대우조선해양이 회사의 몸집을 기존보다 20% 이상 줄인다. 대우조선은 1일부터 기존 1소장(조선소장), 7본부/1원, 41담당, 204부였던 조직을 1총괄, 4본부/1원, 34담당, 159부로 축소하는 조직 개편을 단행했다고 밝혔다. 지난해 8월 30%의 부서를 줄인 데 이어 부서의 22%를 감축한 것이다. 대우조선 관계자는 “2015년 초에 비해 조직이 거의 절반으로 줄었다”고 말했다. 대우조선은 이번 조직 개편을 통해 ‘사업부제’를 도입했다. 기존에 생산, 설계, 사업, 재무 등 기능 중심으로 돼 있던 조직을 선박, 해양, 특수선 등 사업본부 중심으로 새롭게 개편했다. 이번 조직 개편으로 전체 보임자의 약 50%가 보임에서 물러나거나 신규 선임됐다. 이에 따라 이달 중으로 부장급 이상 고직급자의 20~30%가 회사를 떠날 전망이다. 대우조선은 지난 10월 말 10년차를 넘긴 부서장급 이상 임직원 200명가량으로부터 전원 사표를 제출받은 상태다. 이 중 55명은 이번에 보임에서 물러났다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

　세계 최대 다이아몬드 회사인 남아프리카공화국의 드비어스가 아프리카 해저에서 다이아몬드 원석을 채굴하고 있다고 월스트리트저널(WSJ)이 20일(현지시간) 보도했다. 　드비어스는 아프리카 서남단에 위치한 나미비아의 인근 해역에서 특수선박들을 동원해 120m 깊이의 해저 토양층을 탐사하며 원석을 캐내고 있다. 　드비어스는 나미비아 정부로부터 약 6000㎢ 해역에 대한 독점적 탐사 허가를 얻은 상태다. 탐사활동은 세계적 광업회사 앵글로 아메리칸의 자회사와 나미비아 정부의 합작으로 이뤄지고 있다. 　앵글로 아메리칸이 비용을 줄이고 다수의 자산과 인력을 철수시켰지만 드비어스는 해저 탐사에 계속 집중적인 투자를 하고 있다. 아직 회사 전체의 생산량과 비교해서는 미미한 물량이지만 해저에서 캐낸 원석의 순도가 높아 더 유망하다고 보기 때문이다. 　드비어스는 모두 5척의 선박을 동원해 바다 밑바닥을 훑어 토양을 빨아들인 뒤 분쇄기에 돌린다. 180t의 토양을 분쇄할 때마다 몇 개 정도의 원석이 회수된다. 해저에서 찾아내는 원석은 전체 생산량과 비교하면 4% 정도지만 가치 측면에서는 13%의 비중을 차지한다. 1캐럿당 가격이 육지에서 캐낸 것보다 훨씬 높다는 것이다. 드비어스의 주력 생산기지인 보츠와나 광산에서 캐내는 원석의 평균 가격은 1캐럿당 250달러(약 28만원)이지만 해저에서 찾아낸 다이아몬드는 평균 600달러(약 68만원)를 호가한다. 해저 다이아몬드의 순도는 95% 안팎으로 보츠와나 광산의 20% 수준을 크게 넘어선다. 　탐사가 완료된 면적은 허가 면적의 3%에도 미치지 못한다. 드비어스 관계자는 “허가 면적의 최소 4분의 1에 다이아몬드 원석이 묻혀 있을 것으로 본다”며 “이를 채굴하는 데는 50년이 걸린다”고 말했다. 　드비어스가 해저 탐사에 열을 올리는 것은 노후한 다이아몬드 광산들의 잇따른 폐쇄와 이로 인한 세계적인 공급 부족이 예상되고 있어 광업회사들이 새로운 기술과 매장지역을 찾고 있는 흐름과 무관치 않다고 WSJ은 전했다. 　박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

부산 지역 선박회사 대일조선이 지난해 건조한 다목적 특수선 항양예선. 항양예선은 외항과 원양에서 발생한 해난 사고에 투입돼 구난 작업을 하거나 드릴십, 쇄빙선 등 특수선 예인, 해양구조물 고정 등의 작업을 수행할 수 있다. 부산 연합뉴스

네 바퀴 자전거인 ‘레일바이크’는 페달을 밟아 철로 위를 달리며 짜릿한 추억을 선물한다. 답답한 도시를 벗어나 산악이나 해안에서 새로운 즐거움을 안기는 관광 테마로 벌써부터 사랑을 듬뿍 받고 있다. 그러나 입지 규제가 매우 심각하다는 평가를 듣던 분야이기도 하다. 철로만 남은 폐철도 부지라도 이를 활용하려면 ‘궤도운송법’에 따라 특정용도(상업지역, 공원, 유원지, 관광단지) 안에서만 가능하도록 규정을 적용하고 있다. 전국 폐철도 유휴부지 815㎞ 가운데 레일바이크 구간은 총연장 68.7㎞로 전체의 8.4%에 그친다. 더욱이 17곳 중 11곳은 5㎞ 미만의 짧은 구간이다. 10㎞가 넘는 곳은 15㎞ 남짓인 강원 춘천시 단 1곳이다. 막 스릴을 느낄 만하면 멈춰야 하는 셈이다. 강원도는 지난 5월 황교안 국무총리 주재로 열린 규제개혁 현장회의에서 이렇게 불합리한 규제를 해소해 달라고 건의했다. 이에 그다음 달 열린 현장방문 및 관계부처 조정회의 무렵 국무조정실 지시로 제도 개선 방안을 찾은 끝에 ‘국토의 계획 및 이용에 관한 법률’ 시행령 개정에 따라 오는 10월부터 용도지역에 얽매이지 않고 유휴부지를 활용해 레일바이크 사업을 할 수 있게 됐다. 국조실 관계자는 “관광뿐 아니라 선로 보수에도 활용되는 만큼 안전과도 직결되는 사안”이라고 말했다. 강원도 관계자도 “지역을 방문하는 레일바이크 관광객만 연간 60만명인데, 규제 철폐로 경춘선 구간을 추가로 활용할 경우 100만명을 거뜬히 돌파할 것으로 보인다”고 반겼다. 국조실과 대한상공회의소, 중소기업중앙회가 공동 운영하는 ‘민관합동 규제개선 추진단’은 이를 포함해 올해 상반기 추진된 ‘손톱 밑 가시’ 규제 개선과제 100건을 시행한다고 밝혔다. 이런 성과에 힘입어 올해 하반기부터 조선업종 고기능 외국인력 운용에 애로를 한층 덜게 됐다. 현행 기준으로는 특수선박 등 첨단기술을 요구하는 선박을 건조할 때 국내 경험과 역량 부족으로 해외 선진업체 인력을 활용해야 하지만 90일 단기체류 비자(C-4)로 초청할 수밖에 없었다. 그러나 이젠 ‘사증 및 체류관리 업무처리지침’ 개정으로 조선업 수주 경쟁력도 높일 수 있게 됐다. 또 30억원 미만 건설 현장 배치 기술자 등급을 세분화해 1억~2억원 수준의 소액공사에까지 요구했던 기준을 완화하도록 건설산업기본법 시행령도 개정해 적용하기 시작했다. 덕분에 지방 중소·영세업체들이 다소 한숨을 돌리게 됐다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

