울릉도에 380㎜나 되는 폭우가 피해로 산사태가 발생하고, 터널이 붕괴됐다. 울릉도에는 28일 29.7㎜, 29일 220.5㎜가 내렸고 30일은 오후 5시 현재 130.6㎜가 내렸다. 경북 울릉군에 따르면 30일 오후 4시 30분 울릉읍 사동리에 있는 울릉일주도로 구간 중 하나인 가두봉피암터널이 산사태로 붕괴했다. 통행을 통제한 상태에서 사고가 나 차량과 인명피해는 발생하지 않았다. 오후 4시 20분에는 울릉읍 도동리 울릉초등학교 인근 건설현장에서 산사태가 발생했다. 울릉읍 내 복개천이 범람해 하천 주변 일부 주민이 대피하고 도로는 곳곳에서 통제됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

　행정중심복합도시(행복도시)의 주요 간선도로 이용 차량의 최고제한 속도가 시속 50㎞로 제한된다. 도심 최고제한속도를 전면적으로 50㎞ 이하로 제한한 것은 행복도시가 처음이다. 　행정중심복합도시건설청과 세종시, 세종경찰서는 행복도시를 보행안전 친화도시로 만들기 위해 차량 최고제한속도를 시속 60㎞에서 50㎞로 하향 조정해 연말부터 적용하기로 했다고 17일 밝혔다. 　차량 최고제한속도가 하향 조정된 구간은 BRT(간선급행버스체계)도로(한누리대로, 23㎞), 36번 국도(당암육교~가름로종점부, 4㎞), 세종로(가락마을22단지~주추남단사거리, 2.2㎞), 절재로(가락마을8단지교차로~국책연구단지앞사거리, 7㎞), 갈매로(가름로교차지점~해들교차로, 3.5㎞), 96번국지도(시내관통 구간, 4.9㎞) 등이다. 행복청은 이들 주요 간선도로에 과속 차량이 늘면서 차대 보행자, 차대 자전거 사고가 빈번하게 발생하고 보행자 통행이 잦은 BRT정류장 주변 교통사고 위험이 가중돼 최고속도를 낮추기로 했다고 설명했다. 　행복청은 하향 조정된 차량 최고제한속도 정착을 위해 대형현수막 설치 등 홍보를 강화하고, 50㎞ 구간의 교통안전시설물 교체작업도 함께 실시할 예정이다. 경찰은 12월말부터 이들 도로에서 제한 속도 위반 단속을 실시하기로 했다. 　35개 경제개발협력기구(OECD) 회원국 가운데 도심지 차량 제한속도를 시속 60㎞이상으로 운영하는 국가는 우리나라와 칠레뿐이다. 우리나라 보행자 교통사고 사망율(2000~2013년간 인구 10만명당 5.2명)은 OECD 회원국 중 가장 높다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

베네수엘라와 맞닿은 콜롬비아의 국경도시 쿠쿠타는 각종 생필품을 구하러 온 베네수엘라인들로 북새통을 이룬다. 이들이 안데스 산맥의 험로를 마다않고 걸어 넘어오는 것은 순전히 경제가 결딴난 베네수엘라에서는 휴지조차 구할 수 없기 때문이다. 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 베네수엘라와 콜롬비아의 국경이 다시 열린 지난 13일(현지시간) 베네수엘라인 5만 4000명이 국경을 넘었다. 베네수엘라가 마약 밀수 등을 이유로 국경을 폐쇄한 지 1년 만이다. 이번엔 걸어서 건널 수 있는 통행로 5곳만 열렸지만 한 달 안에 차량 통행도 허용될 예정이다. 두 나라는 지난달에도 국경 일부를 한시 개방했는데 당시 베네수엘라인 15만명이 쿠쿠타로 원정쇼핑을 가기도 했다. 쿠쿠타에서 만난 베네수엘라인 마리솔 사야고(여)는 “두루마리 휴지 15통과 설탕 한 봉지를 샀다”며 “베네수엘라에서는 아무것도 구할 수 없다”고 한숨지었다. WSJ는 두 나라 국경 통행이 도보로 제한돼 있는 만큼 콜롬비아에서 생필품을 얼마나 사올 수 있는지는 돈이 얼마나 있느냐보다 짐을 얼마나 많이 들 수 있느냐에 달렸다고 지적했다. 베네수엘라 정부는 현재 현금 고갈로 설탕과 밀가루, 달걀의 수입 대금조차 치르기 어려운 형편이다. 현지 슈퍼마켓에선 줄을 서서 몇 시간씩을 기다리는 게 일상이 됐고 생필품을 노린 약탈이 횡행하고 있다. 국제통화기금(IMF)은 지난달 베네수엘라의 올해 성장률 전망치를 -8%에서 -10%로, 물가상승률 전망치는 480%에서 700%로 조정했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

　국제사회의 대북 제재가 지속되는 가운데도 중국이 다량의 물자를 주로 야간을 틈타 북한에 수출하고 있는 것으로 나타났다고 미국 자유아시아방송(RFA)이 10일 보도했다. 　중국 랴오닝성 단둥시의 한 소식통은 RFA에 “최근 들어 단둥세관을 통해 북한으로 들어가는 차량 행렬이 대폭 늘었다”면서 “낮에는 중국이 대북 제재를 시행하는 것처럼 조용하다가 밤 8시(한국시간 오후 9시)만 되면 북한에 들어가려는 차량이 긴 행렬을 이루는 것을 확인할 수 있다”고 말했다. 이 소식통은 “북·중 세관에 가보면 차량통행량이 밤과 낮의 차이가 확연하게 느껴진다”면서 “낮에 세관을 살펴본다면 중국 정부가 대북 제재를 충실히 이행하느라 수출을 제한하고 있는 것으로 오해할 수도 있다”고 덧붙였다. 　소식통은 또 “얼마 전까지 북한으로 들어가는 화물차량의 통관은 1주일에 이틀만 가능했지만, 요즘은 매일 통관을 시켜주고 있는 실정”이라며 “두 달 전만 해도 하루에 10여 대에 불과하던 통관차량이 요즘엔 20여 대로 늘어 국제사회의 대북 제재를 무력화시키고 있다”고 지적했다. 　북한으로 들어가는 화물차는 모두 컨테이너 차량이며, 건설자재라고 신고된 운송물품에는 쌀과 특수용접봉, 상수도관, 창유리, 타일, 시멘트 등 려명거리 건설에 필요한 물자들이 실려있다고 소식통은 설명했다. 신의주의 한 소식통도 “려명거리 건설자금은 대부분 주민의 지원금으로 충당되고 있다”면서 “중앙에서 주민들에게 려명거리 건설자금을 충성의 지원금이라고 선전하면서 강제로 걷어 들이고 있다”고 말했다. 　문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

한국 경제의 경상수지 흑자가 지난 6월 121억 7000만 달러로 월별 기준으로 역대 최고치를 기록했다. 수출이 또다시 두 자릿수 줄어들어 19개월째 뒷걸음질을 쳤지만 수입이 더 큰 비율로 감소한 덕분에 달성한 전형적인 불황형 흑자였다. 그래서 흑자에도 불구하고 수출 감소로 인해 성장률을 끌어올리는 데 한계가 있다. 그러다 보니 2011년부터 한국 경제성장률은 2014년을 제외하고 세계 경제성장률을 밑돌고 있다. 조선, 철강, 자동차, 반도체가 한국의 수출과 성장을 주도하는 산업으로서 한계에 이르렀다는 분석은 이미 오래전의 일이다. 위기에 빠진 조선업만 하더라도 구조조정이 성공적으로 마무리된다고 할지라도 위기 이전의 모습으로 재탄생하지는 못할 것이다. 한국의 산업구조와 경제구조를 전환할 필요성이 강하게 제기돼 왔음에도 정부의 대응은 추경 편성처럼 즉흥적이거나 수출과 내수 사이에서 오락가락하면서 결국 선언과는 반대로 경제 활성화에도 역행하는 모습을 보이고 있다. 수출이 부진하자 정부가 2014년 경제혁신 3개년 계획에서 관심을 보이고 있는 내수 촉진은 한마디로 이벤트성이거나 구두선에 지나지 않는다. 이 계획 이전에 투자 활성화를 명분으로 시행된 출자총액제한제의 폐지와 감세는 골목상권을 파괴하고 사내유보금을 증가시키는 결과를 가져왔을 뿐이다. 이에 기업의 사내 유보금을 줄이려고 2015년 도입한 기업소득 환류세제는 어린이 주주의 배당소득을 수억원 늘렸을 뿐 민간소비 진작에는 도움이 되지 않고 있다. 그것이 임금소득 증대로 이어지지 않고 있기 때문이다. 내수의 핵심인 민간 소비를 코리아 그랜드세일이나 고속도로 통행료 면제로 촉진하는 것은 아랫돌 빼서 윗돌 고이는 것에 지나지 않는다. 개개인의 소득이 지속적으로 증대된다면 이들 이벤트가 없어도 민간 소비는 활성화되고 성장은 촉진될 것이다. 하지만 임금소득에 대한 정부 정책은 내수를 진작시키기는커녕 오히려 위축시키는 방향으로 일관되게 나아가고 있다. 임금피크제가 그러하고 성과연봉제가 그러하다. 이들 강압적인 제도의 명분이 되고 있는 청년 일자리 창출은 아무도 서명하지 않은 어음에 지나지 않지만 임금 삭감은 현찰이다. 여기에 해고 요건의 완화마저 이루어진다면 사실상 정규직이 철폐되는 결과가 초래될 것이므로 그에 따른 임금소득 감소와 내수 침체, 성장 정체는 불을 보듯 뻔하다. 이처럼 정부가 임금 상승에 적대적인 이유는 기업의 비용이기 때문이다. 임금은 개별 기업에는 비용이지만 가계와 나머지 기업들에는 소득(구매력)이라는 이중성을 가짐에도 불구하고 한국 정부는 기업 하기 좋은 나라를 만들기 위해 비용 측면에만 관심을 가진다. 덕분에 기업의 가격경쟁력은 강화되고 이윤은 증대될 수 있겠지만 이는 자기만 살기 위해 공멸의 길로 가는 것과 같다. 부족한 내수를 메우기 위해 수출을 많이 하려면 임금은 낮아야 하는데 임금이 낮을수록 내수는 더욱 부족해지고 수출은 더욱 촉진돼야 하는 악순환에 빠져드는 것이다. 이는 결국 소득불평등 심화와 적자국의 반발, 대외적 취약성으로 귀결된다. 정확히 한국 경제가 당면하고 있는 현실이다. 1200조원이 넘는 가계부채가 한국 경제에 가장 위험한 뇌관이 되고 중국 경제의 침체로 인해 한국이 가장 큰 타격을 받을 것으로 예상되는 이유는 우리 내부에 있는 것이다. 대안은 임금소득 증대를 통해 내수도 확충함으로써 성장도 회복하는 길이다. 이는 성장을 회복하려면 불평등을 해소하라는 경제협력개발기구(OECD), 국제통화기금(IMF) 등의 최근 메시지에 귀를 기울이는 길이다. 그것은 또한 정부가 헌법에 충실한 경제정책으로 돌아가 제자리를 잡는 것이다. 헌법은 정부에 기업의 비용 절감을 지원할 의무를 부여하고 있지 않다. 반대로 국가는 헌법 제32조 ①항에 따라 “근로자의 고용의 증진과 적정 임금의 보장에 노력하여야” 하고 제119조 ②항에 따라 “적정한 소득의 분배를 유지하기 위하여 규제와 조정을 할 수” 있다. 핵심은 임금을 소득으로 복권해 국민 한 사람 한 사람이 경제 때문에 시달리는 것이 아니라 경제 덕분에 “인간으로서의 존엄과 가치”(제10조)를 유지하도록 하는 것이다. 경제 정책을 국민에게 되돌려 주자.

서대문 “신촌 차량통제 등 효과” 올 상반기 사망자 6명 그쳐 급감 영등포 택시·동작 노인 사고 최다 음주운전 단속 강화, 교통법규 준수 캠페인 등으로 서울시 교통사망사고(상반기 기준)가 지난 10년간 14.9% 줄었다. 하지만 25개 자치구로 볼 때 전통적인 사망사고 다발지역으로 알려졌던 서대문·강서·도봉구 등은 사망자 수가 크게 줄었고 동작·관악·성동구 등은 오히려 늘었다. 택시 등 사업용자동차 사고는 영등포구에서, 보행자 사고는 관악구에서, 자전거·오토바이 등 이륜차 사고는 강북구에서 가장 많았다. ●강북구 ‘이륜차 사고’ 가장 많아 7일 경찰청에 따르면 10년 전인 2007년 상반기 201명이었던 교통사고 사망사고는 올해 상반기 171명으로 30명(14.9%) 감소했다. 2009년 상반기 254명까지 급증하기도 했지만 이후 감소세가 지속되고 있다. 10년간 사망자 수를 자치구별로 보면 서대문구가 154명으로 가장 많았고 강서구(123명), 도봉구(110명), 광진구(107명), 노원구(98명) 순이었다. 하지만 연간 추이로 보면 교통사고 사망자가 많았던 서대문·강서·도봉구 등은 지난해부터 교통사고 사망자 수가 급감했고 비교적 안전한 지역으로 여겨졌던 동작·관악·성동구는 2~3배까지 크게 증가했다. 특히 서대문구는 2007년부터 2014년까지 매년 상반기에 13~23명이 사망했지만 지난해 상반기는 7명, 올해 상반기는 6명이 사망했다. 구 관계자는 “교통량이 많았던 신촌 연세로 일대를 2014년 1월 대중교통전용지구로 지정해 평일에는 대중교통만 통행하게 하고 주말에는 차량 통행을 전면 통제한 것이 주요 원인으로 보인다”고 설명했다. 반대로 동작구의 교통사고 사망자는 지난해 상반기 5명에서 올해 상반기 12명으로 늘었다. 관악구는 5명에서 10명으로, 성동구는 3명에서 10명으로 증가했다. 성동구 관계자는 “굳이 중앙분리대를 넘어 무단횡단을 하다가 사고를 당하기도 한다”며 “교통 법규를 지키자는 캠페인을 해 주민들의 인식을 바꾸려 노력하고 있다”고 말했다. 올해 상반기 보행자의 교통사고 사망자가 가장 많은 곳은 관악구로 8명이었다. 노인 사망자는 동작구가 6명으로 가장 많았고 교차로 사망사고는 성동·은평·관악구가 6명으로 공동 1위였다. 택시 등 사업용 자동차 교통사고 사망자 수는 영등포구가 7명으로 가장 많았고 자전거·오토바이 등 이륜차 사망사고는 강북구가 6명으로 1위였다. ●교통硏 “불법 주정차, 사고율 높여” 모창환 한국교통연구원 연구위원은 “무엇보다 불법 주정차한 차량은 보행자의 시야를 가려 사고율을 높인다”며 “또 보행자 안전보다 자동차 운행에 초점을 맞춘 도로 체계는 과속으로 인한 대형 사고를 초래해 더 많은 사망자를 낳는 경향이 있다”고 설명했다. 허억 가천대 국가안전관리대학원 교수는 “정부와 자치구, 주민들의 참여가 맞물려야 하는데 우리나라는 아직 자치구, 주민들의 참여율이 낮다”면서 “미국, 영국, 일본 등에서는 지자체별 교통사고율을 반영해 자동차 보험료를 차등 부과한다. 보험료 차등제를 도입해 교통사고에 대한 자치구와 주민의 관심을 끌어올려야 할 필요가 있다”고 말했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

중국에서 도로 사정에 관계없이 자동차 머리 위를 달리는 대형 버스가 시범 운행에 나섰다. 최근 중국 허베이(河北) 친황다오(秦皇岛) 개발구에서 일반에 최초 공개된 버스 ‘빠티에'(巴铁·Transit Elevated Bus)는 한 번에 탑승할 수 있는 최대 인원 수 1200명에 달하는 거대한 전기 버스다. 중국어의 버스(巴士), 철도(地铁)의 신종 합성어 빠티에는 ‘하늘을 달리는 버스’, ‘터널 버스’로도 불리며, 도로 공간 이용률을 효과적으로 높여 교통 체증을 해소할 수 있을 것으로 기대를 모으고 있다. 실제로 지상 도로 위에 1m 깊이로 설치된 레일 위에 길이 58~62m, 높이는 4.5~4.7m, 폭 7.8m에 이르는 빠티에가 지상으로부터 약 2.1m 높이가 떨어진 형태로 운행, 기존 자동차와 병행해 도로를 이중으로 활용할 수 있다는 장점이 있다. 즉, 도로 위의 차량들은 빠티에 하단의 터널을 통해 도로를 달리고, 빠티에는 기존의 자동차로 인해 빚어지는 도로 정체의 영향 없이 도로위에 설치된 고정 철로 위에서 운행되는 형태다. 또한 제작비용 역시 기존의 지하철 공사비용의 5분의 1, 공사기간도 4분의 1로 단축할 수 있다는 점에서 경제적인 면에서도 큰 호응을 얻고 있다. 다만, 현재 기술로는 평균 속도 시속 60~80km에 그치는 수준이지만, 통행량의 제한을 받지 않는다는 점에서 기존의 대중교통수단보다 원활하게 목적지에 도달할 수 있을 것이라는 평가는 받고 있다. 이에 앞서 지난 5월 중국 베이징에서 개최된 제9회베이징과학기술산업박람회(第九届北京科技産業博覽會)에서 차세대 교통수단으로 주목받은 바 있다. 하지만 공개 당시, 빠티에가 실용화 단계에 접어들기 위해서는 규격에 맞는 도로 건설과 육교와 고가 도로가 많은 중국 도로사정 상 넘어야 할 장애물이 많다는 지적을 받아왔지만, 첫 공개 이후 시범 운행까지 3개월이라는 단기간에 성공을 거뒀다는 점에서 전 세계 각국의 주목을 받고 있다. 실제로 빠티에 개발 기술권을 가진 빠티에과기발전유한공사(巴铁科技发展有限公司)는 올해 6월 멕시코, 스페인, 브라질 등 국가와 기술 협약을 체결해 수출에 성공했다. 한편, 지난 2010년 ‘타임즈’에서는 ‘올해의 50대 발명품’에 선정된 바 있다.　 임지연 베이징(중국) 통신원 cci2006@naver.com

　최근 어린이 통학버스 안전사고가 잇따르는 가운데 더불어민주당 권칠승(경기 화성병) 의원은 2일 어린이 통학버스가 정차할 때 양쪽 차로를 지나던 차량들이 반드시 멈추도록 하는 내용의 ‘어린이 교통안전을 위한 관련법 일부개정법률안’을 발의했다. 권 의원은 1호 법안으로 보육대란방지법을 냈을 만큼 보육과 저출산, 아동안전 등에 대한 관심이 높다. 　개정안은 최근 아동이 폭염 속 장시간 통학버스 안에 갇혔다가 의식불명이 된 사고의 재발을 막고자 통학버스 동승자의 안전교육을 의무화하는 내용도 담았다. 또한 어린이 보행자가 많은 곳을 생활도로구역으로 지정하는 내용과 생활도로구역의 차량 통행속도를 시간당 30㎞로 제한하는 내용 등도 포함됐다. 권 의원은 “지난해 도로교통공단 자료에 따르면 통학버스 사고로 사망한 어린이가 연평균 80여 명”이라며 “선진국의 통학버스는 소방차보다도 우선 진행할 특권을 갖고 있다. 통학버스 정차 시 양방향 차로 차량 정지 등은 생활의 불편도 따르지만, 그보다는 아이 안전이 우선”이라고 말했다. 　개정안 발의에는 추미애 백재현 윤호중 백혜련 신경민 홍익표 김병관 김해영 손혜원 황희 의원이 동참했다. 　김진아 기자 jin@seoul.co.kr

내년부터 10년 이상 된 2.5t 이상 경유차는 서울시에서 못 다닌다.<서울신문 5월 20일자 1면> 서울시는 27일 ‘대기질 개선 특별대책’을 발표하고, 단계적 경유차 운행제한 조치를 한다고 밝혔다. 2017년부터 2002년 이전 등록한 노후 경유차 5만여대의 서울시 운행이 금지되고, 2018년에는 2004년 이전 등록차량 3만여대, 2019년에는 2005년 이전 등록차량 3만여대의 서울시내 통행이 제한된다. 2.5t 이상 노후 경유차 11만여대의 운행이 제한되지만, 저공해장치를 달면 서울에서 달릴 수는 있다. 2.5t 미만 경유차는 저공해장치가 없어 아무런 제재가 없으며 조기 폐차는 지원한다. 또 내년 8월부터 서울과 수도권을 오가는 경유 버스를 운행하는 업체가 서울 노선 운행을 신청하면 모두 ‘부동의’하기로 했다. 서울 시내버스는 100% 천연가스 버스로 교체했지만, 경기·인천 경유 버스 1756대가 서울시로 운행하는 만큼 환경부와 함께 저공해 버스 전환을 추진한다. 서울 사대문 안 16.7㎢ 면적의 한양도성 내부는 녹색교통진흥지역으로 지정해 특별 관리한다. 시는 사대문 안은 보행도시로 만들 계획이며 녹색교통지역 지정은 현재 국가교통위원회에서 심의 중이다. 자동차 통행량을 관리해 혼잡통행료, 교통유발부담금을 물릴 수 있다. 제2롯데월드와 같은 대형건물, 백화점, 면세점이 무는 교통유발부담금과 도심 공영주차장 요금도 2배 이상 대폭 오른다. 시는 유료주차만을 허용하는 제2롯데월드처럼 현대자동차의 삼성동 글로벌 비즈니스센터(GBC)도 주차수요를 관리할 계획이다. 1998년 이후 10분에 1000원으로 요금이 동결됐던 공영주차장 주차요금도 1시간에 1만 2000원까지 올릴 방침이다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

호우·태풍 등 2차 피해 유발 전국 10만 7000곳 법정관리 규모가 작다는 이유로 법정관리 대상에 포함하지 않아 집중호우 때 2차 피해로 이어지는 시설물이 숱하다. 5대 소규모 공공시설로 분류된 것만 해도 지난해 1월 기준 전국에 10만 5837곳이나 된다. 소교량 5만 5785곳, 낙차공(유량 확보와 바닥 침식방지를 위한 하상시설) 1만 9775곳, 세천(작은 하천) 1만 7415곳, 농로 7291곳 등이다. 취입보(농업용수 확보를 위해 하천을 가로막아 만드는 것), 마을 진입로를 포함하면 10만 7000여곳이다. 24일 국민안전처에 따르면 이런 소규모 공공시설은 집중호우나 태풍 때 주변과 하류지역의 주택 파손, 농경지 침수 등 2차 피해를 일으키기 일쑤다. 물을 흘려보내는 단면이 작고, 노후한 시설인데다 법정관리 대상에서 빠져 관리 사각지대이기 때문이다. 2003년부터 2012년까지 10년 사이에 소규모 공공시설 피해액은 8425억원에 이르고, 복구에도 1조 4974억원이나 쏟아부었다. 시간당 50~60㎜나 쏟아진 2014년 8월 3일 남부지역 집중호우 땐 경북 청도군 운문면 신원리 인근 소하천을 횡단하는 세월교에서 7명이 물결에 휩쓸려 숨졌다. 이에 따라 안전처는 ‘소규모 공공시설 안전관리 등에 관한 법률’을 제정해 25일부터 시행한다고 밝혔다. 위험시설에 대한 통행제한 등 대비책을 실시하고 중기 계획을 세워 체계적이고 지속적으로 정비할 수 있게 됐다. 안전처 관계자는 “정부에서 꼼꼼히 점검하겠지만 시설물 관리대장 작성, 안전점검 등 일선 현장인 지방자치단체의 역할도 소홀하지 않도록 협조를 당부한다”고 말했다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

박성택 중소기업중앙회 회장은 지난달 23일 강원 평창 알펜시아리조트에서 열린 ‘2016 중소기업 리더스포럼’에서 대기업의 임금을 5년간 동결해야 한다고 주장했다. 대기업의 자산 규모를 5조원에서 10조원으로 올리기로 한 것도 철회해야 한다고 말했다. 박 회장은 20대 국회가 개원하자마자 여야 대표와 주요 부처 장관들을 잇따라 만나는 등 취임 이후 가장 활발한 행보를 보이고 있다. 좀처럼 좁혀지지 않는 대기업과 중소기업의 격차를 줄이기 위해서다. 이달로 취임 16개월을 맞는 박 회장을 지난 12일 서울 여의도 중소기업중앙회관에서 만났다. 그는 이날도 어음제도를 폐지해야 하며 무분별한 대기업 지원을 중단해 대우조선해양을 부도나게 놔둬야 한다는 등 대기업에 대한 강도 높은 비판을 거침없이 이어갔다. →지난달 중소기업리더스포럼에서 대기업과 중소기업의 격차가 벌어지고 있다고 강하게 우려를 표했는데. -이제 우리나라는 중소기업형 경제구조로 가야 한다. 대기업이 1000억 달러를 수출하는 것이 중요한 게 아니라 중소기업이 100억 달러를 수출하더라도 고용을 늘릴 수 있는 구조, 그것이 바로 중소기업형 경제구조다. 현재 우리나라의 대기업 중심 경제구조가 바뀌지 않으면 앞으로 더 많은 세금이 들어가도 상황은 조금도 나아지지 않을 것이다. 나는 통행금지 세대인데, 당시에 통행금지가 해제될 때만 해도 밤늦게 거리를 돌아다니는 것이 이상하다고 생각했다. 지금 대기업들도 마찬가지다. 1960~70년대 경제개발 당시에는 계획경제 시대라 국가발전을 위해 대기업에 혜택을 몰아 주는 것이 당연했고 또 이해도 됐다. 하지만 지금은 시대가 변했다. 그런데도 대기업에 돌아가는 혜택은 야간통행금지 시절 그대로다. 특히 지금의 재벌 2세와 3, 4세들은 자신들의 기업이 혜택을 받았다는 사실도 모른다. 창업세대들은 자신들의 기업이 특별한 혜택을 받은 국민들의 기업이라는 공감대가 있었다, 하지만 지금 오너들은 기업이 ‘내 거’라는 인식만 강하다. 이 같은 생각을 단적으로 보여 주는 예가 최근 개성공단 폐쇄 조치 이후 경제단체장 회의에서 나온 발언이다. 당시 경제단체장 대부분이 창업주가 아닌 2, 3세 오너들이었는데 개성공단 입주 기업들의 피해 대책을 논하는 자리에서 나온 이야기가 “그 기업들은 보험 안 들었느냐”와 “(입주 기업들은)북한에 갈 때 위험한 거 모르고 간 것이냐”였다. 그 두 마디로 개성공단 이야기는 끝났다. →대기업의 자산기준을 5조원에서 10조원으로 올린 것에 대해서도 재고가 필요하다고 주장했다. -(대기업 자산기준 완화는)심각한 문제다. 대기업의 출자제한이 필요한 이유는 좋은 계열사 하나만 갖고 있으면 50개, 100개의 계열사도 거느릴 수 있다는 것이다. 이건 시장경제에 맞지 않다. 모두 똑같이 뛰어야 새로운 창업자들도 새롭게 나와 경제가 발전하는 것이고 중견기업이 대기업이 되는 것이다. 또 하나의 문제는 이 같은 대기업의 기득권이 우리나라의 금융을 독점하고 있다는 것이다. 기업에 수천억원을 한번에 대출해 주는 것과 수백개 중소기업과 거래하는 것 중에 무엇이 편하겠나. 그런 것은 제도적으로 조정이 필요하다. 은행들도 대기업과의 거래에만 매몰되지 않고 치열하게 경쟁해야 한다. 이것은 중소기업을 도와주자는 것이 아니라 공정한 경쟁을 할 수 있는 여건을 만들자는 것이다. STX나 웅진그룹 등 후발 대기업들이 망한 것도 기존 대기업이라는 기득권이 있었기 때문이다. 지금까지 남아 있는 대기업 중심의 대표적인 금융제도가 어음이다. 경제개발 시기에는 대기업들도 돈이 없으니 차관을 먼저 쓰고 물건을 만들어 수출을 해서 돈을 받는다는 사회적 합의가 있었다. 어음제도도 그 같은 합의 아래 유지될 수 있었던 것이다. 그런데 외환위기 때 구제금융시대를 거치면서 어음을 받았던 대기업들과 중소기업들이 모두 무너졌다. 어음제도는 없어져야 한다. →대기업도 더이상 ‘대마불사’(大馬不死) 가 되어서는 안 된다고 했는데. -정부가 최근 대우조선해양을 포함한 조선업을 살리기 위해 11조원을 퍼붓고 계속해서 구조조정을 뒤로 미루고 있다. 그 돈이 새로운 산업이나 중소기업의 수출 경쟁력을 키울 수 있게 가야 한다. 중소기업은 늘 구조조정을 하고 있다. 우리나라 금융권은 중소기업들이 담보 한도를 넘어 부실하면 바로 채권을 회수한다. 그런데 대기업은 그렇지 않다. 중소기업이 구조조정한다고 해서 망한 은행이 있나. 외횐위기 때 많은 희생이 있었지만 사회적으로 굉장히 좋은 시그널이었다고 생각한다. 외환위기를 계기로 부실 대기업들을 모두 청산하고 중소기업이나 새로운 창업을 할 수 있는 기업들게 자원을 돌렸어야 했다. 그렇게 해 우리나라 경제의 수출 방향이 중소기업 중심으로 이뤄졌다면 지금의 실업률이나 고용 문제는 많이 해결됐을 것이다. 똑같은 1000억원을 수출할 때 대기업의 고용 인원과 중소기업의 고용인원을 비교하면 차이가 너무 크다. (대기업만을 상대로)10조, 20조씩 무조건 돈을 풀고 추경을 하는 것은 강에다 돈을 그냥 풀어 버리는 것과 다르지 않다. 자원이 합리적으로 배분돼야 미래가 있는 것이다. →최근 정치권 인사들을 만나고 다니면서 이런 이야기를 많이 하겠다. -(정치권에서)공감은 많이 하는 것 같다. 일단 위기의식을 갖고 있다는 것은 다행이라고 생각한다. 실행 방법이 문제라고 생각한다. 우리나라가 선진국에 가려면 경제인프라가 갖춰져야 하는데 그러려면 더 많은 젊은이가 일자리를 가질 수 있어야 한다. 중소기업을 창업하고 이어갈 수 있는 동력을 만들어 줘야 한다. 그래야 고용이 늘어난다. 대기업에 뿌릴 것이 아니다. ‘신산업’과 ‘중소기업’ ‘서비스 산업’ 이 세 축에서 중소기업을 확대할 수 있는 방안을 찾아야 한다. 70년대 대기업에 국가 자본을 집중했을 때처럼 우리나라의 사업구조를 바꿀 수 있도록 아낌없는 지원을 해 줘야 한다. 그러려면 부실 대기업들을 구조조정을 통해 빨리 떨쳐내야 한다. →대표적인 중소기업 국가로 대만이 있다. 우리나라도 그런 쪽으로 가야 한다는 것인가. -안 그래도 최근 대만을 주의 깊게 관찰하고 있다. 대만은 중소기업들이 대기업들과 함께 성장할 수 있는 제도적 장치들이 마련돼 있다. 우리나라 역시 중소기업이 보호받을 수 있는 제도적 장치가 마련돼야 한다. 지금 우리나라는 1970년대식 제조업에 너무 많은 돈이 쏠려 있다. →최근 언급한 대기업 임금 5년 동결 주장도 같은 연장선상에 있는 것인가. -오죽하면 그렇게까지 이야기했겠나. 대기업과 중소기업의 양극화 격차가 매년 더 벌어지고 있다. 현재 중소기업의 임금 수준이 대기업의 57% 수준인데 이게 9년 뒤에 40%까지 떨어진다는 것이다. 이런 상태로는 대한민국의 경제구조를 유지할 수 있을까 걱정스럽다. 현재 우리나라 대기업 임금구조는 시장의 논리로 이뤄지지 않고 사실상 대기업의 대형 노동조합들과 기업들의 담합으로 이뤄졌다. 대기업 직원들이 임금을 올리면 올라간 만큼의 비용 부담은 하청업체로 전가된다. 최소한 대기업 임금을 올리지 않는 방법으로 중소기업과의 격차를 줄이자는 뜻이다. →공정거래위원회의 권한도 강화하자고 주장했는데. -중소기업이 약자 입장이기 때문이다. 공정거래위원회의 권한을 강화한다기보다 공정거래법을 엄격하게 적용해 “경제범죄를 저지르면 망한다”는 인식을 심어 줘야 한다. 공정거래법을 지금보다 구체적으로 세분화하고 처벌 규정을 강화해 경제범들이나 불공정 거래를 저지른 기업이 빠져나가지 못하게 해야 한다. 공정거래위원회도 대통령 직속으로 두고 중소기업청을 부(部)로 격상해야 한다고 주장한 것도 이 같은 이유 때문이다. →9월 28일부터 시행되는 김영란법은 어떻게 보나. -법 취지는 좋다. 사회가 투명해지고 하는 방향은 맞다. 그걸로 반대할 사람은 없다. 다만 자영업이나 생계업종들이 다 어려워지고 그 시장마저 문을 닫아야 하니 우리 입장에서는 반대를 하는 것이다. 사실 3만원짜리로 가면 다 중국산으로 갈 수밖에 없다. 국내 인건비로는 도저히 맞출 수가 없다. 구체적으로 3만원(식사), 5만원(선물), 10만원(경조사비)으로 각각 나눠져 있는 한도금액을 좀 올리자는 것이다. 구분 없이 다 10만원으로 가야 한다는 것이다. 또 국회의원들도 대상에 들어가야 하지 않겠나. 대담 김성수 산업부장 sskim@seoul.co.kr 정리 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr ■박성택 회장은 1957년 경기 안성 출생인 박성택 중소기업중앙회장은 1975년 경희고등학교와 1983년 연세대 정치외교학과를 졸업했다. 이후 1984년 LG그룹의 LG금속㈜에 입사해 근무하다가 1990년 아스콘·레미콘 업체인 ㈜산하를 설립했다. 이후 기업 구조조정 계열사 위업인베스트먼트 등을 설립하며 사업을 확장했다. 중소기업중앙회에는 2013년 이사로 처음 합류한 뒤 지난해 2월에 제25대 회장에 당선됐다. 임기는 4년이다.

미국 텍사스 주 댈러스에서 7일(현지시간) 경찰의 흑인 총격에 항의하는 시위 도중 총격이 발생, 최소 4명의 경찰이 사망했다. 댈러스 경찰은 이날 저녁 8시 45분쯤 시위대가 댈러스 시청에서 800m 가량 떨어진 거리를 행진하는 도중 2명의 용의자가 10여 명의 경찰을 조준 사격했다고 밝혔다고 AP통신과 NBC방송 등 미국 언론이 보도했다. 이번 총격으로 최소 4명의 경찰이 사망하고, 7명이 부상했다. 부상자 중 일부는 중태라 사망자가 추가로 늘어날 수 있다. 경찰은 용의자 1명을 총격 끝에 체포해 구금했으며, 또다른 용의자 1명이 투항했다고 밝혔다. 또 용의자가 붙잡힌 곳에서 ‘수상한 꾸러미’도 발견해 폭탄물 처리반에 인계했다. 데이비드 브라운 댈러스 경찰서장은 “용의자들이 인근 주차장의 지대가 높은 두 곳에 숨어있었던 것 같다”며 “가능한 한 많은 경찰들을 죽이거나 다치게 할 생각이었던 것으로 보인다”고 말했다. 브라운 서장은 “용의자는 폭탄을 설치했다고도 주장했다”고 덧붙였다. 총격이 벌어진 시간에는 수백 명의 시위대가 지난 5∼6일 루이지애나와 미네소타에서 경찰의 총격에 흑인이 사망한 사건에 항의하는 시위를 벌이는 중이었다. 지역 방송 등이 촬영한 현장 영상에는 시위대가 거리를 행진하는 도중 갑자기 여러 발의 총성이 들리자 군중이 급히 흩어지는 장면이 포착됐다. 이후 경찰 특수기동대(SWAT)가 헬기 등을 동원해 용의자를 추적하는 과정에서 일대가 아수라장이 되기도 했다. 현장에 있던 드반트 오돔(21)은 현지 댈러스모닝뉴스에 “모두가 갑자기 달리기 시작했다”며 “일행과 흩어져 일단 현장에서 빠져나오려고 애썼다”고 전했다. 인근에 사는 또다른 목격자인 카를로스 해리스는 “(총격이) 매우 전략적이었다”며 “한발 쏘고 멈추고 한발 쏘고 멈추었다”고 말했다. 그레그 애벗 텍사스 주지사는 성명을 내고 주 정부에 필요한 모든 지원을 다하도록 지시했다며 “이러한 시기에는 미국인으로서 힘을 합치는 것이 중요하다는 것을 기억해야 한다”고 말했다. 미국 연방항공국은 이날 댈러스 상공에 긴급 구호 목적의 항공기를 제외한 항공기 통행을 제한하기도 했다. 이날 경찰관 피격은 최근 잇단 경찰의 흑인 총격 살해에 따른 후폭풍이 미국 전역에 확산되는 상황에서 발생했다. 경찰의 흑인 과잉 진압에 대한 반발이 커지는 가운데 시위 도중 발생한 경찰 피격까지 맞물리면서 파장이 커질 것으로 전망된다. 한편 이날 뉴욕 맨해튼의 유니온스퀘어 파크에도 1000명의 시위대가 모여 ‘흑인의 생명도 소중하다’(Black lives matter), ‘손들었으니 쏘지 마’(Hands up, Don‘t shoot) 등의 구호를 외치며 경찰의 과잉 대응에 항의했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

우리나라의 주요 고속도로 8개 중에 중부내륙고속도로의 교통사고 치사율이 13.1%로 가장 높고 경부고속도로(1.7%)의 치사율이 가장 낮은 것으로 나타났다. 치사율은 교통사고 1건당 사망자의 비율을 의미한다. 경찰은 중부내륙고속도로의 치사율이 높은 원인으로 화물차 통행이 상대적으로 많기 때문으로 분석했다. 경찰은 암행순찰차를 투입하고 사고가 잦은 구간의 제한속도도 내릴 계획이지만 휴가철을 맞아 운전자들의 방어운전이 가장 중요하다고 당부했다. ●호남고속도 10%·서해안 9.7% 뒤이어 경찰청이 8개 고속도로 노선의 치사율을 조사한 결과 올해 들어 5월까지 중부내륙선에서 84건의 교통사고가 발생해 11명이 사망했다. 13.1%의 치사율로, 2위인 호남고속도로(10.0%)보다 3.1% 포인트가 높았다. 이어 서해안고속도로(9.7%), 중부고속도로(9.5%), 남해고속도로(9.2%), 중앙고속도로(8.2%), 영동고속도로(4.0%), 경부고속도로(1.7%) 순으로 조사됐다. 경찰 관계자는 “경부고속도로의 교통사고 부상자 수는 1211명으로, 중부내륙고속도로(193명)의 6배가 넘고 교통사고 건수도 461건으로 중부내륙(84건)의 5배 이상이지만 경부고속도로의 경우 이용 차량이 많아 길이 늘 막히기 때문에 치사율은 가장 낮았다”고 설명했다. 반대로 보면 중부내륙고속도로는 차량 통행이 적고 속도를 더 낼 수 있기 때문에 사망자가 많다는 의미다. 운전자들 사이에서 중부내륙고속도로는 ‘위험한 도로’로 통한다. ‘죽음의 도로’로 불리던 88고속도로가 중앙분리대를 설치하고 2차로에서 4차로로 확장해 지난해 12월 광주대구고속도로로 재개통한 뒤 중부내륙고속도로가 그 자리를 차지한 셈이다. 매월 한 번씩 서울과 대구를 왕복하는 회사원 송모(35)씨는 “경부고속도로보다 중부내륙고속도로가 덜 막혀 자주 이용하는데 차들이 더 쌩쌩 달리는 데다 길도 험한 느낌”이라며 “화물차가 바로 옆에 붙어 내달릴 때는 차체가 흔들릴 때도 있다”고 전했다. ●올 사망 12건 중 10건은 화물차 사고 경찰은 높은 치사율의 원인으로 화물차를 꼽는다. 중부내륙선을 통행하는 차량 중 화물차 비율은 33%로 8개 노선 중 가장 높다. 올해 6월까지 발생한 사망 사고 12건(13명) 중 10건이 화물차가 포함된 교통사고였다. 지난달 28일 오전 중부내륙선 경북 상주 지역에서는 5t 화물차가 갓길에 있던 견인차와 승용차를 들이받아 견인차 운전자가 사망했다. 지난 1일에는 충북 음성 지역에서 빗길에 넘어져 있던 4.5t 화물차를 뒤따르던 1t 화물차가 들이받아 4.5t 화물차 운전자 김모(58)씨가 숨졌다. 지난달 한국도로공사가 최근 5년간 교통사고가 가장 잦은 터널 6곳을 선정했을 때도 상주터널(18건), 문경새재터널(10건) 등 중부내륙고속도로의 터널 2곳이 포함됐다. 설재훈 한국교통연구원 선임연구위원은 “교통사고에는 도로 구조도 영향을 미치지만 그보다 교통이 얼마나 균질하게 흐르느냐가 더 중요하다”며 “차량 간 속도 차가 적어야 교통사고가 덜 발생하는데 화물차는 다른 차에 비해 과속하거나 저속하는 경우가 많아 문제가 될 수 있다”고 말했다. 경찰청은 중부내륙고속도로 김천분기점~낙동분기점 구간의 제한속도를 오는 9월부터 시속 110㎞에서 100㎞로 낮춘다. 이번 달부터 암행순찰차도 투입했다. 경찰 관계자는 “현재 창원 방향은 2개, 양평 방향은 3개가 설치된 구간 단속도 더 늘리려고 도로공사와 협의 중”이라며 “하지만 무엇보다 운전자의 안전·방어운전이 가장 중요하다”고 말했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

정의당 노회찬 원내대표가 한상균(54) 전국민주노동조합총연맹(민주노총) 위원장이 불법 시위를 주도한 혐의로 기소돼 1심에서 징역 5년을 선고받은 일을 놓고 ‘선진국에서 있을 수 없는 일’이라는 취지의 말로 법원의 판결을 비판했다. 노 원내대표는 5일 국회에서 열린 의원총회에서 “법원이 한상균 위원장에게 5년이라는 중형을 선고했다. 우리나라 정도 되는 경제규모의 나라에서 노동계의 수장을 구속하는 것은 다른 나라에서는 상상하기도 힘든 일”이라면서 “(그런데) 집회를 개최했다는 이유로 (검찰이) 8년형을 구형하고, (법원이) 5년형을 선고한 것은 누가 봐도 검찰과 법원이 노동 운동에 대한 근본적 반감을 갖고 재판에 임한 것으로 볼 수밖에 없다”고 밝혔다. 노 원내대표는 유엔인권이사회가 이 사건의 배경이 된 현행 ‘집시법’(집회 및 시위에 관한 법률)과 경찰의 ‘차벽’(경찰버스 등을 일렬로 세워 통행을 막는 경찰의 집회·시위 대응 방식) 설치 등에 대해 유엔의 ‘시민적·정치적 권리규약(자유권 규약) 21조’에 어긋난다고 이미 지적한 바 있다고 언급했다. 유엔의 자유권 규약 21조는 “평화로운 집회의 권리가 인정된다”면서 “국가안보 또는 공공의 안전, 공공질서, 공중보건 또는 도덕의 보호 또는 타인의 권리 및 자유의 보호를 위하여 민주사회에서 필요한 것 이외의 어떠한 제한도 가해져서는 안 된다”고 규정하고 있다. 그러면서 “국내에서는 한상균 위원장에게 중형을 선고했지만, 국제적으로는 이 사건은 이미 정부와 경찰의 책임이었다는 것이 밝혀진 것”이라면서 “항소심 재판부가 정부와 경찰의 무모한 행태에 제동을 가하는 판결을 해주길 바라고, 정부는 한상균 민주노총 위원장이 재판이 끝날 때까지 자신의 업무에 지장이 없도록 보석을 허가해 주시기 바란다”고 촉구했다. 한 위원장은 전날 집시법 위반 등의 혐의로 구속 기소돼 징역 5년 및 벌금 5000만원을 선고받았다. 재판부는 “불법 집회로 많은 피해가 생겼다. 불법 집회의 폭력적인 양상이 매우 심각했다”면서 “민주노총 지도자로서 폭력 시위를 독려하고 선동했다”고 선고 이유를 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“구청에서 부과하는 이행강제금보다 임대료 수입이 10배나 많은데 어떤 땅 주인이 건물을 철거하겠어요? 위법 건축물이지만 이행강제금만 꼬박꼬박 내면 사실상 합법적으로 임대 장사를 할 수 있는 겁니다.” 13일 A 변호사는 “서울에 1만건이 넘는 위법 건축물이 있는데, 임대료가 치솟으면서 이행강제금보다 높은 수입을 올리는 황당한 경우가 많이 있다”며 “불로소득을 올리는 만큼 정부가 나서서 대책을 마련해야 한다”고 밝혔다. 실제로 이날 찾은 지하철 2호선 교대역 인근의 한 휴대전화 매장은 무허가 건축물을 임대해 장사를 하고 있었다. 대지 면적 36㎡(10.8평)에 불과해 건물을 지을 수 없는 땅이지만 패널로 벽체와 지붕을 만들어 26㎡(7.9평) 크기의 1층짜리 건물을 지었다. 건축법상 이 지역에서 건물을 지으려면 최소 대지 면적 85㎡(25.8평)를 충족시켜야 하는데 이를 무시한 것이다. 건축법이 건축물의 최소 면적 기준을 규정한 까닭은 건축물의 안전을 보장하고 비효율적인 토지 사용을 막기 위한 것이다. 서초구는 관련 민원이 들어온 2000년 이후 자진 철거를 유도하려고 이행강제금을 부과했다. 1년에 한 번씩 530여만원을 부과한 결과 지난 16년간 거둔 이행강제금만 3219만원이다. 하지만 이 건물의 소유주는 이행강제금을 꼬박꼬박 낼 뿐 철거할 생각은 전혀 없다. 이행강제금을 내고도 매년 5000만원 이상의 임대료 수입을 올리고 있기 때문이다. 인근 부동산에 따르면 교대역 부근 10평 규모 상가의 월 임대료는 500만원을 넘는다. 서초구 관계자는 “서초구 조례에 따라 이행강제금은 연 1회만 부과할 수 있는데 오는 9월에 다시 한번 위법 건축물에 대해 이행강제금을 부과할 예정”이라고 말했다. 문제는 지난해 말 기준으로 서울시에 신고된 위법 건축물이 1만 4500건에 이른다는 점이다. 북한산 계곡 부근에 무허가 음식점이 많은 강북구가 1408건으로 가장 많았고, 임대료가 높고 상가가 많은 서초구(1151건)와 강남구(1080건)가 뒤를 이었다. 1990년대 후반 이후 위법 건축물에 대한 행정대집행(강제 철거) 시행이 엄격해지고 이행강제금을 부과하는 추세로 넘어가자 이런 편법 임대료 장사가 늘어났다는 게 구청 관계자들의 설명이다. 최근에는 재해로 건축물의 붕괴가 예상되는 경우, 도로 통행을 현저하게 방해하는 위법 건축물인 경우, 공익을 심하게 저해하는 경우에만 제한적으로 강제 철거를 시행하고 있다. 한 구청 관계자는 “강제 철거에 나서면 인권 침해 논란과 더불어 행정 비용이 막대하게 들어가는 점 때문에 1998년 전후로 구청이 실시하는 강제 철거반이 대부분 사라졌다”며 “사유지에 있는 무허가 건축물에 대해서는 이행강제금으로 자진 정비를 유도하고 있다”고 말했다. 서울시는 지난 2일 영리 목적이거나 상습적인 위법 건축물은 이행강제금을 50% 가중 부과할 수 있는 건축 조례안을 입법예고했다. 하지만 이 정도로는 실효성이 없다는 지적이 많다. 김세용 고려대 건축학과 교수는 “강제 철거보다는 이행강제금을 강화해 위법 건축물을 줄이는 게 더 선진적인 방법은 맞다”며 “하지만 서울과 지방의 이행강제금 부과 기준이 같아 임대료가 높은 도심 상업지역의 위법 건축물은 사라지지 않을 것으로 예상되는 만큼 이 지역의 이행강제금을 실효성이 있는 수준까지 올려야 한다”고 말했다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

미세먼지의 주범으로 지적받고 있는 노후 화력발전소의 성능 개선을 위해 약 3조원의 예산이 투입된다. 또 미세먼지와 초미세먼지 주의보가 동시에 24시간 이상 지속될 경우 차량 운행을 제한하는 ‘미세먼지 차량부제’가 이르면 올 하반기부터 시행된다. 오래된 경유차처럼 공해 유발 차량의 도심 진입을 제한하는 ‘환경지역’(LEZ) 확대도 추진된다. 그러나 당초 알려진 것처럼 경유가격 인상안을 포함한 에너지 상대가격 조정 문제는 경제 전반에 미칠 영향이 크다는 점을 감안해 정부가 대책에서 제외했다. 정부는 3일 정부서울청사에서 황교안 국무총리 주재로 ‘미세먼지 관리 특별대책’ 관계장관 회의를 열고 이 같은 내용이 담긴 범정부 차원의 대책을 확정 발표했다. 정부는 강도 높은 미세먼지 억제 대책을 통해 2026년까지 국내 미세먼지 수준(서울 기준 23㎍/㎥)을 프랑스 파리(18㎍/㎥)나 영국 런던(15㎍/㎥) 등 유럽 주요 도시 수준까지 끌어내리겠다는 계획이다. 30~40년 이상 된 노후 석탄발전소 10기는 폐기하거나 액화천연가스(LNG)를 이용하는 친환경 발전소로 전환된다. 또 20년 이상 된 발전소를 비롯한 기존 발전소들에 대해서는 발전소 1기당 1500억원 정도 투자를 해 2조 5000억~3조원 규모의 대대적인 성능개선 사업을 추진한다. 사업 추진시기는 전력수급 상황 등을 고려해 향후 관계장관 회의와 예산 심의 과정에서 결정할 계획이다. 정부는 10년 이상 된 노후화된 경유차량이 미세먼지의 주요 원인이라고 판단하고 2005년 이전 출시된 경유차량을 2019년까지 조기 폐차하도록 유도할 계획이다. 2020년까지 신차 판매의 30%를 전기차나 하이브리드 차량 등 친환경차로 대체하는 한편 고속도로 통행료 인하, 공영 주차요금 할인 등 혜택도 주기로 했다. 이번 관계장관 회의에는 황 총리와 국무조정실, 기획재정부, 미래창조과학부, 산업통상자원부, 환경부, 국토교통부 장관 등이 참석했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

당정협의서 여당 반대 입장 수용 경유차 각종 감면혜택 폐지 추진 노후 석탄화력발전소 폐쇄키로 정부는 최근 사회문제로 대두된 미세먼지를 줄이기 위해 당초 검토했던 경유값 인상과 직화구이집 규제 방안을 전면 백지화하기로 했다. 서민 부담 및 국민 불편 증가 등을 이유로 반대 입장을 분명히 한 새누리당의 요구를 수용하는 모양새가 됐다. 정부는 대신 경유차에 대한 각종 혜택을 폐지하고, 노후 석탄화력발전소 가동을 중단하는 방안 등을 추진하기로 했다. 정부와 새누리당은 2일 ‘미세먼지 대책’ 관련 당정협의를 갖고 이같이 논의했으며, 이러한 내용을 포함한 범정부 차원의 종합대책은 3일 최종 발표된다. 당초 정부는 현재 휘발유값의 85% 수준인 경유값을 인상한다는 계획이었으나 새누리당의 반대에 부딪혀 인상 방침을 철회하기로 했다. 경유값 인상과 맞물려 검토됐던 휘발유값 인하 문제 역시 대책에 포함시키지 않기로 했다. 또 삼겹살과 고등어 등 직화구이집에 대해서도 당초 거론됐던 ‘직접 규제’에서 ‘간접 규제’로 선회하기로 가닥을 잡았다. 새누리당 김광림 정책위의장은 이날 서울신문과의 전화통화에서 “경유값 인상과 직화구이집 규제처럼 영세 자영업자의 부담을 늘리거나 국민 생활에 불편을 주는 방안은 포함되지 않도록 해 달라고 (정부에) 요청했다”며 “정부 측에서 당의 요구를 모두 반영해 대책을 마련하기로 했다는 보고를 받았다”고 밝혔다. 당정은 대신 배출가스 기준 이하 경유차에 대한 환경개선부담금 면제제도를 폐지하는 방안을 추진하기로 했다. 클린 디젤차를 친환경차에서 제외해 혼잡통행료 50% 감면, 공영주차장 할인 등과 같은 혜택을 더이상 부여하지 않는 방안도 검토 대상에 포함됐다. 공해 유발 차량의 도심 진입을 제한하는 ‘환경지역’(Low Emission Zone·LEZ)을 확대하고, 고농도 미세먼지 발생 시 차량부제를 시행하는 등의 대책도 거론됐다. 당정은 또 미세먼지 배출의 주범으로 꼽히는 노후 석탄화력발전소를 폐쇄하기로 했다. 석탄화력발전소는 현재 53기가 가동 중, 11기가 건설 중, 9기가 건설 계획 수립 단계에 있다. 우선 폐쇄 대상은 가동된 지 40년이 넘은 3기다. 30년이 지난 11기도 폐쇄 대상으로 검토될 것으로 전망된다. 건설 예정인 신규 화력발전소의 원료를 석탄 대신 친환경 액화천연가스(LNG) 등으로 전환할 것으로 보인다. 이와 함께 미세먼지 종합대책에는 ▲미세먼지 배출 공장 방진·집진시설 보급 ▲중국 오염 현황 실시간 공유 도시 확대 ▲디젤엔진 자동차와 건설기계 관련 대책 ▲도로·공사장 비산먼지 등 생활 주변 대책 ▲미세먼지 측정소 확충 ▲정부 내 태스크포스(TF)팀 구성 등도 포함될 전망이다. 정부는 3일 오전 서울청사에서 황교안 국무총리 주재로 관계장관회의를 개최한 뒤 종합대책을 발표할 예정이다. 이영준 기자 apple@seoul.co.kr 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

# ‘강남 토박이’ 나고 자란 추억의 고향 -고등학교 시절 다녔던 상가 학원의 방이 아늑했던 기억. -초등학교 때 버스 갈아타던 동네로서 남다른 애착. -이곳에서 필요한 모든 것을 해결. -언제 돌아와도 같은, 고향 같은 느낌. -상가 3층을 주택형 사무실로 몇 달간 사용했던 기억. -00치킨은 인문학자들의 아지트. 강북 사대문 안 어느 오래된 동네 출신들의 추억담이 아니다. 강남하고도 신반포로 양쪽, 낡고 어수선하고 모양 없이 길쭉한 몇 개의 건물에 대한 이야기다. 이 소박한 건물군과 그 길에 대한 사람들의 애착이 이런 정도다. 소위 ‘강남 토박이’들의 정서다. 1974년에 완공됐으니 나이로 보면 이제 40년이 조금 넘었다. 하지만 이 정도면 한 사람의 추억을 오롯이 담기에 충분한 시간이다. 꼭 수백년 나이를 먹어야 역사를 논할 수 있는 것은 아니다. ‘꽃피는 산골’만 내 고향인 것도 아니다. 그렇다. ‘강남 스타일’이 유쾌하게 희화화했던 그 강남도 알고 보면 이미 수많은 사람들의 정든 고향이다. 그 무시할 수 없는 일부인 추억의 구반포 노선상가 아파트는 현재 논의가 진행 중인 이 일대의 재건축 분위기 속에 이제 기억 너머로 사라질 준비를 하고 있다. 또 다른 고향이 사라지려는 참이다. # 5층 이하 ‘워크업 유형’… 전형적인 근대건축 한국 아파트가 본격적으로 대규모 단지를 이룬 것은 1970년대부터다. 당시만 해도 아파트 단지는 과도기적 성격을 갖고 있었다. 그 이전의 아파트는 지금 기준으로 보면 ‘나 홀로’ 유형이 많았다. 길에 바짝 붙어 있는 경우도 흔했다. 이후 아파트는 점점 더 폐쇄적인 성격을 띠게 돼 지금은 ‘빗장 공동체’(gated community)의 대명사가 됐다. 그러나 1970년대만 해도 길이나 주변 지역에 대해 비교적 열려 있었다. 아파트 단지가 주변에 담장을 두르고 길과의 관계를 거의 차단하는 방식으로 전환된 것은 1980년대 들어서다. 이러한 1970년대 아파트 단지의 느슨한 과도기적 성격을 잘 보여주는 것이 바로 이 구반포 노선상가 아파트가 속해 있는 반포주공1단지다. 1972년에서 1974년 사이 건립된 이 단지는 무려 3786가구의 대단지다. 지금도 구반포 대부분의 지역을 차지한다. 5층 이하로 엘리베이터가 없는, 소위 워크업 유형이며 전형적인 근대건축의 미학을 보여준다. 좋게 말해서 간결하고, 나쁘게 말하자면 무미건조하다. 유럽의 초기 근대주의 건축을 보러 간 사람들이 농담조로 ‘여기까지 와서 반포주공1단지를 보다니’ 할 정도다. 지금은 워낙 수목이 울창하게 자라 어딘가 북유럽을 연상케 하는 낭만적인 분위기가 생겼다. 아파트 단지 주변에 담장이 없기 때문에 사람의 통행을 제한하지 않는다. 동마다 수위실이 있는 것도 아니어서 누구의 제지를 받지 않고 자유롭게 다닐 수 있다. 이러한 개방적인 태도를 잘 보여주는 것이 바로 신반포로를 따라 양쪽에 있는 몇 동의 노선상가 아파트다. 최대 424m에 달하는, 상당히 긴 건물군이다. 안타깝지만 시각적으로는 결코 아름답다고 할 수 없다. 간판이 혼란스럽게 붙어 있고 말이 상가 아파트지, 당초 주거였던 2층과 3층은 이미 용도 변경돼 주로 학원들이 들어서 있다. 건립 후 10년 정도가 지났을 때부터 생긴 변화라고 한다. 역시 사람들은 큰 길가에 사는 것을 원치 않았던 것일까. 특이하게도 단지 내 다른 건물들이 5층인데 유독 거리에 면한 상가 아파트는 3층으로 오히려 더 낮다. 상가가 저 정도로 활성화되리라고 예상하지 못했고, 주거도 큰 길가라서 인기가 없으리라 생각했던 결과일 것이다. 만약에 5층이어서 아래 2개 층이 상가이고 그 위 3개 층이 주거였다면 지금보다 훨씬 더 안정적인 모습을 보여줬을 것이다.(이 연재를 통해 후에 소개할 동부 이촌동 한강맨션의 노선상가 아파트가 그런 경우다.) 이 건물군은 아파트 주민들만을 상대하지 않는다. 수많은 버스 노선이 지나가는 신반포로의 특성상 유동인구가 상당하며 이들 또한 상가를 찾는 고객들이다. 9호선 구반포역이 들어서면서 그 성격은 더욱 강화됐다. 그야말로 지역의 거점이다. 덕분에 몇몇 장소가 상당한 지명도를 얻었다. 위에서 언급한 치킨집은 인문학자들의 발길이 하도 잦아서 재건축을 해도 ‘한국 인문학의 성지’로 보존해야 한다는 농담이 있을 정도다. 수제비나 떡볶이로 유명세가 따르는 곳도 있다. 단지 주민들만 이용하는 상가라면 이런 현상이 생기기 어려웠을 것이다. 흥미로운 것은 이 건물군이 전면 도로와 후면의 단지를 대하는 태도다. 전면에만 상가가 있을 것 같으나 뒤로 돌아가 보면 단지 쪽으로도 열려 있다. 이러한 사실은 이 노선상가 아파트가 애초에 어떤 의도로 계획됐는지 명확하게 보여준다. 즉 엄연히 대규모 아파트 단지에 속해 있지만 일반 시민들에게도 열려 있다. 바로 이 개방성이 이 건물에 대한 많은 사람의 애정과 추억을 가능하게 한다. # 설계자들의 고민 ‘가능한 한 많은 상가 넣기’ 주공이라는 거대 조직이 지은 건물이므로 설계자들의 존재가 따로 알려져 있지 않다. 그러나 그들은 나름대로 치밀하고 섬세한 고민을 했던 것 같다. 2, 3층의 주거는 36평이라는, 당시로서는 상당히 대형 평수다. 나름 고급 주거였다는 이야기다. 당연히 채광을 위해 비교적 가로 폭을 넓게 했다. 이에 반해 그 아래의 상가는 주거를 반으로 자른 형태다. 즉 폭이 좁고 깊은 평면을 갖는다. 이것은 상업 가로를 만드는 기본 원칙, 즉 주어진 거리에 가능한 한 많은 상가를 집어넣는다는 개념을 충실히 따른 결과다. 그 결과 정면의 폭(‘프런티지’라 한다)은 좁지만 내부 공간에 깊이가 있고 게다가 양쪽에서 접근이 가능하다. 이렇게 좁고 긴 평면 형상은 동서고금을 막론하고 상업 가로에서 보편적으로 발견되는 유형이다. 유럽의 상인 주거가 그렇고, 일본의 나가야(長屋)가 그렇고, 베트남의 보편적 도시 건축들도 그렇다. 한편으로 주거로 올라가는 계단을 후면, 즉 단지에 면한 쪽에 놓음으로써 주거는 엄연히 단지에 속해 있다는 것을 잘 보여준다. 설계자들의 섬세함은 건물의 방위를 다루는 데서도 드러난다. 신반포로를 중심으로 남쪽에 H, J, L동이, 북쪽에 G, I, K, M동이 있다. 언뜻 생각하면 같은 평면을 데칼코마니처럼 마주 보도록 뒤집어 적용했을 것 같지만 이들은 그렇게 하지 않았다. 남향을 선호하는 문화를 고려해 모든 거실이 남쪽을 향하게 했다. 그 결과 남쪽 건물군은 거실과 계단실이 남향으로 붙어 있고, 북쪽 건물군은 계단실은 북쪽에, 거실은 남쪽에 있다. 그리고 이러한 차이가 발코니, 주방의 위치 등 수많은 세부적 변화를 만들어 낸다. 즉 유사하지만 같은 평면은 아닌 것이다. 신반포로가 동서로 달리고 있어서 그렇지 만약 남북으로 달리고 있어서 주거가 동향이나 서향이어야 하는 상황이 됐으면 과연 어땠을까 자못 궁금해지기도 한다.(주방에 딸린 작은 침실이 있는데 요즘 용어로 하면 ‘재택 가사 도우미’를 위한 방이어서 당시의 시대적 분위기를 짐작하게 한다.) 이렇게 이야기하면 신반포로 양쪽의 건물 입면이 매우 다를 것 같다. 하지만 그렇지 않다는 것 또한 이 설계의 묘미다. 워낙 간판으로 뒤덮여 있기는 해도 그다지 큰 차이는 없다는 것을 알 수 있다. 거실 창도 시원하게 열린 통창이 아니라 가로로 긴 창이다. 일반 방의 창과 높이는 같으나 길이만 다르다. 즉 거리에 직접 면하고 있음을 고려해 주거 부분 창의 크기와 형태를 조절한 것이다. 단지 내부의 일반 아파트 거실 창이 통창인 것을 보면 이것은 매우 의도적인 결과다. 동시에 이것은 거리의 통일적인 분위기를 위해서도 매우 적절하고 사려 깊은 조치다. 지금의 다소 초라한 모습에 가려 만만치 않은 생각의 깊이가 느껴지지 않을 뿐이다. # 압구정과는 다른 편안함… 미래에도 남겨질까 현재 논의가 진행 중인 이 일대의 재건축 사업이 시작되면 갓 불혹을 넘긴 이 노선상가 아파트의 운명도 결정될 것이다. 물리적인 실체가 사라질 가능성은 거의 100%다. 다만 그 유형적 개념이 유지될 것인가라는 질문을 던져본다. 우리 시대의 사람들은 가로변에 사는 것을 어떻게 생각할까? 인터넷에서 찾아본 조감도에 의하면 단지 내부는 상당히 고층화되지만 신반포로를 따라서는 여전히 길게 늘어선 저층 건물군이 눈에 들어온다. 그런데 애초에 한꺼번에 개발됐던 주공1단지와는 달리 재건축은 몇 개의 구역으로 나뉘어 진행된다고 한다. 따라서 반포로 양쪽 가로변의 경관이나 도시 구조가 서로 달라질 가능성도 있다. 물론 현재로서는 상황이 매우 유동적이므로 쉽게 예측할 수는 없다. 욕심을 내 보자면 이 노선상가 아파트의 개념이 좀 더 발전된 형태로 다시 구현되는 것, 그리고 사회적 논의와 합의의 과정을 통해 반포로의 양쪽이 어느 정도의 통일성을 갖는 것, 이렇게 두 가지를 제안하고 싶다. 마지막으로 건물은 변해도 그 장소의 성격은 유지되기를 바라면서, 마침 이 지역에서 어린 시절을 보낸 재미 건축가 지정우의 증언을 옮겨 본다. “(…) 양쪽에 상가가 길게 있었기 때문에 가운데의 신반포로는 도로임에도 어떤 커뮤니티의 분위기를 형성했습니다. 몇 군데의 횡단보도들이 그런 커뮤니티 장의 역할을 했고 보도 양쪽에서 서로 지인들과 동네 주민, 친구들을 발견하고 부르며 ‘내가 건너갈게’ 등의 손짓을 할 수 있는 공간이었습니다. 한편 안쪽에 한신종합상가와 그 더 안쪽에 반포 상가열이 하나 더 있어서 ‘없는 게 없는’, ‘밖으로 나갈 필요가 없는’ 동네가 됐지요. 아파트나 상가나 형태적으로는 중성적인 모더니즘이어서 더 이 지역 주민들의 정서에 맞았던 것 같습니다. 그래서 이후의 압구정이나 청담의 트렌디한 변화들과는 다른, 언제 돌아와도 같은, 마치 고향 같은 느낌을 갖는 분들이 많았던 것 같습니다.”

국회 상임위원회 차원의 상시적인 청문회 개최를 가능케 한 국회법 개정안이 그제 본회의에서 통과됐다. 그동안 새누리당이 반대해 처리되지 못하다가 비박계 일부와 탈당 무소속 의원들이 찬성으로 돌아서면서 가결됐다. 새누리당 친박계와 청와대는 격앙하고 있다. 청와대는 “정부를 상대로 사실상 매일 청문회를 열겠다는 것”이라면서 “행정부를 마비시키는 법안인 만큼 즉시 개정돼야 한다”고 밝혔다. 새누리당은 본회의에 앞서 부랴부랴 상시 청문회 내용을 삭제한 수정안을 발의했지만 부결됐다. 이번 개정안은 정의화 의장의 주도로 지난해 마련됐다. 기존 국회법은 청문회 대상을 국정조사 등을 위한 중요 안건으로 제한한 반면 개정안은 상임위 소관 현안이기만 하면 과반수 의결로 청문회를 열 수 있도록 했다. 청문회는 국회선진화법 적용 대상이 아니기 때문에 여소야대 국회에서 야당은 원하기만 하면 언제든지 청문회를 열 수 있게 됐다. 야당은 이미 가습기 살균제 사태나 전국경제인연합회의 어버이연합 지원 관련 청문회를 공언해 온 터라 20대 국회는 청문회 개최로 시작될 가능성이 크다. 청와대의 우려는 충분히 이해할 만하다. 그동안 국회 청문회가 파행적이었기 때문에 더 그렇다. 특정 인물 망신 주기는 예사였고, 고성과 삿대질, 일방통행식 문답 등 결코 바람직하지 않은 청문회 풍경에 국민들이 넌더리를 낼 정도다. 오류나 의혹을 바로잡기보다 자기 홍보에만 혈안이 된 의원들도 적지 않았다. 이런 점을 고려하면 상시 청문회가 낳을 부작용이 만만치 않을 수도 있다. 그러나 정부에 대한 견제와 감시는 국회 본연의 권한이고 의무다. 정부의 중요한 정책과 행정에 대해 국회는 끊임없이 살펴봐야 하고, 부족한 게 있으면 고치도록 채찍질해야 한다. 사실 그동안 정부와 공무원들은 주요 사안에 대해 지나치게 청와대 눈치만 보면서 국회, 특히 야당을 도외시하지 않았는지 자문해 볼 필요가 있다. 기존 청문회가 파행적으로만 비치는 것은 인사청문회에 대한 기억 때문인 측면도 있다. 반면 상임위의 상시 청문회는 대부분 정책 청문회라는 점에서 차이가 있다. 이번 개정안에 대해 대통령의 거부권 행사를 점치는 이들도 있다. 바람직스럽지 않다고 본다. 박근혜 정부의 국정에 대한 평가는 총선에서 선명하게 드러났다. 일방통행식 국정 운영에 제동을 건 것은 바로 국민이다. 국회와 머리를 맞대고 정책을 고민해 행정을 펴라는 국민의 목소리를 새겨들어야 한다. 국회법 개정안은 이런 측면에서 청와대와 국회의 협치를 위한 연결 고리가 될 수 있다. ‘상시 청문회법’이 제 역할을 하려면 야당의 자제가 전제돼야 한다. 여소야대 국회에서 정부에 대한 야당의 견제 권한은 막강해졌다. 상시 청문회란 날개까지 달게 됐다. 그렇다고 사사건건 청문회를 열면 국정이 마비될 수 있다. 정치 공세로 악용한다는 비판에 맞닥뜨릴 것이다. 국민을 위해 꼭 필요한 사안만을 정선(精選)하는 자제력이 필요한 이유다. 우상호 더불어민주당 원내대표는 어제 “(청문회를) 남용하지 않겠다”고 했다. 약속을 천금같이 지켜야 할 것이다. 상시 청문회의 성공은 야당에 달렸다.

‘동북아시아는 호흡공동체’라고 강조하는 박원순 서울시장이 19일 중국, 일본 등의 15개 도시와 함께 ‘2016 동북아 대기 질 개선 국제포럼’을 열었다. 박 시장은 “서울의 대기 질 개선은 서울시 혼자서만 노력한다고 되는 일이 아니다”라며 “서울시는 지난 10년간 미세먼지 감축을 위해 시내버스 7500대를 천연가스(CNG)버스로 바꿨고, 매연저감장치를 하지 않은 경유 차량은 과태료를 물리고 있다”고 소개했다. 이어 2018년까지 초미세먼지를 현재보다 20% 줄이겠다는 계획을 발표했다. 이날 박 시장은 미항공우주국(NASA)의 배리 레퍼 박사를 초청해 조언을 들었다. 레퍼 박사는 현재 한반도 대기 질 개선을 위해 국립환경과학원과 함께 지난 4월 30일부터 오는 6월 16일까지 ‘한·미 협력 국내 대기 질 공동 조사 연구’를 진행 중이다. 연구인력 400여명, 한국과 NASA의 관측용 항공기 3대, 연구용 선박 2대, 인공위성, 지상관측소 등을 활용한다. 이 연구는 최초의 입체적이고 체계적인 한반도 대기 분석으로 꼽힌다. →박원순 서울시장 NASA가 발표한 자료에 따르면 한국의 대기 질은 세계 173위다. 영국 174위, 일본 172위, 독일 177위로 산업화 국가는 대부분 대기 질이 좋지 않다. 우리만 노력해서는 대기 질 개선이 어렵다는 절망감이 든다. -배리 레퍼 NASA의 인공위성에서 내려다보면 지구가 얼마나 작은 행성이며, 우리가 같은 대기를 마시고 공유한다는 것을 절감한다. 대기 질 개선을 위해서는 어렵고 긴 길을 걸어야 하지만 강력한 리더십이 희망이다. NASA에서 일하기 전에 함께 일했던 미국 휴스턴의 시장도 기업의 반대가 극심했지만 하이브리드, 전기차와 신재생에너지 사용을 장려해 도시 환경 개선을 위해 노력했다. 한국의 대기 질은 미국 로스앤젤레스와 비슷한 수준으로 미국 대부분 도시보다는 좋지 않다. 물론 중국보다는 깨끗하다. →박 시장 앞으로 ‘한·미 협력 국내 대기 질 공동 조사 연구’(KORUS-AQ)는 어떻게 진행되는가. -레퍼 NASA와 국립환경과학원이 연구용 항공기와 선박, 지상연구를 통해 한반도의 대기 상태에 관한 자료를 수집하는 공동 연구다. NASA와 국립환경과학원이 지난해 10월 15일 체결한 업무협약에 따라 400여명이 연구를 진행 중이다. 항공기뿐 아니라 위성과 선박, 지상 관측소를 총동원했다. 지상 관측소의 부족으로 제대로 파악하지 못했던 지역의 대기 질까지 측정해 미세먼지의 발생 원인을 더 정확히 밝혀낼 것이다. 국립환경과학원과 NASA뿐 아니라 서울시보건환경연구원, 미국 국립대기연구센터(NCAR) 등 한국과 미국, 일본, 중국의 여러 기관이 연구에 참여 중이다. →박 시장 지난달 30일부터 오산공군기지에서 18차례 약 50시간 동안 항공기를 띄워 대기 질을 조사하는 등 이번 공동 연구를 통해 파악된 미세먼지의 발생 원인이 기존에 알려진 바와 어떻게 차이가 있는지 알려주기 바란다. -레퍼 연구가 진행 중이라서 정확한 결과는 아니지만, 서울의 미세먼지는 중국 등 해외 영향 38~49%, 국내 타 지역 25~26%, 서울 자체 발생이 21~27%다. 서울의 배출 원인별로 분석하면 교통 31~52%, 비산먼지 12~48%, 난방·발전 16~27%다. 한국은 중국의 산업오염과 먼지를 비롯해 한반도 서쪽에서 발생하는 오염배출물질이 서울 대기 질에 영향을 끼친다. 특히 봄에는 편서풍의 영향과 장거리이동을 하는 오염원 탓에 중국의 오염물질이 한국, 일본 그리고 심지어 미국의 대기 질에도 강력한 영향을 미친다. 또 서울은 아직 초미세먼지 자체 발생량을 줄일 수 있는 여지가 있어 보인다. 차량 운행을 어떻게 통제하느냐가 관건이다. 물론 그동안의 노력으로 서울의 대기환경이 많이 좋아졌다. 여기에 친환경 차량 확대 보급과 자전거 등 대체교통수단 확대 등의 노력이 더해진다면 지금보다 훨씬 깨끗한 도시가 될 것이다. →박 시장 중간 연구 성과를 소개해 달라. -레퍼 톨루엔이란 발암물질이 연구가 진행 중인 오산공군기지와 서울의 대기에서 여러 차례 발견됐다. 톨루엔이 산업과 어떤 연관 관계가 있는지는 조사하고 있다. 외국 대도시에서도 톨루엔이 발견되는데 서울에서 톨루엔 발견 비율이 높았다. →박 시장 2005~2014년 이산화질소 농도 변화 추세는 어떠한가. -레퍼 중국 베이징, 상하이, 광저우 지역에서는 감소하고 그 외 지역은 증가했다. 서울의 이산화질소 농도는 감소했지만 인천, 경기 지역은 변화가 없었다. 서해안 지역의 이산화질소 농도가 증가했는데, 이는 발전시설과 정유시설의 영향으로 본다. 일본은 전 지역에 걸쳐 감소했다. →박 시장 최근 국내에서는 미세먼지 발생의 주요 요인으로 경유차의 증가를 들고 있다. 실제 경유차가 미세먼지에 얼마나 영향을 주는가. -레퍼 경유차가 배출하는 질소산화물이 미세먼지의 주요 원인 가운데 하나다. 한국의 경유차 대수도 2005년 565만대로 전체 차량의 36.6%에서 2015년 862만대, 41%로 증가했다. 서울시가 시내버스를 천연가스 버스로 전량 교체하고 공회전 단속, 노후 경유차 운행을 제한한 것은 긍정적이다. 프랑스 파리도 시내를 공해차량제한지역(LEZ·Low Emission Zone)으로 지정해 낡은 경유차의 통행을 제한하고 있다. →박 시장 서울은 주로 지상에 있는 측정소를 이용해 대기 질을 측정하고 있는데 신뢰도 있는 측정을 위해 개선할 점이 무엇인가. -레퍼 서울에는 도시대기 측정망 25개, 도로변 측정망 14개, 산성강화물 측정망 10개, 중금속 측정망 5개, 광화학 오염물질 측정망 8개, 경계측정망 3개, 배경측정망 3개, 도로변 대기 측정망 14개가 지상에서 운영 중이다. 일본 도쿄와 면적당 측정소 개수를 비교하면 서울은 24㎢당 1개가 있어 도쿄보다 도시대기 측정소가 2배가량 많다. →박 시장 정확한 대기 질 측정을 통해 미세먼지 문제를 해결하거나 완화한 다른 외국 도시가 있는가. -레퍼 중국은 IBM의 인공지능 ‘왓슨’을 이용해 미세먼지 문제를 해결하려고 한다. 에너지 사용량을 측정하고 대기 질을 예측하며, 신재생에너지 네트워크 구축 등을 하고 있다. 이를 통해 미세먼지를 내년까지 25% 줄이는 것이 중국 정부의 목표다. 한국의 미세먼지 예측 정확도는 87.6%로 미국(93%)에 비해 5% 포인트 정도 낮은 수준이다. →박 시장 이번 연구는 언제 마무리되는가. -레퍼 3주 정도 연구가 더 남았으며 앞으로 몇 달 안에 시민들에게 결과를 공개할 예정이다. 올림픽공원 등 지상측정소가 설치된 지역에서 항공기로 측정해 지상측정값과 항공측정값을 비교하게 된다. 지표면 위를 3개 층으로 구분해 한국 항공기는 지표, 미국 항공기는 상층, 나머지 한 대는 상층과 지표를 오가며 측정 중이다. 중국에서 발생한 오염물질이 한국을 거쳐 일본, 북미에도 영향을 주고 또 일본의 오염물질이 국내로 유입되기도 하는 등 오염물질은 기후에 따라 계속 이동한다. 정리 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr ■대기연구 전문가 레퍼 박사는 미항공우주국(NASA)의 대류권 성분 연구 프로그램 총책임자인 배리 레퍼 박사는 12년 이상 대기오염이 건강에 미치는 영향을 연구한 대기연구 전문가다. 지난달 30일부터 국립환경연구원과 함께 지상관측소, 위성, 항공기, 선박 등을 사용해 체계적으로 한반도 대기 오염물질을 추적하고 있다. 다음달 16일까지 이어질 ‘한·미 협력 국내 대기질 공동 조사 연구’를 이끌고 있는 레퍼 박사는 버지니아대서 환경과학을 전공하고, 뉴햄프셔대학에서 지구과학-지구화학시스템 전공으로 석·박사 학위를 받았다. 국가대기연구센터(NCAR)에서 근무했으며, 2004년 휴스턴대학에서 구름 및 에어로졸이 오존에 미치는 영향을 연구했다.