했다. 사진=펑파이신문 이종실 상하이(중국) 통신원 jongsil74@naver.com