정부의 조선산업 구조조정 발표와 관련해 경남 거제 지역에 후폭풍이 불 것으로 보인다. 정부는 8일 ‘산업경쟁력 강화 관계장관회의’를 열고 산업·기업 구조조정 추진계획을 발표했다. 삼성중공업과 대우조선해양 노조들은 정부와 채권단이 인력을 감축하는 일방적인 구조조정을 우선 추진하면 강력하게 맞서겠다고 반발, 노사 갈등이 우려된다. 지역 경제단체와 지자체는 지역 경제에 미칠 파장을 주시하고 있고, 협력업체들은 대책 마련을 요구하고 있다. 대우조선해양 노조는 이날 성명을 내고 “자구안 철폐를 위한 쟁의행위 찬반 투표 실시 등 투쟁을 진행하겠다”고 예고했다. 노조는 “정부와 채권단 입장을 반영한 자구계획으로 구성원들에게는 고통을 강요하고 조선산업을 몰락시키는 결과를 초래할 것”이라고 반발했다. 노조는 특수선 매각 철회와 인위적인 인력 감축 반대 등 자구안 철폐 투쟁을 위해 오는 13, 14일 조합원 총회를 열어 파업 찬반 투표를 할 계획이다. 회사 측은 “노사가 고통을 분담해야 하는 상황이란 것을 노조도 잘 알 것”이라며 “노사가 협의해 위기를 슬기롭게 극복할 수 있도록 노력하겠다”고 밝혔다. 노조는 이날 검찰의 대우조선해양 서울 본사와 거제 조선소 압수수색에 대해 “철저하게 조사해 부실 경영으로 경영 위기를 초래한 책임자를 가려내 처벌해야 한다”고 밝혔다. 삼성중공업 노동자협의회는 회사의 희망퇴직 움직임에 반발, 지난 3일부터 고용 보장을 요구하며 항의 투쟁을 하고 있다. 거제경제정의실천시민연합은 “조선업 위기는 경영진과 대주주, 채권단의 공동 책임이기 때문에 말단 노동자만 피해를 보는, 인원을 자르는 구조조정이 우선이 아니라 경영 책임을 묻는 게 우선”이라고 강조했다. 이양식 거제경실련 사무국장은 “노·사·민·정이 협의체를 구성해 조선업 불황을 포함한 지역 경제 침체에 대한 대책을 논의해야 하고 정부도 지원 대책을 빨리 마련해야 효과를 거둘 수 있다”고 촉구했다. 현대중공업과 대우조선해양, 삼성중공업 등 조선 3사와 9개 조선사 노조연합인 조선업종노조연대는 서울 종로구 청운동 새마을금고 앞에서 기자회견을 열고 “조선업을 망친 것은 노동자가 아니라 경영진과 정부, 금융”이라며 일방적인 구조조정 중단을 촉구했다. 이들은 1박 2일 동안 산업은행과 수출입은행, 국회, 정부서울청사 앞에서 농성한다. 삼성중공업협력사협의회 김수복 회장은 “정부와 채권단, 조선회사 등이 구조조정을 일방적으로 추진하지 않겠느냐”며 “협력회사에 지급하는 단가가 지난해보다 50% 가까이 떨어져 경영난이 가중되는데 이에 대한 대책이 있어야 협력업체가 살아남을 수 있다”고 강조했다. 거제 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

2018년까지 설비 20%·인력 30% 감축 현대重, 하이투자증권 등 3개 금융사 매각 삼성重, 호텔·R&D센터 팔아 자금 확보 한진해운·현대상선, CEO·CFO 교체 기업 구조조정의 몸통 격인 대우조선해양은 2020년까지 자회사 14개를 모두 매각한다. 알짜인 특수선 사업부(방산 부문)는 따로 떼내 100% 자회사로 만든 뒤 지분 일부(30~40%)를 매각한다. 그동안 4조여원을 지원받고도 회생 발판을 마련하지 못한 만큼 고강도 자구노력을 하는 대신 추가 지원을 받기 위해서다. 현대중공업과 삼성중공업 등도 2018년까지 설비 20%, 인력 30%를 각각 줄이기로 했다. 채권단 공동관리(자율협약)를 받고 있는 중소 조선사는 자체 정상화가 어려울 경우 대형사의 하청공장으로 만드는 방안이 검토된다. 정부가 8일 내놓은 기업 구조조정 방안에 따르면 조선 3사는 10조 3000억원 규모의 자구안을 마련하기로 했다. 조선 빅3가 위태로워지면 국가 경제에 심각한 타격이 예상되는 만큼 일단 각 사가 스스로 회생의 발판을 마련하면 이후 큰 틀에서 조선업 재편을 모색하겠다는 것이다. 임종룡 금융위원장은 “유동성 부족을 단순히 메우는 금융지원은 (구조조정 추진계획) 어디에도 포함하지 않았다”며 “유동성 부족은 자구계획으로 스스로 해결하는 게 원칙”이라고 강조했다. 조선 3사가 마련한 자구안에는 6000명 안팎의 인력 감축방안도 포함됐다. 지난해 10월 1조 8500억원의 자구안을 내놓은 대우조선은 3조 5000억원의 추가 계획을 내놨다. 모두 5조 3000억원 규모다. 수주 절벽이 장기화될 경우에 대비해 2조원 이상의 추가 생산설비 감축·매각 계획도 마련했다. 14개 자회사는 모두 매각(약 3000억원)하기로 했다. 방산 부문은 100% 자회사로 만든 뒤 일부 지분(30~40%)을 판다. 투자자 유치나 기업공개(IPO) 방식을 검토 중이다. 도크(선박 건조대)는 7개에서 5개로 줄여 생산능력을 30% 축소한다. 현대중공업 3사(현대중공업, 현대삼호중공업, 현대미포조선)는 비핵심자산 매각과 사업 조정 등으로 3조 5000억원을 마련하고 비상시를 대비해 3조 6000억원을 추가 확보하기로 했다. 하이투자증권 등 3개 금융사는 매각하고 일부 사업은 철수한다. 도크도 순차적으로 일부 폐쇄할 계획이다. 삼성중공업은 거제도 삼성호텔·판교 연구개발(R&D)센터 등 비핵심자산과 잉여 생산설비 매각, 인력 감축으로 1조 5000억원을 확보한다. 유동성은 유상증자를 통해 마련하기로 했다. 중소 조선사에 대해선 “(자구노력 이행 시까지) 추가 지원은 없다”고 못 박은 정부는 “자체 해결이 어려운 경우 처리방안을 원점에서 재검토하겠다”는 입장이다. 스스로 생존하지 못하면 법정관리로 보낼 수 있다는 얘기다. 성동조선은 자구계획(3248억원)을 제대로 이행하면 2019년까지 자금 부족이 없을 것으로 분석됐지만, 대선조선은 자구안(673억원)을 이행해도 내년 중 자금이 고갈된다. SPP조선은 내년 3월까지 자금 부족 없이 수주 선박 13척을 건조·인도할 수 있다는 진단을 받았다. 한진해운과 현대상선은 최고경영자(CEO)와 최고재무책임자(CFO)를 모두 교체하는 등 고강도 조직개편이 진행된다. 경영능력을 갖추고 업계 이해도가 높은 해운전문가를 해운사 수장으로 앉힐 방침이다. 한진해운의 유동성 확보에 대해 정부는 “소유주가 있는 만큼 유동성 문제는 자체 노력으로 해결해야 한다”고 밝혔다. 1000억원이 넘는 용선료 연체금과 유동성 문제를 대주주인 조양호 한진그룹 회장이 해결해야 한다는 입장이다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

조선업계 “기준 대폭 완화 다행” 철강·유화 8월 구조조정 가속도 1일 정부와 업계에 따르면 산업통상자원부는 2일 공급과잉 판단기준 등을 담은 원샷법 실시지침을 공개한다. 정부는 가동률, 매출액 영업이익률 외에 해당 업종의 특성에 맞는 지표를 도입하기로 했다. 제조업이 아닌 서비스업 등은 가동률 지표를 적용할 수 없어서다. 이 세 가지 기준 중 두 개만 충족해도 공급과잉 업종으로 분류한다. 사업 재편 신청 시 생산성·재무건전성 목표를 적어 넣을 때도 자산 순이익률, 유형자산 회전율 외에 업종에 맞는 지표를 허용해주기로 했다. 최대한 공급과잉 업종을 늘려 민간의 선제적인 구조조정을 유도하겠다는 것이다. 재계는 오는 8월 원샷법이 시행되면 조선, 철강, 석유화학 등 한계기업이 가장 큰 수혜를 입을 것으로 보고 있다. 최근 15년 평균 가동률이 최근 3년 평균치를 웃돌거나 최근 3년 평균 영업이익률이 최근 15년 평균보다 15% 하락할 경우 공급과잉 업종에 포함되기 때문이다. 특수선사업부 분사를 계획 중인 대우조선해양만 해도 최근 3년 연속 적자를 내 요건 충족에 무리가 없을 전망이다. 삼성그룹 등 대기업도 일부 수혜를 입을 것으로 보인다. 공급과잉에 속하더라도 막대한 과세 부담 때문에 사업 재편에 속도를 내기 어려웠지만 정부가 이마저도 풀어줬기 때문이다. 지난달 국무회의를 통과한 조세특례제한법(조특법) 시행령에 따르면 동일 기업집단(그룹) 내 계열회사 간 주식 맞교환 시 양도차익이 발생해도 주식을 처분할 때까지 과세 부담을 덜어준다. 고용이 전국경제인연합회 규제개혁팀장은 “그룹 내 사업 재편을 할 경우 법인은 24.2%의 법인세, 대주주(개인)는 10~30%의 양도소득세를 내야 했다”면서 “과세 면제는 아니지만 주식을 처분할 때까지 과세가 이연된 것만으로도 큰 숙제는 풀었다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

특수선 자회사 전환·상장 땐 시가 1조대 매각설은 부인… 도크 일부는 검토 수주 가뭄에 사상 최대 5조 적자 2019년까지 ‘2300명+α’ 감축할 듯 대우조선해양이 방산사업부문(특수선)을 분할해 자회사로 전환할 예정이다. 또 대규모 추가 인력 감축에 나선다. 대우조선은 이런 내용이 담긴 추가 자구계획안을 20일 주채권은행인 산업은행에 제출했다. 대우조선은 군함, 잠수함 등의 제조·생산을 담당하는 특수선 사업부를 물적분할한 후 자회사로 전환하고 이를 상장해 유동성을 확보할 계획이다. 지난해 방산부문 매출액은 1조 1300억원을 기록했다. 전체 매출(15조 70억원)의 약 7.5%다. 하지만 수익성이 좋아 대우조선 내에서는 ‘알짜 사업부’로 분류된다. 영업이익률은 6%가량으로 추정된다. 방산부문 수주잔고는 지난달 말 기준 20척, 49억 달러(약 5조 8000억원)에 달한다. 증권업계에선 상장 시 시가총액이 1조원은 충분히 넘을 수 있을 것으로 전망하고 있다. 일각에서 제기됐던 방산부문 매각설과 관련해 대우조선 측은 “사실이 아니다”라고 못박았다. 추가 인력 감축도 진행된다. 대우조선은 이미 지난해 2019년까지 인력 2300명을 줄이겠다는 자구계획을 세웠다. 전체 인원을 1만명 수준으로 줄이겠다는 것인데 이에 더해 인력을 더 내보내겠다는 얘기다. 사무직은 물론 생산직 희망퇴직과 권고사직이 병행될 것이란 전망이 나온다. 산업은행 등 채권단은 지난해 말 대우조선에 대한 4조 2000억원 지원 결정에 앞서 대우조선에 자구계획안(1조 8500억원) 제출을 요구했었다. 지금까지 3조 2000억원이 지원됐지만 경영 상황은 개선되지 않고 있다. 지난해 영업이익(2조 9372억원)과 당기순이익(3조 3067억원) 모두 적자를 기록한 데 이어 올해 1분기도 영업손실(263억원)이 났다. 조선업 불황으로 ‘수주 절벽’도 심각하다. 올 들어 지난 17일 잠수함 1척 정비사업(459억원)을 따낸 게 전부다. 채권단은 추가 자구안과 이달 말 완료 예정인 대우조선 스트레스 테스트(위기 상황 시 재무 건전성 시험) 결과를 토대로 추가 지원 여부를 결정할 방침이다. 추가 자구안에는 해상(플로팅) 도크 4개 중 일부를 매각하는 방안도 들어간 것으로 알려졌다. 육상 도크는 2개밖에 없어 폐쇄가 불가능한 상황이다. 루마니아 망갈리아조선소는 수리조선소로 전환할 계획이지만 매수자가 나타나면 그전에라도 팔 계획이다. 풍력업체인 자회사 드윈드는 매각을 추진하되 주인을 못 찾으면 청산하기로 했다. 한편 해외 선주들과 용선료 협상을 진행 중인 현대상선은 정부가 정한 마감 시한(20일)은 넘겼지만 막판 협상을 계속하고 있다. 임종룡 금융위원장은 “협상이 막바지 단계에 있는 만큼 물리적 시간에 구애받지 않고 상황을 지켜보겠다”고 말했다. 채권단은 사채권자 채무재조정 날짜인 이달 31일 이전까지를 실질적인 ‘데드라인’으로 보고 있다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

●방효선(전 중부지방국세청장·전 세무사회 회장)씨 별세 기석(전 외환은행 전무)씨 부친상 양승찬(사업)오재인(단국대 상경대학장)씨 장인상 방승재(미국 골드만삭스 근무)씨 조부상 26일 서울성모병원, 발인 28일 오전 7시 (02)2258-5940 ●김순남(전 인천북부교육장)씨 모친상 26일 근로복지공단 인천병원, 발인 28일 오전 7시 30분 (032)5000-444 ●장지영(전 모라여중 교장)씨 별세 성기(한남요양병원장)성효(에니타임 대표)씨 부친상 조원용(효성그룹 홍보실장)씨 장인상 박은정(유진산부인과 원장)씨 시부상 장준호(LIG넥스원 근무)씨 조부상 26일 서울성모병원, 발인 29일 오전 7시 (02)2258-5940 ●우상조(사업)씨 모친상 최정도(사업)서종렬(세종텔레콤 대표이사)씨 장모상 26일 경주 동산병원, 발인 28일 오전 (054)770-9497 ●김종환(경북도 감사관)씨 모친상 26일 경산 옥산장례식장, 발인 29일 오전 9시 (053)801-4444 ●김담구(전 동아일보 논설위원)씨 별세 진한(고려특수선재 독일법인장) 도한(보령제약 과장)씨 부친상 26일 서울아산병원, 발인 29일 오전 6시 30분 (02)3010-2231

　정성립 대우조선해양 사장이 “추가 손실 가능성은 없다”면서 “올해 1분기 흑자전환이 가능할 것”이라고 말했다. 정 사장은 10일 서울 남대문로 대우조선해양 본사에서 기자간담회를 열고 “지난해 5조 5000억원의 적자를 낸 것에 대해 죄송스럽게 생각한다”면서도 “대규모 손실을 낸 해양플랜트가 예정대로 인도가 되면 추가 손실 없이 흑자 국면에 접어들 것”이라고 자신했다. 올해 연간 영업이익 목표는 5000억원 이상이다. 　그는 올해 수주 목표로 다소 공격적인 108억 달러를 제시했다. 지난해 수주금액 45억 달러의 두 배 이상이다. 정 사장은 “해양플랜트 수주 목표인 40억 달러 달성은 솔직히 자신이 없지만, 하반기 선박 시장이 살아나면 선박 수주 목표인 68억 달러(특수선 포함)에는 근접할 수 있을 것”이라고 말했다. 　지난 1월부터 2개월째 수주가 ‘제로’인 상황에 대해서는 “수주잔량이 450억 달러로 전세계 최고 수준”이라면서 “당장 일감이 없어지는 것은 아니기 때문에 염려하지 않는다”고 설명했다. 다만 인력 구조조정을 통해 2019년까지 현재 4만 2000명 수준의 직원 수(협력사 포함)를 3만명까지 줄이겠다고 약속했다. 그는 “2009년 당시 3만명 수준일 때 생산성이 90%를 넘었다”면서 “최적화된 조직을 만들기 위해 협력업체의 일용직 근로자(물량팀)를 최소화하는 식으로 인력을 줄여나갈 계획”이라고 말했다. 　지난해 채권단으로부터 4조 2000억원의 지원을 받기로 한 데 대해 일부에서 ‘밑빠진 독에 물 붓기’라는 지적이 나오자 정 사장은 “밑빠진 독이 아니라 방수 처리가 잘 된 독”이라고 맞받아쳤다. 그는 “잠시 경영적인 판단 실수로 인해 대규모 결손이 났지만 펀더멘털(기초체력) 측면에서는 어느 조선소보다 뛰어나다”면서 “역량이 없는 회사가 아니라는 것을 올해, 내년 결과로서 보여주겠다”고 말했다. 　최근 이란 선박의 대규모 수주 가능성이 제기된 점과 관련해서 정 사장은 “당장 눈에 보이는 발주 계획은 없는 것으로 안다”면서도 “이란의 대형 선사들과 신뢰를 쌓았기 때문에 대규모 발주가 나올 경우 수주 가능성도 점쳐 볼 수 있다”고 말했다. 　그는 “신규 채용을 할 형편은 안 되지만 미래를 생각하면 아예 안 뽑을 수도 없어 이공계 출신 위주로 20~30명을 채용할 계획”이라고 밝혔다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

현대중공업 노조가 올해 임금협상과 관련, 회사 측의 임금동결 제안 등에 반발해 부분파업을 벌였다. 노조는 26일 오후 2시부터 전체 조합원 1만 7000여명 중 3000여명만 참가한 가운데 3시간 부분파업을 했다. 28일에는 대의원 이상 노조간부만 참여하는 7시간 부분파업을 할 예정이다. 노조는 올해 임금협상안으로 임금 12만 7560원 인상, 직무환경수당 100% 인상, 통상임금 1심 판결 결과 적용, 성과연봉제 폐지, 고용안정 협약서 체결 등을 회사 측에 요구하고 있다.이날 노조사무실 앞에 모인 조합원들은 출정식을 하고 부분파업을 벌인 뒤 오후 5시 퇴근했다. 서울사무소와 군산조선소, 음성공장 조합원 1100여명은 파업하지 않았다. 방산물자를 생산하는 특수선사업부 조합원도 파업 대상에서 제외했다. 노조는 지난해 임단협 교섭 과정에서도 20년 만에 파업해 2년 연속 파업했다. 지난해에는 4차례 부분파업했다. 노사는 올해 임협에서 17차례 만났지만 합의점을 찾지 못했다. 최근에는 회사가 ‘임금동결안’을 제시하자 노조에서 반발하고 있다. 노조는 “추가 제시안을 내놓으라”며 회사를 압박하고 있다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

잠수함 인수 평가 관련 비리 의혹을 수사 중인 방위사업비리 정부합동수사단(단장 김기동 검사장)은 16일 현대중공업 울산공장을 압수수색했다. 지난 2월 6일 첫 수색에 이어 두 번째다. 합수단은 이날 울산공장의 특수선사업부와 인력개발부 등에 있는 잠수함 인도 사업 관련 자료와 컴퓨터 하드디스크 등을 확보했다. 합수단은 이미 해군 영관급 장교 출신 L씨가 자신의 업무와 관련이 많은 현대중공업에 취업해 공직자윤리법을 위반한 혐의를 잡고 현대중공업 내 L씨의 사무실을 압수수색한 바 있다. 현대중공업은 L씨가 해군에서 복무하던 2007~2009년 손원일급(1800t급) 잠수함 3척을 해군에 인도했다. 당시 L씨는 잠수함을 비롯한 특수선 인수 업무를 해군에서 담당하고 있었다. 합수단은 현대중공업이 적정 기준을 충족하지 못한 상태에서 부실한 평가 과정을 거쳐 잠수함을 인도한 혐의를 포착한 것으로 알려졌다. 합수단은 또 현대중공업이 이 과정에서 L씨 등으로부터 도움을 얻었고 그 대가로 L씨를 취업시켜줬을 가능성에 대해서도 살펴보고 있다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

세계를 호령했던 대우그룹의 신화는 이제 잊혀져 가는 이야기가 됐다. 32만 4000여명의 국내외 임직원, 396개의 해외 법인, 41개의 계열사. 창립 30여년 동안 78조원의 자산을 쌓아 올린 대마(大馬)는 어쩌다 고꾸라진 걸까. 한때 삼성과 LG를 제치고 현대에 이어 재계 순위 2위에 올랐던 대우그룹은 1998년 8월 워크아웃에 돌입했지만 결국 회생에 실패했다. 과도한 부채가 원인이었다. 정부가 국제통화기금(IMF)의 눈치를 보느라 대우의 가치를 지나치게 저평가했다는 주장도 있지만 어쨌든 대우 사태는 단군 이래 최대 경제 사고로 기록됐 다. 그룹 해체 15년. 그룹은 간판을 내렸지만 대우는 여전히 살아 있다. 주인 없이도 ‘대우’라는 브랜드로 꼿꼿한 존재감을 드러내고 있는 대우조선해양과 대우건설의 주역들을 만나 봤다. 흩어진 대우 임직원과 계열사들의 행방도 쫓았다. 업황은 악화일로를 걷고 있지만 대우조선해양은 3년 연속 수주 목표 초과 달성이라는 쾌거를 이뤘다. 그 중심에는 ‘조선업의 개척자’로 꼽히는 고재호(60) 대우조선해양 사장이 있다. 2012년 취임한 고 사장은 해양플랜트 중심의 수주 전략을 구사해 그해 목표치인 110억 달러보다 많은 142억 8000달러를 수주했다. 저유가 현상으로 오일 메이저들이 투자를 축소해 외환위기 이후 최악의 조선 불황으로 꼽힌 지난해에는 상선 중심의 전략을 펼쳤다. 결과는 대성공이었다. 대우조선해양은 수주 목표액 145억 달러를 넘겨 149억 달러를 수주했다. 지난해 조선 ‘빅 3’ 가운데 수주 목표를 달성한 곳은 대우조선해양이 유일했다. 고 사장이 위기를 기회로 바꿀 수 있었던 원동력은 조선소 현장과 해외를 두루 거치며 쌓은 균형 잡힌 시각과 글로벌 비즈니스 감각이 밑바탕이 됐다. 1980년 대우중공업에 입사한 고 사장은 해양플랜트 영업을 시작으로 약 34년간 미국과 영국 등 해외 영업 일선은 물론 조선소 현장을 두루 거쳤다. 고 사장은 임직원과의 스킨십에도 정평이 나 있다. 그는 취임 이후 절반에 가까운 시간을 경남 거제 옥포조선소에서 보내며 현장 스킨십에 주력하고 있다. 어려운 시황을 타개하기 위해서는 가장 먼저 현장의 목소리에 집중해야 한다는 판단에서다. 고 사장은 옥포조선소에서 근로자들의 고충을 직접 듣고 취임식 당일부터 노동조합을 찾아 대화에 적극적으로 나서는 등 ‘소통경영’에 앞장서고 있다. 강원도 원주 출신인 고 사장은 경성고, 고려대 법대 출신이다. 한국과학기술원(카이스트) 경영대학원에서 경영학석사(MBA)를 받았다. 대우조선해양의 부사장들 역시 정통 대우맨 출신들이다. 2012년 부임한 고영렬(59) 사업총괄(영업담당) 부사장은 경기고와 서울대 경영학과를 나온 뒤 1982년 대우에 입사한 이후 영국 런던지사장, 전략기획실장 등을 지냈다. 박동혁(58) 장보고-Ⅲ사업단 단장은 경남고와 서울대 조선공학과를 졸업한 뒤 1982년 대우에 입사해 특수선 생산담당, 생산지원본부장, 생산총괄장 등을 지냈으며 2013년 부사장으로 승진했다. 이철상(61) 인사지원실장은 광주제일고, 한국외대 스웨덴어과를 졸업한 뒤 1980년 대우에 입사해 노르웨이 오슬로지사장, 홍보운영담당 등을 지냈다. 김용만(60) 생산총괄 부사장은 부산남고와 부산대 기계설계학과를 졸업한 뒤 1981년 입사해 내업1담당, 외업1담당, 프로젝트생산2부문장 등을 지냈다. 오는 29일 임기가 만료되는 김갑중 최고재무책임자(CFO) 자리에는 김열중 전 산업은행 재무부문장(부행장)이 내정됐다. 경복고와 서울대 경영학과를 졸업한 김 신임 부사장은 산업은행 경영전략부장, 산은금융지주 기획관리실장 등을 거쳤다. 2000년 10월 대우중공업으로부터 분할돼 신설 법인으로 설립된 대우조선해양은 2001년 8월 일찍이 워크아웃을 졸업했다. LNG(액화천연가스)선, 유조선, 컨테이너선 등 각종 선박과 잠수함, 구축함 등의 특수선을 건조하고 있으며 미국 풍력 업체를 인수해 에너지 자원개발 사업에도 손을 뻗치고 있다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

현대중공업이 3분기에 1조 9346억원의 영업손실과 12조 4040억원의 매출을 냈다고 30일 공시했다. 지난 2분기 1조 1037억원의 영업손실을 낸 데 이어 2분기 연속 어닝쇼크를 기록했다. 현대중공업이 이처럼 창사 이래 최대의 영업손실을 낸 것은 조선과 플랜트 부문의 공사손실충당금과 공정 지연에 따라 비용이 늘어났기 때문이다. 현대미포조선과 현대삼호중공업을 포함한 조선 부문에서는 반잠수식시추선, 5만t급 석유화학제품운반선 등 특수선박 등에 대한 작업 일수가 늘어 공사손실충당금을 포함해 1조 1459억원의 영업손실을 냈다. 플랜트 부문에서도 사우디아라비아의 대형 화력발전소 공사에서 공사손실충당금 5922억원을 포함해 7791억원의 영업손실이 발생했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

한진중공업이 자사 기준으로는 최초로 초대형 원유운반선을 수주했다. 한진중공업으로서는 2009년 최신 설비와 세계 최대 도크(선박 건조 시설)를 갖춘 필리핀 수빅조선소가 완공된 이후 초대형 유조선 시장에 처음으로 진출하게 됐다. 한진중공업은 해외현지법인인 수빅조선소가 영국선사인 나빅8과 함께 30만t급 초대형 원유운반선(VLCC) 4척, 다른 유럽의 선주사와 동형선 2척을 8억 달러(약 8336억원)에 수주했다고 9일 밝혔다. 초대형 원유운반선은 길이 30m, 폭 60m, 깊이 30m로 15노트의 속력으로 운항하는 최신형 이중선체 선박이다. 국내에서 하루에 소비되는 원유를 모두 실을 수 있는 크기다. 이 선박은 수빅조선소에서 건조해 2016년 하반기부터 2017년 하반기까지 순차적으로 인도될 예정이다. 이 외에도 한진중공업은 또 다른 유럽의 선주사와 함께 1만 1000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선 2척에 대한 건조 계약을 체결했다. 한진중공업 관계자는 “부산 영도조선소는 부지가 협소해 초대형 유조선 수주전에 참가하고 싶어도 못했는데 필리핀 수빅조선소가 완공된 이후 초대형 유조선 시장에 첫 진출하게 됐다”고 말했다. 한진중공업은 대형상선 및 해양플랜트는 수빅조선소, 중형상선 및 특수선은 영도조선소라는 투트랙 체제를 확립해 생산 시스템 효율성을 극대화할 계획이다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

국내 ‘빅3’ 조선사가 올해 수주 목표액을 거뜬히 달성하며 긴 불황의 터널을 벗어나고 있다. 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양은 세계 경쟁사들이 여전히 침체된 가운데 제각각 선종에 따라 독점적 수주 실적을 보이며 2007년 조선업계 황금기에 버금가는 성적을 자랑하고 있다. 삼성중공업은 13일 글로벌 해운그룹인 BW사로부터 부유식 액화천연가스 저장·재기화 설비(LNG-FSRU) 1척과 석유제품운반선 2척을 각각 수주했다고 밝혔다. 수주액은 3억 달러(약 3159억원)에 이른다. 이로써 삼성중공업은 올해 LNG-FSRU 2척, LNG선 12척 등을 수주하며, 고부가가치를 지닌 LNG선 시장에서만 30억 달러가 넘는 수주 실적을 올리고 있다. 올해 전 세계적으로 발주된 LNG선 36척 중 3분의1 이상을 수주한 셈이다. 삼성중공업은 올해 수주 목표액 130억 달러의 97%인 126억 달러를 수주했다. 해양 플랜트 부문에서 강세를 보이는 삼성중공업은 연말에 드릴십 1~2척 수주를 눈앞에 두고 있다. 현대중공업은 올해 컨테이너선 36척, LNG 등 가스선 41척, 가스생산 플랫폼 1기 등을 수주해 목표액 238억 달러 중 98%인 233억 달러를 달성했다. 현대중공업은 초대형 컨테이너선 부문에서 전통적 강세를 보이고 있다. 캐나다로부터 12억 달러에 이르는 1만 4000TEU(20피트 컨테이너 1개 단위)급 컨테이너선 10척을 한꺼번에 수주했고, 중국으로부터는 1만 8400TEU급 초대형 컨테이너선 수주를 통해 세계 최대 상선 기록을 갈아치우고 있다. 대우조선해양은 목표액 130억 달러 가운데 92%인 120억 달러 수주를 넘어섰다. 특히 상선과 해양플랜트 부문에서 고르게 안정된 성적을 내는 동시에 특수선 부문에서 돋보이는 수출 실적을 내고 있다. 노르웨이의 군수지원함, 태국의 호위암, 인도네시아의 잠수함 등 군용선은 상선과 달리 꾸준히 정비 지원이 필요하고, 군사 작전상 계속 동일 체계의 함정이 필요하다는 점에서 대우로선 향후 지속적인 수주가 가능하다. 이들 3사의 올해 총수주액은 479억 달러로, 연말까지 각자 목표액을 초과 달성하면 6년 만에 500억 달러 수주 돌파도 가능하다. 특히 3사는 올해 세계에서 발주된 드릴십 13척을 싹쓸이한 만큼 내년에도 이어질 해양설비 부문의 호황에 거는 기대가 크다. 조선업계 관계자는 “사실 내년 세계 조선업계 전반의 경기는 여전히 침체 국면이지만, 올해처럼 유독 한국에 주문이 몰리는 상황이 계속될 것으로 보인다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

2004년 7월 태평양 해상에서 미 해군의 9만t급 핵추진 항공모함 ‘존 C 스테니스호’가 기동훈련 중이었다. 이때 수중에서는 우리 해군의 1호 잠수함인 장보고함(209급)이 매복을 풀고 은밀하게 다가오고 있었다. 장보고함에서 어뢰가 연속 발사됐고, 마침내 축구장 3배 넓이, 20층짜리 빌딩 높이와 맞먹는 거함이 침몰하기 시작했다. 태평양 연안 7개국의 해군이 참가한 가운데 열린 ‘하와이 림팩(RIMPAC)’ 중에 편을 갈라 대결한 잠수함 모의훈련에서 장보고함은 항모 1척과 첨단 이지스 순양함, 구축함 등 15척에 발사한 어뢰 40발을 모두 성공시켰다. ‘꼬마’라고 놀림을 받던 디젤 잠수함 1척이 대규모 항모전단을 괴멸시킨 것이다. 앞서 1998년 림팩 훈련 때에는 동급 잠수함인 이종무함이 가상 적함 13척을 격침했고, 2000년 훈련 때에는 박위함이 11척 격침의 활약을 펼쳤다. 당시 미 태평양함대의 잠수함사령관인 알 코네츠니 제독은 “100년 전통을 자랑하는 미국 잠수함 역사에서도 유례를 찾기 힘든 전과를 올렸다”며 한국 해군의 작전 능력과 잠수함 성능에 대해 경탄했다. 이들 잠수함에는 대우조선해양의 혁신적 기술력과 지칠 줄 모르는 노력이 배어 있다. 대우조선해양의 해양 방위산업의 역사는 1983년 초계함 ‘안양함’부터 시작된다. 1000t급 근해용 함정인데 해군은 대함, 대공, 대잠 등 팔방미인과 같은 작전 능력을 요구했다. 외국 선사라면 건조요구서를 집어던졌을 테지만, 대우조선해양은 우리 바다를 지키는 사업에 회사의 명운을 걸었다. 이후 1500t급 프리깃함, 해안경비정 등을 잇따라 수주했다. 두드러진 성과는 잠수함 분야다. 1987년 장보고 1번함을 필두로 209급 9척, 214급 3척, 3000t급 2척, 인도네시아 수출용 1400t급 3척 등 17척을 건조했다. 특히 2011년 인도네시아로부터 잠수함 3척의 수출을 요청받을 때에는 임직원 모두가 감격했다고 한다. 수주액이 11억 달러(약 1조 1632억원)로 역대 방산수출 단일계약 규모로는 최대였기 때문이다. 대우조선해양은 몇년 전부터 우선 잠수함 정비 기술을 제공하면서 꾸준히 신뢰를 쌓았다. 대우해양조선은 이지스 구축함 사업에도 참여했는데, KDX-3 이지스 구축함인 ‘율곡이이함’(7600t급)은 고성능 레이더와 자동공격 시스템을 갖추고 1000여개 표적을 동시에 추적하면서 20여개 표적에 동시 공격을 퍼부을 수 있는 현존 최고의 이지스함이다. 2008년 미국발 글로벌 금융위기가 유럽발 재정위기로 이어지면서 세계 조선산업은 심각한 타격을 입었다. 대우조선해양 등도 실적이 전년도의 반 토막에 가깝게 추락하면서 위기를 맞았다. 그러나 군용선에 대한 대우조선해양의 명성은 위기를 아랑곳하지 않았다. 해군에 대한 자부심이 남다른 영국이 지난해 3월 군수지원함 4척 건조를 주문한 것이다. 대우조선해양은 성능, 가격, 납기 등 까다로운 요구 조건을 모두 충족시켰다. 이 군수지원함은 영국이 자국을 벗어나 해외에 주문한 첫 군용선이다. 그러자 노르웨이가 올해 6월 군수지원함을, 8월에는 태국이 호위함을 주문했다. 영국이 대우조선해양의 보증국이 된 셈이다. 26년 전 장보고함의 건조는 독일 HDW사의 도움을 받았다. 제2차 세계대전에서 연합군에게 악명을 떨친 U-보트를 만든 회사다. 대우조선해양 기술진이 독일로 건너가 특수기술 하나하나를 배웠는데, 영어를 모르는 독일 기술진의 설명을 이해하기 위해 밤새워 독일어를 익히면서도 생소한 기술을 빠르게 습득했다. 군용 조선은 수주액이 크다고 해도, 주문이 많지 않아 조선소 인력을 효율적으로 운영하기 힘든 구조다. 이 때문에 상선의 경우는 2~3년치 주문을 미리 받는다. 대우조선해양은 고민을 하다가 국내를 벗어나 해외 수출의 길을 적극 모색, 돌파구를 마련한 것이다. 김덕수 대우조선해양 특수선영업팀 이사는 “군용선은 발주처에서 수주국 정부의 보증을 요구하거나 오프셋(반대급부)을 요구하는 경우가 흔한 만큼, 정부가 이에 대한 지원을 확대해주면 좋겠다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

채권단과 자율협약을 추진하고 있는 ㈜STX가 STX그룹의 지주회사 성격을 버리고 전문상사 기업으로 변신, 회생의 발판을 마련하기로 했다. ㈜STX는 5일 “지속 가능한 4대 비즈니스 모델을 구축해 경쟁력을 갖춘 전문상사로 거듭나며 경영 정상화를 조기에 실현하겠다”면서 “외부거래의 비중을 현재 65%에서 2017년 96%까지 끌어올리겠다”고 밝혔다. 4대 모델은 ▲에너지(석탄, 석유) ▲원자재 수출입(철강, 비철) ▲기계·엔진(플랜트) ▲해운·물류 등이다. 에너지 사업에서는 우선 계열사 의존 비중을 줄이고 독자영업을 극대화하기로 했다. 현재 판매량 기준으로 국내 종합상사 중 2위인 석탄 부문에서 인도네시아, 호주, 러시아 등지에서 안정적인 공급선을 확보한다는 게 목표다. 원자재 수출입 부문에서는 올해 7개국에서 철강재의 신규 판매선을 발굴한 성과를 살려 신규 시장 개발에 더욱 주력하기로 했다. 특히 마다가스카르의 암바토비 니켈 광산에서 판매량을 늘리기로 했다. 기계·엔진 부문에서는 특수선용 영업을 계속 추진하면서 베트남 하노이 등 6개 해외 거점을 활용, 엔진 영업망을 살리기로 했다. ㈜STX는 지난 8월 아프리카 콩고와 기니에서 6000만 달러 규모의 식수 개발 사업 및 디젤발전소 운영 관리 계약을 체결한 바 있다. 해운·물류 서비스에서는 STX마린서비스와 연계해 구매·운영·정비 등을 아우르는 토털솔루션을 제공한다. STX마린서비스는 2011년 ㈜STX에서 분할된 선원·선박관리 전문회사로, 국내 최고의 경쟁력을 인정받고 있다. ㈜STX는 이를 통해 2017년 매출 2조 2000억원, 영업이익 400억원을 달성한다는 목표를 세웠다. 이로써 채무 상환에도 박차를 가할 수 있게 된다. 다만 이런 방안은 오는 27일 예정된 사채권자 모임에서 남은 회사채에 대한 만기 연장, 금리 조정, 출자전환 등 상환 조건의 변경이 이뤄져야 가능하다. ㈜STX는 3종의 비협약회사채 2932억원에 대해 다음 달 말부터 돌아오는 상환 만기를 2017년 12월 말로 연장하고, 이율을 연 2%로 조정하는 한편, 총액의 58%를 출자전환하는 안건을 상정할 예정이다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

한국 조선이 올 들어 기대 이상의 독보적인 수주 실적을 올리고 있다. 지난해에 수주목표액의 70%도 채우지 못한 것과 비교하면 괄목할 만한 회복세를 보이고 있다. 세계 1위 성적은 특히 현대중공업이 주도하고 있다. 24일 세계 조선업계에 따르면 현대중공업은 말레이시아 페트로나스사로부터 15만㎥급 모스형 액화천연가스(LNG)선 4척을 곧 수주할 것으로 예상된다. 계약에는 동급 4척의 옵션이 포함돼 있기 때문에 총 발주량은 8척, 금액으로는 17억 달러(1조 8276억원)에 달한다. 수주전에는 현대중공업을 비롯해 대우조선해양, STX조선해양과 일본의 미쓰비시중공업, 가와사키중공업 등 총 5개의 한·일 조선사가 참여해 경쟁을 벌였다. 그러나 발주사 측은 최근 “일반적인 멤브레인형 LNG선보다 둥근 구 형태의 화물창을 장착하는 모스형을 선호한다”는 입장을 밝히면서 사실상 현대 측의 손을 들어줬다. 모스형은 건조 비용이 비싸지만, 안전성이 우수하다는 특징을 지녔다. 현대중공업은 앞서 지난 8월 아랍에미리트연합(UAE) 선사로부터 총 수주액이 14억 달러에 이르는 1만 8000TEU급 5척과 1만 4000TEU급 5척 등 초대형 컨테이너선 10척에 대한 수주 계약을 체결했다. 5월에도 중국으로부터 세계 최대인 1만 8400TEU급 컨테이너선 5척을 수주한 바 있다. 또 19억 달러 규모의 부유식 원유 생산·저장·하역설비(FPSO) 공사도 따냈다. 이로써 8월까지 조선·해양플랜트 부문에서 연간 수주 목표인 238억 달러의 82%(196억 달러)를 이미 수주했다. 컨테이너선, LNG선, 반잠수식 시추선 등 선종도 다양하다. 이 기간에 삼성중공업도 117억 달러를 수주해 목표인 130억 달러의 90%를 달성했다. 대우조선해양 역시 91억 달러를 수주하며 목표의 70%를 채웠다. 한국 조선 3사의 수주액은 총 404억 달러로 지난해 같은 기간의 두 배를 훌쩍 웃돌고 있다. 반면 중국은 수주액이 지난해보다 46.7% 증가했는데도 172억 달러에 그치면서 힘겹게 한국을 뒤쫓고 있을 뿐이다. 일본은 53억 달러로 오히려 2.7% 감소하는 초라한 실적에 만족했다. 조선업계 관계자는 “업황의 장기불황 속에서 지난해에는 특수선 중심의 소규모 발주가 많았는데, 올해는 일반 선박의 교체 시기를 맞은 가운데 크기를 대형화함으로써 ‘규모의 경제’ 효과를 보려는 선주들이 많다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

북극항로 시범 운항은 국가 간 치열한 북극 개발에 한발 다가섰음을 의미한다. 북극 항로가 활성화되면 ▲항로 단축에 따른 운임 비용 절감 ▲북극 자원 개발 선점, 경제영토 확장 ▲관련 산업 활성화를 기대할 수 있다. 우선 부산에서 네덜란드 로테르담항까지 수에즈운하를 이용하는 기존 항로는 2만㎞에 40일 정도 걸린다. 반면 북극 항로를 이용하면 1만 3000㎞에 30일로 단축된다. 부산에서 파나마운하를 거쳐 미국 뉴욕항으로 가는 바닷길도 기존 항로(1만 8000㎞)보다 북극 항로를 이용하면 5000㎞ 단축되고 운항 기간도 25일에서 19일로 줄어든다. 북극 자원 개발 경쟁에 참여할 수 있는 초석을 마련했다는 점도 긍정적이다. 아직 발견되지 않은 자원량 중 천연가스 30%, 석유의 13% 정도가 북극에 묻혀 있을 것으로 추정된다. 그 양이 자그마치 원유 900억 배럴, 천연가스 47조㎥, 액화천연가스(LNG) 440억 배럴에 이른다. 관련 산업의 활성화도 기대된다. 삼성경제연구소는 ‘북극 개발의 기회와 대응’ 보고서에서 최고 수혜자로 부산항과 국내 조선·플랜트업계를 꼽았다. 특히 부산항은 북극 항로의 아시아 쪽 길목에 해당돼 북극 항로 활성에 따른 최대 수혜자가 될 것이라고 전망했다. 조선·플랜트업계도 크게 반기고 있다. 북극 항로 개척으로 북극 개발에 불이 붙으면 자원 조사·개발 특수선박이나 극지 운항용 특수선박 수요가 늘어나고, 국내 조선업계도 혜택을 볼 것으로 기대된다. 하지만 북극 항로가 활성화되려면 풀어야 할 과제도 만만치 않다. 정부와 업계의 적극적인 대응이 요구된다. 우선 북극 항로를 자유롭게 이용할 수 있는 특수선박을 갖춰야 한다. 현재 국내 해운사 중에는 내빙 화물선을 보유한 업체가 없다. 시범 운항에 나선 현대글로비스도 스웨덴의 내빙선을 빌렸다. 내빙선 앞에서 얼음을 깨고 길을 터 주는 쇄빙선도 빌려야 한다. 내빙선과 쇄빙선을 빌리는 비용이 만만찮다. 내빙선을 빌리는 데만 하루에 1억원 이상 들고 쇄빙선을 빌리는 비용은 별도다. 연간 북극 항로 이용 기간이 짧다는 것도 생각해야 한다. 지구온난화로 북극 얼음이 줄어들고는 있지만 아직 배가 다닐 수 있는 기간은 연중 4개월 정도에 불과하다. 하지만 해운사가 수익을 내기 위해서는 연간 6개월 이상 운항해야 한다. 화물 수요가 뒤따르지 않으면 엄청난 투자를 해 놓고 손해를 보는 꼴이 된다. 국제적인 공조도 절실하다. 우리나라에서 북극 항로를 이용하려면 러시아 영해를 거쳐야 하기 때문에 러시아 정부의 허가를 받아야 한다. 화물의 종류와 무게에 따라 통행료도 낸다. 서현규 극지연구소 박사는 “한·러 간 원활한 북극 외교 관계 구축과 인프라 확보가 우선돼야 한다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr