강동구가 주민들이 예산 편성에 참여하는 주민참여예산제를 본격 시행한다. 구는 지난 21일 주민참여예산위원 50명을 위촉해 위원회를 구성하고 활동 준비를 끝마쳤다고 30일 밝혔다. 모두 강동구 주민참여예산학교 수료생인 위원들은 2년간 활동하게 된다. 위원회는 내년도 예산 편성부터 주민 의견을 모아 제출하고 사업 우선순위를 결정하는 권한을 갖는다. 내년도 구 투자사업비의 10% 수준인 11억원가량이 위원회가 직접 심의·편성할 수 있는 예산이다. 위원회는 4개 지역별, 5개 분과별로 나눠 활동한다. 각 위원은 전문성과 희망에 따라 2개 분과씩을 맡는다. 첫 활동은 다음 달부터 권역별로 진행되는 ‘찾아가는 예산설명회’다. 설명회에서는 주민참여예산제의 취지를 주민들에게 설명하고, 아울러 예산 편성에 대한 의견도 수렴한다. 이어 온·오프라인으로 예산사업 아이디어를 공모하고, 동별로 제안사업을 제출하도록 유도할 계획이다. 이해식 구청장은 “주민참여예산제는 진정한 민주주의로 가기 위한 필수 요소”라며 “무리하게 속도를 내기 보다 많은 주민들의 의견이 실질적으로 반영될 수 있도록 심혈을 기울이겠다.”고 밝혔다. 구는 주민참여예산제도가 정착되는 추이를 살펴 향후 범위를 확대할 계획이다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

지난해 11월 통행료가 400원 올라, 승용차 기준 통행료가 5700원인 대구부산고속도로(80㎞). 한국도로공사가 운영하는 서울-당진(91.5㎞)간 통행료(5100원) 보다 거리는 짧으면서 통행료는 600원이나 비싸다. 민간투자를 유치하기 위해 통행료를 다소 비싸게 책정한 결과다. 민간투자사업으로 협약이 체결된 1997년 당시는 현대산업개발, 대우 등이 신대구부산고속도로㈜의 최대 주주였으나 현재 최대 주주는 국민연금공단(59.08%)이다. 이 사업은 실제 수익이 예상 수익에 못 미칠 경우 손실의 일부를 정부가 보전해주는 최소운영수입보장(MRG)이 2006년에 폐지됐지만 소급적용이 안 돼 2036년까지 지속될 수밖에 없다. 경기도와 도의회가 통행료 인하를 추진중인 서울외곽순환도로 일산~퇴계원 구간의 사업시행자인 서울고속도로㈜도 협약 체결 당시인 2000년에는 GS건설, 금호산업 등이 참여했다. 그러나 현재는 국민연금공단이 88.5%의 지분을 갖고 있다. 이 구간은 1㎞당 통행요금이 118원으로 남부 구간 47원의 2.5배 수준이다. 역시 MRG가 적용된다. 국회예산정책처는 27일 공공 부문이 50% 이상 출자, 사실상 지배력을 갖고 있는 민간투자사업은 사용료를 공공요금 수준으로 관리할 필요가 있다고 지적했다. 교통 관련 민간투자사업 중 공공 부문의 지분율이 50%가 넘는 사업은 부산울산고속도로, 인천국제공항철도, 신분당선 정자광명복선전철, 수원광명고속도로 등 6개다. 올 초 산업은행이 공공기관 지정에서 해제된 것을 감안하면 4개로 줄어든다. 부산울산고속도로는 한국도로공사(51.0%)와 국민연금공단(49.0%)이 지분 100%를 갖고 있다. 인천국제공항철도는 2001년 협약체결 당시 현대건설(27.0%), 대림산업(18.9%) 등 민간투자사업으로 시작했지만 현재는 한국철도공사가 88.8%의 지분을 갖고 있다. MRG 규모를 줄이기 위해 정부가 한국철도공사가 인수하도록 했기 때문이다. 한국철도공사가 인수하면서 사업자인 코레일공항철도㈜는 4~5%대 금리의 장기차입이 가능해졌다. 예산정책처는 정부가 사실상 지배력을 갖고 있는 기관을 민간 부문으로 간주하는 것이 바람직하지 않다고 지적했다. 또 2007년 제정된 ‘공공기관 운영에 관한 법률’에 따라 공공 부문의 출자지분이 50%가 넘으면 민간투자사업 법인을 공공기관으로 지정할 수 있다. 안태훈 사업평가관은 “한국도로공사 및 민간투자고속도로 사업시행자들이 모두 공공기관이라면 공공기관 소유 고속도로 통행료를 동일하게 책정하는 방안을 모색해야 한다.”고 지적했다. 19대 국회 개원을 앞두고 이 보고서가 앞으로 통행료 조정에 어떤 영향을 미칠지 주목된다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

한국광물자원공사가 아프리카 암바토비의 니켈광 개발사업을 추진하면서 국내 민간업체의 보유지분을 비싸게 사고 헐값에 파는 특혜를 준 사실이 감사원 감사에서 드러났다. 공사 사장의 주도로 민간기업에 대출해 주기 위해 회사채를 발행하는 특혜도 일삼았다. 24일 감사원은 한국광물자원공사를 대상으로 실시한 ‘해외자원개발 및 도입 실태’ 감사 결과를 공개했다. 광물공사는 2006년 10월 민간기업들과 컨소시엄을 구성, 아프리카 마다가스카르에 있는 암바토비 니켈광 개발사업에 17억 4900만 달러(총 사업비의 27.5%)를 투자하는 공동투자사업을 추진했다. 이 과정에서 공사는 계약조건과 달리 참여업체인 경남기업이 자금난으로 투자비를 내지 못하자 5차례나 납부기한을 연장해 주고 투자금 18억 600만 달러를 대신 내줬다. 이후 경남기업이 지분 매각에 실패하자 공사는 규정보다 높은 가격으로 지분을 매입해 결과적으로 116억여원의 손해를 봤다. 감사원은 “광물공사가 해당업체 회장으로부터 니켈광 지분을 매입해 달라는 요청을 그대로 수용했다.”고 지적했다. 또 다른 참여업체인 삼성물산, 현대중공업 등에는 지분을 턱없이 싸게 매각하는 특혜를 줘 큰 손해를 봤다. 2010년 지분 5%와 풋옵션을 민간기업들에 매각하면서 풋옵션을 정당평가액보다 930여억원이나 낮은 가격으로 매각했다. 또 자금난을 겪고 있는 동양시멘트에는 2009년 9월 회사채를 발행해 채무 상환 용도로 1500억원을 빌려주기도 했다. 이 과정은 공사 사장이 직접 주도했다. 이런 정황에 대해 감사원은 지식경제부장관에게 공사 사장에 대한 인사자료로 활용하라고 통보했다. 황수정기자 sjh@seoul.co.kr

전북도 일선 시·군의 ‘도비 반환금’이 해마다 100여억원에 이르러 재정 관리가 총체적으로 부실하다고 지적된다. 23일 전북도와 도의회에 따르면 도비를 시·군에 지원했으나 집행하지 못한 채 반환되는 예산이 지난 5년간 460억원에 이르는 것으로 나타났다. 연도별로는 2008년 70억원, 2009년 80억원, 2010년 100억원, 지난해 110억원, 올해 100억원 등이다. 올해 도비 반환금은 노인생활시설 지원금 23억원, 장애인 생활시설 사업비 8억원 등 복지 관련 예산이 상당 부분을 차지한다. ●대부분 대상 파악 어려운 복지예산 도비를 반환하는 것은 시·군에서 추진하는 사업이 취소됐거나 변경돼 예산 지원 명분이 없어졌기 때문이다. 이 때문에 도비 보조금 신청-지원 결정-집행에 이르기까지 재정 관리의 모든 과정에 총체적인 문제점을 안고 있다고 지적된다. 일선 시·군에서 사업을 계획하고 도비 지원을 요청할 때 면밀하지 못했고 도에서도 지원 예산을 확정할 때 검토를 제대로 하지 못했기 때문에 이 같은 문제점이 발생한다고 분석된다. 실제로 복지사업의 경우 지원 대상을 제대로 파악하지 못한 채 과도하게 국비와 도비 지원을 요구했다가 정산 과정에서 예산이 남아돌아 반환하는 경우가 대부분이다. 김철모 도 예산과장은 “도비 반환금은 시·군에서 사업을 추진하고 남은 집행 잔액과 복지사업 예산이 대부분을 차지하고 있다.”면서 “복지예산의 경우 지원 대상을 정확히 파악하기 어렵고 변동도 많아 국비 매칭 예산으로 지원한 도비가 반환되는 사례가 많다.”고 해명했다. 그는 또 “복지부가 일방적으로 배정하는 사업비에 대해 도비를 대응 지원했으나 실제 사업 대상이 축소되는 바람에 되돌아오는 예산도 적지 않다.”고 덧붙였다. ●道, 재정투자사업 이력제 등 대안 제시 이에 대해 도의회 관계자는 “도비 반환금이 많은 것은 재정 관리에 전반적으로 문제점이 있다는 것을 보여주는 것”이라며 “도민들의 혈세가 낭비되지 않도록 보조금의 체계적인 관리와 성과 분석이 절실하다.”고 말했다. 그는 이어 “대부분 자치단체가 재정 상태가 열악해 각종 사업을 추진할 때 허리띠를 졸라매야 하는 상황임에도 보조금이 남아 반납하는 것은 예산 운용에 심각한 문제점을 나타내는 것”이라면서 보조금 반납 시 원금과 함께 보유했던 기간에 따른 이자 납부, 재정 투자 사업 이력제 도입을 대안으로 제시했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

1000만 서울시민들이 서울시 예산편성에 직접 참여해 의견을 개진하고 문제를 제기할 수 있는 제도적 장치가 생겼다. 서울시의회가 2일 본회의를 열고 서울시 주민참여예산조례를 찬성 64표, 반대 2표, 기권 3표로 통과시켰다. 조례 자체는 전국 광역자치단체 가운데 가장 늦게 제정됐지만 내용만 놓고 본다면 가장 내실 있는 조례안이라는 평가를 받는다. 특히 이번 조례는 시와 시의회, 풀뿌리 시민단체 등 3자가 3개월가량 논의한 끝에 나온 결과물이기도 하다. 조례는 6월 말까지 주민참여예산위원회 심의를 거쳐 시에 내년도 예산에 대한 의견서를 제출하도록 했지만 올해부터 적용하기엔 시간이 촉박하다. 시에서는 운영계획 수립을 거쳐 다음 달까지 주민참여예산위원을 선정할 계획이다. 위촉된 주민참여예산위원들을 대상으로 한 예산교육을 거쳐 의견서 제출은 빨라도 8월은 돼야 하지 않겠느냐는 것이다. 김상한 시 예산과장은 “올해는 사실상 시범사업 성격을 띨 수밖에 없다.”고 설명했다. 조례안 제정과정에서 시와 시의회는 참여예산 실시 범위와 주민참여예산위원회 기능을 두고 토론을 벌였다. 조례안을 공동 발의한 김선갑 시의원은 “시의회에선 입법취지를 살리기 위해 시 예산 전체를 대상으로 삼자고 한 반면 집행부는 상한선을 정하려 했다.”면서 “결국 시민들이 모든 시 예산에 대해 의견을 제시하고 논의할 수 있도록 명시했다.”고 설명했다. 주민참여예산위원회 기능 중에서도 시에서는 중장기 예산편성과 대규모 투자사업은 물론 재정정책까지도 의견제출 대상으로 하는 데 난색을 표했지만 결국 기능에 포함됐다. 제도 시행 첫해인 만큼 숙제도 적지 않다. 무엇보다 주민참여가 관건이다. 김 의원은 “주민참여예산제도는 지방자치의 핵심인 주민참여를 통해 지방재정 운영의 투명성과 공정성, 효율성을 모두 높일 수 있다.”면서도 “제도정착까지는 적잖은 시간이 필요하다. 예산학교 등 다양한 시민교육에 힘을 쏟아야 한다.”고 강조했다. 손종필 서울시 주민참여예산네트워크 기획단장은“활발한 시민참여, 독립적인 제도 운영과 민관 협력모델을 만드는 데 힘을 쏟을 것”이라고 밝혔다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr

불공정 협약 논란을 일으킨 서울 지하철 9호선의 민간투자 협약 실무를 지휘한 공무원 신분으로 9호선의 2대 주주인 맥쿼리인프라 주식을 대량 보유, 배당을 받아 도덕성 논란에 휩싸였던 이인근 서울시립대 교수가 보유 중인 맥쿼리인프라 주식을 전량 처분하기로 했다. 이 교수는 1일 “해당 종목 보유에 대한 오해를 해소하기 위해 내일 주식시장이 개장하는 대로 전량 처분하기로 했다.”고 밝혔다. 그는 “맥쿼리인프라 펀드주를 공직자윤리법령에 따른 심사와 고시기준에 따라 적법하게 보유했음에도 불구하고, 지하철 9호선 민간투자 협상에 참여한 공무원으로서 도덕적이지 못했다는 보도에 대해 유감스럽게 생각한다.”며 이같이 말했다. 시 1급 공무원 출신인 이 교수는 9호선 개통 전인 2008년 12월부터 맥쿼리인프라 주식을 보유하고 매년 6~8%의 현금배당을 받아온 사실이 서울신문 단독보도< 5월 1일자 1면>로 드러나 여론의 비난을 받았다. 개통 당시 이 교수는 해당 주식 5000주를 보유하고 있었고 이후 보유량을 1만 3주까지 늘렸다. 맥쿼리인프라는 지하철 9호선, 서울 우면산 터널 등 국내 14개 사회간접자본(SOC) 사업의 민간 투자자로, 세금으로 적자를 보전하는 민간투자사업에서 고율 이자를 챙겨 논란을 빚고 있다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

돈 먹는 하마로 불리는 경전철 사업이 전국적으로 논란을 빚고 있는 가운데 순천시가 소형 경전철 사업을 추진 중이어서 지역시민단체들의 반발을 사고 있다. 26일 순천시에 따르면 순천시는 순천만을 찾는 관광객들이 기존의 승용차와 버스 대신 친환경 교통수단으로 이동할 수 있도록 하기 위해 지난해 8월 공사에 착공, 내년 4월 완공 목표로 소형경전철 사업을 추진하고 있다. 경전철 운행구간은 오천동 국제습지센터에서 순천문학관까지 4.6㎞다. 6인승 경전철 40대가 운행하게 된다. 민자사업으로 추진하며 사업시행자는 포스코다. 포스코는 이 사업에 610억원을 투자한다. 1년 운영 기준 38억원의 수익을 올리지 못할 경우 나머지 부족분을 순천시가 분담한다는 내용을 담고 있다. 이와 관련해 순천지역 12곳의 시민단체와 종교 및 정당으로 구성된 ‘순천만 소형경전철 시민대책위원회’는 최근 기자회견을 갖고 “순천시가 추진하는 소형 경전철 사업은 민간투자사업 시행자에게 독점적 특혜를 주기 위해 관련 법과 절차를 어기고 불평등 협약으로 추진됐다.”며 “순천시와 시민, 관광객 모두에게 실익이 없으며 순천만 생태계에 악영향을 미치는 사업”이라고 밝혔다. 대책위는 이어 “순천시와 사업자의 협약서를 보면 소형 경전철을 탑승해야만 순천만에 입장이 가능하도록 돼 있다.”며 “도대체 이 사업은 누구를 위해, 무엇을 얻고자 하는 것인지 끊임없이 중단을 요구해도 독소적인 불평등 협약으로 공사를 강행하고 있다.”고 비판했다. 특히 “순천시가 민간사업자의 이윤보장을 위해 연간 이용객이 67만여명에 미달할 경우, 20년 동안 순천시가 손실 분담을 해야 할 형편에 놓였다.”고 지적했다. 시민대책위는 “순천시는 그동안 공개를 거부해 시민들이 알지 못한 협약서 전문을 공개하고, 자체감사를 실시하지 않을 경우 절차위반과 불평등협약에 대해 행정심판과 국민감사청구를 진행하겠다.”고 밝혔다. 이에 대해 순천시는 “협약서에 기업의 재무제표가 포함돼 있고, 포스코가 처음으로 하는 시범사업이다 보니 다른 지자체에 세부 내용이 알려지는 것을 부담스러워해 내용을 공개하지 않고 있다.”고 말했다. 한편 지난 4·11 보궐선거에 당선된 조충훈 시장은 소형 경전철 논란과 관련, 공약사항으로 시민들에게 이익이 가는 방향으로 사업자와 협의를 하겠다고 밝혀 향후 대응 방침이 주목되고 있다. 순천 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

지하철 9호선 요금인상 문제가 논란이 되고 있는 가운데 이번 기회에 민간투자사업을 전면 재검토하고 서울시와 시민들이 9호선을 인수하자는 주장이 잇따라 나왔다. 26일 서울시의회 별관에서 ‘지하철 9호선 요금인상 위기, 원인과 해법을 모색한다’라는 주제의 토론회에서다. 참여연대, 공공운수노조·연맹이 공동주최한 토론회에서 참석자들은 9호선의 시민기업 전환과 민자사업 전면 재검토를 해결 방안으로 제시했다. 오건호 글로벌 정치경제연구소 연구실장은 공동 주제발표를 통해 시에서 지하철 9호선을 인수해 시민이 참여하는 시민기업으로 전환할 것을 제안했다. 오 실장은 “지하철 9호선의 경영이 악화된 것은 내부거래를 통한 편법적인 금융기법에 있다.”면서 “이번 갈등은 지하철 9호선 운영사 귀책사유에 해당하는 만큼 협약해지나 사업시행자 지정 취소도 가능하다.”고 강조했다. 그는 “지난해 9호선 영업손실은 26억원인 반면 461억원이 대출이자로 나가면서 당기순손실이 466억원이나 됐다. 그런데 대출이자를 받은 채권자가 바로 9호선 민간투자자”라면서 “이는 명백한 내부거래”라고 지적했다. 정창수 나라살림연구소장은 일반적 인식과 달리 민간투자사업은 그 자체만으로는 이익을 내기가 힘들다는 점을 지적했다. 1981년 10월 동아건설이 전액을 들여 건설해 유료로 운영했던 원효대교가 급증하는 적자를 이기지 못하고 3년만인 1984년 서울시에 기증했던 것을 대표적인 사례로 소개했다. 그는 이어 “지금까지 체결된 민자사업이 100조원 규모에 이르지만 예산을 절약하거나 운영 효율성을 달성한 사례는 하나도 없다.”면서 “민자사업이 향후 국가와 지방재정에 심각한 부담을 지우게 되는 만큼 민자사업을 전면 재검토해야 한다.”고 촉구했다. 손종필 서울풀시넷 운영위원은 시에서 추진 중인 민자사업이 현재 13개로 총사업비가 8조 7631억원에 이른다면서 시 재정에 심각한 악영향을 끼칠 것으로 우려했다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr

지방자치단체들의 부실 재정과 복지 정책 재원 부족 문제 등이 도마에 오른 가운데 서울 송파구가 재정 건전화를 위해 팔을 걷어붙였다. 송파구는 민간 전문가로 구성한 재정자문단을 최근 발족하고 ‘재정운용 10대 원칙’을 수립했다고 24일 밝혔다. 자문단은 재정, 세무, 경영 등 각 분야 민간 전문가 14명으로 구성됐다. 구 재정 운영의 방향을 제시하고 관련 현안에 대한 해결점을 모색하는 게 주된 역할이다. 김찬곤 부구청장과 곽태운 서울시립대 교수가 공동위원장을 맡았다. 구는 세원 확보 아이디어, 수익사업 개선 방안, 세출입 구조 진단 등 종합적인 재정 상담자 역할을 자문단이 할 것으로 기대하고 있다. 지난 23일 회의에서 결정한 재정운용 10대 원칙은 자문단의 첫 작품이다. 10대 원칙에는 지방채무 0% 유지, 투자사업 이력관리제 운영, 투자사업 때 정부공모 우선 검토, 절감재원 재투자 결과 공개 등의 내용이 포함돼 있다. 구는 이 원칙에 따라 재정을 관리해 올해 14개 사업에서 156억원 이상 재정을 확충할 계획이다. 또 민간 위탁경영 합리화를 위해 연 700억원 규모인 민간 위탁 사업에 대한 원가 분석을 실시한다. 그러면 민간 위탁 사업에 대한 경영 수익이 개선되고 서비스 품질도 향상될 것으로 구는 보고 있다. 황대성 기획예산과장은 “확충될 재정을 지역경제 활성화와 현안 사업에 재투자해 재정건전화, 경기활성화라는 두 마리 토끼를 잡겠다.”며 “지자체마다 상황은 다르겠지만 이번 조치가 지방 재정 건전화의 모범이 될 것”이라고 말했다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

심각한 재정난을 겪고 있는 인천시가 올해 재정 건전화를 위해 추경에서 2132억원을 삭감하기로 했다. 21일 시에 따르면 올해 세입 예산의 결손 발생에 대비해 세출 예산을 감액하는 내용의 실행예산 편성(안)을 마련 중이다. 당초 시는 자체 투자사업의 시기·규모를 조정하는 한편 자치단체 이전경비, 연구용역비, 경상비, 민간이전경비, 일반보상금 감액 등을 통해 올 예산에서 4000억원 정도를 줄일 방침이었으나 검토 결과 이 같은 규모는 무리라고 판단해 우선 2132억원 선에서 조정하는 것으로 결론지었다. 이에 따라 오는 6월 시의회에 상정할 추경예산에서 이를 삭감할 계획이며, 그때까지 관련 예산의 배정을 유보할 계획이다. 실행예산(안) 삭감을 회계별로 보면 일반회계 2012억원, 특별회계 70억원, 공기업회계 50억원 등이다. 분야별 조정 항목은 자체사업비(시설비 및 부대사업비) 435억원, 국비 매칭 272억원, 구·군 보조사업(기초단체 경상비 및 자본보조) 276억원이다. 또한 민간이전경비(민간경상보조·사회단체보조금·민간행사보조·민간위탁금·민간대행사업비) 173억원, 출연출자금 및 전출금 708억원, 기타 경상경비에서도 268억원을 삭감한다. 인천시 관계자는 “지난해에 이어 올해도 전반적인 경기상황이 좋지 않아 세입 예산 결손이 예상되는 만큼 세출 예산에 대한 감액을 기준으로 실행예산을 편성했다.”면서 “시의 중·장기 재정상황을 감안할 때 이 같은 기조는 당분간 유지할 수밖에 없을 것”이라고 말했다. 인천시는 전국 광역 시·도 가운데 지난해 말 기준으로 예산 대비 채무비율(37.7%)이 가장 높다. 시는 이 밖에 송도국제도시 6·8공구, 북항 배후부지 등 시 소유 부지 4곳 매각도 추진 중이다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

서울 지하철9호선 요금인상에 대한 서울시와 서울시메트로9호선㈜의 논란이 갈수록 확산되고 있다. 시는 다음 주 정연국 메트로9호선 사장을 불러 청문회를 개최하겠다고 밝혔지만 메트로9호선은 출석을 거부하겠다고 맞서고 있다. 경제정의실천시민연합이 지난 19일 특혜의혹에 대한 감사원 특별감사를 청구한 데 이어 서울시의회 민주통합당은 20일 메트로9호선과 협약을 체결할 당시 서울시장이었던 이명박 대통령의 사과를 요구하고 나서 정치공방으로까지 비화될 조짐이다. 20일 서울시와 메트로9호선㈜에 따르면 이번 논란의 근본원인은 시와 메트로9호선이 2005년 5월 맺었던 최소운임수입보장(MRG) 계약조건에 있다. 당시 양측은 개통 초기 5년간 예상 운임 수입의 90%를 보장하는 MRG 협약을 맺었다. ●2005년 맺은 최소 운임수입 보장 계약이 원인 메트로9호선 측은 500원 요금인상 배경에 대해 “수입이 예상운임 수입의 50%를 밑돌아 재정이 악화됐기 때문”이라는 입장인 반면, 시는 “협약에 따라 2009년 142억원, 2010년 323억원을 보전해 주었기 때문에 요금이 인상되지 않아 재정상황이 악화됐다는 주장은 타당하지 않다.”고 반박했다. 요금인상 결정권을 두고서도 양측은 충돌하고 있다. 메트로9호선은 실시협약 51조에 따라 자율징수권한이 있다는 입장이다. 하지만 시는 “운임결정은 실시협약보다는 메트로9호선이 2009년 7월 제안하고 시에서 수용한 ‘동일요금 적용에 따른 민간 사업자 제안’이 우선으로 새로운 운임표가 마련될 때까지는 현행 요금을 징수해야 한다.”고 반박했다. 자체운임 징수 가능성에 대해서도 메트로9호선은 “환승역마다 환승게이트가 있고, 운임인상을 위한 자체 시스템도 개발이 완료된 상태”라고 강조하지만 시는 “요금인상은 시스템적으로도 서울지하철과 인천지하철, 코레일 등과 연동돼 있어 메트로9호선이 단독으로 요금을 올리는 것은 불가능하다.”고 지적했다. ●사업면허 취소·사장 해임 놓고도 날선 공방 양측은 사업자 면허 취소와 사장 해임을 두고서도 신경전을 펴고 있다. 시는 “메트로9호선이 요금인상철회 의사가 없는 만큼 다음 주 청문회를 열어 정 사장 해임을 요구할 것”이라면서 “일방적인 요금징수를 강행한 것은 중대한 법률 위반 사항으로 사업자 지정취소는 물론 사장 해임도 가능하다.”고 밝혔다. 그러나 메트로9호선은 “실시협약상 일방적 사업취소 및 매수는 불가능하다. 이는 투자비를 모두 기부채납한 사업자의 권리를 보호하기 위한 것”이라면서 “요금인상 공고가 실정법을 위반한 것이 아닌 만큼 청문회에 나갈 이유도 없다.”고 맞섰다. 한편 서울시의회 민주통합당은 이날 시의회 본관에서 기자회견을 열고 “2005년 협약체결 당시 시장이었던 이 대통령은 메트로9호선에 특혜를 베풀고, 시민들에게 경제적 부담을 안겨 준 것에 대해 사과해야 한다.”고 촉구했다. 이어 “민자 시설이 요금인상 전에 예외 없이 시의회 의견청취를 거치도록 현행 ‘서울시 민간투자사업에 관한 기본조례 일부개정조례안’을 이번 임시회에서 반드시 통과시킬 것”이라고 강조했다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

대구시가 민자도로 건설·운영 과정에서 사업자에게 200억원을 과다 보전한 것으로 드러났다.감사원은 ‘대구시 및 달성군 기관운영 감사’에서 이 같은 사실을 적발했다고 19일 밝혔다. 감사 결과에 따르면 대구시는 대구 4차 순환도로 민간투자사업자인 대구동부순환도로주식회사에 실제 운영비용이 추정보다 적게 발생하는 등 사정이 변경됐는데도 이를 반영하지 않고 유지보수비 96억원, 법인세 105억원 등 201억원을 과다 보전했다. 감사원은 “재협상을 거쳐 감액하지 않을 경우 2010년부터 수입보장기간인 2022년까지 추가 과다 지급액이 253억원에 이를 것으로 우려된다.”고 지적했다. 대구시는 또 ‘U육상로드 조성사업’으로도 헛돈을 날렸다. 시설의 하루 이용 인원은 사업계획 당시 예상치의 1.9%인 87명뿐인 것으로 조사됐다. 감사원은 “앞으로 4차까지 사업을 강행한다면 1차 사업비 20억원 외에 170억원이 추가로 투입돼 예산만 낭비될 것”이라고 말했다. 황수정기자 sjh@seoul.co.kr

서울시는 19일 공개사과 요구를 무시하고 요금인상 강행 입장을 밝힌 서울메트로 9호선㈜에 “요금을 인상해 받을 경우 사업자 면허를 취소하겠다.”며 재경고했다.<서울신문 4월 16일자 14면> 윤준병 시 도시교통본부장은 “민간 사업자가 자신의 이익을 위해 시민을 볼모로 불법적인 행위를 하지 않을 것으로 기대한다.”면서도 “만약 9호선이 6월 16일자로 현장에서 요금 징수를 강행할 경우 중대한 법률 위반이자 불법행위로 간주하고 관련법에 따라 단호하게 조치할 것”이라고 경고했다. 도시철도 사업면허 등 사업자 지정을 취소하겠다는 것이다. 앞서 메트로 9호선은 “시의 대시민 사과 요구와 과태료 부과에 대해 수긍하기 어렵다. 요금 인상 협상에 진전이 없을 경우 예정대로 운임을 인상하겠다.”고 밝혔다. 서울시의회 임시회에 출석한 박원순 시장은 민자사업에 대한 감사를 요구한 김미경(민주통합당) 시의원의 시정 질의에 대해 “검토해 보겠다.”고 답했다. 한편 경제정의실천연합은 지하철 9호선 민간사업자 특혜 의혹과 관련해 감사원에 특별감사 청구서를 제출했다. 경실련은 “9호선 민간투자사업의 협상과정과 손익구조, 요금 책정 및 운영손실 보전 내용 등에 대한 엄중한 감사를 통해 특혜 의혹 규명이 필요한 상황”이라고 청구 이유를 밝혔다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

경기 용인시가 행정안전부로부터 직접 채무관리를 받는 사상 초유의 사태에 직면하자 재정난을 겪고 있는 지자체들이 전전긍긍하고 있다. 공무원 고통 분담까지 포함한 다양한 자구책을 마련하고 있지만 갈 길이 멀다. 16일 행정안전부 분석에 따르면 전국 주요 지자체들이 과도한 부채에 허덕이는 것은 부동산경기 침체 등으로 세입이 줄어드는데도 전시성 사업에 지출을 많이 했기 때문이다. 중앙정부의 지원 축소에도 불구하고 지자체의 ‘복지 드라이브’ 등으로 쓸 곳은 늘어난 탓도 있다. ●“전시성 사업 지출 많은 탓” 광역 시·도 중 지난해 말 기준으로 예산 대비 채무비율 37.7%로 가장 심각한 재정난에 빠진 인천시는 시장 직급보조비 반납, 4급 이상 성과급 일부 반납 등을 통해 연간 94억원의 예산을 절감하기로 했다. 송도국제도시 6·8공구, 북항 배후부지 등 시 소유 부지 4곳에 대한 매각도 추진 중이다. 올해 공공기관 건설공사 발주규모를 지난해 40% 수준으로 줄이고, 복지 분야 사업별 시기를 조정해 예산을 재편성하기로 했다. 인천시에 이어 예산 대비 채무비율이 높은 대구시(35.8%)는 대규모 사회간접자본(SOC) 사업 시기를 조정하고 지난해 남은 예산 850억원 가운데 절반인 425억원을 지방채 상환기금으로 의무 적립하기로 했다. 연가보상비를 절감하기 위해 올해 공무원들이 지난해보다 1인당 7일 이상 더 연가를 사용할 것을 권장하고 불요불급한 국내외 출장을 줄여 나간다. 채무비율 3위(31.8%)인 부산시는 지방채 발행 가이드라인, 40억원 이상 투자사업 사전심사제 등을 통해 채무비율을 낮출 계획이다. 이 밖에 경남 김해시는 전시성 예산과 소모성 경비 지출을 최대한 억제하고, 성과가 미흡하거나 우선순위가 낮은 사업은 과감하게 구조조정하기로 했다. 오투리조트 개발로 빚더미에 오른 강원도 태백시는 올해 시장 업무추진비 3000만원(12%)을 줄여 편성하는가 하면 직원 출장비와 사무관리비 등 경상경비를 25억원까지 줄이기로 했다. 적자 예산을 숨기기 위해 2007년부터 지난해까지 1000억원대 분식회계를 한 사실이 지난 1월 감사원 감사에서 드러난 충남 천안시는 올해 경상경비 등 220억원을 줄일 방침이다. 대형 사업들은 추진 시기를 늦춰 예산투입 속도를 조절하기로 했다. 조임곤 경기대 교수는 “지방 재정난의 1차적인 책임은 해당 자치단체에 있다.”면서 “중앙정부도 책임을 면할 수 없지만 지자체들이 벌여 놓은 대형 사업을 과감하게 정리하지 않으면 답이 안 나온다.”고 밝혔다. ●지자체 “국고 보조율도 높여라” 세제 개편을 통해 지자체 재정난을 완화시켜야 한다는 주장도 있다. 지자체들은 자주재원 확보를 위해 현재 8대2인 국세와 지방세 비율을 6대4 정도로 조정해야 한다고 주장한다. 부가가치세의 지방소비세 배정 비율도 5%에서 20% 이상으로 확대시켜야 한다고 강조한다. 아울러 지자체로 이양된 국가사업에 대한 국고 보조율을 상향 조정하고, 지방세 비과세·감면 비율을 줄여줄 것을 요청했다. 김학준기자·전국종합 kimhj@seoul.co.kr

지하철 9호선의 독자적인 요금 인상을 놓고 운영사인 서울시메트로9호선㈜과 서울시가 갈등을 빚고 있다. 서울시는 자사 홈페이지와 지하철 역사에 일방적으로 500원의 요금 인상을 공지한 서울시메트로9호선에 과태료를 부과하기로 했다고 15일 밝혔다. 서울시메트로9호선은 지난 14일 홈페이지와 역사 내에 ‘6월 16일부터 9호선(개화역~신논현역) 요금을 교통카드 기준으로 현재 1050원에서 1550원으로 500원 인상한다’는 내용을 기습적으로 공고했다. 지난 13일 이를 공지하지 말라는 시의 행정명령을 무시하고 공고문 게시를 강행한 것이다. 시는 서울시메트로9호선에 ‘사회기반시설에 대한 민간투자법’에 의해 1000만원 이하의 과태료를 부과할 예정이다. 서울시메트로9호선은 서울지하철 1~8호선과 달리 민간투자사업(BOT) 방식으로 건설돼 총사업비 8995억원 중 서울시가 4200억원을 부담하고 나머지 4795억원은 1대 주주인 로템(25%)과 2대인 맥컬리한국인프라(24.5%) 등이 부담했다. 운영은 프랑스 기업인 베올리아사가 맡고 있다. 9호선 측은 “그동안 운임수입과 운영비가 부족해 적자가 확대돼 요금조정을 서울시와 협의해 왔으나 합의에 이르지 못했다.”며 강행 배경을 설명했다. 이에 대해 시는 “이번 공고문은 2010년 9월부터 요금 인상에 대한 협상이 제대로 되지 않자 서울시를 압박하기 위한 것”이라면서 “요금 인상은 검토된 바 없다.”고 못박았다. 이어 “2009년 7월 개통 당시 현 도시철도 요금 수준(900원)으로 개통했고, 요금 인상은 12개월 이상 실제 이용 수요를 조사해 필요한 경우 할 수 있도록 했으며, 2010년 9월부터 협의를 진행하고 있다.”면서 “행정명령을 어긴 서울시메트로9호선에 과태료를 부과할 계획”이라고 덧붙였다. 특히 서울 지하철 요금시스템은 서울시 1~8호선뿐만 아니라 인천지하철과 코레일 등이 연동돼 있어 9호선만 단독으로 요금을 올리는 것은 법적으로나 시스템상으로 어렵다는 게 시의 설명이다. 이병한 시 교통정책과장은 “지하철 요금은 수도권통합환승체계에 묶여 있어 한 기관만 독자적으로 요금을 인상할 수 없고 도시철도법에 의해서도 한 기관만 인상해서 받을 수 없다.”면서 “서울시메트로가 게이트 앞에서 이용자들에게 개별적으로 요금을 징수하는 방법밖에 없는데 만일 인상된 요금을 받을 경우 불법이며 철도면허를 취소하거나 사업자 지정을 취소할 수도 있다.”고 말했다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

　오는 6월 서울지하철 9호선 운임이 500원 인상될 전망이다. 최고 1650원이다. 　서울메트로 9호선은 6월 16일부터 개화역~신논현역간을 운행하는 9호선 요금을 교통카드 기준으로 현재 1050원에서 1550원으로 500원 올리는 내용의 공문을 14일 자사 홈페이지와 각 지하철 역사에 기습 공고했다. 　1회권 카드 요금은 성인의 경우 1150원에서 1650원으로, 어린이는 500원에서 750원으로 오른다. 청소년 요금(교통카드 기준)은 720원에서 1120원으로 400원 오른다. 수도권의 버스와 전철에서 9호선을 이용할때는 환승 게이트에서 별도로 500원을 추가 징수한다. 　서울메트로 9호선은 지난달 서울시가 대중교통요금을 150원 인상할 때 9호선 기본운임을 500원 추가 인상해달라고 요구해 왔다. 서울시는 서민 물가에 영향을 미친다는 이유로 반대했고, 서울메트로 9호선은 4·11 총선이 끝난 직후 기습적으로 인상을 결정, 공지했다. 　서울메트로 9호선은 “그동안 서울시의 요청으로 기존 1~8호선과 동일한 요금을 적용했으나, 운임수입 및 운영비 부족으로 적자가 확대됐다.”면서 “서울시와 협의를 지속했으나, 최종적 합의에 이르지 못해 (인상하게 됐다)”고 밝혔다. 　지난 2009년 7월 개통한 9호선은 1~8호선과는 달리 민간투자사업(BOT) 방식으로 건설됐으며 공사비(8995억원)을 포함 총 1조1677억원이 투입됐다. 시설물에 대한 자산은 서울시에 기부채납한 후 시행사인 서울메트로 9호선이 관리운영권을 한시적으로(30년동안) 받아 운영한다. 시행사는 운영기간 동안 정해진 범위 안에서 사업자가 자율적으로 운임을 결정하고 징수할 수 있게 돼 있다. 　서울메트로 9호선은 1대 주주인 현대로템(지분율 25%)과 2대 주주인 맥쿼리한국인프라(24.5%)이 지분의 절반 정도를 차지하고 있으며, 나머지를 신한은행(14.9%) 포스코ICT(10.19%)등 총 12개 기업이 나눠 보유하고 있다. 운영은 프랑스 기업인 베올리아(VEOLIA Transport RAPT)사가 맡고 있다. 인터넷서울신문 event@seoul.co.kr

#사례1. 유명한 취업포털 사이트에서 부동산 투자회사 사무보조원 구인 광고를 보고 면접을 간 A씨. 회사는 축구선수, 연예인 등의 이름을 대면서 부동산 투자를 권유했다. 돈이 없다고 하자 이자 비용을 대준다고 해 제2금융권을 통해 1800만원을 대출받아 투자했다. 회사 측의 이자 대납은 이뤄지지 않았고 원금 반환을 요구하자 다른 투자자를 끌어오면 수당을 주겠다고 했다. #사례2. 소셜네트워크서비스(SNS)를 통해 알게 된 사람을 통해 어학원 일자리를 알게 된 B씨. 조교 자리라고 해서 갔으나 학원 측은 수강생 모집 업무를 하면 고수익이 보장되고 정규직이 될 수 있다며 수강생 모집을 담당하는 영업직을 제의했다. 직급 상향을 위한 투자금이 필요하다고 해 250만원을 내고 수강생 모집업무를 했으나 한달 동안 4~5명밖에 모집할 수 없었고 수당은 8만원에 불과했다. 당초 약속과 다르다며 환불을 요청하자 학원 측은 이를 거부했다. #사례3. 제4이동통신사업자가 선정되면 고소득이 보장되는 휴대전화 판매사업권을 준다는 광고를 본 C씨. 13만 4000원 상당의 물품을 사고 판매원이 되면 쿠폰을 주고, 사업이 시작되면 이 쿠폰을 휴대전화와 교환하기로 했다. 이후 판매원 자격을 유지하기 위해 매달 4만원 이상의 물품을 사야 했다. ●공정위, 소비자 피해 주의보 발령 공정거래위원회는 8일 취업을 미끼로 구직자에게 거액을 뜯어내는 다단계 방식의 투자 사기가 극성을 부리고 있다며 소비자 피해 주의보를 발령했다. 고수익을 미끼로 투자금 마련을 위한 대출도 알선하고 있어 금전적 피해를 입을 가능성이 크다. 이들은 구직자들의 의심을 사지 않기 위해 구인광고한 업무와 관련있는 분야에 투자하는 것처럼 유도하지만 이는 사기 은폐 수단에 불과하다고 공정위는 강조했다. 특히 다른 투자자 모집은 불법 투자사기에 다른 사람들을 끌어들이는 공범 역할을 맡게 되는 것이므로 각별한 주의가 필요하다는 지적이다. 판매원 직급 상향, 자격 유지 등을 이유로 돈을 요구하는 행위는 불법 다단계업체들이 사용하는 전형적 수법과 유사하다. 방문판매법은 판매원 가입 또는 자격유지 조건으로 연간 5만원 이상의 부담을 지우는 행위를 금지하고 있다. ●“녹취·메모 등 기록 남겨라” 특히 화려한 사업계획을 제시하며 매달 일정 금액 이상의 물품을 사도록 할 경우는 방문판매법상 다단계에 해당하지 않아 청약철회, 공제조합 등을 통한 법적 보호가 어렵다. 미등록 다단계업체로 의심되면 한국특수판매공제조합(http://www.mlmunion.or.kr/)에서 조합 명단을 즉시 확인할 필요가 있다. 공정위는 대출알선 및 투자 유도 과정이 구두로 이뤄지므로 사진, 녹취, 메모 등의 기록을 남기라고 조언했다. 신고시 증거자료로 제출, 투자사기 적발이 용이하기 때문이다. 공정위는 대학, 군대, 고용센터 등 청년 구직자가 많은 기관에 제공된 피해예방 홍보자료를 적극적으로 활용해달라고 당부했다. 임주형기자 hermes@seoul.co.kr

올해 안에 중소기업의 자금조달을 위한 새로운 주식시장이 ‘코넥스’란 이름으로 출범한다. 금융위원회는 5일 “코스닥은 진입 문턱이 높고, 프리보드(장외시장)는 시장이 위축되어 있어 중소기업 전용 주식시장 ‘코넥스’(Korea New Exchange)를 신설한다.”고 밝혔다. 코넥스에서 자금을 조달할 수 있는 기업은 창업한 지 3~10년 정도의 비상장 중소기업 1만 3000개 등이다. 진입 요건은 자기 자본 30억원 이상으로 규정하고 있는 코스닥 상장요건의 3분의 1 수준이다. 거래소에서 운영하는 장내시장으로 거래세는 코스닥과 같이 매도금액의 0.3%가 적용될 예정이다. 코넥스에 참여할 수 있는 투자자는 전문투자자로 한정된다. 증권사와 펀드,정책금융기관,은행,보험사,국민연금 등 각종 연기금 등이 해당한다. 개인투자자는 펀드를 통한 간접투자만 허용된다. 다만 108개 창업투자사가 운용 중인 벤처캐피털, 헤지펀드에 투자(5억원 이상)할 수 있는 개인도 투자할 수 있다. 윤창수기자 geo@seoul.co.kr

2조원 규모의 경북 상주~영천 민자고속도로가 올 상반기 착공된다. 2017년 개통되면 충북 청원과 경북 영천 간 차량 운행시간이 20여분 이상 단축될 전망이다. 국토해양부는 29일 상주~영천고속도로(연장 93.9㎞)의 민간투자사업의 실시계획을 승인했다고 밝혔다. 이에 따라 시공사인 대림산업 컨소시엄은 올 6월 전까지 공사를 착공하게 된다. 상주~영천고속도로는 최소운영수입보장(MRG)이 없는 민자고속도로로 민간자본 1조 6854억원, 보조금 2074억원, 보상비 1848억원 등 모두 2조 776억원의 사업비가 투입된다. 수익형 민자사업(BTO)으로 대림산업 컨소시엄인 영천상주고속도로㈜가 30년간 운영해 투자비를 회수하는 방식이다. 대표사인 대림산업이 30.3%의 지분을 갖고 있다. GS건설과 한화건설, 대우건설, 쌍용건설, 삼환기업 등이 1~10%씩 참여하고 있다. 통행료는 한국도로공사가 운영하는 고속도로 통행료의 1.3배 수준으로 책정될 예정이다. 소형차 기준으로 5814원 안팎이 될 것으로 보인다. . 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

한국수자원공사가 국내 처음으로 1300억원 규모의 수력발전소를 네팔에 수출한다. 건설 뒤 운영·관리까지 도맡는 민·관합동사업(BOT) 방식으로 30년간 전력을 생산·판매해 투자비를 회수한다. 수자원공사는 27일 네팔 카트만두의 전력청 사무실에서 이 같은 내용의 공동개발협약을 맺었다고 밝혔다. 협약은 네팔 모디강 상류에 47㎿급 수력발전소를 건설하는 내용이다. 이에 따라 수자원공사는 7월까지 설계·재무 등 타당성 검증을 마치고 내년 상반기쯤 수력발전소를 착공할 계획이다. 상업발전은 오는 2017년쯤 본격적으로 궤도에 오른다. 앞서 수자원공사는 지난해 6월 네팔 전력청과 수력발전 개발 공동추진을 위한 양해각서(MOU)를 교환했다. 그동안 사업타당성 조사를 진행한 뒤 이번에 개발 방향, 자본금 규모, 기관 간 역할과 책임을 정하는 공동개발협약에 합의했다 네팔은 수력자원이 풍부한 나라지만 발전소 개발이 2%도 되지 않은 미개척 지역이다. 부족한 전력은 인도에서 구입해 쓰고 있다. 수자원공사 관계자는 “네팔 정부가 직접 보증하는 투자사업에 한국기업이 참여하는 것은 처음”이라며 “국내 건설사와 엔지니어링사가 발전소 건설에 함께 참여할 예정”이라고 말했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr