코로나19(신종 코로나바이러스 감염증) 확산 방지 탓에 중국 전역의 통행이 제한된 가운데, 코로나19 탓에 자신의 생일파티가 취소됐다며 황당한 분노를 터뜨린 남성이 공안에 체포됐다. 신화통신의 보도에 따르면 남서부 쓰촨성 충칭에 사는 59세 남성은 생일을 맞아 지난 1월 28일자로 한 식당의 테이블 10개를 예약했다. 충칭시 당국은 코로나19의 확산 방지를 위해 여러 사람이 한 공간에 모이는 모임 등을 자제할 것을 당부하던 중, 해당 식당의 예약이 취소되지 않은 것을 확인했다. 생일기념 모임 예정일 이틀 전, 당국 보건 관계자들이 그를 직접 만나 모임을 취소해달라고 요청했지만 그는 끝내 이를 거부했다. 설전이 오고가던 중, 분노를 이기지 못한 이 남성은 현장에 있던 폭죽을 자신의 허리에 감고 휘발유를 온몸에 부은 뒤 라이터를 켜겠다며 위협하기 시작했다. 신고를 받고 출동한 공안은 해당 건물에 있던 다른 사람들을 안전한 곳으로 대피시킨 뒤, 문제의 남성을 제압했다. 신화통신은 “(위 남성의) 이러한 행동은 도시 전체를 전염병으로부터 보호하는데 방해가 될 뿐”이라고 지적했다. 생일파티를 방해했다는 이유로 난동을 부린 남성에 대한 처벌 수위는 공개되지 않은 가운데, 코로나19 피해가 가장 심각한 후베이성 지역에서는 13일 0시 기준 누적 사망자는 1310명, 확진자는 4만 8206명으로 집계됐다. 사진=로이터 연합뉴스(위 사진은 기사와 직접적인 관계가 없음) 송현서 기자 huimin0217@seoul.co.kr

세종문화회관 쪽 도로, 광장으로 확대 월대 복원은 문화재청 조사 후에 결정 4월부터 집회 때도 양방향 버스 운행 시위 잦은 주말 8002번 버스 등 신설 밤샘집회 제한 담은 법안도 건의 예정서울시가 경복궁 앞 사직로와 율곡로를 현행대로 유지하되 세종문화회관 앞 도로를 광장으로 확대하는 내용의 새로운 광화문광장 계획을 발표했다. 경복궁 앞 차도를 막아 광장으로 만들겠다던 기존 계획에서 크게 후퇴한 것으로, 광화문광장 전면 보행화를 두고 불만이 폭발했던 종로 주민을 달래기 위해 타협안을 내놓은 것이란 분석이 나온다. 시는 경복궁 앞 월대(궁중 의식에 쓰이던 단) 복원은 문화재청 발굴조사 후에 결정하고, 사직로는 현재 노선을 유지하기로 했다고 13일 밝혔다. 월대 복원은 당초 광화문광장 재구조화 계획 중 핵심으로 꼽히는 부분이다. 시는 사직로를 광장으로 전환하고, 사직로와 율곡로를 이어 ‘U자’로 우회하는 도로를 계획했지만 교통 정체 심화로 인한 시민 불편을 줄이기 위해 현재 상태를 유지하기로 했다. 시는 이 같은 내용을 기존 공모 당선작인 ‘딥 서피스´ 설계자와 논의한 뒤 수정된 설계안을 다시 발표할 방침이다. 시는 또 광장 주변 집회·시위로 인한 교통 불편과 소음 대책도 내놨다. 4월부터는 집회·시위가 열리더라도 세종대로 동측 편도차로에 가변식 이동시설물로 중앙분리대를 설치해 양방향으로 버스 통행이 가능해진다. 주말에 집회·시위가 열려도 지하철을 이용할 수 있도록 버스노선도 신설·변경한다. 상명대→경복궁역→필운대로→자하문로→상명대 노선으로 운행하는 8002번 버스를 신설한다. 숭례문에서 삼청공원까지 운행하는 종로11번 마을버스는 삼청동 입구가 통제될 경우 안국역 방향으로 노선을 변경한다.시는 종로구민을 포함한 서울시민과 시민단체 등 1만 2115명과 61차례 논의 과정을 거친 끝에 나온 시민소통 결과를 바탕으로 이 같은 방안을 도출하게 됐다고 소개했다. 앞서 시는 지난해 초 광화문광장 전면 보행화를 골자로 한 재구조화 설계안을 발표한 뒤 거센 반발에 부딪혔다. 지역 주민을 포함한 시민들은 경복궁 앞 사직로와 율곡로를 광장에 포함해 차도를 없앤다는 데 대해 강하게 반대했고. 정부청사를 포함시키는 내용을 두고는 행정안전부와 갈등을 벌였으며, 시민소통 없는 결정이라는 시민단체의 비판까지 이어졌다. 결국 박원순 서울시장은 지난해 9월 계획의 전면 재검토를 선언했다. 시는 시민소통 결과를 인용해 전면 보행광장에 70.3%가 공감했다면서도 단계적으로 진행해야 한다는 의견이 나왔으며, 2차 시민대토론회에 참석한 65%가 세종문화회관 쪽 도로를 광장으로 만드는 ‘서측 편측광장´을 단기 추진 방안으로 선호했다고 밝혔다. 시는 집회·시위나 행사로 인한 교통 불편과 소음 대책 등을 요구하는 목소리도 컸다며 자정부터 해가 뜨기 전까지 옥외 집회·시위를 제한하는 내용을 담은 집회 및 시위에 관한 법률 10조 개정안과 집회·시위 금지 장소에 맹학교 등 특수학교도 포함시키는 집시법 11조 개정안을 건의하기로 했다. 앞서 헌법재판소가 집시법 10조에 대해 헌법 불합치 결정을 하면서 입법 공백 상태가 됐고, 사실상 24시간 집회가 가능한 상태다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

영호남을 잇는 주요 교통망인 국도2호선 하동구간이 왕복 2차로로 푸대접 받고 있는 것도 모자라 양방향에 구간단속까지 실시해 도로 이용자들 사이에 국도가 ‘우마차길’보다 못하다는 불만이 높다. 13일 경남 하동군의회에 따르면 군의회는 지난 10일 열린 제287회 임시회 제1차 본회의에서 ‘국도2호선 하동구간 구간단속 개선촉구 건의문’을 만장일치로 채택해 청와대, 국회, 국무총리실, 국토교통부, 경찰청, 부산지방국토관리청 등에 전달했다.국도2호선 하동구간 구간단속은 왕복 2차로 국도 가운데서는 전국 최초로 시행됐다. 편도 1차로여서 추월을 할 수 없는데다 양방향에서 구간단속까지 하는 바람에 수시로 차량이 밀려 거북이 운행을 하는 등 도로가 제 역할을 하지못해 ‘우마차 도로’라는 불만이 끊이지 않자 의회가 개선을 건의한 것이다. 군의회는 건의문에서 하동군민이 10여년을 기다린 끝에 개통된 국도 2호선 하동구간은 왕복 2차로로 선형만 개선하는데 그쳐 군민들은 상대적으로 박탈감과 상실감이 크다고 밝혔다. 더구나 왕복 2차로인 하동구간에는 구간단속까지 실시하는 바람에 교통흐름이 막히는 등 도로 이용에 불편이 많다고 지적했다. 군의회는 당초 국토부는 국도 2호선 하동구간을 4차로로 확·포장하기로 계획했다가 2차로로 축소해 설계변경을 한 뒤 공사기간은 9년간이나 끌며 2차로로 선형만 개선해서 2019년 1월 개통해 군민들에게 배신감과 실망감을 안겨 주었다고 덧붙였다. 건의문에 따르면 2차로로 개통된 좁은 국도에 경찰은 지난해 초 전국 최초로 구간단속 카메라까지 설치하고 시험운영을 거쳐 올해부터 단속에 들어갔다.구간단속 구간은 하동군 북천면 황치산터널에서 횡천면 학리1터널 사이 5.6㎞ 양방향으로 제한속도는 시속 60㎞다. 의회는 구간단속 실시 이후 단속지점에 진입하는 차량이 갑작스럽게 속도를 줄이는 바람에 교통사고 위험이 높고 앞쪽에 속도가 느린 차량이 가면 뒤따르는 차량 수십대가 줄지어 거북이 운행을 하게 돼 교통흐름이 막히는 등 도로 역할을 제대로 하지 못한다고 강조했다. 이에 따라 군민들과 도로 이용자들 사이에 구간단속 구간 국도가 ‘우마차길’이라는 불만이 끊이지 않고, 구간단속 불필요성과 비효율성을 지적하는 목소리가 높다고 밝혔다. 군의회는 구간단속 대신 위험구간에 지점단속을 위한 고정식 장비를 설치하는 등의 효율적인 방안을 검토해 줄 것을 건의했다. 경찰은 구간단속을 하는 국도2호선 하동구간은 왕복 2차로로 도로가 좁은 반면 선형은 직선이어서 과속에 따른 사고 위험이 높다는 건의가 있어 부산국토청과 도로교통공단, 하동군 등이 협의를 거쳐 구간단속을 결정하게 됐다고 설명했다. 국토교통부는 국도 2호선 진주시~사천시 곤명면 완사 구간은 왕복 4차로로 확장하는 공사를 1997년 12월 시작해 9년만인 2006년 12월 준공했다. 그러나 사천~하동 구간은 4차로로 확·포장하는 설계까지 완료하고도 공사를 미루다 2차선으로 선형만 개선하는 것으로 축소해 2010년 착공한 뒤 2019년 준공했다. 하동군과 지역 주민들은 국도2호선 하동구간은 영호남을 연결하는 중심 도로로 주민들 이용과 차량 통행이 많아 안전과 지역균형발전을 위해 하루빨리 4차로로 확장돼야 한다고 강조했다. 하동 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

모든 의사결정은 편익과 비용을 비교해서 이루어져야 한다. 국민의 생명과 안전도 예외는 아니다. 자가용 통행을 금지하면 자동차 사고로 사망하는 사람을 줄일 수 있을 것이다. 아파트나 대도시에서 모여 살지 말고 인구의 분산을 강제한다면 전염병의 유행을 막을 수 있다. 하지만 그렇게 하지 않는다. 비용이 워낙 크기 때문이다. 안전에 대해 과할 정도로 조치해야 한다는 말은 맞다. 하지만 안전을 위해 비용을 무한히 감당할 수는 없다. 국민의 생명과 안전을 위해 더 많은 비용을 지출하더라도, 그 조치로 인한 국민 부담이 너무 크지 않도록 효율적인 방식으로 이루어져야 한다. 중국은 한국에 위험 요소인 부분이 있다. 중국은 민주주의 국가가 아닌 일당 독재를 유지하고 있기에 내재적인 불안정성이 있다. 기술에서는 중국 기업들이 한국 기업들을 추격하고 있으며 한국 기업을 추월한 분야도 많다. 또한 중국은 자유무역과 공정무역에서도 어느 정도 거리가 있고 중국의 고위층이 한국을 비하하는 발언을 한 적도 있다. 그러나 중국과 한국의 경제교류는 아주 밀접하다. 지난 20여년간 중국이 경제발전을 달성하면서 중국과의 경제교류도 계속 확대돼 왔다. 2018년 기준 중국에 대한 한국의 수출은 전체 GDP의 10% 정도를 차지한다. 2000년에는 이 비율이 3% 정도였다. 중국이라는 거대한 경제의 등장과 성장은 한국이 2000년 이후에도 높은 경제성장을 유지한 동력 중 하나이다. 현재 바이러스로 인해 중국의 공장 생산에 차질이 생기면서 한국의 일부 완성차 공장이 생산을 중단하고 있는 것도 이런 밀접한 관계 때문이다. 국제무역에는 ‘중력모델’이라는 것이 있다. 이에 따르면 국가 간의 교역은 양국의 경제 규모가 클수록 그리고 양국의 지리적 거리가 가까울수록 늘어난다. 중국이 이렇게 발전한 이상 한국은 중국과 경제적 교류를 끊기 아주 어려워진다. 참고로 미국의 경우는 중국에 대한 수출이 미국 전체 GDP의 0.6% 수준에 그친다. 미국이 중국에 대해 보다 강경한 조치를 취할 수 있는 것은 이런 특성에 기인한다. 일본이 한국에 수출규제를 했을 때 대응한 것처럼, 중국이 한국에 대해 도발을 하거나 특정한 조치를 할 경우에는 의연하게 대처해야 한다. 신북방정책과 신남방정책은 만약의 경우 한국이 중국이나 일본과 교류가 줄어들 때 어느 정도 도움을 줄 수도 있다. 그러나 한계는 분명하다. 또한 중국은 북한과 밀접한 관계를 유지하고 있으므로 남북평화를 위해서는 중국과의 외교적인 협력도 중요하다. 중국이나 일본과의 관계는 일시적으로 충돌하더라도 궁극적으로는 협력을 유지한다는 목표를 갖고 접근해야 한다. 현 정부는 지난 4일부터 후베이성을 방문한 외국인들의 입국을 금지했다. 중국에서는 1월 27일부터 해외 단체관광을 중단하고 있다. 추가로 중국인들의 입국을 금지한다면 사업 목적의 방문과 개강을 앞둔 중국 학생들의 입국도 중단된다. 중국 외의 지역에서 감염된 한국 사람들도 늘어나고 있기에 중국에 한정한 외국인 입국금지의 효력이 제한적인 부분도 있다. 현재 정부는 중국을 주시하면서 언제든지 중국을 방문한 외국인 전체 입국 금지도 실행할 수 있는 상태를 유지하고 있다. 입국 금지를 강화하는 것과 같은 의사결정은 양국 간 경제 교류 감소 등으로 인한 비용도 상당하므로 국민의 안전, 사회 전체적인 비용, 여러 분야 전문가들의 의견을 고려해 종합적으로 이루어져야 한다. 어려운 것은, 한국과 중국의 관계는 아주 밀접하므로 한국 정부는 앞으로도 이와 유사한 복잡한 고차방정식을 풀어야 할 일이 많을 것이라는 점이다. 이때 중요한 것은 비이성적인 공포 또는 혐오의 확산을 억제하는 것이다. 공포와 혐오에 휩쓸려 비이성적인 주장을 하는 사람들이 급증하면 정부는 국민 대다수의 의견을 거스르기 어려워지기 때문이다. 그리고 이렇게 결정된 과도한 조치로 인한 피해는 결국 국민 모두에게 고스란히 돌아올 것이다. 이런 파국을 막으려면 정치인들과 언론은 혐오와 공포를 확산시키지 말고 비판을 하더라도 문제 해결을 위한 건전한 비판을 해야 한다.

최근 청라시티타워가 기공식을 개최하며 본격 공사에 착수했다. 청라시티타워는 청라호수공원 일대 1만 평 용지에 4,158억 원을 들여 지하 2층~지상 28층, 높이 448m로 건축된다. 완공 시 국내 최고층 전망 타워로 기록될 전망이다. 고층부에서는 서해, 서울 남산타워 조망이 가능하고, 날씨가 좋을 때는 북한 개성까지 볼 수 있게 된다. 최상층에는 탑플로어, 스카이데크가, 내부에는 쇼핑과 전시장을 관람할 수 있는 복합시설 등이 개장하며 관광객 유치 등 지역 경제 활성화에도 크게 기여할 것으로 보인다. 이와 함께 청라국제도시 지역의 몰(Mall) 사업도 잇따르고 있다. 스타필드와 코스트코가 그것이다. 스타필드 청라의 경우 ‘2020년 경제정책방향’에 포함돼 정부의 지원을 받으며 예정대로 올해 상반기에 착공해 2024년 완공할 계획이다. 건축 연면적이 50만 4천여 ㎡에 달하는 대형 사업으로 쇼핑몰과 테마파크, 호텔 등이 결합된 복합문화시설로 조성된다. 이와 함께 코스트코 청라점 입점을 위한 본사와의 실무 협의도 지난해 말 본격적으로 진행되고 있다. 하나금융그룹의 경우 청라에 본사 이전을 확정했다. 본사 규모는 최대 3만 평, 48층의 초대형 건물로 검토되고 있다. 근무 인원은 당초(7천여 명)에서 상주, 관계사, 연수인구까지 포함해 1만 8천여 명 규모로 대폭 늘어 대규모 고용 유발효과가 예측된다. 이 같은 연이은 호재로 청라 부동산도 다시금 활기를 되찾고 있다. 이와 더불어 청라국제도시는 민간 아파트 공급이 사실상 완료돼 주거 단지에 희소성이 높은 편이라 추후 안정적인 시세 상승도 기대되고 있다. 한창 개발에 박차를 가하는 중인 청라 3동에는 블록형 단독주택 ‘라피아노’가 분양을 앞뒀다. 인천 서구 청라동에 지하 1층~지상 3층, 총 34개 동이며 블록형 단독주택으로는 청라국제도시 최초다.‘청라 라피아노’는 아파트와 단독주택이 접목된 블록형 단독주택 구성에 보안성을 높인 ‘게이티드 커뮤니티(Gated community)’ 설계를 도입했다. ‘게이티드 커뮤니티’는 단지 입구를 게이트 화해 외부인 통행을 엄격히 제한하며 입주민들의 사생활을 보호한다. ‘청라 라피아노’의 경우 단지마다 외부인 감시 전자 경비 시스템, 번호인식 주차관제 시스템, 스마트폰 연동 실시간 방문자 확인, 고화질 CCTV 등을 설치할 계획이다. 국내 단독주택 최초로 삼성 홈 IoT 시스템도 적용될 예정이다. 삼성 홈 IoT는 사물인터넷시스템과 인공지능기능을 결합한 기술로, 간단한 음성만으로도 기기를 작동하고 제어할 수 있다. 또한 시스템이 적용된 제품들은 서로 연결돼 한 번의 명령으로 다양한 기기를 컨트롤 할 수 있다. 삼성 에어 모니터는 국내 블록형 단독주택 최초로 기본 제공될 예정이다. 이는 IoT 가전제품과 연동돼 시스템 에어컨, 공기 청정기 등을 복합적으로 제어할 수 있고 실시간으로 공기 질은 물론 온도, 습도 조절까지 가능하다. 이 외에 최첨단 센서를 통한 보안 시스템을 적용하며 기존 단독주택의 취약점을 개선할 계획이다. 각 가구에는 타입별로 전용 가든, 테라스, 루프탑 등이 54~74㎡ 규모로 설계돼 보다 넓은 실사용 면적을 누릴 수 있다. 안정적인 실내 온도 유지를 위해 단열 효과가 우수한 외단열공법, 3중 시스템 창호가 적용되며 태양광발전 시스템을 통한 자발적인 에너지 생산도 가능하다. 생활 인프라는 청라호수공원을 중심으로 홈플러스, 롯데마트, CGV, 메가박스 등이 운영 중이며 공립청라유치원과 해원초·중·고등학교가 각각 반경 200, 500m에 자리해 자녀의 통학 환경도 좋은 편이다. 추후 청라시티타워, 스타필드 청라, 코스트코 청라점이 오픈하면 정주 여건은 더욱 우수해질 전망이다. 지하철 노선 추가 확보도 눈여겨볼 만하다. 청라국제도시를 관통하는 지하철 7호선 연장은 오는 2021년 착공을 시작해 2027년 상반기 개통할 예정이며 공항철도 청라국제도시역과 9호선을 연결하는 계획도 잡혀 있다. 이 외에 버스, GRT, BRT 등이 운행 중이다. 차량 이동망으로는 수도권 제2순환고속도로 남청라IC와 인접해 있으며, 경인고속도로 서인천IC 이용이 편리해 서울 도심과도 오갈 수 있다. 한편 ‘청라 라피아노’ 견본주택은 인천 서구 청라동에 마련될 예정이며 현재 전화 상담을 진행 중이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지구단위계획구역에서 기부채납을 현금으로 받아 다른 자치구에 이용하는 방안을 검토하겠다는 서울시의 발표에 강남구 주민들이 “강북표심을 노린 전형적인 강남 역차별 전략”이라며 즉각 반발했다. 성중기 서울시의원(강남1·자유한국당)에 따르면, 최근 서울시는 ‘지구단위계획구역 내 공공기여 비용부담 운영계획 수립용역’을 발주했다. 강남·서초 등 기반시설이 잘 갖춰진 지역의 지구단위계획구역을 개발할 때 발생하는 기부채납을 토지나 건물이 아닌 현금으로 받아 다른 자치구에 사용할 수 있는 방안을 모색하는 것이 용역의 골자다. 기부채납은 무분별한 도시개발을 막고 개발(정비)구역 내 공원, 도로, 학교 등 공공시설 확충을 위해 도입된 제도로서 개발에 따른 이익의 일부를 공적용도로 환원하기 위한 장치로 이해된다. 현행 국토계획법 시행령은 지구단위계획구역을 수립할 때 기부채납을 토지나 공공시설로 한정하고 있다. 5000㎡이상 규모의 토지에 대해서만 개발주체와 자치단체 간 ‘사전협상’을 전제로 현금 기부채납이 가능하다. 토지·공공시설·현금 등 기부채납은 관할 자치구 내에서 활용할 수 있다. 서울시는 이미 2013년 도로나 공원 등 공공시설이 불필요한 정비사업지의 경우 해당 시설이 필요한 인근 정비사업지로 기부채납을 넘기는 방식의 ‘박원순式 기부채납 이양제’를 시도한 적이 있다. 2016년과 2018년에도 유사한 취지로 국토부에 법 개정을 건의했었지만 이 역시 다른 자치구에 사용하는 것은 안 된다는 입장에 따라 무산된바 있다. 서울시의 이번 용역에 대해 성중기 의원은 ‘제도와 절차를 무시하고 몽니를 부리는 박원순式 일방통행이 총선을 앞두고 또 재현되었다’고 이례적으로 강하게 비판하고 나섰다. 사적재산의 일부를 공적용도로 기부하여 개발지 내 환경조성에 기여한다는 기부채납의 취지에 비추어볼 때, 민간이 한정된 목적으로 기부한 재산을 공공기관이 다른 용도로 임의 사용하는 것은 명백한 유용이라는 것이 우선적인 이유이다. 강남지역 역차별 논란에도 다시 불을 붙였다. 실제 서울시는 부동산 가격폭등 등을 이유로 재건축 연한이 이미 상당기간 초과된 압구정과 개포동 일대 대단지 노후 아파트의 재건축을 차일피일 미루고 있다. 주거환경 노후화에 따른 불편과 위험에 대한 주민들의 호소도 불구하고 압구정지구의 경우 지구단위계획(안)은 최근 몇 년간 서울시 도시·건축공동위원회에 안건 상정조차 되지 않았다. 또한 성중기 의원은 “강남에 대한 타 지역의 상대적 박탈감을 부추기고, 지역 간 갈등과 불평등 문제를 교묘히 이용하는 악의적인 전략으로 비춰질 수 있다.”라는 우려도 나타냈다. 현행법에서 용도를 제한하고 있고, 국토부 역시 몇 차례나 부동의 한 사안을 굳이 현 시점에서 재론하는 것을 두고, 총선을 염두에 둔 ‘강북표심 잡기’라는 의혹을 피할 수 없다는 지적이다. 신종 코로나바이러스 사태로 잠정 중단되기는 했으나 박원순 시장이 직접 나섰던 자치구별 2020년 서울시 예산설명회를 두고도 같은 의혹이 제기됐었다. 당시 강남구 주민들은 취임 이후 한 번도 갖지 않았던 주민설명회를 굳이 총선을 앞둔 시점에 대대적으로 개최한다는 점에서 사전 선거운동이 아니냐고 문제를 제기한 바 있다. 또한 일부 언론의 취재 결과 현재 서울시와 국토교통부 사이에서는 기부채납 등을 비롯하여 연초 박시장이 발표한 ‘부동산공유기금’ 등에 관한 공식적인 논의는 전혀 없었다고 한다. 성중기 의원은 “강남은 재정자립도가 높아 서울시의 일반 교부금을 전혀 받고 있지 않으며, 오히려 강남의 세수 중 일부는 서울시의 타 지역 발전을 위해 사용되고 있다.”라고 설명하면서 서울시가 강남지역 주민들의 경제적 기여는 과소평가하고 그 혜택은 누리고자 하는 이중적 태도를 버려야 한다고 단호하게 경고했다. 마지막으로 성중기 의원은 “금번 서울시의 용역은 불공평한 방법으로 불평등을 해소하겠다는 모순된 발상”이라고 한 번 더 강조하고, 서울시가 더 이상 특정지역에 대한 의도적 배제와 차별이라는 논란을 만들지 않도록 주의를 기울여 줄 것을 재차 당부했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

신종 코로나바이러스 감염증이 확산하면서 주말인 토요일 서울시내의 교통 정체도 한풀 꺾인 것으로 집계됐다. 토요일 오후 시간대 통행 속도는 평소보다 4㎞/h 더 빨라져 소통이 원활한 일요일 차량 흐름 수준을 보였다. 신종 코로나 여파로 시민들이 외출을 삼간 결과로 보인다.2일 서울시 교통정보 시스템에 따르면 전날인 토요일 오후 5~7시 서울시내 평균 속도는 24.2㎞/h로 나타났다. 2018년 기준 같은 시간대 토요일 평균 통행 속도(20.5㎞/h)와 비교하면 18.0% 빨라진 셈이다. 일요일 같은 시간대 평균 통행 속도인 24.4㎞/h와 0.2㎞/h밖에 차이가 나지 않았다. 이 시간대는 주말 교통 체증이 가장 심각한 것으로 꼽힌다. 지난 1일 토요일 전 시간대 통행 속도도 26.1㎞/h로 2018년 토요일 전 시간대 속도인 23.9㎞/h보다 9.2% 더 빨랐다. 조중래 명지대 교통공학과 교수는 “서울시내 도로에서 평균 통행 속도가 4㎞/h의 차이가 났다는 건 유의미한 수준”이라고 말했다. 실제로 서울에 중앙버스전용차로가 도입된 이후 시내버스 운행 속도는 평균 4㎞/h 정도 빨라졌다. 한편 고속도로 통행량도 지난 토요일엔 평소보다 10%가량 감소했다. 지난 1일 토요일 전국 고속도로 통행량은 392만대로 최근 3주치 평균(설 제외) 430만대보다 8.8% 감소했다. 한국도로공사 교통정보센터 상황실 관계자는 “설 연휴 다음 주말엔 통상 고속도로 통행량이 줄어드는 효과가 있어 꼭 신종 코로나 영향이라고만은 보기 어렵다”며 “다음주도 추이를 지켜봐야 한다”고 말했다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

설 연휴 셋째날인 26일 전국 귀경길 고속도로는 점차 정체구간이 늘어나며 답답한 흐름을 보이고 있다. 한국도로공사에 따르면 이날 오후 4시 출발 기준으로 승용차를 이용해 각 지역 주요 도시에서 서울까지 걸리는 시간은 △부산 6시간 △울산 5시간30분 △강릉 3시간30분 △양양 2시간30분 △대전 3시간40분 △광주 5시간50분 △목포 5시간30분 △대구 4시간50분이다. 도로공사는 이날 지방에서 서울로 향하는 귀경 방향 상행선 정체가 오후 4~5시 절정에 이른 뒤 27일 오전 2~3시쯤은 돼야 해소될 것으로 내다봤다. 귀성 방향 하행선 흐름은 비교적 원활한 수준을 보일 전망이다. 오전 9시를 전후로 시작된 상행선 정체는 오후에도 계속되고 있다. 부산에서 서울까지 소요되는 시간은 오전 10시 요금소 출발 기준으로 6시간50분이었고 오후 4시 출발 기준으로도 6시간 정도가 소요될 것으로 예상된다. 오후 5시를 지나면서부터는 소요시간이 5시간30분 정도로 줄어들 것으로 보인다. 하행선은 대부분 구간에서 원활한 흐름을 보이고 있다. 오후 4시 출발 기준 서울에서 각 지역 주요도시까지 걸리는 시간은 △부산 4시간50분 △울산 4시간30분 △강릉 3시간 △양양 1시간50분 △대전 1시간50분 △광주 3시간30분 △목포 3시간40분 △대구 3시간30분이다. 이 시각 현재 귀경 방향 고속도로는 곳곳에서 정체를 빚고 있다. 경부고속도로 서울 방향 양재부근~반포 구간,기흥 부근~수원 구간은 이날 오전부터 통행량이 늘어난 상태다. 북천안~안성분기점 부근 구간, 천안삼거리휴게소~천안 부근 구간, 영동 부근~영동 1터널 구간 등에서도 오후 들어 차량이 답답한 흐름을 보이고 있다. 서해안고속도로도 서울 방향 일직분기점 부근~금천 구간, 조남분기점 진출로, 매송휴게소~용담터널 구간, 당진 부근~서평택 부근 구간 등 10개 구간에서 차량이 제속도를 내지 못하고 있다. 이밖에 영동고속도로 인천 방향 대관령1터널 부근, 봉평터널 부근~둔내터널 구간, 덕평 부근~양지터널 부근 구간 등 9개 구간과 서울외곽순환고속도로 구리·일산 방향에서도 곳곳에서 정체를 빚고 있다. 도로공사는 이날 하루 총 464만대의 차량이 고속도로를 이용할 것으로 내다보고 있다. 지방에서 수도권으로 진입하는 귀경 방향 차량은 48만대, 수도권에서 지방으로 빠져나가는 귀성 방향 차량은 35만대 수준일 것으로 예상된다. 한편 도로공사는 이날 밤 12시까지 고속도로 이용 차량에 대해 통행료를 면제한다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr 　

내년부터 전국 도시지역 일반도로의 제한속도가 현재 시속 60㎞에서 50㎞로 낮아진다. 주택가 등 이면도로는 시속 30㎞로 하향조정된다. 행정안전부는 지난해 4월 도로교통법 시행규칙 개정에 따라 2년간의 유예기간을 거쳐 내년 4월 17일부터 전국 도시지역의 일반도로 제한속도를 낮춘다고 9일 밝혔다. 감속운전으로 교통사고를 줄이자는 취지다. 조상명 행안부 생활안전정책관은 “우리나라 교통사고의 71.1%, 교통사고 사망자의 48.6%가 도시지역 도로에서 집중 발생하고 있어 제한속도 하향이 꼭 필요하다”고 강조했다. 실제로 2017년 6월 부산 영도구를 대상으로 일반도로는 시속 50㎞, 이면도로는 시속 30㎞로 속도를 제한한 결과 교통사고 사망자는 시행 전보다 24.2%, 보행사고 사망자는 37.5% 감소한 것으로 나타났다. 제한속도를 낮추면 교통 체증이 발생할 수 있지만 한국교통안전공단 분석 결과 기존 시속 60㎞에서 50㎞로 낮췄을 때 통행시간은 2분 정도 증가하는 것으로 나타났다. 행안부는 제한속도 하향에 따른 교통 정체는 크지 않을 것이라고 내다봤다. 행안부는 유예기간 동안 각 지방자치단체가 교통안전시설을 차질없이 정비하도록 지원할 계획이다. 지난해 전국 최초로 모든 일반도로의 차량 속도를 낮춘 부산에는 20억원을 줬다. 이번에는 교통안전심의를 거쳐 속도 하향 계획이 완료된 광주와 대전 등 46개 지자체에 제한속도표지, 노면표시 등 관련 시설 정비용으로 총 86억원을 지원한다. 행안부는 “속도 하향 계획이 완료된 지자체에 대해 순차적으로 예산을 지원하겠다”고 밝혔다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

횡단보도 신호등 없어도 일단 멈춰야 노상주차장 281개 없애고 보도 조성앞으로 어린이보호구역(스쿨존)에 불법 주정차를 하면 일반도로보다 2~3배 더 많은 범칙금·과태료를 물어야 한다. 학교나 유치원, 어린이집 출입문과 직접 연결된 도로의 불법 노상주차장 281개는 연말까지 모두 없앤다. 정부는 어린이가 안전한 도로를 만들기 위해 어린이보호구역 교통법규를 더 강화하는 내용을 담은 ‘어린이 보호구역 교통안전 강화 대책’을 7일 발표했다. 행정안전부에 따르면 최근 10년간 어린이보호구역에서 발생한 교통사고 가운데 절반(56.3%)은 건널목을 건너다 발생했다. 안전운전 불이행 등 운전자 과실로 일어난 사고가 10건 중 6건꼴이었다. 어린이보호구역에서 발생한 고(故) 김민식군 사고도 불법 주정차로 인한 시야 방해가 원인이었다. 사고를 낸 차량은 시야가 확보되지 않는데도 횡단보도에서 일시정지하지 않았다. 정부는 횡단보도 근처에서도 속도를 줄이지 않는 고질적인 안전무시 운전을 근절하기 위해 어린이보호구역 내 신호등이 없는 횡단보도에서도 모든 차량이 의무적으로 일시정지하도록 시행령을 개정하기로 했다. 현재 8만원가량인 보호구역 내 주정차 위반 차량 범칙금·과태료는 12만원으로 올린다. 보도와 차도를 분리하지 않아 어린이들이 위험에 노출돼 있는 초등학교 인근 도로도 정비한다. 정부는 보도가 없는 어린이보호구역 내 노상주차장을 폐지하고 학교 담장을 일부 안쪽으로 옮겨 그 자리에 보도를 만들기로 했다. 보도 공간을 확보하기 어려운 학교 인근 도로는 제한속도를 시속 30㎞에서 20㎞로 더 낮추고 보행자에게 우선 통행권을 부여할 계획이다. 노인 일자리 사업을 활용한 어린이 등하교 교통안전 계도 활동도 2022년까지 전국 초등학교로 확대한다. 현재 1만 9000명 수준인 계도 인원을 2022년 3만 6000명 수준까지 늘린다. 이와 함께 올해는 교통사고 우려가 큰 지역에 무인 교통단속 장비 1500대, 신호등 2200개를 우선 설치하고, 2022년까지 전국 모든 어린이 보호구역에 무인 교통단속 장비와 신호등 설치를 완료하기로 했다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

범칙금·과태료 12만원으로 인상안전 승하차구역 ‘드롭존’도 도입전국 어린이보호구역(스쿨존)의 차량 제한속도가 시속 30㎞ 이하로 하향 조정된다. 보행공간이 없는 구역은 시속 20㎞ 이하로 더 낮아진다. 스쿨존 내 주정차 위반 차량에 대한 범칙금·과태료도 현행 일반도로의 2배(8만원)에서 3배(12만원)로 인상되고, 어린이들이 안전하게 차에 타고 내릴 수 있는 전용 정차구역 ‘드롭존’이 도입된다. 정부는 7일 정부서울청사에서 관계부처 합동 브리핑을 열어 이런 내용을 담은 ‘어린이보호구역 교통안전 강화대책’을 발표했다. 이번 대책은 지난해 연말 일명 ‘민식이법’이 국회를 통과하는 등 어린이 교통안전에 대한 국민적 관심이 커진 것을 계기로 마련됐다. 우선 스쿨존 내 모든 도로의 자동차 통행속도를 시속 30㎞ 이하로 낮춘다. 스쿨존 중에서 안전한 보행공간을 확보하기 어려운 곳에서는 제한속도를 시속 20㎞ 이하로 더 강화한다. 인도와 차도 구분이 없는 도로 중에서도 중앙선과 차선이 없는 곳을 대상으로 한다. 스쿨존 내 주정차 위반 과태료나 범칙금도 강화된다. 현재는 승용차 기준으로 일반도로 주정차 위반 과태료(4만원)의 2배인 8만원을 내게 돼 있는데, 올해 안으로 도로교통법 시행령을 개정해 3배인 12만원으로 인상하기로 했다.등하굣길 교통안전을 강화하기 위한 방안도 포함됐다. 어린이들이 안전하게 차에 타거나 내릴 수 있도록 스쿨존 내 전용 정차구역인 ‘드롭존’을 도입하기로 하고, 관련법 개정과 운영매뉴얼 마련 작업에 나선다. 초등학생 저학년 대상 등하교 교통안전 프로그램인 ‘워킹스쿨버스’도 확대한다. 통학로가 비슷한 학생을 교통안전지도사가 인솔해 등하교하게 하는 프로그램이다. 민식이법에 따른 전국 스쿨존 무인교통단속장비·신호등 설치는 2022년까지 완료할 계획이다. 진영 행정안전부 장관은 “2022년까지 어린이보호구역 내 어린이 교통사고를 ‘제로화’하고 2024년까지 전체 어린이 교통사고 사망자 수를 경제협력개발기구(OECD) 7위권으로 줄일 것”이라고 말했다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

“자동차를 소유하는 게 공공 공간을 점령할 권리를 의미하는 것은 아니다.”1999년 스페인 갈리시아 지방 남서부에 위치한 인구 8만여명의 도시 폰테베드라 시장으로 취임한 미구엘 안소 페르난데스 로레스는 이 같은 철학을 바탕으로 혁명에 가까운 실험에 나섰다. 공공 공간을 자동차가 아닌 사람에게 돌려주겠다고 선언한 것. 폰테베드라는 도시 중심가의 90%와 외곽 지역의 70%를 보행자 전용도로로 지정해 일반 차량은 물론 버스 등 모든 대중교통의 도심 진입을 금지시켰다. 또 중심지의 지상 주차장을 모두 제거하는 대신 지하와 도시의 주변 지역에 주차 공간을 마련했다. 이런 변화는 사람을 끌어들였다. 갈리시아 통계 연구소에 따르면 폰테베드라의 인구는 1998년 7만 3871명에서 2017년 8만 2671명으로 증가했다. 이는 갈리시아 지역에서 가장 큰 성장이었다. 특히 완전한 보행도시가 된 이후 0~14세 사이의 어린이 인구가 8% 늘었다. 비단 폰테베드라뿐 아니라 스페인 바르셀로나, 슬로베니아 류블랴나, 호주 밸러렛 등 이미 세계 곳곳에서 차 없는 도시 혁명은 진행 중이다. 바르셀로나는 유럽연합(EU)의 유럽혁신기술연구소가 선정한 ‘이동성 수도’다. 여기에는 ‘슈퍼블록’이 큰 역할을 했다. 슈퍼블록은 차량의 소음, 매연으로부터 보행자를 보호하고 보행자의 다양한 활동을 위한 공간을 제공하기 위해 주요 도로에서 승용차와 버스의 통행을 제한하는 구역을 뜻한다. 슈퍼블록은 여러 개의 블록으로 구성되며, 구역 내 교통 흐름을 최소화해 그 공간을 시민들을 위한 공간으로 활용하고 있다. 슬로베니아 수도 류블랴냐는 장기 도시계획인 ‘비전 2025’를 수립하고 2007년부터 도심의 차량을 통제하고 있다. 무조건 통제만 하는 게 아니라 대안을 제시했다. 지역 내 이동은 무료 전기택시를 제공하고 지역 외부에 있는 지하 주차장에 주차할 수 있도록 했다. 주차비용에는 중심행 왕복 버스표 가격을 포함시켰다. 호주 밸러렛 역시 단계적 자동차 줄이기에 나섰다. 공공도로 주차 비용을 늘리거나 저속 운전해야 하는 곳을 늘리는 등 자동차를 가지고 다니는 게 불편하도록 만들고 있다.김은희 걷고싶은도시만들기시민연대 정책연구센터장은 2일 “다른 나라 사례를 무작정 따라할 게 아니라 서울 실정에 맞는 차 없는 도시 정책이 필요하다”며 “서울은 전 세계가 부러워할 정도의 버스 시스템을 가지고 있는 만큼 보행과 대중교통 시스템을 어떻게 유기적으로 만들 것인가를 고민해야 한다”고 말했다. 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

빠르게 달리는 차 안에서 핸들을 놓고 화장을 고치는 운전자가 포착됐다. 26일(현지시간) 데일리메일은 영국의 한 고속도로를 주행하던 테슬라 차량 운전자가 핸들에서 손을 뗀 채 화장을 고치고 휴대전화를 만지작거리는 모습이 공개됐다고 보도했다. 문제의 차량은 영국 히드로 인근 M25 고속도로를 달리는 중이었다. 하루 통행량 21만9000대로 영국에서 가장 붐비는 도로로 손꼽히는 이곳은 제한속도가 시속 112㎞에 달한다. 익명의 40대 목격자는 “빠른 차선을 달리는 고가의 테슬라 차량에 시선을 뺏겼다. 그런데 운전석에 앉은 한 여성이 화장하는 걸 봤다”라면서 “운전자는 핸들을 놓은 채 휴대전화도 사용하는 등 편안하게 쉬고 있었다”라고 설명했다. 이어 “처음에는 멋지다고 생각했다. 하지만 여성 운전자는 주행에는 신경 쓰지 않고 화장을 하고 있었다. 매우 위험하다는 생각이 들었다”라고 말했다.운전자가 타고 있었던 테슬라 전기자동차는 ‘오토파일럿’(반자율주행) 모드로 운행 중이었다. 테슬라가 자랑하는 오토파일럿은 전방 카메라와 레이더, 차량 둘레에 있는 초음파 센서 12개로 차량을 조종하고 속도를 조절한다. 교통상황에 맞게 차량 간격을 조율하고 차로를 유지하거나 변경하기도 한다. 다만 완전자율주행이 아닌 반자율주행이기 때문에 운전자는 항상 핸들 위에 손을 올리고 언제든지 수동주행 전환을 대비해야 한다. 해당 운전자처럼 손을 놓고 화장을 고치는 등의 행동은 자율주행차를 도로 위 흉기로 만들어 버리는 꼴이다.관계 당국 책임자는 “반자율주행 기능을 자율주행과 혼동해서는 안 된다”라면서 “오토파일럿은 고급 보조 기능일 뿐 결코 운전의 모든 책임을 떠맡겨서는 안 된다”라고 지적했다. 이어 “오토파일럿 기능의 기술적 한계를 이해하고, 주행 시 핸들에 꼭 손을 얹고 있는 등 현행 법규와 도로 규칙을 지켜야 한다”라고 당부했다. 그러나 테슬라 차량에서 핸들을 놓고 여유를 부리는 운전자는 끊임없이 포착되고 있다. 지난 9월 미국 매사추세츠의 한 고속도로에서는 테슬라 오토파일럿 기능에 몸을 맡긴 채 쿨쿨 잠이 든 운전자가 포착돼 충격을 줬다. 당시 목격자는 “경적을 울리며 깨우려 했지만 소용없었다”라며 놀라워했다. 이보다 한 달 앞선 지난 8월에는 미국 로스앤젤레스의 고속도로에서 테슬라 차량 운전자가 배에 손을 올리고 잠든 모습이 공개되기도 했다. 권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr

오늘부터 천안~논산 고속도 통행료 ‘반값’2021년 4월까지 서울 시내 모든 도로의 제한속도가 시속 50㎞로 낮아진다. 현재 최고 속도가 시속 60㎞인 간선도로는 50㎞로, 제한속도가 40㎞였던 이면도로·어린이보호구역 등 보행 위주 도로에선 시속 30㎞로 제한된다. 또한 23일 0시부터는 천안~논산 고속도로 통행료를 반값만 받는다. 서울시와 서울지방경찰청은 교통사고를 줄이기 위해 서울 시내 모든 도로의 제한속도를 낮추는 ‘안전속도 5030’ 교통심의를 모두 마쳤다고 22일 밝혔다. 서울시는 도로교통 표지판을 변경되는 제한속도에 맞게 설치하기로 했다. 경찰은 표지판 설치와 신호 조정을 마치면 유예기간을 거쳐 단속에도 나선다. 늦어도 도로교통법 시행규칙 개정안이 시행되는 2021년 4월 17일 이전엔 서울시내 전 도로의 제한속도가 시속 50㎞로 조정될 것으로 보인다. 제한속도를 시속 50㎞로 낮춘 이유는 보행자 사망·중상 사고를 방지하기 위해서다. 교통안전공단에 따르면 시속 60㎞로 달리는 차에 치였을 때 보행자의 사망가능성은 85%에 달하지만 차량 속도가 시속 50㎞일 때는 사망 확률이 55%로 줄어든다. 한편 천안~논산 민자고속도로의 통행료는 최장거리(80.2㎞) 기준 승용차(1종)의 경우 9400원에서 4900원으로 47.9% 내리고, 대형 화물차(4종)의 경우 1만 3400원에서 6600원으로 50.7% 싸진다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

서울 동작구 대방동의 대림초등학교는 동작구에서 어린이 교통사고가 가장 많이 발생하는 곳이었다. 차량 통행이 많은 데다 신호등 없는 횡단보도가 학교 인근에 4~5곳에 달할 정도라 등하굣길이 위험에 노출돼 있었다. 최근 5년간 대림초 근처에서 57건의 교통사고가 발생하자 동작구는 학교 인근에 스마트보행로를 설치했다. 지난 18일 대림초에서 열린 ‘도담도담학교로’ 성과공유회에는 이창우 동작구청장을 비롯해 학부모와 어린이 약 50명이 참석했다. 이 구청장은 “국회에서 어린이 교통안전과 관련된 ‘민식이법’이나 ‘하준이법’이 통과된 것을 보며 더욱 스쿨존 안전을 위해 노력해야겠다고 생각했다”며 “학부모님들이 위험요소를 찾아내기 위해 직접 발로 뛰어주셔서 더 의미가 깊었다”고 말했다. ‘도담도담’은 어린아이가 탈 없이 잘 놀며 자라는 것을 의미한다. 동작구는 행정안전부의 국민참여 협업프로젝트 사업에 선정돼 예산 1억 4000만원을 들여 서울시에서 최초로 스마트 보행로를 설치했다. 녹색어머니회 등 학부모 30여명이 주민협의체를 구성해 학교 인근에 위험한 곳 11곳을 찾아냈다. 보행지도 작성, 어린이 안전교육 등 학생과 학부모 총 1367명이 참여했다. 횡단보도에 신호등이 없거나, 차량이 과속하거나, 불법 주차가 심각하거나, 불법 유턴이 많은 곳이 주요 위험 지역으로 뽑혔다. 그중 5곳에 사물인터넷(IoT) 기반 교통시설물을 설치했다. 센서를 통해 보행자가 감지되면 ‘보행자 주의’를 표시하고, 차량을 인식하면 ‘차량 접근 중’이 표시돼 운전자와 보행자 모두 경각심을 갖도록 했다. 원거리에서 차량속도를 인식해 운전자 스스로 속도를 줄일 수 있게 하는 스마트 제한속도 알림이도 달았다. 등하교 시간에는 알림창에 ‘등교’와 ‘하교’라는 글자가 떠 운전자가 주의를 살필 수 있도록 했다. 고학년 학생들이 스마트폰을 보느라 위험에 노출되는 것을 막기 위해 학교 인근에 도착하면 스마트폰에 ‘잠깐만! 좌우를 살펴주세요´라는 알림이 뜨고 스마트폰은 자동 잠금처리되는 서비스도 시행 중이다. 3학년 자녀를 둔 학부모 이혜민(41·여)씨는 “스마트 보행로가 설치된 이후에 차들이 천천히 달리는 게 느껴진다”며 “아이들도 길을 건널 때마다 불이 번쩍거리는 걸 보고 더 주의하는 걸 보니 이제야 마음이 놓인다”고 말했다. 동작구는 스마트보행로의 성과를 분석해 내년에 지역 초등학교 9곳에 확대 설치할 예정이다. 이 구청장은 “스마트 보행로 설치가 끝이 아니라 학부모와 어린이들의 반응을 살피고 차량 속도나 보행 패턴 등 변화를 측정해 추가 반영하겠다”며 “안전에 대해서만큼은 선제 대응하는 동작구가 될 것”이라고 말했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

자전거와 자동차가 함께 통행하는 ‘자전거 우선도로’가 차량 통행량과 제한속도 같은 기준을 지키지 않은 채 마구잡이로 설치돼 안전사고 우려가 큰 것으로 나타났다. 감사원은 이 내용을 포함한 ‘자전거 이용 및 안전관리 실태‘ 감사 결과를 17일 공개했다. 자전거 우선도로란 자전거 전용도로를 설치하기 어려운 도로 구간 가운데 자동차 통행량이 현저히 적을 경우 자전거와 자동차가 함께 이용하도록 한 도로다. 관련 지침에 따르면 자전거 우선도로는 일일 자동차 통행량이 2000대 미만인 도로에 설치해야 한다. 일일 통행량 2000대 이상일 경우엔 지방경찰청과의 협의를 거쳐 제한속도 시속 60㎞ 미만인 도로에 설치해야 한다. 그런데 감사원이 서울·대구·광주·울산·부산·경기 등 6개 광역자치단체의 자전거 우선도로 159개 노선을 점검한 결과 통행량 조사나 교통 안전사항 협의 없이 설치된 노선이 139개에 달했다. 일례로 울산 울주군 군도 1호선 내 석남로·소야정길의 자전거 우선도로는 일일 자동차 통행량 추정치가 최대 1만 7465대로 조사됐다. 이는 기준 통행량(2000대)의 8배를 넘는 수치다. 또 제한속도가 시속 60㎞인 도로에 설치된 노선은 서울 용산구 원효로·이태원로 등 19개였다. 제한속도가 시속 60㎞ 이상이면 자전거와 자동차를 물리적으로 분리한 자전거 전용도로를 설치해야 하는데 그렇게 하지 않았다. 특히 서울 동대문구 사가정로에 설치한 자전거 우선도로는 급경사로 인해 사실상 자전거 통행이 불가능하고, 자전거와 자동차 간 50㎞/h 이상 속도 차이가 벌어져 추돌사고 발생 우려가 있다고 지적했다. 최광숙 선임기자 bori@seoul.co.kr

갑자기 내려간 기온에 도로가 얇게 어는 ‘블랙 아이스’(Black Ice) 현상으로 인해 다중 추돌사고가 발생, 5명이 숨지고 25명이 다쳤다. 14일 오전 4시 41분쯤 경북 군위군 소보면 상주-영천고속도로 영천 방향 상행선(상주 기점 26㎞ 지점)에서 새벽에 내린 비가 얼어붙으면서 화물트럭 등 차량 10대가 연쇄 추돌했다. 이 사고로 오전 7시 30분 현재까지 운전자 등 4명이 숨지고 8명이 다쳤다고 경찰은 밝혔다. 또 차량 6~7대에 불이 나 소방당국이 진화 작업을 벌여 오전 7시쯤 불을 껐다. 새벽에 내린 비로 얼어붙은 도로를 달리던 차들이 미끄러지면서 다중 추돌사고를 낸 것으로 경찰은 보고 있다. 경찰 관계자는 “6∼7대의 차에 불이 나 접근을 못 해 진화에 어려움을 겪었다”며 “사상자가 늘어날 수도 있다”고 말했다.비슷한 시각 사고 지점에서 2㎞ 떨어진 하행선에서도 블랙 아이스로 차량 20여대가 연쇄 추돌했다. 이 사고로 1명이 숨지고 17명이 경상을 입었다. ‘도로 위 암살자’로 불리는 블랙 아이스는 도로 위에 내렸던 비나 녹았던 눈이 기온이 갑자기 내려가면서 얇은 빙판으로 변하는 현상을 말한다. 아스팔트 도로 위에 생길 경우 두께가 얇고 검은색으로 보이면서 육안으로 잘 구분이 되지 않아 교통사고가 빈번하다. 경찰과 소방당국은 현재 해당 고속도로 양방향 통행을 제한하고 피해 상황과 정확한 사고 원인을 조사하고 있다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

주말 새벽 상주-영천고속도로 상·하행선에서 블랙 아이스(Black Ice)로 인한 다중 추돌사고가 이어졌다. 14일 오전 4시 41분쯤 경북 군위군 소보면 상주-영천고속도로 상행선이 새벽에 내린 비로 얼어붙으면서 화물트럭 등 차량 10대가 연쇄 추돌했다. 이 사고로 현재까지 운전자 등 3명이 숨지고 6명이 부상했다고 경찰은 밝혔다. 또 6∼7대의 차에 불이 나 소방당국이 진화작업을 벌여 오전 7시쯤 불을 껐다. 경찰 관계자는 “6∼7대의 차에 불이 났고 사상자도 더 늘어날 것으로 보인다”고 말했다. 같은 시각 사고 지점에서 5㎞ 떨어진 하행선에서도 블랙 아이스로 차량 20여대가 연쇄 추돌했으나 차량 파손 외에 큰 피해는 없는 것으로 알려졌다.‘도로 위 암살자’로 불리는 블랙 아이스는 기온이 갑자기 내려가면서 녹았던 눈이나 비가 얇은 빙판으로 변하는 현상을 말한다. 아스팔트 위 오염물질과 뒤섞이면서 육안으로는 식별하기 어려워 도로 위의 ‘검은 흉기’로도 불린다. 블랙아이스는 주로 기온이 떨어진 오전 시간대가 위험하다. 또 눈이 오지 않았더라도 기온이 영하로 떨어지면 대기 중에 포함된 습기가 도로에 얇은 얼음층을 만들 수 있어 주의가 필요하다. 경찰과 소방당국은 현재 고속도로 양방향 통행을 제한하고 피해 상황과 정확한 사고 원인을 조사하고 있다. 군위 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

상행선 10중 추돌로 3명 사망, 6명 부상하행선도 20중 추돌…사상자 늘어날 수도 갑자기 내려간 기온에 도로가 얇게 어는 ‘블랙 아이스’(Black Ice) 현상으로 인해 10중 추돌사고가 발생, 3명이 숨지고 6명이 다쳤다. 14일 오전 4시 41분쯤 경북 군위군 소보면 상주-영천고속도로 상행선에서 새벽에 내린 비가 얼어붙으면서 화물트럭 등 차량 10대가 연쇄 추돌했다. 이 사고로 오전 7시 30분 현재까지 운전자 등 3명이 숨지고 6명이 다쳤다고 경찰은 밝혔다. 또 차량 6~7대에 불이 나 소방당국이 진화 작업을 벌여 오전 7시쯤 불을 껐다. 같은 시각 사고 지점에서 5㎞ 떨어진 하행선에서도 블랙 아이스로 차량 20여대가 연쇄 추돌했으나 차량 파손 외에 큰 피해는 없는 것으로 알려졌다.‘도로 위 암살자’로 불리는 블랙 아이스는 도로 위에 내렸던 비나 녹았던 눈이 기온이 갑자기 내려가면서 얇은 빙판으로 변하는 현상을 말한다. 아스팔트 도로 위에 생길 경우 두께가 얇고 검은색으로 보이면서 육안으로 잘 구분이 되지 않아 교통사고가 빈번하다. 경찰과 소방당국은 현재 해당 고속도로 양방향 통행을 제한하고 피해 상황과 정확한 사고 원인을 조사하고 있다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

#1. 직장인 A씨는 지난달 승용차를 몰고 경부고속도로 수원 신갈IC 톨게이트를 지나다 아찔한 경험을 했다. A씨는 시속 30㎞ 속도 제한 표지판을 보고 속도를 줄인 뒤 맨 왼쪽의 하이패스 차로로 진입했다. 하지만 톨게이트를 나오자마자 행선지인 대전으로 가는 갈림길이 오른쪽에 있다는 사실을 발견하고 급히 오른쪽으로 운전대를 돌리다 오른쪽 차선에서 급히 달려오는 차량과 충돌할 뻔했다. A씨는 “하이패스 통과 차량들이 대부분 속도 제한을 준수하지 않고 단속도 제대로 이뤄지지 않아 지키는 사람만 바보가 되는데 차라리 제한 속도를 올리는 것이 낫지 않나”라면서 “하이패스 차로가 대부분 왼쪽에 있는데 얼마 지나지 않아 오른쪽 갈림길이 나오는 도로 구조도 이해할 수 없다”고 불만을 토로했다. #2. 직장인 B씨도 지난해 여름 고속도로로 진입하기 위해 하이패스 차로를 통과하려다 평소보다 정체가 심해 애를 태웠다. 톨게이트에 도착해 보니 교통사고가 아니라 하이패스 장비 고장으로 진입로에서 직원이 현금으로 통행료를 받고 있었기 때문이다. B씨는 통행료를 납부하던 도중 과거에 하이패스를 무단으로 통과해 부가통행료가 5만원이 넘는다는 통보를 받았다. B씨는 “무단으로 통과한 적도 없고 하이패스 기계가 오작동해 처리를 못 했을 수도 있는데 확인도 없이 이용자가 일방적으로 배상해야 하는 것은 문제”라고 지적했다. 고속도로를 달리는 차량이 멈추지 않고 통행료를 납부할 수 있도록 하는 하이패스 시스템에 대한 불신이 가중되고 있다. 매년 이용률이 증가하고 있지만 사고 비율은 줄지 않고 기기 고장에 따른 요금 과다 납부 사례도 늘고 있어서다. 10일 한국도로공사에 따르면 2011년 하루 평균 고속도로 이용 차량은 337만 2211대에서 지난해 394만 4389대로 17% 증가했고, 같은 기간 하이패스 이용 차량은 하루 평균 180만 6947대에서 318만 175대로 76% 급증했다. 2011년 당시 하이패스 이용률은 53.6% 수준이었지만 지난해 80.6%, 올 11월 기준 82.3% 수준이다. 톨게이트에서의 교통사고는 2014년 132건에서 지난해 89건으로 다소 줄었다. 하지만 같은 기간 하이패스 구간에서의 사고는 44건에서 38건으로 큰 변동이 없었다. 특히 하이패스 구간 사고 발생 비중은 33.3%였지만 지난해 42.7%로 오히려 상승했다. 실제로 국민권익위원회가 지난해 10월 발표한 하이패스 이용 관련 민원 보고서를 보면 하이패스 관련 민원의 38.7%가 위험한 차선 변경에 대한 불만으로 나타났고, 차로 설계를 비롯해 요금소 구조 문제(12.1%)가 다음으로 많았다. 그 외 요금소 운영관리에 대한 불만(10.6%), 하이패스 차로 추가 설치 요구(10.2%), 하이패스 구간 내 속도 문제(7.0%) 순이었다. 권익위가 지난해 8월 실시한 설문조사 결과 하이패스 구간에서 교통 안전을 위협하는 요인에 대해 부주의한 운전자 행태(44.3%)라는 응답보다는 제도와 시설 등 구조적 문제(52.0%) 때문이라는 응답이 더 많았다. 톨게이트에서 일반 차로 폭은 3m로 정하지만 하이패스는 주행 안전성을 고려해 차로 폭을 3.5m로 적용한다. 하지만 국회 국토교통위원회 더불어민주당 박재호 의원이 도로공사로부터 제출받은 자료에 의하면 전국 하이패스 차로 1404개 가운데 40.6%인 570개 차로 폭이 3.5m 미만인 것으로 나타났다.강경우 한양대 교통물류공학과 교수는 “2000년대 초반 하이패스 도로를 처음 만들 때 기존의 톨게이트를 개량해 만들다 보니 도로 폭이 규정을 충족하지 못한 곳이 많다”면서 “빠른 속도로 가면 충돌 위험이 있어 시설물의 전면 개선이 필요하다”고 지적했다. 하이패스의 이점이 원활한 교통 흐름이라는 점을 감안하면 제한속도 시속 30㎞는 비현실적이라는 지적도 나온다. 권익위에 접수된 민원에는 ‘속도를 준수하기 위해 평균 100㎞에서 급감속하거나 멈추는 차량 때문에 사고가 날 수 있었다’거나 ‘제한 속도 규정으로 인해 앞차가 급정거하는 바람에 오히려 일반 차로보다 더 정체됐다’는 지적도 나왔다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “현재 기술 수준으로 시속 100㎞ 이상으로 차량이 달려도 하이패스 기기가 인식할 수 있는데 굳이 30㎞로 제한한 것은 감속을 통해 사고를 줄인다는 취지이지만 초보자들이 갑자기 브레이크를 밟는 경우가 많아 오히려 사고를 더 유발하고 있다”고 말했다. 하이패스를 이용하지 않는 고객들도 하이패스 차로와 일반 차로를 식별하기 어려워 하이패스로 진입하는 경우가 종종 있다고 토로했다. 운전자 C씨는 “하이패스 게이트와 달리 일반 게이트는 실제 운영 여부가 ‘O’나 ‘X’로 표시되고 글씨도 상대적으로 작고 흐려 초보자나 고령자의 경우 멀리서 운전하다 보면 쉽게 알아볼 수 없다”면서 “하이패스와 일반 게이트가 혼재돼 둘을 구분하느라 진땀을 빼는 경우가 있다”고 말했다. 하이패스 시스템의 오작동으로 인해 고속도로 이용자가 실제 통행료보다 과다 납부하는 사례도 늘어나는 추세다. 박 의원실에 따르면 하이패스 오작동으로 통행료가 과다 납부된 사례는 2015년 2129건(1616만원)에서 지난해 2만 565건(1억 5185만원)으로 10배 가까이 늘었다. 올 들어 11월까지는 1만 6070건(1억 2174만원)이었다. 2015년부터 올해 11월까지 5년간 과수납으로 인해 도로공사가 환불해야 할 금액은 4억 405만원에 달했지만 이 중 2억 8685만원만 환불됐다. 도로공사 관계자는 “주로 민자고속도로를 경유한 뒤 일반고속도로를 통과할 때 통신 이상으로 출구 경유지 정보가 단말기에 제대로 입력되지 않아 요금이 과다 수납되는 사례가 많다”면서 “노후 시스템을 교체하고 민자 법인과의 상시 협조 체계를 구축하겠다”고 해명했다. 이어 “환불 땐 원칙적으로 고객이 영업소를 방문해 운전자 본인임을 확인받아야 한다”면서 “지난 10월부터 하이패스 차로 통과 때 통행료에서 자동으로 환불 금액을 차감하는 시스템을 운영하는 등 환불률을 향상시키려 노력하고 있다”고 덧붙였다. 전문가들은 단말기가 설치된 하이패스 시스템의 근본적인 해결을 위해서는 다차로 하이패스를 확대하는 방안과 함께 스마트톨링 시스템 정착이 필요하다고 제언했다. 현재 인천공항고속도로 등 일부 구간에서 운영 중인 다차로 하이패스는 차로 측면의 장애물을 없애 2~3개 차로를 하나로 묶어 그만큼 차로 폭이 넓어지는 효과가 있다. 강 교수는 “다차로뿐 아니라 기존 하이패스에서도 운전자들이 헷갈리지 않도록 왼쪽 차선들은 하이패스 차로로, 오른쪽 차선은 일반 차로로 균일화하는 작업이 필요하다”고 말했다. 대만 등 일부 국가에서 시행하고 있는 스마트톨링 시스템은 고속도로 주행 중 요금소의 무인카메라가 자동차의 번호를 인식한 뒤 이동거리를 계산해 운전자에게 요금을 통보하는 방식이다. 신용카드를 활용한 단말기가 필요 없어 오작동도 그만큼 줄일 수 있다는 분석이 나온다. 유 교수는 “스마트톨링은 30㎞ 속도 제한을 설정할 필요도 없고, 일반 차로와 하이패스 차로를 구분할 필요도 없는 시스템”이라면서 “정부는 스마트톨링을 2022년부터 단계적으로 도입하기로 했지만 신산업 발전과 일자리 감소 문제를 모두 해결할 수 있는 지혜가 필요한 때”라고 말했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr