프로축구 K리그1 간판 공격수의 연쇄 이동으로 2025시즌 판도가 재편됐다. 황선홍 감독의 대전하나시티즌은 ‘국가대표 스트라이커’ 주민규(35)를 품었고, 김기동 감독 체제로 두 번째 시즌을 맞는 FC서울은 ‘재간둥이’ 문선민(33)을 데려와 우승 후보 면모를 갖췄다. 대전은 5일 주민규와 계약했다고 밝히며 “몸싸움, 헤더뿐 아니라 위치 선정을 잘하고 동료들과 연계해서 득점하는 능력까지 지녔다”고 기대감을 드러냈다. 주민규도 “축구특별시라고 말할 정도로 열정적인 홈팬분들의 응원을 보며 이적을 결심할 수 있었다. 기대하는 성적으로 보답하겠다”고 말했다. 이번 겨울 분데스리가 출신 풀백 박규현, 포항 스틸러스 극장 드라마의 주역 정재희 등을 영입한 대전은 주민규로 절정을 장식했다. 대전은 지난해 6월 황 감독에게 지휘봉을 맡긴 뒤 강등 위기에서 8위까지 뛰어올랐다. 이어 폭풍 영입으로 탄탄한 전력을 구축하면서 새 시즌 돌풍의 핵으로 떠올랐다. 황 감독과 주민규는 국가대표팀에서 특별한 인연을 맺은 바 있다. 황 감독은 지난해 3월 대표팀 임시 지휘봉을 잡은 뒤 “득점력은 특별한 영역이다. 최근 3년간 K리그에서 50골 이상 넣은 선수는 한 명밖에 없다”며 주민규를 선발했고, 주민규는 역대 가장 늦은 나이(33세 333일)에 처음 태극마크를 다는 감격을 맛봤다. 대전은 지난 시즌 최다 득점자가 여름에 중도 합류한 이시다 마사토시, 김현욱(이상 6골)일 정도로 공격에서 어려움 겪었다. 이에 4년 연속 K리그1 두 자릿수 득점을 기록하면서 울산의 리그 3연패에 공헌한 주민규가 해결사로 나선다. 지난 6년 동안 전북 현대의 측면을 책임졌던 문선민은 1일 서울과 계약했다. 그 역시 K리그 통산 227경기 50골 31도움, A매치 17경기 2골을 기록한 국가대표 공격수다. 김 감독은 3일 구리 GS 챔피언스파크에서 올해 첫 훈련을 마치고 “공격 전환 속도가 느려 고민이 많았다. 빠르고 직선적인 선민이가 이를 해소해줄 것”이라고 기대했다. 지난해 제시 린가드가 중앙에서 공격을 지휘했던 서울의 약점은 측면이었다. 조영욱(4골), 임상협(3골) 등이 아쉬움을 남기면서 미드필더 한승규가 우측을 맡았는데 불법 인터넷 도박 혐의가 드러나 계약이 해지됐다. 이에 서울은 지난해 여름 외국인 루카스 실바를 데려왔다. 이어 문선민, 왼쪽 수비 김진수, 중원 정승원 등을 영입하며 우승 의지를 드러낸 것이다. 서울 유니폼을 입고 지난해 K리그1 득점 2위(14골)에 오른 일류첸코는 K리그2 수원 삼성, 광주FC 장신 공격수 허율은 울산으로 연쇄 이적했다. 한준희 쿠팡플레이 해설위원은 서울신문과의 통화에서 “김기동 감독은 성과를 내야 하는 시즌을 맞아 ‘윈나우 프로젝트’에 돌입했다. 트로피를 노리기 위해 상대 수비 뒷공간을 파괴할 문선민을 영입했다”고 설명했다. 이어 “확실한 골잡이가 없는 대전은 주민규의 노련한 결정력이 필요했고, 그를 보낸 울산은 선수단 평균 연령을 낮추는 데 집중하고 있다”면서 “울산, 서울, 전북 현대가 건재한 가운데 대전은 4위권 이상의 성적을 조준할 것”이라고 내다봤다.

K리그2 득점왕 브루누 호드리게스 모타(등록명 모따·29)가 2025 시즌부터는 1부 리그 그라운드를 누빈다. 지난 시즌 K리그2에서 우승하며 K리그1으로 승격된 FC안양은 모따를 영입했다고 3일 밝혔다. 브라질 출신 스트라이커 모따는 2022년 K3리그에 속해있던 천안시축구단에 입단하며 한국에 처음 발을 디뎠다. 이듬해 K리그2의 천안시티FC의 유니폼을 입고 35경기에 출전, 10골 1도움을 기록했다. 한국 축구에 적응한 모따는 지난 시즌에는 16골 5도움의 성적을 보이며 K리그2 득점왕에 올랐다. 아울러 K리그2 최다 공격 포인트를 작성하며 베스트11 공격수 부문에도 이름을 올렸다. 안양 구단은 “193㎝ 큰 신장을 소유한 모따는 제공권 장악에 능할 뿐만 아니라 정확한 왼발 슈팅으로 빼어난 골 결정력을 자랑한다”면서 “볼 컨트롤과 연계 플레이도 뛰어나다. 모따의 영입으로 다양한 공격 루트를 얻게 될 것”이라고 기대했다. 모따는 “안양과 함께 K리그1 무대를 뛰게 돼 기쁘다. 좋은 기회를 준 구단과 팬들의 열정적인 응원에 보답할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 다짐했다. 1부 리그에서 새 시즌을 맞는 안양은 이날 태국 촌부리로 전지훈련을 떠났다.

“2025년이 뱀띠인 저의 해라 어떤 행운을 만날까 설렌다. 루카 돈치치처럼 다재다능한 모습을 확실하게 보여줘서 ‘문치치’라 불리겠다.” 악전고투 프로농구 적응기에 눈물로 밤을 지새웠던 문정현(24·수원 kt)이 비로소 자신감을 되찾았다. 뼈아픈 실패를 겪고 나서야 대학 최우수선수(MVP), 대학생 국가대표, 1순위 신인 등 화려한 수식어의 압박에서 해방됐다. “무조건 나부터 빛나야 한다”는 생각을 벗어던진 뒤 팀이 원하는 리바운드, 수비에 집중하자 부진의 구렁텅이에 빛이 찾아온 것이다. 대학생 국대 등 주목… 압박감에 부진 문정현은 2일 수원 케이티빅토리움에서 진행한 서울신문과의 인터뷰에서 “항상 좋은 대우를 받고 편하게 운동하다가 프로 생활에 적응하지 못해 정말 힘들었다. 대학 졸업 전이었던 재작년 말엔 통학하면서 혼자 매일 눈물을 훔쳤다”며 “잠이 안 와서 답답한 마음에 혼자 코트에 나와 공을 발로 차고 소리도 질렀다. 형들부터 감독님까지 그냥 다 미웠다(웃음). 그 시간을 견뎌 정신력이 단단해졌다”고 돌아봤다. ‘빅3’의 등장으로 스포트라이트가 쏟아진 2023 신인 드래프트의 주인공은 1순위 문정현이었다. 2023년 10월 항저우아시안게임에서 일본을 상대로 20점을 몰아친 문정현은 기대감을 한 몸에 받으며 곧바로 프로 코트에 데뷔했다. 그런데 몸에 힘이 들어가면서 슛이 말을 듣지 않았다. kt 유니폼을 입고 처음 던진 3점슛 17개 중 림을 가른 건 1개뿐이었다. 결국 올스타와 신인상은 3순위 동갑내기 유기상(창원 LG)에게 돌아갔다. 백지부터 다시… 슛부터 새로 시작 백지부터 다시 시작했다. 김영환 kt 코치의 지도하에 일정하게 유지할 수 있는 슛 자세를 체계적으로 다졌다. 문정현은 “더 이상 잃을 게 없다는 생각으로 마음을 비우니까 어느 순간부터 슛을 던지면 들어갈 것 같았다. 4쿼터 승부처에 한두 개 들어간 게 전환점이 됐다”면서 “지난 시즌엔 상대가 제 슛을 내버려 둬서 자존심이 상했는데 이젠 적극 수비한다. 스스로 성장했다는 걸 느낀다”고 설명했다. 정신적인 버팀목은 ‘도전의 아이콘’ 이현중(25·일라와라)이었다. 고등학교를 졸업하고 미국, 일본을 거쳐 호주 리그에서 활약 중인 이현중은 청소년 대표팀에서 가까워진 문정현이 힘들어할 때마다 전화 통화로 “잘 풀린다고 들뜨거나 뜻대로 안 된다고 주눅 들지 말고 항상 평정심을 유지하라. 더 떨어질 데도 없다. 자신 있게 공을 던져라”고 조언했다. 문정현은 이현중에 대해 “한 살 차이지만 정말 배울 게 많다. 항상 형이 해 준 말을 가슴속에 새긴 채 뛴다”며 “말도 안 통하는 타지에서 외로울 텐데 저까지 위로해 주는 모습이 대단하다. 형도 충분히 잘하고 있으니까 걱정하지 말고 힘냈으면 좋겠다”고 했다. 데뷔 시즌 얼떨결에 오른 챔피언결정전에서 부산 KCC에 패한 기억은 정상을 향한 질주의 원동력이 됐다. “선수들의 독기를 보고 얼마나 절실한 무대인지 실감했다”며 눈을 크게 뜬 문정현은 “당시 라건아 형이 헐크 모드가 돼서 이길 수가 없었다. 그렇게 힘센 사람은 처음 봤다”고 털어놨다. 그러면서도 “kt가 단기전에 강하고 저도 분위기를 파악했기 때문에 이번 시즌이 더 기대된다”고 말했다. 최준용·안영준과 경쟁도 자신감 한 시즌 만에 평균 득점(4.7점→10.1점), 도움(1.1개→2.3개), 리바운드(3.1개→5.3개) 기록을 껑충 올린 그의 경쟁자는 리그 최고의 포워드 최준용(KCC)과 안영준(서울 SK)이다. 세 선수 모두 슛, 패스, 높이, 수비 등 여러 능력을 두루 갖췄다. 문정현은 “제 포지션에서 밀리면 팀 전체가 흔들릴 수 있어서 내로라하는 형들을 만나도 거침없이 부딪히려고 한다”면서 “다른 건 몰라도 씨름 선수였던 아버지에게 물려받은 힘은 자신 있다”고 강조했다. 나아가 허웅(KCC), 허훈(kt)처럼 국가대표로 형제가 함께 코트를 누비는 ‘내일’을 꿈꾼다. ‘리틀 양동근’이라는 평가받는 친동생 문유현(21·고려대)이 지난해 11월 처음 성인 대표팀에 깜짝 발탁됐다. 정작 문정현은 발목 부상으로 소집 명단에 들지 못해 ‘국대 형제’ 타이틀을 미뤄야 했다. 울산 출신 문정현은 “어릴 때 연고팀인 현대모비스 경기를 자주 직관했는데 저는 함지훈 형을 좋아했고 동생은 양동근 코치님을 응원했다. 각자 비슷한 스타일로 성장해 신기하다”면서도 “같이 뛰면 욕심 많은 동생이 패스하지 않을 것 같아 걱정”이라고 너스레를 떨었다. “시즌 목표 기량 발전상” 겸손한 다짐 이번 시즌 목표는 ‘기량 발전상’으로 겸손하게 설정했으나 롤모델은 미국프로농구(NBA)의 슈퍼스타 돈치치다. 그는 “안준호 대표팀 감독님이 재능이 많은데 속도가 느린 게 비슷하다며 ‘문치치’라고 불러주셨다. 그때부터 영상을 찾아보고 있다”면서 “문치치가 되려면 슛 거리를 늘리고 드리블도 더 화려해야 한다. (송영진 kt) 감독님께 혼날 것 같지만 가끔 시도해 보겠다”고 눈을 빛냈다.

광주시·전남도·무안군 간 갈등을 해소하기 위해 정부 주도방식으로 해법을 마련하려던 ‘광주 군·민간공항 무안 이전사업’이 무안 제주항공 여객기 참사로 또다시 장기 표류하게 됐다. 2일 광주시 등에 따르면 국무조정실 등 정부 부처를 비롯해 광주시와 전남도 등 관계 당국은 현재 제주항공 참사 수습에 매진하느라 공항 이전 문제 논의를 전면 중단한 상태다. 희생자 신원확인과 장례가 조만간 마무리되더라도 사고 진상규명 등 남은 절차에 오랜 시간이 걸리는 만큼 광주 군·민간공항 이전사업의 속도를 내기에는 부담스럽기 때문이다. 이와 함께 ‘탄핵 정국’으로 정부 기능이 제대로 작동하지 않고 제주항공 참사까지 빚어지면서 정부 차원의 ‘광주 군·민간공항 이전 지원’ 자체도 전면 중단됐다. 올해부터 매월 개최할 예정이었던 국방부 주관 실무협의회가 무기한 연기됐고, 국방부와 국토교통부 등 정부 관계 부처와 광주시·전남도 등이 참여하는 국무조정실 산하 범정부협의체 회의도 전면 보류된 상태다. 더불어민주당이 중앙당 차원에서 설치하기로 한 특별위원회(TF) 구성도 미뤄지고 있다. 올해 들어서는 내년 6월 지방선거 국면이 사실상 시작될 것으로 보이면서 이전 문제가 수면 아래로 가라앉아 장기화할 가능성이 높다는 전망까지 나온다. 특히, 지역에서는 무안공항의 잦은 ‘버드 스트라이크’와 무리한 ‘로컬라이저 설치’ 등에 관한 ‘안전상의 우려’가 해소되지 않는다면 광주 군·민간공항 무안 이전 논의 재개 자체가 쉽지 않을 것이라는 지적도 제기된다. 무안공항의 안전성이 확보되고 이용객의 신뢰를 되찾기까지는 국내선인 광주공항이 현재대로 유지될 가능성도 있는 상황인 셈이다. 다만 이렇게 될 경우 광주공항 무안이전 논의의 핵심인 ‘광주 군공항’도 광주에 남을 수밖에 없어 지역민의 여론이 변수가 될 전망이다. 광주 민간공항은 광주 군공항을 임대해 사용하는 만큼 광주 민간공항과 군공항은 떼려야 뗄 수 없는 관계이기 때문이다. 광주시 관계자는 “지금은 제주항공 참사 수습이 최우선”이라며 “공항 이전 문제는 생각지도 않고 있다”고 말했다.

부산과 강원 강릉을 잇는 동해선 철도가 1일 개통하면서 촘촘한 전국 철도망 구현이 가시화한 가운데 ‘남부내륙철도’ 사업 기대감도 커가고 있다. 2일 경남도에 따르면 남부내륙철도는 경북 김천시에서 경남 거제시까지 178㎞ 구간에 철도를 새로 신설하는 사업이다. 총 6조 6920억원이 들며 10공구로 나눠 진행 중이다. 1~9공구는 실시설계를 마치고 지난해 11월 환경영향평가 초안 주민 설명회도 진행했다. 국가철도공단 등은 설명회에서 나온 주민 제안을 실시설계에 최종 반영하고 교통영향평가·재해영향성평가 등을 거쳐 올해 말 노반신설 기타공사를 발주할 계획이다. 종점부이자 철도차량기지 구간인 10공구는 기본설계 중으로, 환경영향평가 초안 주민 설명회도 열었다. 철도공단 등은 오는 6월 기본설계가 끝나면 실시설계 등 절차를 이어갈 예정이다. 준공은 2030년으로 점쳐진다. 정식 개통하면 고속열차로 서울역에서 거제까지 2시간 45분, 수서역에서 거제까지 2시간 33분 만에 이동할 수 있다. 승객 이동 편의성 향상은 물론 경남 서북부·남해안 관광 활성화, 지역균형발전이 기대된다. 가덕신공항, 부산신항과 연계해 철도·항만·항공이 이어지는 ‘물류 트라이포트’가 완성된다는 전망도 있다. 다른 지역에서는 중앙선, 중부내륙선 등이 개통해 ‘철도 르네상스’ 시대를 열고 있다. 중앙선은 서울 청량리와 영주, 안동, 부산을 연결해 ‘제2 경부선’이라 불린다. 경북 내륙권 지역민의 수도권, 부산·울산 접근성이 향상됐다. 중부내륙선은 지난해 말 충주~문경 구간이 개통하면서 경기 성남시 판교와 충북 충주, 경북 문경을 원활히 잇고 있다. 69.8㎞의 문경~김천선은 기본계획을 수립 중인데, 남부내륙철도와 연결되는 이 구간이 준공하면 수서에서 거제까지 남북 중심지를 종단하는 내륙 간선 철도망이 완성된다. 경남도는 “지역 숙원사업인 남부내륙철도가 원활히 진행될 수 있도록 국토교통부, 국가철도공단 등 관련기관과 긴밀히 협의하겠다”며 “시민 이동권 보장과 지역균형발전 도모에도 앞장서겠다”고 밝혔다.

무안 제주항공 참사의 1차 원인이 ‘버드 스트라이크’(조류 충돌)로 추정되는 가운데 공군에서도 조류 충돌을 예방하기 위해 조류 퇴치 시스템을 첨단화해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 현재 공군은 조류 충돌을 막기 위해 주로 각 공군비행장에서 이른바 ‘배트맨’으로 불리는 조류퇴치팀(BAT·Bird Alert Team)을 운영하고 있다. 이들은 비행 시간에 맞춰 공포탄, 폭음탄을 발사하고 녹음된 맹금류의 소리를 방송하는 방식으로 새들을 쫓아낸다. 그러나 이번 사고에서 보듯 퇴치팀 운영만으로는 한계가 있다. 근무 인력을 상시적으로 충분히 확보하기 어려운 데다가 육안으로 조류를 추적·감시하는 것은 효율성이 떨어지기 때문이다. 또 보통 군사공항 주변은 개발이 제한되는데 이는 새들이 번식하기 좋은 환경이 조성돼 BAT의 대응은 점차 힘들어지고 있는 것으로 알려졌다. 실제로 군에서는 2022년 1월 4일 F-35A가 조류 충돌로 동체착륙하는 사고가 발생하기도 했다. 다행히 인명 피해는 없었지만 사고가 발생한 충남 서산 비행장은 주변에 천수만이 있어 새가 많이 몰리는 지역으로 꼽힌다. 전문가들은 군 공항에 조류탐지레이더 설치를 확대하고 드론 등 첨단 장비를 시급하게 도입해야 한다고 입을 모았다. 전국 12곳 공군 비행장 가운데 조류탐지레이더를 도입한 곳은 1곳에 불과하다. 조류감독관으로 복무했던 현동선 예비역 공군 준위는 2일 “독일 베를린 브란덴부르크 공항은 과학화된 장비를 활용해 단 2명이 관리하는 것을 보고 놀랐다. 레이더로 조류를 탐지하는 정확도에 감탄했다”고 전했다. 진호영 예비역 공군 준장은 “새가 오면 육안으로 보고 경고하는 전근대적 방식에서 이제 벗어나야 한다”면서 “레이더만 설치돼도 비행 사고 가능성을 현저히 낮출 수 있다”고 말했다. 그는 “외국의 레이더가 30여억원에 불과하고 국내 기술로도 얼마든지 개발할 수 있다. 외국에는 4개씩 설치해 둔 공항도 있는데 우리나라도 그런 대책이 필요하다”며 투자의 필요성을 강조했다.

전남 무안국제공항에서 자주 비행하는 비행교관·조종사들은 활주로의 방위각시설(로컬라이저) 설치 콘크리트 둔덕 존재를 사전에 인지하지 못했다고 증언했다. ‘버드 스트라이크’(조류 충돌) 위험성도 상존하는 공항이라고 입을 모았다. 7년간 무안공항을 이용했다는 비행교관이자 조종사 A씨는 2일 연합뉴스에 “수년간 이착륙하면서 상공에서 눈으로만 둔덕을 확인했고 당연히 흙더미인 줄 알았지 콘크리트 재질일 거라고는 상상도 못 했다”고 밝혔다. 그는 “높이 2m에 두께 4m 콘크리트 덩어리라는 것이 공항 차트 등에 적혀있지도 않고, 안내를 따로 받은 적도 없다 보니 다른 조종사들 역시 모르고 있었다”고 말했다. 이번 제주항공 참사의 원인 중 하나로 거론되는 조류 충돌 관련해서도 조종사들은 ATIS(항공 기술 정보시스템) 기상정보 시스템 등을 통해 새 떼에 항상 신경을 썼다고 전했다. A씨는 “체감상 1년에 한 번 정도는 날개 부위 등에 조류 충돌 피해가 발생했다”며 “항상 주파수를 통해 기상 상황을 확인하는데 무안공항은 최근에는 매일 조류 활동 안내가 나왔고, 관제사도 활주로에 새들이 있으면 연락을 줬다”고 말했다. 이어 “작은 새는 소형비행기를 알아서 피해 가는데 독수리나 매 등 큰 새는 겁을 내지 않아 조종사들이 알아서 피한다”며 “사고 항공기의 경우 기체가 크다 보니 조류 충돌에 대처하기 훨씬 힘들었을 것”이라고 추정했다. 평소 공항에는 국내 비행훈련·교육생들까지 몰려 관제사들도 생각보다 바빴다는 증언도 나왔다. A씨는 “다들 무안공항이 한적했을 거라 생각하는데 사실은 엄청 바쁘다”며 “국내에 훈련이 가능한 공항이 거의 없어 모든 훈련기관이 거의 다 이곳에서 비행교육을 진행한다”고 밝혔다. 무안공항을 이용하는 한 민간 조종사는 “중원대, 교통대, 초당대, 경운대, 청주대 등등 각 대학 항공학과 등에서도 거의 다 무안공항을 비행 교육장으로 사용한다”며 “교육생들이나 조종사들이 국적기 기장들과 비교하면 상대적으로 덜 숙련돼 소통이 원활하지 못하다. 관제사들은 더 바빴을 것”이라고 추정했다. 앞서 제주항공 사고기는 지난달 29일 오전 8시57분쯤 관제탑으로부터 조류 충돌 경고를 받았고, 불과 2분 뒤인 오전 8시 59분쯤 1차 착륙 시도 중 조류 충돌에 따른 ‘메이데이’를 선언, 복행을 시도했다. 2차 착륙 시도 중 동체착륙을 하다 방위각시설 설치 콘크리트 둔덕에 부딪혀 폭발·파손했다. 이 사고로 승객 179명이 숨지고, 승무원 2명이 다쳤다.

“2025년이 뱀띠인 저의 해라 어떤 행운을 만날까 설렌다. 올해 루카 돈치치(26·댈러스)처럼 다재다능한 모습을 확실하게 보여줘서 ‘문치치’라 불리겠다” 악전고투 프로농구 적응기에 눈물로 밤을 지새웠던 문정현(24·수원 kt)이 비로소 자신감을 되찾고 밝게 웃었다. 그는 뼈아픈 실패를 겪고 나서야 대학리그 최우수선수(MVP), 대학생 국가대표, 대형 1순위 등 화려한 수식어의 압박에서 해방됐다. “무조건 저부터 빛나야 한다”는 생각을 벗어던진 뒤 팀이 원하는 리바운드, 수비 등에 집중하자 부진의 구렁텅이에 빛이 찾아온 것이다. 문정현은 2일 수원 케이티빅토리움에서 진행한 서울신문과의 인터뷰에서 “항상 좋은 대우를 받고 편하게 운동하다가 프로 생활에 적응하지 못해 정말 힘들었다. 대학 졸업 전이었던 재작년 말엔 통학하면서 혼자 매일 눈물을 훔쳤다”며 “잠이 안 와서 답답한 마음에 혼자 코트에 나와 공을 발로 차고 소리도 질렀다. 형들부터 감독님까지 그냥 다 미웠다(웃음). 그 시간을 견뎌 정신력이 단단해졌다”고 돌아봤다. “더 이상 잃을 게 없다는 생각으로 마음 비워”‘빅3’의 등장으로 스포트라이트가 쏟아진 2023 신인 드래프트의 주인공은 1순위 문정현이었다. 2023년 10월 항저우아시안게임에서 태극마크를 달고 일본을 상대로 20점을 몰아친 문정현은 기대감을 한 몸에 받으며 곧바로 프로 데뷔했다. 그런데 몸에 힘이 들어가면서 슛이 말을 듣지 않았다. kt 유니폼을 입고 처음 던진 3점슛 17개 중에서 림을 가른 건 1개뿐이었다. 결국 올스타와 신인상은 동갑내기 친구이자 3순위 유기상(창원 LG)에게 돌아갔다. 백지부터 다시 시작했다. 김영환 kt 코치의 지도하에 일정하게 유지할 수 있는 슛 자세를 체계적으로 다졌다. 문정현은 “더 이상 잃을 게 없다는 생각으로 마음을 비우니까 어느 순간부터 슛을 던지면 들어갈 것 같았다. 4쿼터 승부처에서 한두 개 들어간 게 전환점이었다”면서 “지난 시즌엔 상대가 제 슛을 내버려 둬서 자존심이 상했는데 이젠 적극 수비한다. 스스로 성장했다는 걸 느낀다”고 설명했다. 정신적인 버팀목은 ‘도전의 아이콘’ 이현중(25·일라와라)이었다. 고등학교를 졸업하고 미국, 일본을 거쳐 호주 리그에서 활약 중인 이현중은 청소년 대표팀에서 가까워진 문정현이 힘들어할 때마다 통화로 “잘 풀린다고 들뜨거나 뜻대로 안 된다고 주눅 들지 말고 항상 평정심을 유지하라. 더 떨어질 데도 없다. 자신 있게 공을 던져라”고 조언했다. 문정현은 이현중에 대해 “한 살 차이지만 정말 배울 게 많다. 항상 형이 해 준 말을 가슴속에 새긴 채 뛴다”며 “말도 안 통하는 타지에서 외로울 텐데 저까지 위로해 주는 모습이 대단하다. 형도 충분히 잘하고 있으니까 걱정하지 말고 힘냈으면 좋겠다”고 전했다. “동생 유현이와 함께 태극마크 꿈도”데뷔 시즌 얼떨결에 오른 챔피언 결정전에서 KCC에 패배한 기억은 정상을 향한 질주의 원동력이 됐다. “선수들의 독기를 보고 얼마나 절실한 무대인지 실감했다”며 눈을 크게 뜬 그는 “당시 라건아 형이 헐크 모드가 돼서 이길 수가 없었다. 그렇게 힘센 사람은 처음 봤다”고 털어놨다. 이어 “kt가 단기전에 강하고 저도 분위기를 파악했기 때문에 이번 시즌이 더 기대된다”고 말했다. 한 시즌 만에 평균 득점(4.7점→10.1점), 도움(1.1개→2.3개), 리바운드(3.1개→5.3개) 기록을 껑충 올린 그의 경쟁자는 리그 최고의 포워드 최준용(부산 KCC)과 안영준(서울 SK)이다. 세 선수 모두 슛, 패스, 높이, 수비 등 여러 능력을 두루 갖췄다. 문정현은 “제 포지션에서 밀리면 팀 전체가 흔들릴 수 있어서 내로라하는 형들을 만나도 거침없이 부딪히려고 한다”면서 “다른 건 몰라도 씨름 선수였던 아버지에게 물려받은 힘은 자신 있다”고 강조했다. 나아가 허웅(KCC), 허훈(kt)처럼 국가대표로 형제가 함께 코트를 누비는 ‘내일’을 꿈꾼다. ‘리틀 양동근’이라는 평가받는 친동생 문유현(21·고려대)이 지난해 11월 처음 성인 대표팀에 깜짝 발탁됐다. 정작 문정현은 발목 부상으로 소집 명단에 들지 못했다. 울산 출신인 문정현은 “어릴 때 연고지 현대모비스 경기를 자주 직관했는데 저는 함지훈 형을 좋아했고 동생은 양동근 코치님을 응원했다. 각자 비슷한 스타일로 성장해 신기하다”면서도 “같이 뛰면 욕심 많은 동생이 패스하지 않을 것 같아 걱정”이라고 너스레를 부렸다. 이번 시즌 목표는 ‘기량 발전상’으로 겸손하게 설정했으나 롤모델은 미국프로농구(NBA)의 슈퍼스타 돈치치다. 그는 “안준호 대표팀 감독님이 재능이 많은데 속도가 느린 게 비슷하다며 ‘문치치’라고 불러주셨다. 그때부터 영상을 찾아보고 있다”면서 “문치치가 되려면 슛 거리를 늘리고 드리블도 더 화려해야 한다. (송영진 kt) 감독님께 혼날 것 같지만 가끔 시도해 보겠다”고 웃었다.

프로야구가 자동 투구 판정 시스템(ABS)에 이어 피치 클록(투구 및 타격 간격 시간 제한) 도입으로 또 한 번 변화의 시기를 맞는다. 이에 전문가들은 2025시즌 타자가 강세를 띠는 ‘타고투저’ 경향이 더 심해질 거라 내다봤다. 특히 김원중을 비롯해 지난해 피치 클록 시범 운영 중 적응에 애를 먹었던 롯데 자이언츠 투수들은 발등에 불이 떨어졌다. ●투수, 주자 없을 때 20초 내, 있을 땐 25초 내 투구해야 한국야구위원회(KBO)는 오는 3월 22일 개막하는 2025 정규시즌에 피치 클록을 정식 도입한다. 투수는 주자가 없을 때 20초, 있을 땐 25초 안에 공을 던져야 한다. 타자도 타석당 타임아웃 2회 제한 등이 있다. 투수가 위반하면 볼, 타자가 위반하면 스트라이크 선언이 페널티로 주어지는데 투수에 미치는 영향이 크다는 게 중론이다. KBO 관계자는 “불필요한 시간을 단축하는 게 목적”이라며 “피치 클록이 확대되는 국제대회를 고려해 경쟁력을 키워야 한다”고 설명했다. KBO는 지난해 제재 없이 경고만 주는 방식으로 피치 클록(주자 없을 때 18초, 있을 때 23초)을 시범 운영했는데 정규시즌 경기당 평균 12회의 위반 사례가 나왔다. KBO는 피치 클록을 정식 도입하며 제한 시간을 2초 늘렸지만 마운드의 혼돈은 상당 기간 여전할 것으로 보인다. 이에 따라 이미 극심해진 타고투저 현상이 더 도드라질 전망이다. KBO가 공인구 반발계수를 0.0033 높이면서 리그 전체 홈런 개수는 2023시즌 924개에서 2024시즌 1438개, 타율은 0.263에서 0.277로 올랐다. 반발계수가 0.001 높아지면 타구 비거리가 20㎝ 늘어난다고 알려졌는데 이 효과가 나타난 것이다. 이순철 SBS 스포츠 해설위원은 1일 서울신문과의 통화에서 “가뜩이나 제구력이 부족한 투수들이 이중고를 겪게 됐다”며 “피치 클록의 필요성은 인정한다. 다만 프로와 한 뿌리인 아마추어부터 단계적으로 습관화해야 한다”고 조언했다. ●자이언츠, 위반 최다 ‘불명예’… 위즈는 가장 적어 지난해 시범 도입에선 구단, 선수마다 희비가 엇갈렸다. 최다 위반 팀은 롯데로 경기당 8.7회에 달했다. 마무리 김원중은 시즌 중 한 타자를 상대하며 6번의 경고를 받는 등 최다 위반(총 154회)의 불명예를 썼다. 공을 던질 때마다 투수판 위에서 양발을 구르는 ‘탭댄스’ 동작을 간결하게 다듬지 않으면 고전할 가능성이 크다. 반면 가장 적게 위반(4.6회)했던 kt 위즈는 여유가 넘친다. 명투수 출신 이강철 감독의 지휘하에 박영현, 윌리엄 쿠에바스 등 핵심 자원 대부분 간결한 투구 자세를 갖췄기 때문이다. kt 관계자는 “감독님은 원래 투수들에게 모자나 로진백을 만지는 불필요한 동작을 하지 말라고 했다. 피치 클록 도입 후엔 투수 코치에게 공격적이고 빠른 투구를 더 강조했다”고 설명했다. 장성호 KBSN스포츠 해설위원은 “지난해 피치 클록을 많이 위반했던 롯데가 정신없을 것 같다”면서 “투수가 포수 사인에 한두 번만 고개를 흔들어도 시간에 쫓기게 된다.  임기응변보다는 사전에 철저히 준비한 팀이 높은 성적을 거둘 것”이라고 전망했다.

제주항공 여객기 추락 사고의 원인은 아직 불분명하다. 1차 착륙 허가를 받은 지난 12월 29일 오전 8시 54분부터 로컬라이저가 설치된 둔덕과 충돌한 9시 3분까지의 ‘9분’이 미스터리다. 항공전문가들은 9분 동안 발생한 유압과 전력 계통 문제가 비극으로 이어졌을 가능성을 높게 보고 있다. 1일 국토교통부에 따르면 정부는 사고기 1차 착륙 시도 당시 랜딩기어(착륙 시 사용하는 바퀴)가 작동하고 있었는지에 대해 조사할 계획이다. 일각에서 사고기가 1차 착륙을 준비할 때는 랜딩기어가 정상적으로 동체에 내려와 있었다는 주장이 제기된 데 따른 것이다. 8시 59분 조종사는 관제탑에 ‘버드 스트라이크’(조류 충돌)를 외치며 ‘메이데이’(조난 신호)를 선언했다. 그리고 복행(착륙 포기 후 재상승)과 동시에 랜딩기어를 접은 것으로 보인다. 이후 9시 2분 동체착륙을 시도할 때는 랜딩기어가 보이지 않았다. 유압 시스템으로 랜딩기어를 동체 바깥에 내보내야 했지만 엔진 이상으로 유압 계통이 망가져 버린 것으로 추정된다. 이근영 한국교통대 항공운항과 교수는 “1차 착륙 시도까지는 착륙을 위한 모든 기능이 정상적으로 작동한 것으로 보인다”며 “이후 엔진 두 개가 모두 기능을 상실해 간신히 조종간만 잡을 수 있을 정도의 유압만 남은 것 같다”고 분석했다. 황호원 한국항공대 항공우주법학과 교수도 “엔진 하나만으로도 유압으로 랜딩기어를 내릴 수 있다”며 “엔진 두 개가 모두 파손돼 더이상 운항이 불가능한 상황에 이르렀던 것 같다”고 말했다. 복행하면 재착륙을 위해 크게 선회해야 하지만 사고기는 바로 반대쪽 활주로에 착륙했다. 그만큼 위태로웠던 것으로 보인다. 국토부는 이날 브리핑에서 “사고기가 활주로 반대 방향으로 착륙한 것은 조종사와 관제사 간 합의된 사항”이었다고 밝혔다. 전력이 끊겼을 가능성도 제기된다. 민간항적 추적 사이트 ‘플라이트어웨어’에 나타난 당일 동선을 보면 사고기는 공항에 다다르지 못한 채 신호가 멈췄다. ‘메이데이’를 외치기 직전인 오전 8시 58분까지의 항적만 남아 있다. 이때까지는 항공기 위치 추적 시스템(ADS-B)이 멀쩡히 살아 있었다는 얘기다. 엔진이 모두 망가진 이후 전력 시스템이 소실돼 항공기가 ‘셧다운’ 상태에 빠졌을 것이란 분석이다. 방효충 카이스트 항공우주공학과 교수는 “항공기는 자기 위치를 관제소로 송신해야 하므로 위치 추적 시스템이 항상 켜져 있어야 한다”며 “신호가 끊겼다는 건 전력 계통에 문제가 생겼다는 의미”라고 말했다.

무안 제주항공 여객기 참사의 원인 중 하나로 버드 스트라이크(조류 충돌)로 인한 기체 결함 가능성이 거론되는 가운데 올해 착공 예정인 새만금국제공항의 안전 대책을 강화해야 한다는 목소리가 높다. 새만금공항 부지가 철새 이동 경로와 겹치고 활주로 길이도 국내 지방공항 가운데 가장 짧기 때문이다. 1일 전북특별자치도에 따르면 올해 착공해 2029년 개항 예정인 새만금공항은 철새들의 이동 경로인 ‘수라갯벌’과 인접해 있다. 수라갯벌은 사계절 내내 철새들이 찾아오는 연안습지다. 멸종위기 1급인 저어새(천연기념물 205호)를 비롯해 법정 보호종 53종이 서식하는 이곳은 동아시아 대양주를 이동하는 철새들의 주요 월동지이자 중간 기착지이기도 하다. 환경단체들은 공항 입지 초기 단계부터 갯벌을 메워 만드는 새만금공항의 조류 충돌 가능성을 꾸준히 제기해 왔다. 지역 시민단체 활동가들은 공군 전투기와 가마우지 무리가 정면 충돌하는 사진을 찍어 공개 하기도 했다. 무안 참사 이후 전북지역에서는 새 공항을 건설하는 과정에서 조류 충돌 사고를 막을 수 있는 특단의 대책을 마련해야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 새만금공항은 활주로 길이가 2500m로 국내 지방공항 중 가장 짧게 설계됐다는 점도 우려 대상이다. 새만금공항 활주로는 무안공항(2800m)보다 300m, 청주공항(2744m)보다 244m나 짧다. 그만큼 비상 착륙에 대비할 시간적 여유도 짧아질 수밖에 없다. 전북도는 “미 공군이 활용하는 군산공항도 해마다 조류 충돌 사고가 발생하지만 큰 사고로 이어지지는 않았다”면서 “활주로를 3200m까지 늘릴 수 있도록 땅을 확보해 둔 만큼 일단 개항 후 확장 공사를 하는 게 합리적”이라고 밝혔다. 그러나 활주로 연장에는 관련 예산과 시간이 만만치 않게 든다. 건설업계와 한국공항공사 등에 따르면 국내 지방공항의 활주로를 700m가량 연장하는 데는 960억~1000억원 정도가 필요하다. 이런 가운데 전북도는 “당장 추가 예산 확보 여부가 불투명한 상황에서 개항을 마냥 미룰 수만은 없다”는 입장이다. 한편 제주항공 참사 이후 무안공항의 둔덕형 로컬라이저가 논란의 중심에 서면서 여수, 광주공항 등 다른 지방공항의 유사 시설에 대한 개선 필요성도 제기되고 있다. 특히 여수공항은 남쪽 활주로 끝단에 설치된 로컬라이저의 높이가 4m에 달한다. 광주공항에도 높이 70㎝ 안팎의 둔덕형 로컬라이저가 설치돼 있는 것으로 드러났다. 공항시설법에 따른 항공장애물 관리 세부지침(국토교통부 예규)은 ‘공항부지 내 장애물로 간주하는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다’는 규정을 두고 있다. 하지만 무안공항은 2023년 보수 과정을 거쳐 로컬라이저 둔덕에 콘크리트를 추가 설치한 것으로 알려졌다. 국토부는 이번 참사를 계기로 국내 공항들의 로컬라이저 설치 상태를 전면 재검토하고, 국제 기준에 부합하는 명확한 규정을 마련하겠다는 방침이다.

프로야구가 자동 투구 판정 시스템(ABS)에 이어 피치 클록(투구 및 타격 간격 시간 제한) 도입으로 또 한 번 변화의 시기를 맞는다. 이에 전문가들은 2025시즌 타자가 강세를 띠는 ‘타고투저’ 경향이 더 심해질 거라 내다봤다. 특히 김원중을 비롯해 지난해 피치 클록 시범 운영 중 적응에 애를 먹었던 롯데 자이언츠 투수들은 발등에 불이 떨어졌다. 한국야구위원회(KBO)는 오는 3월 22일 개막하는 2025 정규시즌에 피치 클록을 정식 도입한다. 투수는 주자가 없을 때 20초, 있을 땐 25초 안에 공을 던져야 한다. 타자도 타석당 타임아웃 2회 제한 등이 있다. 투수가 위반하면 볼, 타자가 위반하면 스트라이크 선언이 페널티로 주어지는데 투수에 미치는 영향이 크다는 게 중론이다. KBO 관계자는 “불필요한 시간을 단축하는 게 목적”이라며 “피치 클록이 확대되는 국제대회를 고려해 경쟁력을 키워야 한다”고 설명했다. KBO는 지난해 제재 없이 경고만 주는 방식으로 피치 클록(주자 없을 때 18초, 있을 때 23초)을 시범 운영했는데 정규시즌 경기당 평균 12회의 위반 사례가 나왔다. KBO는 피치 클록을 정식 도입하며 제한 시간을 2초 늘렸지만 마운드의 혼돈은 상당 기간 여전할 것으로 보인다. 이에 따라 이미 극심해진 타고투저 현상이 더 도드라질 전망이다. KBO가 공인구 반발계수를 0.0033 높이면서 리그 전체 홈런 개수는 2023시즌 924개에서 2024시즌 1438개, 타율은 0.263에서 0.277로 올랐다. 반발계수가 0.001 높아지면 타구 비거리가 20㎝ 늘어난다고 알려졌는데 이 효과가 나타난 것이다. 이순철 SBS 스포츠 해설위원은 1일 서울신문과의 통화에서 “가뜩이나 제구력이 부족한 투수들이 이중고를 겪게 됐다”며 “피치 클록의 필요성은 인정한다. 다만 프로와 한 뿌리인 아마추어부터 단계적으로 습관화해야 한다”고 조언했다. 지난해 시범 도입에선 구단, 선수마다 희비가 엇갈렸다. 최다 위반 팀은 롯데로 경기당 8.7회에 달했다. 마무리 김원중은 시즌 중 한 타자를 상대하며 6번의 경고를 받는 등 최다 위반(총 154회)의 불명예를 썼다. 공을 던질 때마다 투수판 위에서 양발을 구르는 ‘탭댄스’ 동작을 간결하게 다듬지 않으면 고전할 가능성이 크다. 반면 가장 적게 위반(4.6회)했던 kt 위즈는 여유가 넘친다. 명투수 출신 이강철 감독의 지휘하에 박영현, 윌리엄 쿠에바스 등 핵심 자원 대부분 간결한 투구 자세를 갖췄기 때문이다. kt 관계자는 “감독님은 원래 투수들에게 모자나 로진백을 만지는 불필요한 동작을 하지 말라고 했다. 피치 클록 도입 후엔 투수 코치에게 공격적이고 빠른 투구를 더 강조했다”고 설명했다. 장성호 KBSN스포츠 해설위원은 “지난해 피치 클록을 많이 위반했던 롯데가 특히 정신없을 것 같다”면서 “투수가 포수 사인에 한두 번만 고개를 흔들어도 시간에 쫓기게 된다. 생각할 여유가 줄어 임기응변보다는 사전에 철저하게 준비한 팀이 높은 성적을 거둘 것”이라고 전망했다.

로컬라이저 구조 꼼꼼히 살펴봐기체 잔해 상태·분산 현황도 조사블랙박스 분석에 최소 6개월 전망최상목, 6개 항공사 특별 점검 지시 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사의 원인을 밝히기 위해 한미 합동조사단이 현장 조사에 나섰다. 최상목 대통령 권한대행 부총리 겸 기획재정부 장관은 사고 기종인 ‘보잉 737-800’(B737-800)을 보유한 제주항공, 대한항공, 이스타항공, 티웨이항공, 진에어, 에어인천 등 6개 항공사를 대상으로 특별 안전 점검을 할 것을 지시했다. 국토교통부 항공철도사고조사위원회(항철위)는 31일 한국 측 사고조사관 11명과 미국 조사팀 8명 등 총 19명이 참여하는 합동조사단을 꾸리고 무안공항 활주로 현장 조사를 시작했다. 미국 조사팀 8명은 연방항공청(FAA) 소속 1명, 국가교통안전위원회(NTSB) 소속 3명, 항공기 제작사 보잉 관계자 4명으로 구성됐다. NTSB는 공식 소셜미디어(SNS) 계정을 통해 “미국·프랑스가 합작 투자한 사고기 엔진 제작사 CFMI도 조사에 참여한다”고 밝혔다. 조사팀은 지난달 30일 인천국제공항으로 입국해 곧바로 현장으로 이동했다. 항공기 사고 조사는 국제민간항공협약에 따라 발생 지역 국가가 시작해야 한다. 항공기 운영국인 한국, 비행기를 만든 미국, 사망자가 발생한 한국·태국이 조사에 참여할 권리가 있다. 태국 정부는 조사에 참여하지 않는 것으로 전해졌다. 무안공항 현장에 도착한 한미 합동조사단은 사고 기체보다 활주로 외곽에 있는 착륙 유도 안전시설인 ‘로컬라이저’를 살펴보는 데 많은 시간을 할애했다. 로컬라이저 위에서만 20여분의 시간을 보내며 사진을 찍는 등 구조를 꼼꼼하게 살폈다. 이어 기체 잔해 상태와 분산 현황을 살피고 남은 부품에서 사고 원인을 가릴 단서를 수색한 뒤 자리를 떴다. 조사단은 항공기 블랙박스 데이터도 분석할 계획이다. 블랙박스를 통해 사고기가 ‘메이데이’ 신호를 보내고 4분 만에 동체 착륙을 시도한 점, 버드 스트라이크(조류 충돌) 이후 랜딩기어 작동 가능 여부를 확인할 수 있을 것으로 보고 있다. 항철위는 사고기 블랙박스를 김포공항 시험분석센터로 옮겨 표면 이물질 세척을 마친 뒤 상태를 확인하고 있다. 다만 2개의 블랙박스 중 비행자료기록장치(FDR)는 자료저장 유닛과 전원공급 유닛을 연결하는 커넥터가 사라져 자료추출 방법 등 기술적 검토를 진행하고 있다. 또 다른 블랙박스인 음성기록장치(CVR)는 비교적 온전한 상태인 것으로 전해졌다. FDR은 항공기의 3차원적인 비행경로와 각 장치의 단위별 작동 상태를 기록한다. 사고 경위를 조사하는 데 가장 중요한 자료다. CVR은 조종실 승무원 간의 대화, 관제기관과 승무원 간 교신 내용, 항공기 작동 상태의 소리 및 경고음 등을 저장한다. 다만 분석에는 적어도 6개월 이상 시간이 걸릴 거란 전망이 나온다. 국토부 관계자는 “조사 결과가 나오는 데 수개월에서 수년이 걸릴 수도 있다”고 말했다. 수사권이 있는 경찰도 사망자 수습이 마무리되면 진상 규명에 나선다. 경찰 관계자는 “로컬라이저의 적정성뿐만 아니라 조류 퇴치 인력과 장비 운용 현황, 기체 점검 상태 등 제기된 모든 의혹을 살펴볼 것”이라고 했다. 최 대행은 이날 중앙재난안전대책본부 회의에서 “유가족 지원과 사고 원인 규명에 최선을 다하겠다”며 “국토부는 이번 점검을 시작으로 항공기 운영체계 전반을 철저히 재점검하고 필요한 부분은 즉시 개선해 주길 바란다”고 강조했다.

제주항공 여객기는 무안국제공항 외벽과 충돌하며 사고가 났지만 외벽 앞에는 콘크리트 둔덕이 자리하고 있었다. 여객기는 완파됐지만 둔덕은 크게 부서지지 않았다. 만약 콘크리트 둔덕이 없었거나 부서지기 쉬운 구조물이었다면 이 정도 대형 참사로 이어지지 않았을 것이란 지적이 나오면서 무안공항 자체가 사상자를 키운 원인으로 대두되고 있다. 무안공항은 태생부터 불안했다. 사방이 철새도래지여서 건설 초기부터 조류 충돌 우려가 컸고, 활주로 길이는 2800m로 국내 공항 중 짧은 편에 속했으며 정기 국제선 노선을 12월부터 운영한 ‘초짜’ 공항이었다. 버드 스트라이크(조류 충돌)로 인한 기체 손상이 유력한 사고 원인으로 거론되고 있지만 공항 자체가 언제 사고가 나도 이상하지 않을 정도의 구조적 문제를 안고 있었다. 사고기가 충돌한 로컬라이저(방위각 시설)는 항공기에 활주로 위치를 알리는 시설이다. 항공 장애물 관리 세부 지침 제23조 제3항은 ‘공항 부지에 있고 장애물로 간주하는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다’고 규정하고 있지만 문제의 로컬라이저는 흙을 쌓아 만든 단단한 콘크리트 둔덕에 설치돼 있었다. 설치 규정과는 딴판이었다. 관련해 국토교통부는 로컬라이저가 종단안전구역 밖에 있어 안전기준이나 설치 기준을 적용받지 않기 때문에 규정을 어긴 게 아니라고 설명한다. 그러나 ‘종단안전구역을 로컬라이저까지 연장해야 한다’는 설치 기준이 있어 규정 위반이라는 논란이 일자 31일 국토부는 “규정 관계를 다시 검토하고 있다”며 한발 물러섰다. 활주로 길이도 참사를 키웠다는 주장이 제기된다. 무안공항 활주로 길이는 2800m로 국내 공항 중에 짧은 편에 속한다. 인천공항(3750~4000m), 김포공항(3200~3600m), 김해공항(3200m) 등은 무안공항보다 활주로가 길다. 더군다나 무안공항 활주로는 내년까지 3160m로 늘릴 예정이던 연장 공사로 약 300m를 이용할 수 없는 상태였다. 실질적으로 사용할 수 있는 활주로 길이는 2500m인 셈이다. 사고기는 랜딩기어(착륙 바퀴)를 펼치지 못한 채 통상의 터치다운 위치 400m보다 한참 뒤인 1200m 지점에서 동체 착륙을 시작했다. 2007년 개항한 무안공항은 서해안 철새도래지와 가까워 전략환경영향평가 때 “기체가 조류와 충돌할 위험이 있다”는 지적이 나왔다. 실제 2019년부터 올해까지 항공기 1만 1004편이 오갔는데 이 기간 10건의 조류 충돌이 발생했다. 무안공항의 조류 충돌 발생 비율은 0.09%로 제주공항(0.013%), 김포공항(0.018%) 등에 비해 높다. 그런데도 무안공항은 새 떼 탐지용 레이더나 열화상 탐지기를 설치하지 않았다. 국제선 관리 경력이 짧은 ‘초짜’ 공항의 역량 부족 또한 참사의 원인 중 하나로 지목된다. 무안공항은 ‘서남권 거점공항’을 내세우며 연간 992만명 이용을 목표로 개항했으나 지난해 이용객이 24만 6000명에 그칠 정도로 반쪽짜리 공항으로 전락했다. 개항한 지 17년, 국제선 정규 노선이 운행된 지 21일 만에 참사가 발생했다. 관제탑의 뒤늦은 소방 출동 요청도 의문이 남는 대목이다. 기장이 ‘메이데이’를 선언한 이후 관제탑이 소방에 출동을 요청하기까지 3분이나 걸렸다. 사고 당시 근무한 관제사는 단 2명이었다.

무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사와 관련해 외국 항공안전 전문가들은 공항 활주로 끝에 설치된 콘크리트 구조물(둔덕)이 피해를 키웠을 수 있다는 지적에 힘을 실었다. 항공기의 ‘오버런’을 방지하기 위해 미 연방항공청(FAA)이 1990년대 후반부터 미국 내 공항서 운용하고 있는 항공기 이탈방지 시스템의 도입 필요성도 거론된다. 30일(현지시간) 워싱턴포스트(WP)에 따르면 미국 비영리 단체 ‘항공안전재단’ 하산 샤히디 회장은 “이것은 매우 복잡한 사고”라며 “조사관들이 파악해야 할 많은 요소가 결부돼 있다”고 짚었다. 샤히디 회장은 “(공항 내) 구조물 배치는 국제 표준에 따라 결정된다”며 “조사관들은 이런 구조물이 규정을 준수했는지를 알고 싶어 할 것이다”라고 지적했다. 그러면서 “예를 들어 활주로 근처의 물체들은 (항공기와의) 충돌시 부서지기 쉬운 물체여야 한다”고 밝혔다. 영국의 항공안전 전문가 데이비드 리어마운트도 BBC 인터뷰에서 “장애물이 없었다면 여객기에 탑승한 대부분의, 아마도 전부가 생존했을 것이다”라고 말했다. 그는 사고기가 랜딩기어와 플랩(고양력장치) 등이 작동하지 않았음에도 착지가 최선의 수준으로 이뤄졌고 동체착륙 뒤 활주로를 미끄러지는 동안에도 동체에 심각한 손상도 입지 않았다고 지적했다. 그러면서 “대규모 사망자가 나온 원인은 착륙 그 자체가 아니고, 동체가 활주로 끝단 바로 너머에 있는 매우 단단한 장애물과 충돌했기 때문”이라고 강조했다. 48년 경력의 파일럿 크리스 킹스우드도 BBC에 비슷한 의견을 내놨다. 그는 항공기는 비행을 효율적으로 하기 위해 가볍게 제작되기 때문에 강한 구조물이 아니라면서 “어떤 종류의 구조물이라도 (충돌 시) 동체는 산산조각이 날 수 있고 이는 재앙이 될 것이다”라고 말했다. 전직 항공기 파일럿 더그 모스는 WP에 공항의 레이아웃(배치)이 참사의 중요한 원인인 것으로 보인다고 지적했다. 그는 활주로를 완전히 평평하게 만드는 데는 비용이 많이 들기에 활주로에 약간의 경사지가 있는 것은 드문 일이 아니며, 개인적으로 특이한 공항 설계도 많이 봤다고 소개했지만 “이번 것은 최악”이라고 말했다. 그는 “(항공기가) 활주로를 벗어나는 것을 예상해야 한다”면서 “너무 빨리 착륙했다. 그들은 체크리스트를 검토할 충분한 시간을 갖지 않았다”고 추정했다. 같은 매체와 인터뷰한 항공 안전 컨설턴트 존 콕스는 “그들은 활주로에 훌륭하게 착륙했다”면서 “거기 구조물이 없었더라면 안전하게 멈출 수 있는 충분한 공간을 확보할 수 있었을지 모른다”고 지적했다. 미 연방항공청(FAA)이 상용화해 미국 내 공항에서 운용하고 있는 항공기 이탈 방지 시스템인 이마스(EMAS·Engineered Material Arresting System)를 설치했다면 참사를 막을 수 있었을 것이라는 지적도 국내외 전문가들 사이에서 제기되고 있다. 이마스는 항공기가 착륙하며 활주로를 이탈하는 사고 발생시 동체의 전진속도를 신속히 줄이도록 설계한 일종의 경량 콘크리트 블록이다. 항공기 바퀴가 이마스를 구성하는 경량의 소재를 부수면서 나아가는 과정에서 동체 속도가 급속도로 감속하게 되는 원리다. FAA 홈페이지 자료에 따르면 표준적인 활주로안전구역(RSA)을 확보하지 못하더라도 EMAS를 설치하면 대부분의 항공기는 착륙시 속도가 70노트(약 130㎞/h)를 넘지 않게 된다. FAA는 1990년대부터 RSA 확보가 어려운 공항의 안전을 위해 EMAS 연구를 시작해 현재 여러 공항에서 이를 운용하고 있다. 미국에는 71개 공항의 활주로 종단에 121개의 이마스가 설치돼 있다. 1999년 5월 뉴욕 JFK 국제공항을 시작으로 올해 7월 콜로라도주 텔루라이드공항에 이르기까지 항공기 22대(총탑승자 수 432명)의 오버런(착륙시 활주로 종단을 넘어서 기체가 나가는 것)을 이마스가 안전하게 막아냈다고 FAA는 밝혔다. 아울러 이번 참사의 원인 중 하나로 지목받고 있는 ‘버드 스트라이크’(조류 충돌)가 사고의 유일한 원인은 아닐 것이라는 분석과 함께, 랜딩기어(착륙용 바퀴)가 내려오지 않은 원인에 주목하는 시각도 있다. 에어라인뉴스의 제프리 토머스 편집자는 로이터통신과의 인터뷰에서 “버드 스트라이크는 드문 일이 아니며, 랜딩기어 문제도 마찬가지”라면서 “버드 스트라이크는 매우 자주 일어나지만 대체로 그것만으로 항공기 참사를 유발하진 않는다”고 말했다. 호주 뉴사우스웨일스대의 소냐 브라운 박사도 조류 충돌로 인해 이처럼 대규모 사상자가 발생하는 큰 사고가 일어나진 않는다고 말했다. 영국 일간 가디언에 따르면 그는 “조류 충돌은 아주 흔한 일이기에 현대의 항공기 설계에는 이미 그런 조건이 충분히 반영돼 있다”고 말했다. 유압식으로 작동되는 랜딩기어의 고장 문제와 관련해서는 “(랜딩기어의 전자 제어가) 실패하더라도, 유압시스템 없이 중력에 의해 랜딩기어가 전개될 수 있다”고 지적했다. 브라운 박사는 아울러 비행기 날개에 있는 플랩과 슬랫 등 비행통제장치 역시 이중의 유압식 구조로 돼 있기에 작동이 돼야 했다고 지적했다. 그는 “두 개의 독립된 유압시스템을 조류 충돌이 동시에 마비시킨다는 것은 매우 희박한 일”이라면서 “이 사고에는 이보다 더 많은 원인이 있을 것이다”라고 덧붙였다. 로버트 섬왈트 미국 교통안전위원회(NTSB) 전 의장은 미국 CBS방송과의 인터뷰에서 “나는 기장으로서 10년 동안 (사고기와 같은 계열인) 보잉 737 계열 항공기를 조종했는데 랜딩 기어는 (파일럿이 수동으로) 내릴 수 있다고 말할 수 있다”고 지적했다. 그는 “따라서 진짜 질문은 여기서 일이 어떤 수순으로 전개됐냐는 것”이라며 “랜딩 기어는 정상적인 수단을 통해, 수동으로 작동가능하다는 점에서 나는 랜딩 기어가 어떤 형태로든 제대로 작동하지 않은 것에 대해 의문을 가지고 있다”고 밝혔다. 그러면서 섬왈트 전 의장은 “조종석 음성 녹음 장치를 판독할 수 있다면 그것이 미스터리를 푸는 열쇠가 될 것이다”라고 말했다.

포유류는 생각보다 역사가 오래된 동물이다. 공룡보다 더 나중에 등장한 생물처럼 생각될 수도 있지만, 사실 포유류의 조상들은 공룡의 조상보다 더 먼저 나타났다. 포유류 조상의 조상이라고 할 수 있는 동물이 등장한 것은 고생대 후기인 3억 년 전이었다. 아직은 파충류의 특징을 많이 지녀 포유류형 파충류라고 불린 단궁류가 그들이다. 공룡의 조상은 중생대 첫 시기인 트라이아스기에 나타났으니, 포유류의 조상이 얼마나 빨리 등장했는지 알 수 있다. 단궁류는 공룡보다 훨씬 앞서 지상 생태계를 지배했다. 고생대의 마지막 시기인 페름기에는 등에 거대한 돛을 지닌 디메트로돈 같은 반룡류가 등장했는데, 당시 생태계 최상위 포식자였다. 하지만 단궁류가 본격적으로 지상 생태계를 접수한 것은 페름기 후반 수궁류가 등장한 이후다. 수궁류는 도마뱀이나 악어와 달리 다리가 몸통 아래 수직으로 붙어 있어 현생 포유류나 나중에 등장한 공룡처럼 지상을 빠르게 움직일 수 있었다. 여기에 어느 정도 체온을 일정하게 유지할 수 있는 항온성도 지닌 동물이었을 것으로 생각된다. 수궁류 가운데 대표 격인 생물은 고르고놉스(Gorgonopsians)다. 고르고놉스는 큰 체격과 칼날같이 날카로운 이빨을 무기로 현재의 과나 고양잇과 동물처럼 다양하게 진화해 육상 생태계의 최상위 포식자로 군림했다. 이들이 등장한 것은 2억 7000만 년 전이다. 최근 과학자들은 의외의 장소에서 이 시기 등장한 초기 고르고놉스의 화석을 발견했다. 스페인 미구엘 크루사폰트 고생물학 연구소 및 발레라 자연사 박물관의 과학자들은 지중해의 마요르카섬에서 발굴한 신종 고르고놉스의 화석을 보고했다. 이번에 발견된 신종 고르고놉스는 훨씬 이후에 나타나는 사자, 호랑이, 곰처럼 덩치 큰 고르고놉스가 아니라 대형견 크기인 몸길이 1m 정도의 작은 종이다. 비록 골격 일부만 남았지만, 턱과 이빨, 척추뼈 몇 개, 그리고 다리뼈 화석처럼 중요한 부위가 남아 수궁류 초기 진화에 대해 많은 정보를 제공하고 있다. 특히 주목할 부분은 송곳처럼 날카로운 큰 이빨 화석이다. 고르고놉스는 포유류의 역사에서 반복적으로 나타난 칼날처럼 긴 이빨인 검치가 처음으로 나타난 동물인데, 이 신종 고르고놉스 역시 입 밖으로 튀어나온 검치를 지니고 있었다. 검치는 큰 먹이의 숨통을 끊을 때 유용한 무기로 고르고놉스가 진화 초기부터 적극적인 사냥꾼이었다는 점을 보여주는 증거다. 온전한 형태로 발견된 다리뼈 화석 (사진) 역시 신종 고르고놉스가 먹이를 적극적으로 추격해 사냥했다는 가설을 뒷받침한다. 당시 육상 동물 가운데 이렇게 다리가 몸통에 수직으로 다리가 붙어 있어 빠르게 달릴 수 있는 동물은 거의 없었기 때문에 이는 강력한 무기였다. 2억 7000만 년 전에 이렇게 시대를 앞선 몸을 진화시킨 포유류의 조상은 육상 생태계를 접수하고 큰 번영을 누렸다. 그러나 2억 5000만 년 전 페름기 말 대멸종과 함께 고르고놉스류를 포함한 많은 수궁류가 멸종해 역사 속으로 사라졌다. 이때 간신히 살아남은 포유류의 조상은 진정한 포유류로 진화하는 긴 과정을 거쳐 오늘날 우리의 조상이 됐다. 이번 연구처럼 과학자들은 많은 화석을 통해 포유류가 현재의 번영에 이르기까지 수많은 조상들이 있었다는 사실을 알아냈다. ‘잘되면 내 탓 잘못되면 조상 탓’이라는 속담이 있지만, 지금 포유류가 잘된 건 이 많은 조상들 덕분이라는 점은 의심의 여지가 없다.

지난 29일 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 원인을 ‘조류 충돌’(버드 스트라이크)로 보기에는 무리가 있다는 외국 전문가의 평가가 나왔다. 항공 전문가이자 에어라인뉴스의 편집자인 제프리 토머스는 로이터 통신에 “일반적으로 조류 충돌 그 자체로 항공기를 잃게 되지는 않는다”면서 “이 비극과 관련한 많은 부분은 말이 되지 않는다”고 평가했다. 이어 “한국과 한국 항공사는 업계 최고의 모범 사례로 여겨진다”면서 “특히 (사고) 항공기(보잉 737-800)과 항공사(제주항공) 모두 뛰어난 안전기록을 보유하고 있다”면서 조류 충돌설에 회의적인 평가를 내놨다. 호주 항공안전 전문가인 제프리 델 역시 로이터 통신에 “조류 충돌로 인해 랜딩기어(바퀴 등 착륙장치)가 펼쳐지지 않는 일을 본 적이 없다”고 말했다. 영국 공군 출신의 유명 항공전문가인 데이비드 리어마운트는 제주항공 여객기 참사와 관련해 스카이뉴스에 “조종사는 주어진 상황에서 최선의 착륙을 시도했다”고 평가한 뒤 “만약 ‘장벽’(사고기가 충돌한 외벽)이 없었다면 대형 재난을 피할 수 있었을 것이다. 사고기는 장벽에 충돌하기 전까지 온전했다”고 강조했다. 이와 관련해 영국 BBC와 데일리메일은 30일 “일부 항공 전문가는 조류 충돌이 이번 사고의 원인이 아닐 수 있다고 말한다”면서 “한국에서 발생한 이번 사고의 원인은 의문투성이”라고 전했다. 다만 국내에서는 여전히 사고 원인으로 조류 충돌설에 무게가 실리고 있다. 항공 사고 원인 규명을 도맡는 국토교통부는 사고 직전 관제탑에서 “조류 충돌 주의보” 교신을 한 지 얼마 안 돼 조종사가 긴급구조신호 ‘메이데이’를 선언한 것으로 파악됐다고 밝혔다. 관제탑은 오전 8시 54분 착륙허가를 내렸고, 오전 8시57분 조류 회피주의 조언을 했다. 2분 뒤 사고 항공기 기장이 메이데이(긴급구난신호) 선언을 했고, 오전 9시 3분 사고가 났다. 국토부는 “메이데이 선언 직후 복행(재착륙을 위해 다시 떠오르는 것)하지 않고 당초 착륙 방향이 아닌 19방향(반대 방향)으로 착륙하려다 활주로를 지나 담벼락까지 충돌한 것으로 보인다”고 설명했다. 국토부는 사고 원인을 규명할 블랙박스와 항공일지를 수거한 상태이며, 오늘 김포공항 시험분석센터로 옮겨 분석 가능 여부를 확인할 예정이다.

제주항공 사고의 1차 원인으로 ‘조류 충돌’(버드 스트라이크)이 지목되면서 무안공항의 지리적 위치를 반영한 안전 대책이 미흡한 것으로 지적됐다. 지난 1999년 공항 건설을 위한 환경영향평가와 2007년 개항 후 진행된 사후 영향평가에서도 조류 충돌 위험성이 제기됐지만 ‘발생하지 않은 위험’이다 보니 간과됐다. 그나마 2022년 활주로 확장을 위한 협의에서 레이저·깃발, LED 조명 설치, 조류 음파 퇴치시스템 구축 등 진전된 충돌 대책이 나왔지만 완공되지 않아 실행되지 않고 있다. 무안공항은 새가 운항 중인 항공기 엔진으로 빨려 들어가거나 충돌하는, 버드 스트라이크 발생률이 전국에서 가장 높은 것으로 나타났다. 20일 국토교통부와 환경부, 한국공항공사 등에 따르면 무안 공항의 운항 횟수 대비 조류 충돌 발생 비율이 0.09%에 달했다. 제주공항(0.013%), 김포공항(0.018%), 김해공항(0.03%) 등과 비교해 충돌 위험이 월등히 컸다. 무안공항 주변은 현경면·운남면과 무안저수지, 무안-목포 해안, 영산강 중류 등 철새 도래지 4곳이 있다. 현경면·운남면 일대는 1만 2000여 마리의 겨울 철새가 관찰되는 지역이다. 2020년 ‘무안국제공항 활주로 연장 사업에 대한 전략환경영향평가 보고서’에서 조사를 맡은 용역업체는 공항 활주로 운영 시 “항공기가 이착륙할 때 조류 충돌의 위험성이 크다”면서 “저감 방안이 필요하다고 판단된다”고 적었다. 환경부 관계자는 “업체가 조사한 내용을 국토부에 전달했다”고 말했다. 공항 입지 및 환경영향평가 부실 문제가 대두된다. 이에 대해 정부 관계자는 “철새 이동 경로인 남해와 서해에는 공항을 건설할 수 없다는 논리는 무리가 있다”며 “안전관리 국제지침 준수 여부에 대한 조사가 이뤄질 것”이라고 말했다. 환경부 관계자는 “2007년 무안공항 개항 후 5년간 진행된 사후 영향평가에서 위반은 없었다”고 밝혔다. 2020년부터 추진된 무안공항 활주로 확장 사업을 위한 환경영향평가에서 조류 충돌의 위험 경고가 나왔지만 미흡한 것으로 드러났다. 전국 거점 공항 중 조류 퇴치 인력이 4명에 불과해 김포(23명), 제주(20명), 김해공항(16명), 대구·청주공항(8명) 등에 비해 턱없이 적었다. 더욱이 조류를 탐지할 수 있는 레이더와 화상 탐지기도 설치되지 않은 것으로 나타났다. 한편 국토부는 이번 사고의 원인 중 하나로 지목된 버드 스트라이크와 관련해 현재 건설이 추진 중인 신공항에 대한 관련 규정 강화 여부를 검토하겠다고 밝혔다. 국토부 관계자는 “공항 전략환경영향평가랑 조류 충돌 위험을 줄이기 위한 규정이 있으며, 그 규정에 맞게 평가하고 있다”면서도 “신공항에 대해 조류 충돌 문제를 보다 꼼꼼하게 살펴보고 전문가와 함께 보완방안을 강구하겠다”고 밝혔다.

탑승객 181명 중 179명의 사망자가 나온 제주항공 여객기 사고의 조종사가 사고 4분 전 조류 충돌(버드 스트라이크)로 인한 메이데이(조난) 신호를 보낸 것으로 나타났다. 항공 안전을 총괄하는 주무 부처인 국토교통부는 30일 정부세종청사에서 주종완 국토부 항공정책실장 주재로 진행한 브리핑에서 “사고기 조종사가 8시 59분에 조류 충돌에 따른 메이데이를 선언하고 복행(고 어라운드·착지하지 않고 고도를 높이는 것)을 했다”며 “당시 보낸 신호가 처음이자 유일한 조류 충돌 신호”라고 설명했다. 무안공항 관제탑은 이보다 2분 전인 오전 8시 57분 조류 활동(충돌) 경고를 했고, 2분 뒤 조종사는 ‘메이데이, 메이데이, 메이데이’를 외쳐 조난 신호를 보낸 뒤 ‘버드 스트라이크, 버드 스트라이크, 고잉 어라운드’라고 통보했다고 국토부는 전했다. 사고기는 이후 오전 9시 당초 착륙하려던 활주로 방향(01활주로)의 반대쪽에서 진입하는 19활주로를 통해 착륙을 시도했고, 9시 3분쯤 랜딩기어(비행기 바퀴)가 펼쳐지지 않은 상태에서 착륙하다가 사고를 당했다. 국토부는 “복항하는 과정에서 어느 순간 관제사와 소통이 원활하지 않고 착지하게 된 것으로 이해한다”고 설명했다.

외신들은 조류 충돌 사고가 29일 발생한 제주항공 무안공항 참사의 원인으로 지목되는 것을 두고 회의적인 분석을 내놓았다. 항공 전문가이자 ‘에어라인 뉴스’ 편집자인 제프리 토마스는 BBC와의 인터뷰에서 “한국은 항공 업계 모범 사례”라며 “항공기와 항공사 모두 뛰어난 안전 기록을 갖고 있다”며 사고가 말이 되지 않는다고 지적했다. 그는 “일반적으로 조류 충돌로 인해 비행기 추락 사고는 발생하지 않는다”라고 밝혔다. 영국에서는 2022년 조류 충돌이 1400건 이상 보고됐으며, 그 가운데 약 100건 만이 비행기에 영향을 미쳤다. 조류 충돌이 가장 빈번한 시기는 7월로 12월과 1월은 버드 스트라이크가 거의 발생하지 않았다. 독일 항공사인 루프트한자의 크리스티안 베케르트 조종사는 로이터통신에 “사고 영상을 볼 때 역추진 장치를 제외하면 비행기의 브레이크 시스템 대부분이 작동하지 않아 빠른 착륙을 시도했고 큰 사고가 발생했다”고 말했다. 베케르트는 “랜딩기어(비행기 바퀴 등 이착륙 장치)가 올라가 있는 상태에서는 조류 충돌로 손상될 가능성이 작았고, 내려진 상태에서 파손됐다면 다시 올리는 게 어려웠을 것”이라고 분석했다. 그는 “랜딩기어를 내리지 않는 일은 정말 매우 드물고 이례적”이라며 “엔진 이상이 있더라도 랜딩기어를 내리는 독립적인 대체 시스템이 있다”라고 강조했다. 호주의 항공 안전 전문가 제프리 델은 “새 떼가 빨려 들어가면 항공기 엔진에 영향을 미칠 수 있지만, 엔진이 바로 꺼지지는 않아 조종사가 대응할 시간을 벌 수 있다”라고 설명했다. 이탈리아 항공 전문가 그레고리 알레지 역시 “참사 규모가 너무 커서 조류 충돌이 사고의 직접적 원인이 될 수는 없다”라고 단언했다. 사고가 일어난 제주항공 여객기와 같은 보잉 737-800을 모는 존 콕스는 월스트리트저널에 “항공기 엔진은 일반적으로 상당한 양의 새 떼를 견뎌낼 수 있다”라며 “사고 조사관들이 엔진의 핵심에 얼마나 조류 잔여물이 남아있는지 조사할 것으로 본다”라고 주장했다. 세계 항공 규정에 따라 한국은 민사 조사를 주도하고, 해당 항공기가 제작된 미국의 국가교통안전위원회(NTSB)도 조사에 참여한다. NTSB는 지난 9월 제주항공 사고기와 같은 기종인 보잉 737-800에 대해 방향키 제어 시스템에 문제가 있다며 긴급 안전 권고안을 내린 바 있다. 앞서 지난 2월 미국 유나이티드 항공사의 보잉 737-800기종에서 착륙 도중 방향키(러더)가 중립 상태에서 움직이지 않는 일이 발생했으나 별다른 사고는 없었다. 당시 유나이티드 기장은 “활주로에서 중심선을 유지하려고 시도하는 동안 발로 압력을 정상적으로 가해도 방향키 페달이 움직이지 않았다”라고 보고했다. 전문가들은 항공 사고는 보통 여러 요인이 복합적으로 작용하여 발생하며, 사건의 순서를 밝혀내는 데는 몇 달이 걸릴 수 있다고 전망했다.