부산 금정구 부곡동 온천 5호교가 재가설된다. 부산시는 2023년 완공을 목표로 내달 온천 5호교에 대한 설계작업에 들어간다고 23일 밝혔다. 길이 160ｍ,왕복 5차로인 온천 5호교는 1969년 건설됐다. 50년이 지난 노후교량으로 최근 교통량이 많아지고, 중차량 통과하중이 과중되면서 교량 바닥 판이 손상되는 등 곳곳에서 문제를 드러냈다. 지난 1월부터는 30t 초과 차량에 대해 통행을 제한하고 있다. 부산시는 3월 바닥 판 손상부를 보강했지만 근원적인 해결을 위해서는 교량을 철거하고 재가설해야 한다는 결론을 내렸다. 부산시는 설계비 15억원을 이번 추경에 반영하고 이달 중 공사 업체를 선정할 예정이다. 부산시 관계자는 “주요 도로 교량 기능에 적합한 구조로 안정성을 확보하고 도심 경관에 어울리는 독창적인 디자인으로 교량을 재가설하겠다”고 말했다. 부산시는 이와 함께 금정구청에서 명륜역을 잇는 3.8㎞ 구간 도로 확장 공사도 추진할 예정이다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr -

최근 인도가 특별 자치권을 폐지하고 병력을 투입해 통제한 카슈미르 지역에서 총격전이 일어나 다수의 사상자가 발생했다. 인도 측과 파키스탄 측의 주장이 너무 달라 정확한 경위와 사망자 수는 파악이 어려운 상황이다. 20일(현지시간) AFP통신에 따르면 인도 경찰은 이날 카슈미르 북부 바라물라 지역에서 일어난 총격전으로 무장대원 1명과 인도 경찰 1명이 사망했다고 발표했다. 이날 총격전은 인도 정부가 이달 초 이 지역을 통제하고 통행금지령을 내린 뒤 처음으로 보고된 무력 충돌이다. 현지 매체인 프레스 트러스트 오브 인디아(PTI) 보도에 따르면 파키스탄 군인들이 폰치 지역에 있는 사실상 국경선인 통제선 인근 마을과 초소를 공격해 인도 군인 1명이 숨지고 4명이 다쳤다. PTI는 국방부 대변인의 말을 인용, 인도 군이 대응사격을 가해 파키스탄 측에도 대규모 사상자가 발생했다고 보도했다. 파키스탄 측 설명은 달랐다. AFP통신에 따르면 군 대변인인 아시프 가푸르 소장은 “인도 군이 국경 너머에서 총격을 가해 7세 소년을 포함한 민간인 3명이 사망했다”면서 “파키스탄 군의 대응사격으로 인도군 6명이 사망하고, 벙커 2곳이 파괴됐다”고 밝혔다. 카슈미르는 인도·파키스탄·중국이 영유권 다툼을 벌여 온 지역이다. 파키스탄은 이날 카슈미르 분쟁을 국제사법제판소에 제소하기로 결정했다고 발표했다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

소음 및 역사·문화적 공간 훼손 우려로 공사가 미뤄졌던 인천시 중구 신흥동∼동구 송현동 연결도로 일부 구간 공사가 8년 만에 시작할 수 있게 됐다. 박남춘 인천시장과 동구 금창동 쇠뿔마을 주민 등은 21일 장기간 중단되고 있는 해당 도로의 3구간(송림로~유동삼거리) 공사를 시작하는 데 합의했다고 밝혔다. 양측은 이날 인천시청 기자회견실에서 3구간 지하차도 차량 운행속도를 시속 50km로 제한하고 5톤 이상 차량의 24시간 통행 금지를 약속했다고 밝혔다. 3∼5톤 차량의 밤 시간 통행 금지와 진출입로 폐쇄회로(CC)TV 설치 등 주민 요구 사항도 반영하기로 했다. 주민들은 지하차도 위 지상공간에 공원 및 복합문화센터 건립도 요구했으나, 박 시장은 “주민 의견을 들은 후 구체적인 대책을 마련하겠다”며 즉답하지 않았다. 박 시장은 “송현터널부터 송림로까지 2구간은 주민대책위를 포함한 인근 주민들의 의견을 수렴해 개통 방법과 시기를 지속적으로 논의하겠다”고 덧붙였다. 2003년 착공한 중·동구 연결 도로는 사업비 1542억원이 투입돼 길이 2.92㎞·폭 50∼70ｍ 규모로 건설되는 도로다. 서구 청라 지역과 중·동구 도심을 연결하는 인천시 핵심도로 중 한 곳이다. 4개 구간으로 나뉜 이 도로는 3구간(송림로∼유동삼거리) 380m 구간을 빼놓고는 이미 모두 완공됐다. 3구간은 그동안 배다리 헌책방거리 등 역사적 가치를 지닌 공간이 사라질 수 있고 소음·진동 피해가 우려된다는 인근 주민 반발로 설계 단계에 머물러 있었다. 주민들은 대책위원회를 꾸리고 도로 사업 전면 폐기를 요구해왔다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

화물차 사망 2016년 212명→작년 251명 전체 차량 사고 사망자 6.1% 감소와 대비 과당 경쟁·심야 운행·고령화 등 주원인 운임 20% 수수료 떼가 위험 운전 부추겨 “차령 제한제도 사업용 화물차 적용하고 야간 후부 반사기 모든 차 장착 확대해야”지난 6월 19일 오전 1시 19분 충남 아산시 음봉면 산동사거리에서 45인승 통근버스와 27t 화물차가 충돌해 버스 기사 A씨(65)와 화물차 운전기사 B씨(52)가 사망하고 버스 승객 32명이 부상을 입는 대형 사고가 발생했다. 경찰은 인근 차량의 블랙박스 영상 등을 분석한 결과 화물차가 직진 신호 때 좌회전을 하면서 맞은편에서 직진하던 버스와 충돌한 것으로 추정했다. 최근 사업용 화물차의 교통사고가 잇따르면서 화물차가 ‘도로 위의 흉기’와 다름없다는 지적이 나온다. 18일 한국교통안전공단에 따르면 2016년 38만 9424대였던 사업용 화물차는 지난해 40만 6707대로 늘어 연평균 2.20%의 증가율을 보였다. 하지만 최근 3년간 발생한 사업용 화물차 교통사고 사망자는 2016년 212명에서 지난해 251명으로 연평균 8.81% 증가했다. 같은 기간 전체 차량 교통사고 사망자가 6.14% 감소한 것과는 대비되는 결과다. 한국도로공사에 따르면 지난해 고속도로에서 발생한 교통사고 사망자 227명 가운데 화물차로 인한 사망자가 116명으로 51.10%를 기록했다. 특히 사업용 화물차의 교통사고를 시간대별로 보면 밤 10시부터 오전 6시까지의 야간 교통사고 치사율은 100건당 평균 9.34명으로 전체 교통사고 치사율(100건당 1.87명)의 4.99배에 달했다. 이에 대해 전문가들은 국내 화물차 운송시장의 과당 경쟁과 빈번한 심야 시간대 운행, 운전자 고령화, 노후 차량, 과적 등 구조적 원인이 복합적으로 작용한 것이라고 지적했다. 특히 5t 이상 화물차를 사용해 운송하는 일반 화물의 경우 운수 회사에 개인 소유 차량을 등록해 거기서 일감을 받아 일을 한 뒤 보수를 지급받는 위·수탁(지입제) 차주의 비율이 93.3%나 됐다. 운수 회사는 차량 번호판만 관리하는 상황에서 영세한 위·수탁 차주(운전자)는 안전 관리에 소홀해지게 된다. 화물차 운송시장이 화주, 운송 및 주선사업자 등으로 이뤄져 시장거래 구조가 복잡하고, 화물 확보를 위한 경쟁이 심한 상황에서 화물 주선 사업자가 운임의 20% 이상을 수수료로 떼어간다는 점도 차주의 위험 운전을 부추긴다는 지적이다. 한국교통연구원 조사에 따르면 영세한 일반화물 차주들의 지난해 상반기 월평균 순수입은 311만원에 그쳤다. 오승준 한국교통안전공단 책임연구원은 “차주들이 각종 수수료 부담 탓에 물량이 있을 때 많이 뛸 수밖에 없다는 인식을 갖고 있으며 이는 차량 통행이 적어 연비 절감에 좋은 심야에 무리한 과속 운전을 하게 되는 요인이 된다”면서 “낮은 운임과 과도한 물동량이 과적과 운전자의 과로, 과속 등으로 이어지는 셈”이라고 지적했다. 화물차 운전자들의 연령도 상대적으로 높다. 한국교통연구원에 따르면 지난해 상반기 화물차 운전자 평균 연령은 5t 이상 일반 화물차의 경우 51.5세, 1~5t 개별화물 차량 57.4세, 소형 용달화물 차량은 61.3세로 나타났다. 일본의 경우 사고 경험을 지닌 화물차 운전자와 고령 운전자에 대한 별도의 교육 프로그램을 개발해 특별 교육을 실시하고 있지만, 한국은 사고 경험자 대상의 차별적 특화 교육프로그램이 없다. 국토교통부는 지난 6월 지입제 기반 사업구조를 개선하는 로드맵을 연내에 마련하겠다고 밝혔지만 전문가들은 이 밖에도 안전교육 프로그램 정비와 차량관리 강화 방안이 병행돼야 한다고 지적했다. 하승범 한국교통안전공단 선임연구원은 “사고 다발자나 안전운행규범 상습 위반자에 대해서는 특별 교정교육을 실시하는 것은 물론 특별 적성검사를 실시할 필요가 있다”고 제언했다. 오 연구원은 “차량의 노후화를 막기 위해 여객자동차에 적용되는 차령 제한제도를 사업용 화물차에도 적용하도록 하고, 화물차의 야간 운행이 빈번하다는 점에서 현재 총중량 7.5t 이상 차량에만 부착하도록 의무화된 후부 반사기를 모든 화물차에 장착되도록 확대해야 한다”고 말했다. 그는 “화물차의 과속과 과적을 단속하기 위해 국토부와 경찰청이 통합 단속 체계를 구축하고 운송사업자가 차량별 화물 운송 실적과 차량 제원, 실제 운송적재량 등에 대한 정보를 관청에 제출토록 해야 한다”면서 “모범 운송사업자에게는 자동차 검사 비용 할인, 신규 운송사업허가 필요 때 우선권을 부여하는 인센티브가 있어야 한다”고 덧붙였다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr ■공동기획:한국교통안전공단

광주의 한 클럽에서 발생한 복층 구조물 붕괴사고로 2명이 숨지고 10명이 다쳤다. 부상자 중에는 2019 광주세계수영선수권 대회에 참가한 선수 등 외국인도 포함됐다. 27일 오전 2시 29분쯤 광주 서구 치평동 한 클럽 내부에서 복층 구조물이 무너지는 사고가 발생했다. 경찰과 소방당국은 복층 구조물에 한꺼번에 많은 사람이 몰리면서 내려앉은 것으로 보고 정확한 사고 경위를 조사하고 있다. 사고 당시 클럽에는 370여명이 입장해 있었다. 이 사고로 왼쪽 팔 피부가 찢어지는 부상을 당한 김모씨는 연합뉴스에 “갑자기 사람들이 위에서 와르르 쏟아지면서 파편이 튀었다”면서 “구조물 바로 아래보다는 대각선 방향으로 밑에 있던 사람들이 많이 다친 듯했다”고 전했다. 김씨는 건물을 나오는 과정에서 심폐소생술을 받는 손님을 목격했고, 클럽 직원들이 여자 손님들을 진정시키는 등 아비규환이었다고 전했다. 큰 음악소리에 손님들의 대화 소리까지 섞여 별다른 조짐을 느끼지 못했다는 김씨는 “광주수영대회에 참가한 선수들로 보이는 남녀 외국인들도 구조물 아래쪽에 20명 정도 모여있었다”고 말했다. 그러면서 “5년 전 클럽에 처음 왔을 때부터 구조물이 위험해 보였다. 오늘 같은 일이 언젠가는 날 것 같은 예감을 평소에도 느꼈다”고 설명했다. 행정당국은 복층 구조물 면적은 약 300㎡로 가운데 입구 쪽을 제외한 200㎡ 정도는 허가 없이 불법 증축한 것으로 파악했다. 무너져내린 구조물도 불법 증축한 부분인 것으로 확인됐다. 허술하게 만들어진 구조물인데도 클럽 측은 통행에 제한을 두지 않아 다수 인원이 자유롭게 오르내린 것으로 알려졌다.김유민 기자 planet@seoul.co.kr

제5호 태풍 ‘다나스’가 20일 오후 한반도에 들어서자마자 잦아들었다. 하지만 폭우와 강풍으로 1명이 다치고 주민 9명이 대피했다. 침수와 토사 유출 등 피해도 잇따랐다. 중앙재난안전대책본부에 따르면 20일 부산 남구 주택에서 균열이 발생해 주민 9명이 인근 숙박시설로 급히 대피했다. 앞서 전날 밤 전남 완도군 완도항 인근 물양장에서는 선박 피항 작업을 하던 어민이 다쳐 인근 병원으로 옮겨져 치료를 받고 있다. 경북 영덕에서는 어선 1척이 침몰하기도 했다. 또 전날부터 제주 19곳, 부산 10곳, 전남 1곳 등 모두 30곳에서 주택 등이 침수돼 소방대원들이 배수 작업을 벌였다. 농경지도 제주 1520ha, 전남 928ha, 경남 6ha 등 모두 2454ha가 침수됐다. 배수 작업은 21일 오전 중 끝날 것으로 예상된다. 전국 도로 곳곳은 여전히 통행이 제한되고 있다. 토사 유출·사면 유실이 발생한 도로는 경남 김해 고속도로, 전남 여수 77호 국도, 경남 거제 58호 국가지원지방도로(국지도), 경북 청도 69호 국지도, 경남 거제 14호 국도 일부 구간이다. 이 중 토사 유출 면적이 1000㎥에 달하는 경남 거제 국도는 21일 새벽까지 복구작업이 이어질 전망이다. 나머지 4곳은 복구가 완료됐다. 항공기는 이날 모두 14개 공항에서 195편이 결항했다. 제주공항은 이날 낮부터 항공기 운항이 재개됐다. 여객선 운항도 일부 재개됐으나 71개 항로의 여객선 101척의 운항이 여전히 끊겼다. 태풍 특보는 모두 해제된 상태다. 부산과 울산, 제주도 산지 등에 내려졌던 호우경보도 해제됐다. 다만 20일 오후 10시10분 기준으로 부산과 경남 5개 시군, 울릉도·독도에 호우주의보가 발효 중이다. 또 부산, 울산, 경북·전남·경남 일부지역과 울릉도·독도에 강풍주의보가 내려져 있다. 곽혜진 기자 demian@seoul.co.kr

서울특별시의회 최영주 의원(더불어민주당·개포1·2·4동, 일원1·3동)이 지난달 28일 열린 서울특별시의회 제287회 정례회 본회의에서 5분 자유발언을 통해 서울시가 추진하고 있는 강남자원회수시설 내 가연성폐기물 선별시설 설치의 전면 재검토를 요청했다. 일명 “강남 쓰레기 소각장”으로 불리는 강남자원순환시설(일원동)은 지역주민들의 반대에도 불구하고 일방적으로 건립됐다. 이로 인해 강남구민들은 쓰레기를 소각하며 발생하는 다이옥신 등 대기오염물질과 악취, 소음 문제로 고통 받고 있다. 서울시는 해당 시설 건립 당시(1995년), 강남자원회수시설에서는 강남구에서 발생하는 쓰레기만 처리하겠다고 발표한 바 있다. 그러나 2007년 강남구민과의 약속을 위반하고 쓰레기 광역화를 실시해 강동, 관악, 광진, 동작, 서초, 성동, 송파구 등 7개 타 자치구의 쓰레기를 반입해오고 있다. 또 서울시는 현재 생활폐기물 직매립을 최소화한다는 명분으로 강남자원회수시설 내 가연성 폐기물 선별시설을 추가로 설치해 쓰레기 반입량을 늘리고자 하고 있다. 이 역시 강남구청과의 사전협의 및 지역 주민과의 충분한 숙의과정 없이 서울시가 독단적으로 추진하고 있는 사업으로 서울시의 행정이 95년의 불통행정과 다름없음을 보여준다. 가연성 폐기물 선별시설은 종량제 봉투 안에 든 폐비닐 등 가연성 물질을 기계적으로 선별, 분쇄하여 고형연료(SRF)의 원료를 생산하는 설비이다. 서울시는 해당 시설을 통해 생산된 원료를 별도의 SRF공장에 매각하겠다는 계획이다. 그러나 2017년 12월, 환경부는 미세먼지 관리 종합대책으로 인구밀집지역인 서울을 포함한 전국 7대 대도시와 경기지역 13개 시 단위 지자체를 고형연료 사용제한 지역으로 지정했다. 또 SRF사용을 신고제에서 허가제로 바꾸며 사용규제를 강화해, SRF 제조 사업이 줄줄이 좌초하면서 출구가 막힌 폐기물들이 갈 곳을 잃고 쌓이고 있는 실정이다. 이는 서울시 기후환경본부가 폐기물 정책과 대기정책을 종합적 차원에서 관리하고 있는지 의문이 들게 하는 부분이다. 최영주 시의원은 올해 2월, 서울시 자원순환과 과장과 회의를 통해 해당 시설을 강남구로 들여오는 것에 대한 지역 주민들의 반대 입장을 전달하고 설치 재검토를 요청한 바 있다. 그러나 서울시가 해당 사업 계획을 철회하지 않아 5분 자유발언을 진행하게 됐다. 최 의원은 강남자원회수시설은 국내 최대 시설로 1일 900톤의 쓰레기를 처리하도록 설계됐으며 작년기준 가동률이 90%에 달한다고 언급하며 “이는 타 시설의 가동률 보다 훨씬 높은 수준으로 그만큼 강남구에 반입돼 처리되고 있는 쓰레기의 양이 많다는 것을 의미한다”고 지적했다. 또 “이미 타 시설보다 많은 쓰레기를 처리하고 있는 강남자원회수시설에 추가로 쓰레기를 들여오겠다는 서울시 계획은 강남구민의 불안과 불만을 키우는 처사이며 서울시의 역차별적 행정을 지적할 수밖에 없게 한다”고 덧붙였다. 최 의원은 “강남구가 재정자립도가 높다는 이유로 서울시로부터 역차별을 받아왔지만 사실상 강남구에 거주하는 기초생활수급자 수는 서울시 25개 자치구 중 11번째로 많으며 강남구에 위치한 영구임대아파트는 3번째로 많다”고 설명하며 “사회적 취약계층이 많은 강남구에 주민기피시설을 추가로 설치하는 것은 주거 복지권을 박탈하는 것”이라고 역설했다. 마지막으로 최영주 의원은 서울시가 강남구와 충분히 소통하고 지역주민들의 의견을 수렴하며 현 정권의 기조에 맞는 현실적 여건들을 고려해 해당 시설 설치를 전면 재검토 할 것을 거듭 당부했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

청소년들 사이에 여성가족부는 악명이 높다. 자정이 지나면 만 16세 미만의 청소년은 온라인 게임을 할 수 없도록 한 ‘게임 셧다운제’를 주도한 부처이기 때문이다. 똑같은 이유로 학부모들 사이에서 드물게 박수를 받아 본 곳이 여가부였다. 자정이 되면 문이 닫히는 일명 ‘게임 신데렐라법’이 뜨거운 감자로 다시 떠올랐다. 지난달 26일 정부 경제활력대책회의에서 게임 셧다운제를 단계적으로 완화하겠다는 뜻을 밝히면서다. 게임 결제 한도(성인 월 50만원)를 7월부터 폐지하겠다는 내용도 포함됐다. 게임산업 활성화를 위해 해묵은 규제 장치를 풀겠다는 취지인데, 설왕설래는 벌써 뜨겁다. 게임업계에서는 환영하는 분위기가 역력하지만 갑작스런 정부 방침에 학부모들은 난색이다. 셧다운제가 시행된 것은 2011년 11월. 청소년을 게임 중독에서 보호하겠다는 취지로 자정부터 오전 6시까지 온라인 게임에 접속하지 못하게 했던 심야 규제는 뜨거운 쟁점이었다. 신성장 동력인 게임산업의 발목을 잡는 후진형 정책이라는 비판이 쏟아졌다. ‘사이버 통행금지’는 시대에 역행하는 국가주의적 횡포라는 논란까지 거셌다. 우리 청소년 프로게이머가 해외 경기 도중 게임을 멈춰 “한국형 규제”로 세계적 화제가 되기도 했다. 우여곡절이 많았던 만큼 게임 셧다운제 완화에 대한 논란도 다시 뜨거울 수밖에 없다. 당장 어린 자녀를 둔 학부모들은 “간신히 정착된 제도를 건드려 평지풍파를 일으켜야 하느냐”, “게임산업 육성도 좋지만, 십대 청소년을 굳이 산업의 먹잇감으로 몰아넣어야 되느냐”고 걱정한다. 현재 정부가 만지작거리는 카드는 자정 이후 부모 요청 때 예외로 풀어 주거나 이용 시간을 선택하게 하겠다는 것. 이 대안에도 불만은 높다. 인터넷 학부모 사이트에서는 “심야에 아이들의 스마트폰을 단속하는 것만도 지치는데, 새벽 게임을 놓고도 자녀와 실랑이하게 만드는 셈”이라고 푸념한다. 이런 우려와 정반대의 지적도 물론 잇따른다. “가정이 해결할 일을 정부가 나서 규제하는 것은 전근대적 정책”이라는 비판이 팽팽히 맞선다. 지난 5월 세계보건기구(WHO)는 게임중독에 질병 코드를 부여하기로 했다. 이런 상황이니 해외 게임업계에서는 이전에 없던 자녀 보호 기능을 스스로 개발하는 추세다. 소니, 닌텐도, 마이크로소프트 등은 부모가 자녀의 게임 이용을 제한할 수 있는 잠금 기능을 새로 도입하고 있다. 정부 주도의 민관 협의체가 셧다운 완화의 대안을 찾아보겠다고 한다. 게임중독이 질병인 시대. 게임 정책이 중심을 잡기는 어느 때보다 어려워졌다. 부모 노릇 하기는 더 버거워졌다. sjh@seoul.co.kr

최근 60세에서 65세로 정년 연장 논의가 한창인 가운데 배달 아르바이트를 하다 교통사고로 뇌를 다친 미성년자의 육체노동 정년을 60세로 보고 계산한 손해배상액은 잘못됐다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 1부(주심 김선수)는 김모(22)씨가 가해 차량의 손해보험사를 상대로 낸 손해배상청구 소송 상고심에서 김씨가 일할 수 있는 나이(가동연한)를 60세로 본 원심을 깨고 사건을 부산지법 민사항소부에 돌려보냈다고 26일 밝혔다. 가동연한이 중요한 이유는 사고로 장애를 얻거나 사망하지 않았다면 미래에 벌어들일 수 있는 소득인 ‘일실수입’ 산정의 기초가 되기 때문이다. 2015년 8월 경남 김해의 한 치킨 매장에서 아르바이트를 하던 김씨는 오토바이를 타고 배달을 하다가 신호위반 차량에 치여 뇌 손상을 입었다. 이후 제기된 손해배상 소송에서 1심과 2심은 김씨의 노동 가동연한을 60세로 봤다. 또 김씨가 사고 당시 안전모를 쓰지 않고 오토바이 지정차로를 통행하지 않은 잘못을 인정해 피고의 책임비율을 85%로 제한했다. 이에 따라 계산된 손해배상액은 위자료 1000만원을 포함해 총 1억 3347만원이다. 이에 대해 대법원은 “막연히 종전의 경험칙에 따라 김씨의 가동연한을 60세가 될 때까지로 단정한 원심 판단에는 필요한 심리를 다하지 않았거나 법리를 오해한 잘못이 있다”고 지적했다. 사회·경제적 구조와 생활 여건의 변화에 따라 일할 수 있는 나이도 바뀔 수 있다는 것이다. 대법원은 1989년 전원합의체 판결에서 육체노동 가동연한을 55세라고 본 기존 견해를 폐기했다. 이후 ‘정년=60세’라는 견해가 최근까지 유지됐다. 그러다 지난 2월 대법원 전원합의체는 “종전 판결 당시 경험칙의 기초가 됐던 제반 사정들이 현저히 변했다”면서 “60세를 넘어 65세까지도 가동할 수 있다고 보는 것이 경험칙에 합당하다”고 봤다. 대법원은 지난 4월 자동차 정비 과정에서 정비업체 직원의 과실로 부상을 입은 레미콘 기사의 노동가동연한을 60세보다 높게 인정해야 한다며 한 차례 파기환송 판결을 내린 바 있다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

해마다 여지없이 찾아드는 황사와 초미세먼지의 위협은 봄을 희망이 아닌 불안과 공포의 계절로 바꾸어 놓았다. 중국 탓을 하며 언젠가는 나아지리라는 막연한 기대를 가지고 있던 당국은 문제의 심각성을 깨닫고 부랴부랴 ‘미세먼지 문제해결을 위한 국가기후환경회의’를 출범시키기에 이르렀다. 이렇게 미세먼지 걱정을 하는 동안 짧아진 봄날은 가고 여름 더위가 또 성큼 다가왔다. 작년 여름 더위는 거의 살인적인 수준이었다. 일부 지역 기온이 40도를 넘어서면서 기상 관측 사상 100년 이래 최고의 폭염으로 기록됐다. 올해는 이 정도는 아닐 것이라는 기상청의 예상이 있으나 힘든 더위가 또다시 숨통을 잡아 맬 것이라는 것을 우리 모두가 알고 있다. 하지만 현재로서는 시원한 물가 또는 계곡을 찾아가거나 에어컨 보급을 확대하는 것 외에는 별 신통한 처방이 있어 보이지는 않는다. 이처럼 기온이 변화하는 것은 전 세계적인 현상이다. 이는 산업혁명 이후 19세기부터 관찰된 지구 온난화에 따른 것으로, 지난 100년간 지구 전체가 거의 2도 이상 따뜻해진 것으로 알려져 있다. 문제는 그 이전에 비해 속도가 기하급수적으로 증가하고 있다는 것이다. 이에 위기감을 느낀 세계 열방이 동반적 해결을 위한 세계협약기구(UNFCCC)를 결성하는 등의 움직임도 보였다. 하지만 이들 역시 뾰족한 해결 방안을 쉽게 내어놓지 못하고 있다. 주요 원인으로 지목되는 산업화와 도시화로 인한 환경오염 및 공해 발생 그리고 화석연료 사용을 줄이는 것이 국가 경제 및 에너지 수급 등의 현실적인 문제와 직접적으로 맞물려 있기 때문이다. 이러한 고민에서 비교적 안전하게 벗어난 나라 중의 하나는 싱가포르라 할 수 있다. 이곳에 가면 제일 먼저 눈에 띄는 것이 도시 곳곳에 있는 녹지이다. 가장 인상적인 것은 도심 한가운데에 있는 ‘보타닉 정원’인데, 수만 그루의 수목이 무성하게 있는 광대한 공원으로 시민들의 녹색 휴식처로 이용된다. 또한 군데군데에 있는 생활형 자연공원이 도시의 허파 역할을 하고 있기도 하다. 더 부러운 것은 도로 구조이다. 중앙과 갓길에 넓은 화단과 무성한 나무가 조성돼 있어 마치 정원 속을 달리고 있는 것 같은 착각을 할 정도이다. 도시 전체가 산소탱크 기능을 하고 있다. 한편 자동차 배기가스 발생을 줄이기 위해 승용차의 가격이 매우 비싸다. 또한 도심으로 진입하는 차량에 대해 특별통행세를 부과해 운행을 제한한다. 국제통화기금(IMF) 외환위기를 극복하기 위해 우리는 금을 기꺼이 내어놓아 세계를 놀라게 했다. 사실 초미세먼지와 폭염 등의 기후변화 문제는 국가적 기후환경회의를 만들었다고 다 해결될 수는 없다. 이는 국민 모두가 기본적인 생존 문제로 인식하고 다함께 나서야 할 사안으로 보인다. 그래서 농지와 산지 등을 개발해 최고의 부를 축적한 강남에 있는 부자들이 땅을 도로 내어놓아 여기에 녹지를 만드는 일부터 시작하는 것이 어떨까 싶다. 이곳을 교통지옥으로 만든 한강의 기적을 이제는 정말 녹색의 기적으로 대체해야 할 때이다.

경기도 2층 버스가 하반기부터 서울 남산1호터널을 통행할 수 있게 됐다. 그동안 높이가 낮아 2층 버스 통행이 어려웠던 남산1호터널 요금소 높이를 3.5m에서 4.2m로 상향시키는 구조개선 공사를 이달 완료하기 때문이다. 20일 도에 따르면 현재 수원, 용인, 성남, 화성 등 경기 남부지역에서 남산1호터널을 통과해 서울시청 방향으로 가는 광역버스는 12개 노선 166대에 이른다. 이 노선 광역버스 입석률은 다른 노선 평균인 9.5%보다 높은 10~20%에 달한다. 이 같은 불편을 덜기 위해 많은 승객들을 태울 수 있는 2층 버스의 투입 필요성이 오랫동안 제기됐지만 남산1호터널 요금소 높이가 낮아 불가능했다. 2층 버스 높이는 3.99m에 이른다. 이 문제를 해결하기 위해 경기도는 사업비 3000만원을 전액 부담하고 서울시가 공사를 수행하는 방식으로 지난 4월 작업을 시작했다. 안전검사, 높이제한 심의 등 행정절차를 거쳐 하반기부터 2층 버스를 투입할 예정이다. 경기도 관계자는 “요금소 높이가 상향 조정됨에 따라 하반기부터 2층 버스 8대를 도입하고 내년에는 더욱 늘릴 계획”이라면서 “이제 위험하고 불편하게 서서 다니는 일이 없을 것”이라고 말했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

헝가리에서 한국인 관광객을 태운 유람선이 크루즈선의 추돌로 침몰한 지 나흘만에 이탈리아 베네치아에서 초대형 크루즈선이 부두에 정박한 소형 유람선을 추돌하는 사고가 발생했다. 다행히 사망자는 없었지만 베네치아 운하에 대형 크루즈선의 출입을 제한해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 영국 가디언은 2일(현지시간) 베네치아 주데카 운하에서 대형 크루즈선 ‘MSC 오페라’호가 부두로 돌진하면서 정박해 있던 유람선 ‘리버 카운테스’호를 추돌하며 5명이 부상당하고 그 중 4명이 입원해 있다고 전했다. 길이 275m, 13층에 이르는 초대형 크루즈선인 MSC 오페라호는 추돌 전부터 커다란 경적 소리를 내며 다가와 리버 카운테스 호를 수십 미터가량 밀면서 탑승객과 내리려던 승객들을 혼비백산하게 했다. 이 사고로 리버 카운테스호에 타고 있던 5명의 여성이 다쳤으며 그 중 1명은 곧장 퇴원한 것으로 전해졌다. 병원에 입원 중인 4명의 여성은 미국인과 뉴질랜드인이 각 1명, 호주인이 2명이며 나이는 67~72세로 앞으로 며칠 간은 병원에 입원해야 하는 상황이다.사고 소식이 전해지자 정부 관계자들은 베네치아에 주요 운하에 대형 여객선의 입항을 금지해야 한다고 입을 모았다. 세르지오 코스타 환경부 장관은 트위터를 통해 “크루즈선은 주데카 운하로 들어오면 안 된다”면서 “우리는 크루즈선이 다른 곳으로 다닐 수 있게 하려고 오랫동안 노력했으며 해결책이 곧 마련될 것”이라고 밝혔다. 다닐로 토니넬리 건설교통부 장관도 이에 동의하며 “베네치아의 석호와 관광을 모두 보호하는 최종적인 해결책을 내놓기 전 마지막 단계에 있다”고 전했다. 유명 관광지인 산마르코 광장으로 연결되는 주데카 운하는 베테치아의 주요 물길 중 하나다. 사회운동가와 정치인 등은 대형 선박이 너무 많은 관광객을 실어 나르는 데다 도시의 아름다운 경관을 해치고 있다고 주장해 왔다. 또 크루즈가 만드는 거센 물살이 석호 도시의 기반을 침식시키고 있다며 대형 선박의 통행을 금지하는 등의 대책 마련을 요구해 왔다. 이탈리아 정부는 2013년 9만 6000톤 이상 선박의 입항을 금지하는 안을 냈으나 입법 과정에서 좌초됐으며, 2017년 대형 선박을 우회시키는 안을 발표했다. 그러나 대형 선박이 정박할 별도의 공간 등을 마련하는 데 시간이 걸려 4년 뒤에나 발효될 전망이다. 사고 직후 루이지 부르나로 베네치아 시장은 “(대형 선박의 통행을) 더는 용납할 수 없다”면서 “이번 사고는 더욱 심각한 결과를 나을 수도 있었다. 당장 비토리오 에마뉴엘 운하를 열어야 한다”고 주장했다. 민나리 기자 mnin1082@seoul.co.kr

자전거전용도로 사고, 차에 일방과실 오토바이, 교차로 무단진입 과실 높여 응급차에 적용되는 과실비율은 낮춰 회전교차로 충돌 땐 신규 진입차 80% 과실이번 과실비율 인정 기준 개정으로 주행 중 일어난 자동차 사고를 기계적으로 쌍방과실 처리하는 관행은 사라지게 됐다. 그동안에는 움직이는 차끼리 발생한 사고의 경우 신호 위반, 중앙선 침범 등 제한적인 상황에서만 일방과실이 매겨졌다. 한 보험사 관계자는 27일 “가해자에게 지금보다 더 무거운 과실 책임을 부과하기 때문에 안전운전을 유도하는 효과가 클 것”이라며 “다만 피해자가 사고 회피 가능성이 있음에도 불구하고 그대로 주행했을 때는 일부 과실이 인정되기 때문에 주의해야 한다”고 전했다. 금융위는 “블랙박스 영상 등을 통해 주의의무 위반이 확인되면 피해자에게도 과실이 있을 수 있다”며 피해차의 정상주행 시에만 일방과실이 적용된다는 점을 명확히 했다. 앞으로는 직진 차로에서 가던 차가 직·좌신호에서 좌회전해 직진하는 차와 부딪칠 경우 좌회전한 차의 100% 과실로 규정된다. 좌회전 차로에서 직진하는 차와 직·좌차로에서 좌회전하는 차가 부딪치는 경우에는 직진하는 차에 100% 과실 책임을 묻는다. 또 유턴 차로에서 선행 차량의 유턴을 기다리지 않고 뒤에 있던 차가 먼저 유턴하려다 발생한 사고에도 후행 차에 일방과실을 적용하기로 했다. 신규 교통시설물과 관련한 과실비율도 새로 만들어졌다. 회전교차로에 진입하는 차와 이미 회전 중인 차가 충돌할 경우 진입차에는 80%, 회전차에는 20% 과실비율이 매겨진다. 차 대 차 사고가 아닌 상황 가운데 일방과실로 바뀐 사례에서는 낙하물 사고가 눈에 띈다. 지금은 고속도로 주행 중 앞서가는 화물차에서 떨어진 적재물과 충돌했을 때 적재물을 떨어뜨린 차에 60%, 피해자에게는 이를 피하지 못했다며 40% 과실을 매겨 왔다. 그러나 소비자 사이에서는 안전거리를 유지하고 전방주시 의무를 다해도 적재물을 피하기 어렵다는 불만이 많았다. 이에 따라 금융위는 낙하물 사고 시 기본과실을 가해차의 일방과실로 하고, 뒤따라오던 차의 안전거리 미확보는 수정 요소에 추가하기로 했다. 차 대 이륜차(오토바이) 사고 시 차에 무거운 과실비율을 매기던 기준도 개편됐다. 최근 법원에서 오토바이의 무리한 진입이 인정될 때는 오토바이에 더 무거운 과실을 주는 판결이 나온 것을 반영해서다. 정체 도로에서 도로 오른쪽 가장자리에 붙어 교차로를 지나던 오토바이와 맞은편에서 직진, 좌회전하던 차가 부딪히면 오토바이 과실비율이 현행 30%에서 70%로 높아진다. 반면 자전거도로상 자전거에 대한 보호 의무는 더욱 강화됐다. 자전거전용도로를 진입하다 자전거와 충돌했을 때에는 차에 일방과실을 매기고, 차와 자전거가 모두 통행할 수 있는 ‘자전거 우선도로’ 내 사고에는 차에 90% 과실을 부과한다. 이 밖에 긴급차량 우선통행 문화를 정착시키기 위해 응급차에 적용되는 과실비율을 대폭 낮춘 점도 일반 운전자라면 숙지할 필요가 있다. 긴급차량이 중앙선을 넘어 역주행을 하다 마주 오던 차와 부딪쳤을 때에도 일반차 60%, 긴급자동차 40% 과실이 주어지고, 응급차가 앞선 차를 추월하다 사고를 일으켜도 40% 과실만 묻기로 했다. 이번에 바뀌는 과실비율 인정 기준은 손해보험협회나 과실비율분쟁심의위원회 홈페이지에서 확인할 수 있다. 조용철 기자 cyc0305@seoul.co.kr

20일 오후 4시 35분쯤 부산 동구 좌천동 충장고가교에서 스타렉스 승합차가 난간을 들이받고 8ｍ 아래 하부도로로 추락하는 사고가 발생 했다. 이 사고로 운전자 A(42)씨가 병원으로 옮겨졌으나 숨졌으며 동승자 B(38)씨는 의식이 없는 상태이다.또 다른 동승자 C(40)씨는 중상을 입었지만 생명에는 지장이 없는 것으로 알려졌다. 사고는 승합차가 고가도로 위에서 높이 1ｍ가량 우측 철제 난간을 들이받으면서 일어났다. 경찰은 사고 당시 부산역 방향으로 주행 중이던 승합차가 우측 커브 구간에서 난간을 들이받고 다리아래로 추락한것으로 보고 있디. 충장고가교는 시속 60㎞ 제한 구간으로 경찰은 승합차 과속 여부 등을 조사 중이다. 경찰은 사고 차량 블랙박스가 심하게 훼손돼 동승자와 목격자 상대로 사고 원인을 파악하는 데 주력하고 있다. 승합차가 추락한 하부도로는 차량통행량이 많은 곳이었지만,다행히 사고 시점에 하부도로를 운행 중이던 차량이 없어 2차 사고는 면했다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

인천기점~서인천IC 일반화 사업 구간 제한속도 60㎞ → 70㎞ 거북운행 여전 고속도로 짧아졌는데 통행료 고수 불만경인고속도로 일반도로화 구간에 대한 차량 제한속도를 조금 올렸지만 시민 불만과 교통체증은 여전하다는 지적을 받는다. 인천시가 경인고속도로 중 인천기점∼서인천IC 구간(10.45㎞)의 관리권을 2017년 12월 한국도로공사로부터 넘겨받자 인천지방경찰청은 제한속도를 시속 100㎞에서 60㎞로 대폭 줄였다. 인천시가 도로관리권을 쥐기는 했지만, 정작 일반도로화 공사는 2021년 시작됨에도 4년이나 앞서 제한속도를 일반도로 수준으로 낮춘 것이다. 이후 사실상 고속도로인 일반화 구간의 제한속도가 지나치게 낮아 정체현상이 심해져 운행 시간이 크게 늘어났다는 운전자들의 불만이 끊임없이 제기됐다. 도로 이용자들은 “통행량이 많지 않은 인천기점∼서인천IC 구간에서 거북이 운행을 해야 해 교통체증의 주범이 되고 있다”며 인천시 홈페이지 등에 문제를 제기했다. 이에 인천경찰청은 지난 3월 제한속도를 60㎞에서 70㎞로 조금 올렸지만 시민들이 느끼는 불편은 여전하다. 정모(48)씨는 “제한속도를 10㎞ 올렸다고 하지만 크게 와닿지 않는다”며 “제한속도 상향이 생색내기에 그쳐 교통체증은 달라진 게 없다”고 말했다. 더욱이 해당 구간이 법적으로 일반도로로 전환된 이후에도 인근 경인고속도로 부평요금소에서 통행료를 계속 받아 반발이 일고 있다. 일반도로화로 경인고속도로가 23.89㎞에서 13.44㎞로 크게 줄었음에도 도로공사는 기존 통행료를 고수하고 있다. 시민들은 오히려 10여년 전부터 경인고속도로가 만성적인 체증 등으로 고속도로 기능을 상실했다며 통행료 폐지를 요구해 왔다. 박모(42)씨는 “통행료를 없애기는커녕 도로 길이가 축소됐음에도 그대로 받는 것은 이해하기 어렵다”고 강조했다. 경인고속도로 일반도로화 사업은 기본계획 용역 중이다. 2021년 상반기 착공, 2025년 준공한다. 이 사업으로 도로가 8~10차로에서 4~6차로로 줄어들고 20개 교차로를 만들면 교통 상황이 더욱 복잡해질 수 있다는 우려도 나온다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

“서울, 런던 같은 대도시는 교통수단이 대기질에 미치는 영향이 큽니다. 런던에서도 2016년 연구 결과 미세먼지 발생 원인의 64.9%가 택시, 화물차 등 교통수단에서 발생한 것으로 조사됐습니다. 이 때문에 서울도 런던처럼 강력한 교통 수요 정책을 펴는 게 중요합니다.” 유럽과 중동을 순방 중인 박원순 서울시장이 지난 3일 오후(현지시간) 영국 런던에서 대기질 석학인 프랭크 켈리 킹스칼리지 런던 환경보건학 교수를 만나 미세먼지 해법을 구했다. 서울시는 이달부터 한양 도성 내 16.7㎢ 지역을 ‘녹색교통구역’으로 지정한 뒤 5등급 차량 운행을 제한하고 위반 차량에는 12월부터 과태료(25만원)를 물릴 방침이다. 이런 가운데 박 시장은 런던의 공해차량 운행제한제도 도입을 주도한 켈리 교수를 만난 것이다.켈리 교수는 박 시장에게 “도심 지역에서 발생하는 현대의 대기오염은 결국 버스, 대형화물차, 오토바이 등 교통수단에서 발생하는 질소산화물과 미세먼지”라며 “이 때문에 대기질 개선을 위한 궁극적인 방법은 노후 차량을 새 차량으로 바꾸는 것뿐 아니라 차량 수 자체를 줄이는 것”이라고 강조했다. 특히 그는 서울을 방문했을 때 노후 경유차보다 신형 차량을 도로에서 많이 봤던 경험을 들려주며 “한국에서 중요한 것은 차량의 숫자로, 혼잡세와 도로세를 병과하는 싱가포르의 교통 수요 정책을 참고하면 좋겠다. 혼잡료를 더 내게 되면 이동 경로나 시간을 바꾸는 식으로 시민들도 삶의 방식을 바꾸게 될 것”이라고 조언했다. 과거 재난 수준의 스모그를 겪은 런던은 세계 주요 도시 가운데서도 선도적으로 ‘청정도시 조성’에 힘쓰고 있다. 미세먼지 저감을 위해 런던의 혼잡통행료, 노후 경유차 운행제한구역(LEZ) 제도를 고안했던 켈리 교수는 지난달 8일부터 시행된 초저배출구역(ULEZ) 정책도 이끌어냈다. 이는 기존 런던 중심가 노후 경유차 운행제한구역(LEZ)에 배기가스 배출량이 많은 노후 차량이 진입하면 기존 혼잡통행료 11.5파운드(약 1만 7500만원)에 더해 12.5파운드의 부과금을 물리는 제도로 런던시는 이번 조치로 배출가스가 기존의 45% 감소할 것으로 기대한다. 박 시장이 지난 2일 사디크 칸 런던 시장을 만나 두 도시 간 대기질 정책의 협력을 논의하며 “굉장히 감동적이었다”고 언급한 정책이기도 하다. 초저배출구역 제도 시행에 시민들의 반대는 없었느냐는 물음에 켈리 교수는 “런던 시민들은 공기 오염의 문제를 잘 인식하고 있어 반대 여론이 10% 정도”라며 “정책의 목표는 승용차 운행을 제한해 시민들이 대중교통 수단에서 발생하는 대기 오염원의 피해자가 되는 것을 막는 것”이라고 설명했다. 박 시장은 미세먼지 해결을 위한 중국과의 협력과 관련, “적극적인 협력을 요구하기 위해선 보다 정교한 수치가 필요하다”고 지적했다. 그는 “객관적 조사가 제대로 되지 않으면 그다음 단계가 제대로 될 리 없다”며 “중국 영향을 이야기하기 위해선 훨씬 정교하게 (조사)할 수 있어야 한다”고 말했다. 켈리 교수는 “이웃 국가에서 오는 오염물질은 반드시 대상국과 논의해야 한다고 생각한다”며 “오염이 어느 나라에서 오는지 증명하기 위한 증거도 필요하다”고 조언했다. 런던 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

“서울, 런던 같은 대도시는 교통수단이 대기질에 미치는 영향이 큽니다. 런던에서도 2016년 연구 결과 미세먼지 발생 원인의 64.9%가 택시, 화물차 등 교통수단에서 발생한 것으로 조사됐습니다. 때문에 서울도 런던처럼 강력한 교통수요정책을 펴는 게 중요합니다.”유럽과 중동을 순방 중인 박원순 서울시장이 지난 3일 오후(현지시간) 영국 런던에서 대기질 석학인 프랭크 켈리 킹스칼리지런던 환경보건학 교수를 만나 미세먼지 해법을 구했다. 서울시가 오는 5월부터 한양도성 내 16.7㎢ 지역을 ‘녹색교통구역’으로 지정하고 5등급 차량 운행을 제한하고 위반 차량에는 12월부터 과태료(25만원)를 물릴 방침인 가운데 켈리 교수가 런던의 공해차량 운행제한제도 도입을 주도한 인물이기 때문이다. 켈리 교수는 박 시장에게 “도심 지역에서 발생하는 현대의 대기오염은 결국 버스, 대형화물차, 오토바이 등 교통수단에서 발생하는 질소산화물과 미세먼지”라며 “때문에 대기질 개선을 위한 궁극적인 방법은 노후차량을 새 차량으로 바꾸는 것뿐 아니라 차량 수 자체를 줄이는 것”이라고 강조했다. 특히 그는 서울을 방문했을 때 노후 경유차보다 신형 차량을 도로에서 많이 봤던 경험을 들려주며 “특히 한국에서 중요한 것은 차량의 숫자로, 혼잡세와 도로세를 병과하는 싱가포르의 교통수요정책을 참고하면 좋겠다. 혼잡료를 더 내게 되면 이동 경로나 이동 시간을 바꾸는 식으로 시민들도 삶의 방식을 바꾸게 될 것”이라고 조언했다. 과거 재난 수준의 스모그를 겪은 런던은 세계 주요 도시 가운데서도 선도적으로 ‘청정도시 조성’에 힘쓰고 있다. 미세먼지 저감을 위해 런던의 혼잡통행료, 노후경유차 운행제한구역(LEZ) 제도를 고안했던 켈리 교수는 지난달 8일부터 시행된 초저배출구역(ULEZ) 정책도 이끌어냈다. 이는 기존 런던 중심가 노후경유차 운행제한구역(LEZ)에 배기가스 배출량이 많은 노후차량이 진입하면 기존 혼잡통행료에 더해 12.5파운드의 부과금을 물리는 제도로 런던시는 이번 조치로 배출가스가 기존보다 45% 감소할 것으로 기대하고 있다. 박 시장이 지난 2일 사디크 칸 런던 시장을 만나 두 도시간 대기질 정책 협력을 논의하며 “굉장히 감동적이었다”고 언급한 정책이기도 하다. 초저배출구역 제도 시행에 시민들의 반대는 없었느냐는 물음에 켈리 교수는 “런던 시민들은 공기오염의 문제를 잘 인식하고 있어 반대 여론이 10% 정도”라며 “정책의 목표는 승용차 운행을 제한해 시민들이 대중교통수단에서 발생하는 대기 오염원의 피해자가 되는 것을 막는 것”이라고 설명했다. 런던 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

한국 자본주의가 정상화로 가는 길목에서 진통을 겪고 있다. 재벌 기업 대주주들의 온갖 ‘전횡’과 ‘갑질’을 감싸고 있던 ‘경영권’이라는 괴물이 결국은 주주권에 뿌리를 두고 있다는 자명한 사실이 드러나자 경영권을 맹목적으로 옹호하던 억지가 노골화되는 것이다. 국민연금이 스튜어드십코드 도입 후 처음으로 주주권을 행사함으로써 조양호 회장이 이사로 연임하는 데 실패했다. 이에 전경련과 경총은 각각 “주주들의 이익과 주주가치”, “국민 노후자금의 수익성과 안정성 확보라는 본질적 역할”에 위배된다는 이유로 비난했다. 하지만 조 회장이 연임에 실패하자마자 곧바로 대한항공 주가는 상승했고, 조 회장 서거 소식에 한진칼 주가가 2만 5000원대에서 4만원대까지 치솟아 이들의 비난은 적반하장이었음이 드러났다. 또한 국민연금의 주주권 행사를 ‘연금사회주의’로 무고하는 극우 정치세력과 언론, 신자유주의 논객들은 박근혜 정부 당시 국민연금이 4000억원의 손실을 알고도 제일모직과 삼성물산의 합병에 찬성했을 때 침묵하거나 지지했다. 최근 한진그룹 ‘경영권’의 3세 승계와 관련해 느닷없이 상속세 논란이 불거졌다. 조양호 회장의 지분을 상속받으려면 2000억원가량의 상속세를 내야 하는데, 상속인들이 지분을 매각해야 한다면 ‘경영권’이 위협받을 수 있다는 주장이다. 이 주장이 ‘가짜뉴스’에 가깝다는 반박과는 별도로 ‘경영권’을 맹목적으로 옹호하려는 의도는 분명히 읽힌다. 이 옹호가 한국 경제의 대외신인도 하락으로 이어진다는 현실은 이미 오래전부터 지적돼 왔다. 최근 미국 CNN은 대한항공 대주주 일가의 갑질 행각을 자세히 보도하면서 그 기원이 한국 특유의 재벌 구조에 있다고 진단했다. 대주주 일가가 장악한 이사회가 그룹의 의사결정 구조를 장악하면서 직원들을 노예 취급하는 문화도 일반화됐다고 보도했다. 주주권은 헌법에 보장된 재산권의 한 형태다. ‘경영권’은 주주권에서 파생된 하위 개념으로서 주주권을 보유하거나 위임받아야만 성립할 수 있다. 주주권은 경영권을 흔들 수 있지만, 경영권으로 주주권의 이익을 제한하는 것은 배임이다. 재벌 기업 대주주들이 지금까지 보여 준 행적도 주주권을 확보해야 경영권을 유지·승계한다는 사실을 명확하게 인식하고 있음을 보여 준다. 재벌들이 출자총액제한제도의 폐지를 끈질기게 요구했고, 순환출자를 멈추지 못하는 것도 결국 계열사 지분이라는 가공의 주주권을 확보해서라도 ‘경영권’을 강화하려는 몸부림이다. 재벌들의 ‘경영권 승계 작업’ 또한 계열사 지분의 확보에서 시작된다. 삼성그룹에서 에버랜드 전환사채 발행 및 ‘몰빵’ 인수, 비상장사 삼성생명 주식의 저가 매입 후 상장, 삼성바이오로직스의 분식회계 등은 모두 경영권 승계에 필요한 만큼 후계자의 계열사 주주권을 확보하려는 편법 또는 불법행위였다. 최근에 재벌들은 주주권 확보와 경영권 승계에 필요한 현금을 노골적인 ‘사익편취’의 방법으로 거두어들이고 있다. 대한항공이 기내판매용 물품을 수입하면서 거두어들이는 통행세는 물론 가족 지분이 높은 계열사에 일감을 몰아주는 것도 결국 가족 경영의 관행을 무리하게 이어 가려는 배임행위들이다. 요지부동인 것처럼 보였던 재벌 기업의 ‘황제경영’ 체제에 국민연금이 가한 작은 균열은 재벌의 지배구조를 정상화하는 계기가 될 수 있다. 이 정상화 과정에서 국민연금의 지속적인 역할에 기대가 모아지는 이유는 한국 경제의 국제경쟁력뿐만 아니라 한국의 민주주의, 한국 사회의 보편적인 윤리 및 정의와도 결부되기 때문이다. 그런데 국민연금의 수탁자 책임 활동을 강화하기 위해 확대 개편된 수탁자책임전문위원회가 한진 사태에서 주주권 행사에 부정적인 의견을 제시하는 기이한 현상이 발생했다. “스튜어드십코드를 적극 활용하라”는 대통령의 지시가 충실하게 이행될지 우려되는 대목이다. 여당이 차등의결권제도를 도입하려는 발상도 우려스럽다. 벤처기업에 국한하겠다지만 결국 재벌들에도 적용될 것이라는 의구심이 작지 않다. 차등의결권은 ‘재벌공화국’의 화룡점정이 될 수 있는 위험한 도박이다. 스튜어드십코드에 대한 반발이 ‘명현반응’으로 그치려면 차등의결권은 재고해야 한다.

과태료 5000만원 솜방망이 처벌 논란 미국계 대형 유통업체인 코스트코의 배짱 영업이 다시 도마에 올랐다. 정부의 개점 일시정지 권고를 무시하고 지난달 30일 경기 하남점 영업을 시작한 것이다. 2017년 인천 송도점 개점 강행 사례와 판박이다. 정부의 ‘솜방망이 처벌’ 문제를 개선하지 않으면 도돌이표 논란이 지속될 것이라는 지적도 나온다. 중소벤처기업부는 코스트코 하남점 영업 첫날인 4월 30일 과태료 부과(5000만원 이하) 등 행정조치를 예고했다. 개점 일시정지 권고에 대한 이행명령을 한 차례 더 하고 이를 어기면 상생협력법 내 벌칙 조항을 적용하겠다는 일종의 경고다. 그러나 코스트코는 아랑곳하지 않는 분위기다. 이미 송도점을 열면서 과태료 5000만원을 부과받자 이를 납부하고 영업을 이어 간 전력이 있다. 더욱이 지난해 코스트코코리아의 매출액(약 3조 9000억원)을 감안하면 과태료 규모도 시쳇말로 ‘껌값’ 수준이다. 김재근 하남시 덕풍시장상인회장은 1일 “5000만원의 과태료가 무슨 위협이 되겠냐”며 “벌어 가는 돈에 비례해 과태료를 부과하는 방안이 필요하다”고 강조했다. 한 업계 관계자도 “권고를 거부했다는 이유로 과태료를 부과한 사례가 적어 금액 상향에 대한 공론화가 이뤄지지 않은 한계도 있다”고 지적했다. 현재까지 중기부의 명령을 거부해 과태료를 부과받은 사례는 홈플러스 세종점, 코스트코 송도점 등 두 건이 전부다. 중기부가 향후 조정안을 내놓을 가능성도 있다. 그러나 ‘개점 연기’와 같은 핵심 내용은 제외될 것이라는 전망이 우세한 것도 코스트코의 일방통행을 막지 못하는 원인으로 꼽힌다. 실제 2017년 2월 송도점에 대한 조정안을 보면 주변 상인들이 요구한 개점 유예는 빠지고 담배 및 종량제봉투 판매 금지, 배달 서비스 제한, 반경 3㎞ 내 회원 모집 활동 금지 등만 담겼다. 이 때문에 중기청 안팎에서는 대형마트에 대한 소비자 선호, 개점 연기 시 여론 악화 등을 감안해 조정안을 만든 게 아니냐는 뒷말도 무성했다. 중기부 관계자는 “당시 개점 유예까지 권고하기에는 상인들의 피해 입증에 대한 소명이 부족했다”고 해명했다. 중기부의 조정이 영업 개시 후 이뤄지는 ‘뒷북 조치´ 성격이 강한 만큼 건축허가 단계부터 이해당사자 간 조정을 해야 한다는 의견도 나온다. 이정희 중앙대 경제학부 교수는 “현재 상권영향평가서와 지역협력계획서를 영업 개시 이전에만 제출하도록 법에 규정돼 있는데, 제출 시기를 아예 건축허가 전으로 바꾸는 것도 검토할 필요가 있다”고 말했다. 조용철 기자 cyc0305@seoul.co.kr

인천 영종국제도시에 있는 잠진도와 무의도를 잇는 무의대교가 오는 30일 임시 개통하면서 무의도가 영종도와 연결되지만 주말에는 일반 차량의 통행이 제한된다. 인천경제자유구역청은 30일부터 7월 29일까지 주말과 공휴일에는 무의대교 통과 차량을 900대 미만으로 통제한다고 25일 밝혔다. 무의도 도로 여건과 주차장 규모를 고려, 교통체증을 피하기 위한 조치다. 무의대교는 2014년 9월 공사비 612억원을 들여 착공해 길이 1.6km, 폭 8∼12m 규모로 완공됐다. 통제 예외 차량은 무의도 거주민, 공공버스, 긴급차량과 교통약자(3세 미만, 75세 이상, 임산부, 장애인) 동승 차량 등이다. 단 평일에는 누구나 제한 없이 교량을 이용해 무의도를 오갈 수 있다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr