◎총리,“금주내 검찰 신문 받겠다” 【로마 AFP 연합】 증뢰 혐의로 검찰의 소환장을 받은 실비오 베를루스코니 이탈리아 총리는 23일 대변인을 통해 금주내로 신문에 응할 방침이라고 밝혀 그에 대한 검찰 수사에 관심이 모아지고 있다. 자스 가우론스키 총리실대변인은 그러나 베를루스코니 총리가 소환장을 발부한 밀라노 검찰에 출두할지,아니면 수사관들이 로마로 오도록 요구할지는 확정되지 않았다고 밝히면서 이는 총리의 고유권한이라고 강조했다. 한편 이탈리아 주요 일간지들은 베를루스코니 총리가 밀라노 검찰 뿐만 아니라 반트러스트법 위반 혐의로 로마 검찰의 공식수사 예정자 명단에도 들어있는 것으로 밝혀졌다고 이날 일제히 보도함으로써 그의 정치생명은 더욱 위태로워지고 있다. 언론들은 베를루스코니총리가 자신의 피닌베스트 TV그룹의 광고 수주를 돕기위해 국영방송 RAI에 대해 피닌베스트그룹의 3개 방송사와 광고를 분배하는 계약을 체결토록 압력을 가하려 기도했다는 혐의를 받고 있다고 전했다. 이런 상황속에서 베를루스코니 총리가 이끄는 3당연립정부 내부에서조차 그의 사임을 요구하는 목소리가 높아지고 있어 이번 파문은 연정의 붕괴로 번질 가능성도 없지 않다. 베를루스코니 총리의 전진이탈리아당과 함께 연정을 구성하고 있는 북부동맹의 움베르토 보시 당수는 이날 한 일간지와의 회견에서 연정에 회의를 표시하면서 대통령이 현내각을 대신할 잠정 과도내각을 구성할 것을 주장했다. ◎이 검찰 총리 출두요청 파장/베를루스코니 총리 최악의 위기 봉착/법정서면 인기 손상… 야,“퇴진” 요구/「연금삭감법」 반발 겹쳐 진퇴양난 출범 7개월동안 휘청거리던 실비오 베를루스코니 이탈리아총리가 이제는 총리직을 내놓으라는 요구가 나올 정도로 최대의 정치적 위기를 맞이했다. 불안정한 연정과 잇따르는 시위로 정국이 혼미한 가운데 설상가상으로 베를루스코니 총리가 소유한 기업에서 뇌물수수 사건이 터졌다.그가 소유한 피닌베스트 그룹에 속한 2개 회사가 세무공무원에게 뇌물을 줬다는 것이다. 사건이 나자 인민당·공산당 등 야당은 총리직 사퇴를 촉구하고 나섰고 밀라노 검찰은 사건과 관련해 베를루스코니 총리를 수사할 것이라고 본인에게 통보했다. 베를루스코니 총리는 뇌물을 준 것은 강압에 의한 것이라고 시인하면서도 총리직 사퇴는 의회의 불신임투표로만 가능하다고 맞서고 있다.그러나 검찰의 통보는 총리를 대상으로 하고 있는데다 확실한 증거를 잡았을 때만 해온 것이 관례였다는 점에서 주목된다. 부패혐의로 법정에 설 경우 그의 지도력은 커다란 손상이 올 것으로 보인다. 특히 지난 20일 실시된 시의회 1차선거에서 연정 정부의 득표율은 34.3%이고 이 가운데 베를루스코니 총리의 「전진 이탈리아당」은 8.4%에 불과해 그의 인기는 바닥수준에 맴돌고 있는 실정이다. 인기 하락은 그가 추진중인 연금삭감법에 대한 국민적인 반발이 결정적 요인으로 작용했다.지난 주말에는 중고등학교 학생까지 가담해 학생및 노동자 수만명이 이탈리아반도 곳곳에서 연금삭감법 반대시위를 벌였다. 법안의 요지는 9백억달러에 달하는 유럽 최대의 적자를 줄이기 위해 퇴직연령을 높인다는 것.그러나 노동자 등은 빈곤층과 노동자들이 결국 가장 큰 피해를 입게 된다면서 격렬한 반대시위를 벌이고 있다. 게다가 오는 12월2일 총파업 단행이 예정돼 있어 이탈리아정국은 긴장감이 돌고 있다.베를루스코니 총리정부는 국민에 대한 인기뿐 아니라 연정내각에서도 영향력을 급격히 잃고 있다.

◎한국인 긍지 높인 세계 3번째 긴다리/페낭섬­본토 연결 14.5㎞… 중앙의 사장교 장관/현대건설 85년 완공… 성수대교도 이처럼 멋지고 튼튼하게 만들었으면… 말레이시아 북서쪽 말라카해협에 떠있는 페낭섬에 도착한 관광객은 우선 물씬 풍겨오는 열대의 정경에 매료된다.단정한 해안을 향해서 고개를 길게 빼고 있는 야자수와 산기슭에 펼쳐 일렁거리는 파초와 바나나잎의 싱그러운 풍경이 천혜의 관광도시를 감싸고 있다. 필자는 말레이시아를 방문하는 우리나라 관광객들에게,그리고 좀 무리하더라도 이른바 동남아지역에 나선 분들 모두에게 꼭 이곳 페낭에 들러보기를 권한다.그래서 그곳에 머무르는동안 부디 페낭섬과 말레이 본토를 연결하는 페낭브리지를 찾아보면 이국적인 자연의 정취와 함께 한국인으로서 남다른 감동의 체험을 맛보게 되리라고 확신한다.그곳에서 우리는 이미 현지인들에게 신화가 되어버린 우리의 「피」와 「땀」「눈물」그리고 고도의 기술력이 결집된 세계 최대급의 아름다운 구조물을 만나게 된다.진입로를 포함하여 전장 14.5㎞,수면위 40m를 달리는 바다위의 고속도로.중앙부 사장교 구간 4백40m.당시 세계3위의 이 다리는 멀리서보면 바다위를 가르는 섬세한 피아노선과 같은 모습으로 반짝거린다.일단 다리위로 진입하는 순간 탁 트인 시야와 함께 운전자가 물위를 달리는 듯한 멋진 분위기를 맛볼수 있다.말레이시아인 운전기사는 여러분이 잠자코 있어도 「페낭 브리지」,「코리안 넘버 원」을 외치며 마구 가속기의 페달을 밟아 댈 것이다. ○한국기술자 94만명 건설기술과 전혀 무관한 독자라면 그 규모를 상상하기 어렵겠지만 이 다리의 공사에는 보통 크레인의 10배에 가까운 능력을 가진 3백t급 해상 크레인을 비롯하여,항공모함에 버금가는 1만5천t급 바지선과 5백60여대의 육상·해상장비가 투입되었다.투입인력은 우리 기술자 연 94만명과 현지인 1백76만명.공사원가의 최소화를 위해 당시 중동지역에서 우리건설업체가 보유하고 있던 건설장비를 집결시켰다.이 거대한 기념비적인 프로젝트의 수주는 물론 입찰 41개업체중 끝까지 남은 대만과 치열한 경쟁을 이겨낸 현대건설의기술력과 정보분석능력의 결과임에 틀림없다.그러나 좀더 넓게 보면 당시까지 열사의 중동사막과 알래스카등 극한지에서 피눈물로 쌓아올린 한국인의 신뢰와 의지력에 대한 보상인 것이다.당시의 서류에서 현대건설은 첫째 「페낭대교 공사를 수주하여 단순이익을 챙기기보다는 말레이시아를 위하고 말레이시아속에 한국을 심는다는 긍지로 입찰에 임할 것이며」,둘째로 「지구상에 현대건설의 걸작을 남겨놓겠다」는 야심찬 목표를 내부방침으로 세워놓고 입찰에 응하고 있었다.그리고 이 목표는 82년1월부터 85년2월까지의 36개월의 공사기간내에 실현되었다. 사실 중동건설경기가 수그러들던 81년 당시 3억달러에 가까운 페낭대교 입찰에는 선진 각국도 비상한 관심을 보였다.그중 복병과 같이 등장한 프랑스의 캉페농 베르나르사는 현대건설보다 무려 2천만달러가 싼 금액으로 응찰했다.현대건설은 입찰결과 2위로 고배를 마셔야 했다.입찰에서는 2등으로 떨어졌든 41등으로 떨어졌든 마찬가지다.그러나 현대건설은 「부조리척결」을 부르짖고 탄생한 신정권의 다토 마타하르 총리에 대한 집요한 설득을 계속했다.입찰이 다 끝난 다음의 협상과정에서 입찰 각사의 서류를 끈질기게 정밀 검토하였고 그 결과 현대건설이 제시한 공법을 적용함으로써 공기단축은 물론,2천만달러의 비용 차이를 보상하고도 남는 국익을 말레이시아에 보장해준다는 설득이 관철되어 도저히 믿을 수 없는 「막판뒤집기의 기적」이 연출되었다.말레이시아 정부가 내걸었던 교량건설의 취지로서 첫째로 페낭섬을 세계적인 관광지로 발전시키기 위한 상징적 건축물의 확보,둘째로 페낭섬과 본토를 연결하여 중국계 주민이 장악하고 있는 페낭섬의 경제권을 본토에 이입시키고,셋째로 페낭섬 동해와 본토 서해지역을 연계하여 무역항과 공업단지로 발전시킨다는 경제개발계획의 추진이라는 세 항목은 그 관건인 페낭대교의 완공을 통하여 실현되었다. ○인간과 자연을 연결 페낭섬의 한 가운데 페낭힐이라는 산이 있다.덜컥거리는 사면전차를 타고 오르면 몇개의 매점과 전망대가 있는 정상이 나타난다.점심이 조금 지났을 때,주변이 플래시 라이트를 켜야할 정도의 암흑으로 바뀌더니 동이로 물을 들이붓듯 스콜이 쏟아졌다.관광객중에는 놀라다 못해 어이없는 웃음을 터뜨리는 이들도 보인다.그리고 어떤 순간 먹구름이 비디오의 「화면고속전진」 조작상태처럼 황급히 걷혀버리고 본토를 향해 화살처럼 수면을 스치는 페낭대교의 자태가 드러난다.방금전 오르막 전차에서 열대의 유실수와 원숭이 무리의 수작에 정신팔려 있던 모두가 바라보는 페낭대교는 자연을 거스르는 무모함의 상징이 아니라 본토와 페낭섬을,그리고 인간세상과 자연을 연결하는 날렵하고 질긴 젖줄의 모습으로 다가온다. 페낭대교 건설과 관련하여 확인된 자료중 빼놓을 수 없는 것이 「귀신소동」에 관한 이야기다.1985년 이 다리가 개통되자 샌프란시스코의 금문교나 에펠탑에서와 같이 연이은 투신자살사건이 발생하였다.그리고 현지에서는 밤중에 오토바이로 달리다보니 목잘린 사람이 뒤에 타고 있더라는 이야기가 퍼졌다.결국 현지의 무당을 총동원하여 굿을 한 결과 귀신소동을 가라앉힐 수 있었다는 일화가 전해진다. ○각국에 명작 수두룩 요즈음 우리 주변에는 건설구조물에 관한한 최악의 시나리오가 전개되고 있다.페낭대교의 몇분의 1 규모인 올림픽대교며 행주대교가 공사중 붕괴되어 엄청난 사회적 비용의 피해를 발생시켰다.그리고 얼마전 사용중인 성수대교가 붕괴되었다.우리의 길지 않은 산업사를 돌아보면 건설업은 우리의 자존심임에 틀림없다.혹자는 무리한 공기단축과 가혹한 인력 가동,덤핑 수주를 우리 건설업의 본질인양 주장하지만,경제 성장의 버팀돌로 오늘의 한국경제를 일구어 낸 건설산업이 해외에서 치러온 전과는 믿고 인정해야 한다.대규모의 기술집약적 프로젝트에 대한 기술력이 선진국에 비해 뒤처진 것은 사실이지만,뒤집어 말하면 우리 건설산업의 상대는 「선진국」인 것이다.지속적인 합리화와 기술 선진화의 노력이 절실한 시점이다.그러나 아직도 선뜻 이해되지 않는 몹시 아쉬운 부분이 있다.왜 이국땅에서 우리 한국인이 건설한 건축물은 세계의 명소가 되어 오늘에 이르건만 국내에서 건설된 구조물은 이렇듯 부실한 것인가.건설물에 관한한 메이드 바이 코리안(made by Korean)은 영광을 가져다 주건만 「메이드 인 코리아(made in Korea)」는 가히 최악의 지경임을 부인할 수 없다.최종제품의 질이 만들어진 장소나 풍토에 의해서 이토록 좌우된다면,우리는 그 책임을 모두 함께 져야 하는 것이 아닐까.건설 풍토를 오염시킨 구조를 바로잡지 않고 건설작업의 주체만을 엄히 다스린다면 우리는 얼마가지 않아 역전의 명장을 모두 잃게 되는 건설인력 고갈의 상황을 맞게 될 것이다. 1971년에 준공된 「알래스카의 허리케인 다리」는 해발 6천1백90m 매킨리산의 협곡을 가로지르는 가장 험난한 지역에 위치한 가장 아름다운 교량의 하나다.섭씨 75도(여름 25도·겨울 영하50도)의 연교차를 수용하는 아치트러스는 양단부에서 조립되어와서 태극기와 성조기가 휘날리는 가운데 만세의 함성에 묻혀서 놀라운 정확도로 연결되었다. 이밖에도 진한 감동을 맛보게 하는 우리의 역작은 세계 도처에 널려 있다.자부심과 긍지를 가지고,그리고 무엇보다 우리의 건설산업에 대한 깊은 애착을 가지고 「메이드 인 코리아」와 「메이드 바이 코리안」의 개념을 일체화시켜야 한다.

성수대교 붕괴사고를 수사중인 서울지검은 10일 최원석동아그룹회장의 소환조사에서 드러난 트러스 제작의 하청과정등 새로운 사실에 대한 보강수사를 위해 77년 시공 당시 동아건설 현장담당이사였던 박모씨(59)와 구속된 부천공장 생산담당부장 박효수씨(58)등 시공 관계자들을 불러 조사했다.

◎“산악에 길내기”… 1단계 159㎞ 79% 진척/춘천∼대구 2백80㎞… 터널 31개·다리 2백79개/89년 착공… 춘천∼홍천 등 3개구간 내년 8월 우선 개통 국토 개발의 사각지대인 동부 내륙 지방이 서서히 기지개를 켜고 있다.호반의 도시 춘천에서 내륙의 요지 대구를 잇는 장장 7백리 길인 중앙고속도로 건설 공사는 성수대교 붕괴가 던진 부실공사 파문에도 아랑곳 없이 순조롭게 진행되고 있다.깎아 지른 듯한 절벽에 터널을 뚫고 협곡 사이를 장대교로 잇는 공사 현장은 싸늘한 날씨에도 불구하고 열기로 후끈하다. 중앙고속도로 공사 구간에는 지금까지 건설된 어느 고속도로보다도 험준한 산악지대와 계곡이 많아 난공사로 꼽힌다. ○6.7㎞에 교량만 10개 그 중에서도 1단계 공사 구간인 강원도 원주군 판부면에서 원주시 관설동 관설1교까지가 가장 난코스다.태백산맥에서 갈라져 나온 치악산 연봉과 백운산 줄기들이 첩첩이 이어지며 깊은 계곡을 이루고 있기 때문이다.그래서 공사 구간은 6.7㎞에 불과하지만 터널을 6개나 뚫고 그 사이사이로 1백m가 넘는장대교를 10개나 놓는다. 이 구간의 현재 공정은 93% 정도로 차질없이 공사가 진행되고 있다.치악 1터널(길이 3백70m) 등 현재 터널 공사는 대부분 마지막 공정에 접어 들어 포장까지 끝났고 원주대교와 백운1교 등 2개를 제외한 다리들도 거의 공사가 끝났다. 제천 쪽에서 산허리를 타고 달리던 콘크리트 도로는 이곳에 와서는 터널이 되어 사라졌다가 다리가 되어 나타나고 다시 터널과 다리로 쭉 이어지며 웅장한 모습을 서서히 드러내고 있는 것이다. 치악 1터널과 2터널 사이를 연결하는 6백40m의 가장 긴 원주대교는 11개 교각 중 6개 교각은 완공됐고 현재 2개의 교각을 세우는 작업이 진행 중이다.교각 높이는 3.1빌딩과 맞먹는 85.4m나 되고 교각 둘레도 5m나 된다.아래로 중앙선 철로와 5번 국도가 지나가고 있다. 당초 8개의 교각 사이를 1백20m로 한 트러스 공법으로 건설하려 했으나 강풍이 부는 지형 조건을 감안해 교각 3개를 추가로 세우고 교각 사이도 평균 60m로 좁힌 스틸박스 공법으로 설계를 변경,안전성을 확보했다. ○92년 4차선으로 변경이 구간 공사를 맡고 있는 극동건설의 현장 소장 신용철 이사(47)는 『수려한 자연 경관을 최대한 살리면서 다리와 터널 등 연속된 구조물로 고속도로를 놓는 유례없는 대역사를 하고 있다는 데 자긍심을 느낀다』면서 『순조롭게 공사가 진행돼 예정대로 내년 8월 완공하는 데 문제가 없다』고 말했다. 총연장 2백80㎞의 중앙고속도로 건설공사는 지난 85년부터 1년 반동안 타당성을 조사한 뒤 89년 10월부터 1,2단계로 나눠 본격적인 공사가 시작됐다.착공 당시에는 2차선으로 설계됐으나 교통량과 안전성을 고려해 92년에 4차선으로 변경됐다. 1단계인 춘천∼홍천(26.2㎞),제천∼원주(37.6㎞),대구∼안동(87.5㎞) 구간은 일단 2차선으로 내년 8월 개통된 뒤 2000년까지 4차선으로 확장된다.2단계 구간인 안동∼제천(86.2㎞)과 원주∼홍천(42.5㎞)은 내년부터 4차선으로 착공,오는 2004년에 완공된다. 3조3천1백90억여원의 사업비가 투입되며 공사기간만 무려 15년이 걸리는 대역사다.국내에서 가장 긴 터널인 4천7백30m의 죽령 터널 등 31개의 터널이 뚫리고 산과 산을 잇는 다리도 2백79개나 놓이게 된다.인터체인지 등 22개소의 출입시설과 8개의 휴게소도 들어선다. 1단계인 연장 1백51.3㎞의 2차선 구간은 극동건설과 두산건설 등 16개 대형 건설업체가 공사하고 있으며 올 10월 현재 79.1%의 공정률을 보이고 있다.대구∼안동 간은 76.4%,제천∼원주 간 82.6%,홍천∼춘천 간 81.1%다.이 중 영동고속도로와 만나는 만종분기점에서 남원주 구간(6.2㎞)과 대구∼칠곡 구간(6.1㎞)은 이달말 개통을 앞두고 막바지 정리 작업이 한창이다. ○춘천∼대구 3시간대 한반도의 등줄기를 잇는 중앙고속도로가 완공되면 그동안 오지로 남아 있던 동부 내륙간의 인적·물적 교류가 크게 활성화 돼 국토의 균형있는 개발이 촉진될 것으로 기대된다. 우선 6시간 정도 걸리던 춘천∼대구간이 3시간대로 줄어들게 된다.현재 공사 중인 대구∼김해간 고속도로와 연결되면 춘천∼부산 간도 5시간대로 단축돼 명실상부한 전국토의 일일 생활권을 이룰 수 있게 된다.만종분기점에서 영동고속도로와 만나고 대구 금호분기점에서 경부고속도로와연결돼 경부 및 영동고속도로의 교통량을 분산시키는 효과도 가져오게 된다. 또 충북과 경북 내륙지방의 풍부한 부존자원의 수송이 훨씬 쉽게 되고 공단 유치도 활발해져 국가 산업발전에 큰 도움이 될 전망이다.고속도로를 타고 달리면서 치악산과 월악산·단양·충주호 등 동부 내륙의 절경을 한눈에 볼 수 있어 관광명소로도 각광을 받게 될 전망이다. 한국도로공사 북부건설사무소 정유상 공사1부장(46)은 『다른 고속도로와 달리 산악지대를 뚫는 난공사 구간이 많아 어려움이 많지만 그동안 개발의 뒷전으로 밀려온 동부 내륙지방을 발전시킬 것이라는 자부심을 갖고 일하고 있다』고 말했다.

◎부실시공 관련혐의 완강부인 성수대교 붕괴사고를 수사중인 서울지검 수사본부(본부장 신광옥 2차장검사)는 9일 전날 소환한 최원석 동아그룹회장을 하오 6시50분쯤 일단 귀가조치했다. 검찰은 이날 『성수대교 건설 당시 최회장이 실질적인 경영권을 행사하며 공사단축을 재촉하는 등 시공과 관련된 문제점을 밝혀냈지만 이 사실들이 사고와 직접적이고 구체적인 인과관계를 갖는지의 여부가 확실히 드러나지 않아 귀가조치했다』면서 『최회장이 사고방지를 위한 주의의무를 다했으며 구체적인 예견 가능성이 있었느냐를 면밀히 검토한뒤 사법처리여부를 최종 결정할 계획』이라고 말했다. 검찰은 이를 위해 『앞으로도 참고인조사 및 자료수집 등 보강수사를 강화할 예정』이라면서 『이 과정에서 필요한 경우 최회장을 재소환할 방침』이라고 덧붙였다. 검찰관계자는 이와 관련,『지금까지 밝혀진 사실만으로도 최회장에게 무혐의 처분을 내리기는 어려울 것 같다』고 말해 혐의사실을 확인하는 대로 불구속기소할 뜻을 비쳤다. 검찰조사결과 최회장은 77년10월부터 동아건설 경영권을 쥐고 성수대교 건설을 지휘했으며 트러스제작은 해외로 전문인력을 빼는 바람에 인력이 부족하자 시방서의 규정을 어기고 하청을 줘 불량 트러스를 만든 것으로 드러났다. 최회장은 이와 함께 트러스의 제작이 계획보다 9개월정도 늦어지자 부평공장장 김모씨(67)를 해고하는 등 성수대교 공사지연을 문제삼아 임직원 상당수를 해임시키거나 사직압력을 넣었다는 것이다. 검찰은 동아건설측이 당시 부평공장에서 트러스를 제작한뒤 반드시 가조립을 거쳐 출고해야 하는데도 그대로 출고해 건설현장에서 볼트구멍이 맞지 않아 억지로 늘리는 등 무리한 공사를 한 사실도 밝혀냈다.

◎오늘중 사법처리 방향 결정 성수대교 붕괴사고를 수사중인 서울지검 수사본부(본부장 신광옥 2차장검사)는 8일 하오 1시50분쯤 78년 다리 시공 당시의 최고책임자였던 최원석동아그룹회장을 소환,밤샘조사를 벌였다. 검찰은 이날 최회장을 상대로 ▲설계 시방서와 다르게 트러스를 떠받치는 수직재를 변칙으로 절삭한 경위 등 부실공사개입여부 ▲부실시공에 대한 보고를 받고도 묵인했는지 등을 집중 추궁했다. 검찰은 특히 수직재의 용접을 설계와는 다르게 X자 용접이 아닌 I자로 한 경위와 수직재 절삭 배율을 임의변경한 과정 등 부실시공에 대한 7가지 혐의점을 확보,이에 대한 조사를 했다. 검찰은 또 최회장이 성수대교의 공사가 진행되던 78년 9월 공기단축을 지시하며 트러스 제작을 맡고 있던 부평공장장 김모씨(67)를 공기가 늦어진다는 이유로 전격 해임하는등 공사단축을 재촉한 사실을 밝혀내고 공기단축 경위와 시공관련 지시내용 등도 조사중이다. 검찰은 최회장의 조사가 끝나는 9일중으로 사법처리여부를 결정할 방침이다. 그러나 최회장은『부실시공에 대해 알지도 못했으며 일체 보고를 받은 적이 없다』고 완강히 부인한 것으로 알려졌다. 이날 최회장에 대한 검찰조사는 「참여민주사회와 인권을 위한 시민연대」와 대한노인회의 고발에 따라 피고발인 자격으로 이뤄진 것이다.

성수대교 붕괴사고를 수사중인 서울지검은 7일 이 다리의 부실공사와 관련,8일 상오 최원석 동아그룹회장을 소환,조사하기로 했다. 검찰은 이날 『이번 사고의 직접적인 원인이 트러스 수직재의 절삭·용접불량등 부실시공으로 드러난 만큼 시공당시 최고책임자인 최회장의 소환,조사가 불가피하다』고 밝혔다. 검찰은 최회장이 78년 시공당시 공기단축을 지시한 구체적인 내용및 수직재의 변칙제작등 부실시공사실을 알고서도 묵인했는지 여부에 대해 집중추궁할 것으로 알려졌다. 검찰은 이날 최회장의 조사에 대비한 관련자료를 찾기 위해 이미 구속된 당시 동아건설 현장소장 신동현씨(54)와 당시 서울시 현장감독관 김석기씨(46) 집에 대한 압수수색을 실시했다. 검찰은 이와 함께 시공당시 동아건설 박모이사(59)등 시공관계자 4명을 불러 트러스 불량제작등 부실시공에 대해 최회장에게 보고했는지를 조사했다.

◎우명규 전시장도 소환검토/최원석회장 곧 환문 성수대교 붕괴사고를 수사중인 서울지검 수사본부는 2일 이원종 전서울시장에게 이번 사고에 대한 총괄책임을 물어 업무상과실치사상혐의로 사법처리하는 방안을 신중히 검토하고 있다. 검찰 관계자는 이날 『업무상과실치사상죄의 법리를 검토한 결과 교량유지·관리의 총괄적인 책임이 있는 이전시장에 대해 이 죄를 적용할 수 있다는 결론을 얻었다』면서 『금명간 이전시장을 소환,사법처리할 방침』이라고 말했다. 검찰은 또 붕괴사고의 직접적인 원인이 수직재 용접부위의 부실로 밝혀짐에 따라 시공당시 동아건설 사장이던 최원석 동아그룹회장도 빠른 시일안에 소환,조사하기로 했다. 검찰에 따르면 최회장은 78년9월 서울시로부터 교량건설에 대한 공기를 단축하라는 독촉을 받자 임원회의를 열고 트러스제작을 맡아온 이 회사 부평공장 공장장 김모씨(68)를 공기지체를 이유로 해임한 뒤 후임공장장에게 공기단축을 지시했다는 것이다. 검찰은 이를 위해 당시 동아건설 건설담당이사로 성수대교건설현장과 본사의 연락업무를 담당한 박모씨(59)와 당시 기술전무 황모씨(71),당시 사장 이모씨(76)등을 불러 최회장의 부실시공 개입여부를 집중추궁키로 했다. 검찰은 최회장이 공기단축을 위해 시방서내용을 무시한 트러스의 변칙제작과 부실용접등을 알고도 묵인하거나 이를 직접 지시했을 경우 사법처리가 불가피하다고 설명했다. 검찰은 이와 함께 성수대교의 계약과 시공당시 서울시장으로 있으면서 동아건설측에 공기단축을 독려한 것으로 알려진 구자춘·정상천 전시장등 2명도 참고인으로 소환,조사하는 방안을 검토중이다. 검찰은 현재까지 우명규 전시장에 대한 소환계획은 없으나 지난해 4월 서울시 동부건설사업소가 「성수대교손상보고서」를 올린 당시 보고체계에 있던 우전시장이 이를 알았을 가능성이 크다고 보고 소환을 검토하고 있다고 덧붙였다.

◎붕괴 첫번째 원인은 트러스 “용접불량”/두전시장 소환 불가피… 구속여부 불투명/검찰,“다리에 차 안다녀도 30년후엔 자연붕괴 됐을것” 검찰이 1일 성수대교 시공당시 공사책임자 3명과 공사감독 공무원 3명등 모두 6명을 전격 사법처리함으로써 이번 사고는 「인재」로 최종 결론이 내려졌다. 이번 사고는 전문가들이 당초 육안점검에서 지적한대로 「용접부실」이 첫번째 원인으로 꼽혔다. 동아건설측은 시공 당시 수직재 용접을 할때 절삭각도를 1대 10으로 해야 하는데도 공기를 줄이기 위해 1대 3으로 하는등 설계도대로 시공하지 않아 하중을 많이 받아 수직재 하부에 균열이 난 것을 확인했다.용접비율을 시방서대로 할 경우 시간이 최소 6배 이상 걸려 시공회사가 「꾀」를 부린 것으로 풀이되고 있다. 또 상판을 포함한 다리 하중을 골고루 분산시키기 위해 수직재의 용접을 X자로 용접을 해야 하는데도 I자로 해 내부 용접이 제대로 이뤄지지 않은 「눈가림」 공사를 한 것으로 드러났다. 성수대교는 처음부터 붕괴위험을 안고 개통됐다는 결론에이른다. 따라서 부실공사와 관련,현재 이원종 전서울시장과 우명규 시장은 해명차원에서라도 소환이 불가피한 것으로 관측되고 있다. 다만 이들의 소환은 종전처럼 「소환은 곧 구속」이라는 등식은 성립하지 않을 것 같다. 이와 관련,검찰 고위 관계자도 최근 『해명차원에서라도 이 전시장의 소환이 불가피한 것 아니냐』고 말해 이를 뒷받침하고 있다. 그러나 이날 구속된 동아건설 관계자들은 『감독을 소홀히 한 것은 인정하나 설계시방서를 어긴 사실은 없다』면서 『용접과 절삭을 맡았던 사람들에게 책임이 있다』고 혐의사실을 부인하고 있다고 수사관계자들은 전했다. 검찰관계자들은 『동아건설이 공기를 단축하고 인건비를 줄이기 위해 부실공사를 한 것 같다』고 동아건설의 부실시공을 질타했다. 검찰은 성수대교를 그대로 방치할 경우 30년이 지나면 용접부분이 자동적으로 떨어져 나가 그대로 붕괴됐을 것이라고 말해 이번 사고가 「사필귀정」이었음을 보여준 셈이다. 검찰은 이번 사고가 난뒤 성수대교의 유지관리와 지휘감독을 맡았던 서울동부건설사업소 관계자 5명과 서울시 관계자 4명을 구속하고 그동안 설계·시공분야의 하자를 밝혀내는데 수사의 초점을 맞춰 왔다. 앞서 구속된 서울동부건설사업소 관계자와 서울시 공무원 등에게 적용된 직무유기죄 및 업무상과실치상죄는 입증이 까다로워 재판과정에서 「무죄」가 선고되기 일쑤여서 검찰은 이제 시작단계라고 강조하고 있다.

◎동아건설 관계자 등 6명 구속/“다리붕괴는 부실시공 때문” 최종 결론 성수대교는 검찰 수사결과 시공업체인 동아건설의 부실공사 및 서울시 공무원들의 감독소홀이 원인인 것으로 밝혀졌다. 서울지검 수사본부(본부장 신광옥 2차장검사)는 1일 77∼79년 시공 당시 동아건설현장소장을 지낸 신동현씨(55·동훈토건대표)와 박효수(58·부평공장 생산부장),이규대씨(61·부평공장 기술담당상무)등 동아건설 관계자 3명과 공사감독 책임자였던 김석기씨(46·현 서울시종합건설본부 토목1부장)와 이우연씨(42·당시 트러스트 감독공무원·현 도시철도공사 과장)·트러스제작부문 감독공무원 김선화씨(48·현 지하철공사 공사부조정실)등 서울시 공무원 3명등 모두 6명을 업무상과실치사상혐의로 구속했다. 검찰은 성수대교 붕괴사고가 시공 및 관리 잘못으로 밝혀짐에 따라 이원종 전서울시장을 금주내에 소환,관리소홀 책임 여부를 조사한뒤 사법처리할 방침이다. 검찰은 사퇴의사를 밝힌 우명규 서울시장에 대한 소환조사도 검토하고 있다. 검찰수사 결과 동아건설은 원설계도면과 시방서를 무시하고 트러스부분의 용접및 볼트조임 공사를 하면서 암수규격이 맞지 않는데도 현장에서 변형해 무리하게 조립하는등 부실시공한 혐의를 받고 있다. 검찰은 「참여민주사회와 인권을 위한 시민연대」의 고발에 따라 형사입건된 이 전시장을 피고발인 자격으로 불러 성수대교 붕괴위험을 사전에 알고 있었는지를 조사할 계획이라고 밝혔다. 또 김석기씨등 서울시 감독자 3명은 동아건설측의 이같은 부실시공과 부실용접에 대한 관리감독을 소홀히 한 혐의이다.

성수대교 붕괴사고를 수사중인 서울지검은 31일 이 사고의 원인이 성수대교 트러스 이음새부분의 용접부실에 있을 가능성이 크다는 전문가들의 소견에 따라 시공사인 동아건설 관계자등을 재소환,공사부실여부를 집중 추궁했다. 검찰은 한국방식기술연구소 관계자등 토목·시공전문가들로부터 사고가 난 5∼6번교각 사이 트러스에 일부 부식이 진행된 것은 사실이나 사고원인과 직접적인 관련이 있다고 보기는 힘들고 교량하중에 치명적인 영향을 받는 이음새 용접부분 부실이 주원인일 가능성이 크다는 소견을 듣고 이에 수사의 초점을 맞추고 있다.

◎기간은 석달·비용은 2백억 추정/생태계영향 감안 「동시폭파」 곤란 성수대교의 철거비용과 기간은 얼마나 소요될까. 동아건설이 새로운 다리를 지어 헌납하기로 결정함에 따라 올해말쯤 성수대교의 모습은 우리 기억 속에서 영원히 사라지게 된다. 1.16㎞의 4차선교량이 거대한 몸체가 한강 속으로 가라앉는 것이다. 철거작업으로서는 가히 국내 사상 최대규모가 될 것이다. 아직까지 국내에서 이처럼 대형교량을 통째로 철거한 예는 없다. 그러나 전문가들은 국내기술만으로도 충분히 철거가 가능하다고 전망한다.다리를 건설하는 것에 비해서는 철거 및 해체작업이 훨씬 단순하고 쉽기 때문이다. 지난해초부터 철거작업을 벌이고 있는 광진교의 경우 1년6개월이 지나 마무리단계에 이르고 있다.2차선의 콘크리트구조이기에 비교적 긴 시간이 소요된 셈이다.이에 비해 트러스교인 성수대교는 4차선이지만 광진교와는 철거방법 자체가 다르다고 전문가들은 말한다. 성수대교 철거와 관련,가장 관심이 되고 있는 문제는 과연 한강의 생태계에 영향을 주지않고도 가능하냐는 것이다.한강생태계의 영향을 감안하면 동시폭파공법은 무리라는 것이 일반적인 견해다.이에따라 트러스와 거버를 블록단위로 나눈 뒤 수면 위에 떨어져도 물속으로 빠지지 않도록 목재나 철제박스·대형드럼통 등으로 묶은 뒤 소규모로 폭파,이를 고수부지로 끌어내 지상해체하는 것이 가장 바람직한 방법으로 꼽히고 있다. 이 경우 3개월정도면 완전철거가 가능하다.철거비용도 현재 성수대교수준의 건설비용을 6백억∼7백억원정도로 추산할 때 1백억∼2백억원이면 충분하다는 것이다. 특히 진행중인 안진진단결과와 향후 교통계획을 고려,교각 밑의 우물통이나 교각을 활용하기 위해 이를 철거하지 않을 경우 철거기간과 비용은 절반수준으로 줄어들 수 있다고 전문가들은 분석한다. 다만 광진교의 철거에서 생긴 2만4천t(15t 덤프트럭 1천2백∼1천3백대분)의 잔해에서도 알 수 있듯이 해체작업에서 발생하는 콘크리트 등의 쓰레기를 운반하는 데 따르는 교통문제와 도심 한가운데서의 소음문제 등으로 야기되는 민원을 어떻게 처리하느냐가 고민이라는 것이 시 관계자들의 설명이다.

◎검찰/현장소장 등 관계자 내주 재소환 성수대교 붕괴사고를 수사하고 있는 서울지검은 28일 서울시 관계자에 대한 조사에 이어 설계 및 시공상의 부실혐의를 집중 수사하고 있다. 검찰은 이에 따라 붕괴된 상판을 떠받치는 철골구조물(트러스) 수직재의 용접부위가 부실시공되었을 가능성이 큰 것으로 판단,당시 설계도면 등과 대조작업을 벌이는 한편 부실공사여부 및 설계·시공상 하자 등에 대한 본격적인 수사에 들어갔다. 신광옥 서울지검2차장은 이날 『설계·시공에 대한 수사가 상당한 진척을 보이고 있다』고 밝혔다. 검찰은 동아건설 현장소장 신동현씨,설계자인 대한컨설턴트 이헌경회장,서울시 현장주임 등을 비롯해 동아건설과 서울시의 전현직 관계자 20여명을 참고인으로 불러 조사했으나 불실 혐의가 드러나면 이들을 재소환,조사키로 했다. 검찰은 이들 부위의 부실 규명을 위해 지난 27일부터 이틀동안 붕괴지점의 수직재인 H빔·연결핀과 부식정도가 심한 부위등 16군데에 대해 X­레이와 초음파 등 비파괴검사를 실시,사단법인 대한선급연구소에 판독을 의뢰했다. 검찰은 또 철골 내부의 부식정도와 용접상의 하자를 정확하게 밝힐 수 있는 비파괴 검사에 대한 판독결과가 다음주쯤 밝혀지는 대로 동아건설 관계자들을 소환키로 했다. ◎“시공과정에 잘못없다/동아건설,용접부위 부식으로 붕괴” 동아건설은 28일 성수대교의 붕괴원인이 용접불량이라는 토목학회의 주장을 반박하며 『성수대교는 용접부분의 부식때문에 붕괴됐다』고 주장했다. 백동춘 동아건설 부사장은 이날 서소문 사옥에서 기자간담회를 갖고 『용접부위는 용접을 하지 않은 강판보다 부식이 20∼40배 빠르다』며 『시공할 때 용접부분을 전문가가 검사,발주처인 서울시의 확인을 받았다』고 말했다.그는 『서울시가 용접부위 관리를 제대로 하지 않아 성수대교가 붕괴된 것으로 판단된다』며 『관리가 제대로 되지 않은 상태에서 설계때의 하중보다 월등히 높은 하중이 지속적으로 작용한 것도 붕괴의 중요한 원인』이라고 주장했다.또 『성수대교처럼 용접부분이 많은 트러스교는 지속적으로 관리해야 한다』고 덧붙였다.

민주당의 「국가주요시설물안전대책특위」(위원장 조세형)는 27일 당산철교 트러스 3백60개 가운데 74곳에 금이 가 있어 트러스의 교체작업과 함께 지하철 2호선의 운행단축이 불가피하다고 주장했다. 특위는 26일 성산·한남·영동대교와 당산철교에 대해 현장조사를 한 결과 타원형이어야 할 트러스 연결부위가 시공 잘못으로 직각형으로 돼 있어 균열이 발생했다고 밝혔다. 특위는 또 성산대교는 북쪽 세번째 교각의 받침대가 심하게 파손돼 있고 상판 밑의 대형상수도관이 심하게 녹슬어 있어 보수가 시급하다고 덧붙였다.

◎안전·미관 겸비 시민의 다리로/시민대표 감리단 참여… 시공과정 확인/서울시,동아건설에 요청키로 새로 건설되는 성수대교는 8차선으로 건설될 전망이다.또 다리의 모양과 이름은 공모를 통해 결정,명실공히 「시민의 다리」로 다시 탄생하게 된다. 서울시는 27일 동아건설이 성수대교를 새로 지어 헌납하기로 한 결정과 관련,새 다리를 8차선의 1등급으로 건설토록 동아건설측에 요청키로 했다. 이는 현재의 4차선 다리로는 교통량을 감당할 수 없는데다 20∼30년 후의 차량수요 및 물동량을 감안할 때 최소한 8차선으로 건설해야 한다는 판단에 따른 것이다. 시가 검토중인 내부자료에 따르면 다리 모양 및 이름은 전문가 및 시민들의 의견을 최대한 수렴,「시민의 다리」를 만들기로 하고 공모를 통해 결정키로 했다. 다리 모양의 경우 사장교,아치교,현수교,트러스교,판형교 등 여러 모델을 제시해 안전성 및 도시경관을 극대화할 수 있는 방안을 모색할 방침이다. 시는 그러나 외국에서 채택되고 있는 다리 모양에 대해서는 국내의 기술력을 감안,시공후 다리의 유지 및 관리가 가능하다는 판단이 설 경우에만 도입하기로 했다. 시는 이와 관련,동아건설측이 설계를 일본에 맡기기로 한 배경을 파악한뒤 국내 기술력으로 가능할 경우 재고하는 방안을 강구토록 할 방침이다. 이와 함께 시민대표·전문가·서울시 관계자로 「성수대교 재건설 감리단」을 구성,시공 단계에서부터 감시자 역할을 하기로 했다. 시는 이같은 방안을 토대로 동아건설측과 협의,시안을 만든뒤 빠르면 12월쯤 다리 모양 및 이름에 대한 공모를 할 계획이다. 서울시 관계자는 『새로 건설되는 다리는 안전성과 미관을 동시에 갖추는데 주안점을 둘 것』이라며 『특히 설계에서 완공에 이르기까지 전 과정에 걸쳐 시민들의 참여를 극대화시켜 시민들로부터 사랑받는 다리로 재탄생할 수 있도록 할 방침』이라고 밝혔다.

최원석 동아건설회장은 26일 기자회견을 갖고 시공회사로서 모든 도의적인 책임을 지겠다고 말했다.그는 『희생자와 유족들에게 다소나마 속죄하기 위해 자손만대가 안심하고 다닐 수 있도록 성수대교를 다시 짓겠다』고 밝혔다. 다음은 일문일답 내용. ­새로 놓을 다리의 공사비는. ▲1천5백억원정도로 본다. ­서울시는 4차선인 성수대교를 6차선으로 확장해 다시 짓겠다는데. ▲세부적인 내용은 서울시와 협의해서 결정하겠다. ­유가족들에게 보상할 뜻은. ▲서울시와 상의해야 할 문제이다. ­건설당시 트러스공법에 관한 기술이 모자랐다는 지적이 있는데. ▲동아건설은 설계에 참여하지 않고 시공만 했으므로 그에 관해서는 할 말이 없다. ­새로 짓는 성수대교의 공법과 완공에는 얼마나 걸리나. ▲1백년이상,자손만대가 안심하고 다닐 수 있는 다리를 놓으려면 시일이 촉박해서는 안된다고 생각한다.가장 안전한 다리를 놓을 수 있는 공법을 택하겠다.설계도 가장 튼튼한 다리를 만드는 일본에 맡길 방침이며 구체적인 계획은 임원들과 논의중이다. ­사고지점의 접속부위뿐 아니라 다른 철골도 녹슨 데가 많아 자재에 문제가 있었다는 지적이 있다. ▲정확한 사고의 원인규명은 시간이 걸릴 것으로 보며 부식원인은 검찰조사를 기다리고 있다. ­해외에서 우리의 시공능력에 대해 말들이 많은데 해외에 사람을 내보내 사고경위와 배경을 설명할 계획은 없는가. ▲일부러 해명할 계획은 없다.

◎“붕괴위험 보고 없었다” 도로국장 발뺌/당시 공사관계자들 “기억 안난다” 일관/검찰,“이원종전시장 소환 검토 안했다” ○…수사본부는 그동안 담당공무원들의 일관된 책임회피성 진술로 수사에 별다른 진척을 보지 못하다 24일 이번 사고의 원인과 서울시의 지휘감독책임을 물을 수 있는 「성수대교 손상보고서」를 발견,수사에 활기. 신광옥 수사본부장은 『서울시가 1년6개월전에 이미 성수대교의 붕괴위험을 지적한 보고를 받고서도 이를 묵인한 것이 확인됐다』며 『이 문서는 이번 사건으로 조사를 받고 있는 공무원들의 복지부동을 여실히 드러내는 것으로 이들을 문책하는데 「결정적」인 단서가 될 것』이라고 자신감을 표명. 수사관계자들도 서울시가 동부건설사업소로부터 성수대교의 「손상보고서」를 보고받고도 예산문제 등의 문제로 아무런 조치를 취하지 않는 등 지휘 및 감독소홀 사실이 그대로 드러나자 수사의 방향이 맞았다고 희색. ○…「성수대교 손상보고서」가 지난해 4월 서울시에 보고될 당시 우명규 현서울시장이 부시장직을 맡고 있던 사실이 밝혀져 앞으로 검찰수사가 어떻게 진행될지 큰 관심. 만약 이 도로국장이 「손상보고서」를 보고 받았다고 진술할 경우 당시 부시장이었던 우시장에게도 불똥이 튈 수도 있다는 관측이 유력. ○…서울시 고위관계자에 대한 수사여부의 「키」를 쥐고 있는 이신영 서울시도로국장이 24일에도 자신의 혐의사실을 전면부인할 뿐만 아니라 상부에는 절대로 보고하지 않았다고 발뺌해 수사는 여전히 난관에 봉착. 전날 자정쯤 귀가했다가 이날 하오 2시20분쯤 다시 검찰에 출두한 이국장은 보도진들이 『안전점검에 대한 보고를 받았느냐』,『시장에게 보고했느냐』라는 질문을 하자 『성수대교의 안전점검에 대한 보고조차 받지 않았는데 시장에게 무슨 보고를 하느냐』고 강경하게 반문. 이 국장은 『검찰수사에서 모든 것을 밝히겠다』면서 『성수대교에 대해서는 안전하다는 보고만 올라왔지 트러스 결함에 의한 붕괴위험등 문제점은 전혀 보고 받은 적이 없다』고 자신의 「결백」을 주장. ○…검찰은 지난 21일 사고발생 직후부터 정치권 일각에서 이원종 전서울시장에 대한 구속수사등 사법처리설이 계속 흘러나오자 매우 난감한 표정. 신광옥 수사본부장은 이날 『이 전서울시장의 소환문제는 아직 검토단계가 아니다』라고 전제한 뒤 『이도로국장과 양도로시설과장의 보고체계가 부시장·시장까지 연결되어 있는지의 여부를 수사해본 뒤에야 검토할수 있는 것』이라고 지금까지의 원론을 반복. ○…이번 사고와 관련,서울시·동아건설 관계자들의 소환이 줄을 이으면서 검찰은 수사결과 만큼이나 여론의 향배에도 촉각을 곤두세우는 모습. 서울지검의 한 고위관계자는 『일부 언론과 정치권이 검찰수사보다 훨씬 앞서 나가 검찰의 입장을 점점 어렵게 만든다』면서 『검찰도 시중의 여론이나 민심을 모르는 바 아니지만 그렇다고 실정법을 어기면서까지 사건을 처리할 수 있겠느냐』고 고충을 토로. ○…성수대교의 설계·시공회사에 대한 민·형사상의 책임소재는 2∼3개월뒤에나 가려질 전망. 이와 관련,검찰관계자는 『대한토목학회및 강구조학회등 관련 전문단체들로부터 육안소견은 받아냈으나 정밀진단에는 최소한 2개월 이상이 필요하다는 의견을 들었다』면서 『동아건설측의 시공상 문제점이 드러나 사법처리를 할 경우에도 이들 전문가들의 의견이 결정적 역할을 할 것』이라고 말해 이들 전문가들에게 크게 의존하고 있음을 시인.

◎교각수 적고 안전… 미관도 좋아 서울시가 새로 만들기로 한 성수대교는 과연 어떤 공법이 도입될 것인가. 교량 전문가들은 한강과 같이 15∼20m만 파면 암반이 나오는 튼튼한 지질구조에서는 교각사이를 넓혀 장간으로 하는 것이 오히려 비경제적이며 교각사이를 30∼40m로 좁히는 것이 가장 바람직하다는 의견을 제시하고 있다. 전문가들은 현재 1백20m로 놓여 있는 기존의 교각을 이용한다 하더라도 현재의 기술과 재료등을 종합해 볼때 어떤 공법을 쓰든 DB 32의1등급 다리를 얼마든지 세울수 있다고 주장한다. 즉 기존의 다리 변천과정에서 볼때 슬라브구조는 10∼20m,트러스는 60∼1백m,아치교는 1백∼3백m등으로 구조종류가 가늠됐지만 지금의 기술과 재료등을 고려할 때에는 1백20m의 경간으로는 어떤 구조든지 가능하다는 것이다. 다만 안전성을 전제로 하고 경제성을 우선 고려할 것인가 혹은 상징성을 우선 고려할 것인가를 가리다보면 다리의 형태가 대강 제한되기 때문에 다른 구조가 쓰일뿐이라는 말이다. 서울시와 전문가들은 무너진 성수대교를 다시 세울때에는 과연 무너진 것과 같은 구조인 트러스구조를 다시 쓸수 있을 것인가에 자신감을 갖지 못하고 있다. 그러나 다리공법상 트러스구조는 가장 안전하고 구조물의 이상을 즉각 발견할 수 있지만 이를 다시 성수대교에 도입할 때 국민감정이 이를 용납할 것인가가 문제라는 것이다.한남대교나 양화대교와 같이 교각위에 상판을 얹는 간단한 구조의 거더구조는 다리교각을 많이 놓아야 하는 단점이 있어 전문가들도 기피하고 있으며 미관상 이제는 더 이상 한강다리에서는 쓰지 않는 것이다.따라서 현재 고려되는 모양은 아치형태나 랑거형태가 될 것이 가장 유력하다. 랑거와 아치는 언듯보면 모양세가 비슷하고 구조역시 그렇다.다만 아치형태가 철골로 반달구조물을 만들어 세움으로써 다리의 하중을 지지하고 있는 데 비해 랑거는 다리상판에 좀더 강도를 높여 지지토록 하는 것이다. 성수대교 붕괴사고 조사위원인 제일엔지니어링 최진택사장은 『우리나라도 다리건설 기술이 선진국과 어깨를 겨룰 정도이며 지금의 성수대교 교각을 이용할 때 어떤 형태든 가능한 실정』이라면서 『다만 어떤 측면을 부각시킬 것이냐에 구조가 달라질 것』이라고 밝혔다.

◎왕복6차선 1등급 다리로/보수만으론 안전성 문제/건설비 1천억… 2년반뒤 완공계획 새로운 성수대교 건설이 추진되고 있다. 서울시는 23일 붕괴된 성수대교의 나머지 부분을 모두 헐어내고 다리를 전면 재건설키로 내부방침을 정하고 이에따른 준비작업에 들어갔다. 시의 이같은 계획은 붕괴된 성수대교의 나머지 부분에 대한 이용도를 검토한 결과 붕괴된 부분과 같은 트러스공법의 경간이 4개나 더 있고 이를 그대로 이용할 경우 보강공사가 불가피해 장기적으로 이를 그대로 놔둘수 없다는 판단에 따른 것이다. 시는 이에따라 교각까지 완전 철거한뒤 그자리에 현재의 왕복4차선보다 2차선이 넓은 왕복 6차선의 1등급다리의 건설을 추진키로 전문가및 관계부서간 의견을 모은 것으로 알려졌다. 시는 또 성수대교의 붕괴된 부분만을 수리해 사용할 경우 시민들의 안전에 대한 우려는 오히려 더 커질 것이라는 이유도 있어 전면 재시공쪽으로 방향을 잡게 된 것이다. 성수대교를 모두 철거해 다시 건설하려면 모두 8백억원에서 1천억원 가량 비용이 들고 2년6개월 가량의 기간이 소요될 것으로 예상된다. 시는 새 다리가 완공될 때까지 성수대교를 이용하던 하루 10만여대의 교통량을 적절히 분산키 위한 방안도 마련하기로 했다. 분산책으로는 인근의 동호·잠실·영동대교등을 이용토록 하되 대형차량의 통행은 되도록 통제하고 강북에서 강남은 강변북로에서 영동대교쪽으로,강남에서 강북으로는 동호대교쪽으로 다니도록 유도키로 했다. 이와함께 시는 이번 참사에서 희생된 시민들의 넋을 위로하고 다시는 이같은 사고가 나지 않도록 다짐하는 상징물로 위령탑을 새로 건설되는 다리곁에 세우기로 했다.

◎서울시의 복구공사 방안 득실 계산/모형 자체 변경… IC도 새로 만들어/재건설/트러스 교체 4백억·「땜질」 80억 들어/보수 성수대교를 보수하는데는 어느 정도의 공사비가 필요할까.아예 새 다리를 놓는다면 그 비용은 얼마일까.또 어느 것이 더 경제적이고 안전할까. 성수대교 붕괴로 인해 인근 교량과 주변 도로의 교통 정체가 장기화될 것으로 예상되는 가운데 완전 복구에 드는 비용과 시간에 관심이 쏠리고 있다. 서울시는 사고직후 3가지의 복구방안을 검토했으나 안전성을 최우선 고려해 다리의 구조물을 모두 헐어내고 새로 다리를 짓기로 방향을 잡았다. 어느 방식을 채택하느냐에 따라 복구 비용은 큰 차가 난다. 첫째,붕괴된 부분만을 보수하는 경우이다. 무너져내린 상판은 48m이지만 주변 부위에 충격을 주거나 변형을 가져왔을 가능성이 크기 때문에 1백20m의 트러스 경간을 모두 들어내고 보수해야 한다.즉,48m 말고도 양쪽 36m씩을 철거하고 새로 건설해야 하는 것이다. 시는 이때 드는 총공사비로 80억원을 추산하고 있다.기간은 정밀진단2개월을 포함,잔재철거·버강설계·시공·도색 등의 절차를 거칠 경우 3백25일이 걸릴 것으로 예상된다. 그러나 이 방안은 하중이 분산되는 트러스교의 특성상 붕괴된 48m가 다른 부위의 구조적 안전에 영향을 미쳤을 것이 확실해 완벽한 복구 대안은 아니다. 둘째,5개 경간 6백72m를 모두 철거할 경우이다. 이는 하중을 직접 지지하는 트러스의 구조적 이상 때문에 사고가 발생했을 것이라는 판단에서 비롯된 것이다. 이 경우 대략 3백억∼4백억원이 소요된다.기간은 완공까지 1년6개월∼2년으로 전망된다. 그러나 이 두가지 방안은 모두 현재의 설계하중인 DB­18t(통과 하중 32.4t)구조를 그대로 유지하는 것을 전제로 한 것이다. 마지막으로,다리 1.16㎞의 구조물을 모두 헐고 새 다리를 놓는 것으로 가장 완벽한 방안이다. 이 경우 다리 모형 자체도 변경될 수 있다.하중은 DB­24t(통과하중 43t),즉 1등급 다리로 격상시키고 차선도 늘려 6차선으로 시공한다.다리의 남북단에 연결된 인테체인지도 새 다리에 맞게 다시 건설된다. 설계·철거비를 포함한총공사비는 8백억∼1천억원으로 추산된다.공사기간은 진단 및 설계에 1년,공사에 1년6개월∼2년으로 빨라도 2년 6개월이 지나야 개통할 수 있다. 그렇다면 성수대교는 헐어버리고 그 옆에 아예 새 다리를 건설한다면 얼마의 예산이 필요할까. 6차선에 성수대교와 같은 길이,DB­24t으로 시공할 경우 8백억원 이상이 들 것으로 서울시 관계자는 추정하고 있다. 따라서 시가 검토중인 세번째 방안과 비슷한 예산이 필요하다. 상당수 전문가들이 복구에 막대한 예산을 투입할게 아니라 차제에 아예 튼튼한 다리를 새로 놓는게 낫다는 주장을 펴고 있는 것도 이같은 맥락에서다.즉,성수대교의 건설비가 1백16억원이었고 이번 복구에 어떤 방식이 채택되더라도 이보다는 많은 액수가 필요할 것이라는 점을 감안,돈이 들더라도 완벽한 다리를 만드는게 장기적으로는 오히려 경제적이라는 주장이다. 다만 새로 다리를 건설할 경우 4년 이상이 걸려 시민들이 불편을 감수해야 하는데다 강남북을 잇는 교통체계에 대한 수정이 선행돼야 한다는 점이 문제로 남는다. ◎복구 이렇게… 전문가들의 견해/“새 공법으로 새로 짓기 바람직”/재료·설계·시공상태 정밀검사 급선무 ▷박영석 명지대교수◁ 현재로서는 교각자체에 대한 결함은 없는 것으로 보인다.결론부터 말하자면 겔버트러스구조로도 얼마든지 튼튼한 다리를 만들수 있지만 시간이 많이 걸리더라도 이번 기회에 새로운 공법으로 새로 짓는 것이 바람직 하다고 생각한다. 현장에서 눈으로 봤지만 현재로서는 어떻게 복구를 해야할 것인지에 대한 결론은 내릴 수 없다.전문가들을 동원해 각종 검사를 먼저 시행해야 한다.그런 뒤에 이번에 사고를 낸 부위만을 복구하는 선에서 그칠 것인지,아니면 기존의 설계대로 2등급으로 복구할 것인지 또는 DB24이상의 1등급 교량으로 복구할 것인지를 결정해야한다. 옛날에 건설했다고 모두 2등급 교량은 아니다.옛 설계대로 건설했어도 하중을 많이 견딜수 있는 다리가 의외로 많다.업계의 시공 관례대로 보면 일부 교각은 철거해야할 경우도 있을수 있다. 한가지 덧붙이고 싶은 것은 교량의 형식에 따라 유지관리도 전문화돼야한다는 점이다.겔버트러스구조의 경우 이음새등 구조물이 복잡하기 때문에 전문성을 갖추지 못한 토목기사가 눈대중으로 구조물의 하자를 찾기란 거의 불가능하다. ▷장승필 서울대교수◁ 교량 건설에 사용한 재료의 안전성,설계상의 이상유무, 설계대로 시공이 됐는지에 대한 정밀 검토와 차량통행의 하중을 계산한뒤 전면적인 보수냐 아니면 부분적인 보수냐를 결정해야 한다. 지금의 성수대교 교량상태는 육안으로 볼때 붕괴될때의 충격이 심해 붕괴된 부분만의 보수로는 안전을 보장할 수없다고 생각한다. 따라서 앞으로 세워질 교량은 증가된 차량의 하중등을 고려,1등급·2등급등 수치에 얽매이기 보다는 영구적인 교량을 건설해야 한다. 벽돌공에서부터 설계자·시공자등 교량건설에 참여하는 모든 사람들이 시민의 안전을 위한다는 신념을 갖지 않고는 언제 어디서 또다시 이같은 참사가 일어날지 모른다.성급하게 부분보수다 전면보수다를 따지기에 앞서 다리의 붕괴에 대한 정밀검사를 해 다시는 이와 같은 일이 되풀이하지 않게 하는 것이 급선무라 생각한다.무엇보다 철저한 조사를 통한 대책마련이 중요하다. 게버트러스공법의 가장 큰 단점이 이음새부분에 있는 만큼 이 부분에 대한 정밀조사가 끝나고 철골구조등에 대한 종합적인 검사를 하는데만 최소한 60일이 걸린다. ▷방명석박사 한국건설기술연구원◁ 성수대교를 어떻게 복구할 것인지는 남아있는 부분에 대한 정밀검사를 끝내야 할 것이다. 무너진 경관과 똑같은 것이 아직 4개나 남아있기 때문에 이를 다시 이용할 것인가,혹은 헐어내고 다시 지을 것인가를 결정해야 한다. 허물고 다시 지을 경우,최소한 3개월 이상이 걸릴 것은 뻔한 이치이고 이럴 경우,당분간은 상당한 교통혼잡을 감수해야 할 것이다. 교통혼잡을 덜기위해 검토했던 부교의 설치를 백지화한 것은 잘한 선택이다.부교설치 자체는 시간이 걸리지 않는 이점이 있으나 부교까지 근접하는 도로의 건설이 현실적으로 어렵기 때문이다. 단순히 임시방편이라고 해서 인접도로의 건설을 대충했다가는 걷잡을수 없는 혼잡이 생겨날 것이다.임시도로라 할지라도 10만여대의 하루 교통량을 고려,도로곡선율 접근성등을 정확히 계산해서 만들어야 할 것이다. 이왕 공사를 해야 한다면 시일이 걸리더라도 나머지 부분을 모두 헐어내고 새로 짓는 것이 민심수습 차원에서나 안전성면에서 옳은 일이라 하겠다.