11일 정부의 중점 관리 대상에 오른 공공기관들은 정부 방침대로 자구 노력을 펼치겠다고 강조하면서도 “억울한 부분이 있다”며 울상을 지었다. 특히 대규모 예산으로 국책사업을 수행하는 공기업들은 노조를 중심으로 “정부의 책임도 있다”며 획일적인 평가 기준에 불만을 표시했다. 부채 1위의 멍에를 쓴 한국토지주택공사(LH)는 ‘재무구조 및 경영 혁신에 대한 100대 액션플랜’을 마련해 자산 매각, 사업 구조조정, 사업 방식 다각화 등을 추진하겠다고 밝혔다. LH 관계자는 “부채 감축을 위해 회사채를 더 이상 발행하지 않기로 했다”면서 “그러나 부채 138조원 중 공공임대주택 등에 투입된 부채가 66조원가량인 점을 감안해 주면 좋겠다”고 말했다. 한국수자원공사 관계자는 “재무구조개선팀을 신설하고 123% 선인 부채 비율을 2024년까지 100% 이하로 낮춘다는 목표를 세웠다”면서 “이를 위해 임금 인상분 반납 및 내년분 동결, 출자회사 투자 지분 및 비활용 자산 매각 등을 추진한다”고 말했다. 하지만 그는 “급증한 부채는 4대강 사업에 8조원의 건설비를 직접 조달하면서 발생한 것”이라고 덧붙였다. 본사 인력 8% 감축 등 고강도 구조조정안을 추진하고 있는 한국전력은 자회사 지분 매각, 강남사옥 매각 등이 이행되면 부채 비율을 크게 낮출 수 있을 것으로 기대했다. 한전 관계자는 “발전 재원 마련을 위해 부득이 차입한 부채가 많지만 그럼에도 불구하고 또 다른 예산 낭비 사례가 있는지 꾸준히 모니터링하고 있다”고 말했다. 한국도로공사 관계자는 “매출의 90%가 통행료 수입인데 요금은 거의 동결 상태이고 매각할 자산도 거의 없어 애로점이 많다”고 토로했다. 한국광물자원공사 관계자는 “이미 여러 조치를 취해 더 짜낼 부분이 있을지 모르겠지만 어쨌든 정부의 추가 관리 대책에는 협력할 것”이라고 말했다. 한국거래소 역시 “내년도 예산 및 경비를 초긴축으로 편성하고 정부 가이드라인을 반드시 지킬 방침”이라고 밝혔다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

차기 연립정부 구성을 위한 협상을 지난 두 달간 벌여온 독일 기독교민주당(CDU·기민당)과 사회민주당(SPD·사민당)이 오는 27일 협상을 종결하기로 한 가운데 110개가량의 정책이 아직 합의되지 못해 막판까지 난항을 겪을 전망이다. 23일(현지시간) 로이터통신 등에 따르면 앙겔라 메르켈 독일 총리가 이끄는 기민당, 자매정당인 기독교사회당(CSU·기사당), 야당인 사민당은 26일 당 지도부회의에 이어 75명이 참석하는 간부 연석회의를 열 예정이다. 사민당은 협상 타결 내용을 승인받기 위한 당원 투표일을 다음 달 6~12일로 잡아놓은 상태다. 협상 종결 시한은 눈앞으로 다가왔지만 지난 두 달간 진행된 협상에서 타결된 내용은 미진하다. 기민당은 사민당이 요구한 핵심 쟁점인 시간당 8.5유로(약 1만 2100원)의 최저임금제 도입안을 수용하기로 하면서 시행 시기를 조정하고 있는 것으로 알려졌다. 화석에너지를 재생에너지로 대체하는 ‘에너지 전환 정책’의 시행 속도를 완화하는 안과 주택 임차료 인상에 상한선을 두는 안에 대한 합의는 비교적 순조롭게 이뤄졌다. 그러나 기민당과 기사당은 사민당이 요구한 부자 증세 등 세금 인상에 대해 한치의 양보도 못한다는 입장이다. 또 기사당이 주요 선거 공약으로 내세웠던 외국인 차량에 고속도로 통행료를 부과하는 안은 기민당과 사민당의 강력한 반대에 부딪혔다. 이와 함께 금융시장 규제 강화 등 경제 분야 쟁점을 포함해 110개 정도 되는 정책이 아직 합의되지 않은 상태다. 특히 연정 협상 초기부터 가장 까다로운 문제로 손꼽혔던 각료직 배분 협상은 아직 시작도 하지 못했다. 사민당은 앞서 차기 정부의 재무장관직을 비롯해 가족장관, 노동장관 등 6개 주요 장관직을 요구한 바 있다. 협상이 난항을 겪자 메르켈 총리는 지난 22일 뮌헨에서 열린 기사당 전당대회에 참석, “앞으로 며칠이 매우 힘들겠지만 우리는 협상을 마무리하려고 시도할 것”이라며 “우리가 무엇을 원하는지에 대한 생각은 분명할지라도 (차기 정부 구성을 위해) 타협은 받아들여야 한다”고 호소했다. 이런 상황에서 당 지도부 간 일괄 타결 가능성도 거론된다. 굵직한 쟁점들을 묶어 타결하고 곁가지 주제들은 차기 정부의 미래위원회에 넘기는 방안이다. 한편 독일 일간 빌트의 최근 여론조사 결과 사민당원 중 대연정을 원한다는 응답률이 49%로, 반대(44%)보다 높은 것으로 나타났다. 지그마르 가브리엘 사민당 당수 역시 대연정 참여 의지가 강해 종국에는 협상이 타결되지 않겠느냐는 관측이 지배적이다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

수요예측 잘못으로 천문학적인 재정부담 문제가 발생한 거가대로(부산 가덕도~경남 거제)의 자본 재구조화 작업이 마무리돼 5조 3000억원의 예산을 절감하게 됐다. 2010년 12월 14일 개통된 지 2년 10개월 만이다. 8일 부산시와 경남도 등에 따르면 허남식 부산시장과 홍준표 경남지사가 오는 11일 경남도청에서 민자사업 신규 출자자인 KB자산운용, 관리운영권자인 GK해상도로 대표 등과 거가대로 변경실시협약을 체결한다. 이번 변경협약으로 시도는 최소운영수익보장(MRG) 적용 시 운영기간 40년 동안 5조 4586억원을 보전해줘야 하지만 비용보전방식(SCS)을 적용, 1007억원만 부담하면 된다. SCS는 투자 원금에 대한 이자와 운영 적자분(운영비―통행수익)만 보전해 주는 방식이다. 특히 분쟁 없이 협상을 통해 재구조화한 전국 최초 사례로, 앞으로 부산~김해경전철과 마창대교 등 전국 민자사업에도 파급효과가 클 것으로 전망된다. 민간사업자 주주는 거가대로를 시공한 대우건설 등 건설사에서 금융기관 등 재무적 투자자로 교체된다. 물가인상률만큼 자동 인상되도록 했던 통행료 결정권은 주무관청이 갖게 된다. 사업수익률은 경상가 기준 12.5%에서 시중 은행금리 수준인 4.7%로 인하된다. 2010년 12월 개통한 거가대로는 현재 통행량이 예상치인 77.55%보다 낮은 70%대에 그쳐 양 시도는 2011년에만 464억원을, 지난해 603억원을 운영사에 보전해줘야 했지만 지급을 미룬 채 협상을 해왔다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

지난 3월 말 개통된 평택시흥고속도로(42.6㎞)에 ‘착한 민자고속도로’ 실험이 적용되고 있다. 이 실험이 성공하면 말 많고 탈 많은 민자도로사업의 새로운 모델로 자리 잡을 것으로 전망된다. 과도한 이익을 챙겨 비난을 받고 있는 다른 민자사업자에게는 간접적으로나마 통행료 인하 압박 요인으로 작용할 수 있다는 점에서 실험의 성공에 관심이 쏠리고 있다. 30일 국토교통부와 평택시흥고속도로 운영자인 제2서해안고속도로사업자는 자금 재조달로 향후 3~4년간 통행료 인상을 동결하기로 합의했다. 이 고속도로는 최소운영수입보장(MRG)이 적용되지 않는 국내 최초 민자도로로, 통행료가 재정을 투입해 건설한 일반 고속도로(한국도로공사 운영)의 1.14배 수준(3100원·㎞당 72.7원)에 불과하다. 다른 민자도로와 달리 통행료가 상대적으로 저렴한데도 당분간 요금을 동결할 수 있는 비결은 무엇일까. 무엇보다 정부와 민자사업자가 정확한 통행량 수요 예측을 내놓은 결과다. 이 고속도로는 통행량 예측에 따라 적정한 규모(4~6차선)로 건설됐다. 그 결과 운영 5개월 만에 통행량 예상 목표치의 81%(주중+주말 평균)를 달성했다. 통행료는 통행량에 따른 수입과 공사비 조달에 따른 이자를 바탕으로 책정하기 때문에 통행량 수요예측 신뢰도가 높을수록 널뛰기 인상을 막을 수 있다. 민자사업에 대한 제도 개선과 협상기술 축적도 착한 민자고속도로를 가능케 했다. 정부는 민자사업 실시협약을 맺으면서 MRG를 배제했다. 민자고속도로가 과다한 MRG 때문에 ‘밑 빠진 독에 물붓기’ 사업이라는 비난을 받은 정부가 불합리한 점을 배제한 유리한 협상 기술을 축적했기에 가능했다. 평택시흥고속도로는 한국도로공사가 운영하는 일반 고속도로와 비교해도 건설 조건이 낫다. 일반 고속도로의 보상비는 대개 전액 재정으로 충당한다. 공사비도 정부가 50%를 댄다. 하지만 이 고속도로는 공사비(8457억원)는 물론 보상비(4414억원)의 일부(200억원)도 사업자가 부담하도록 약정했다. 사업자의 과도한 이익 포기와 금융비용 지출 개선 노력도 통행료 동결을 가능케 했다. 사업자는 정부와 소비자의 요구를 받아들여 최초 통행료를 일반 고속도로와 거의 같은 수준으로 맞췄다. 일반 민자도로는 최초 통행료를 불변가로 명시하고, 해마다 물가상승률을 반영해 인상하고 있다. 사업자는 여기서 그치지 않고 공사비로 빌린 7%대의 자금을 4%대로 낮추는 데 성공했다. 2009년 자본금 감자 등 자본구조 변경 방식의 자금 재조달에 이은 두 번째 자금 재조달이다. 자금 재조달은 민자회사가 자본금을 감자하기 때문에 지분은 줄어들지만, 조달금리 인하 등으로 자금 구조를 개선해 이자율을 낮추고 여기서 발생하는 이익을 정부와 공유해 통행료를 낮추거나 MRG 약정이 있는 사업의 경우 정부 재정지원을 줄일 수 있다. 이 회사는 자금 재조달로 공사비에 투입한 자금의 이율을 조정, 연간 200억원 정도의 이자 지출비용을 줄여 현재 통행료를 6~7% 낮출 수 있는 여력이 생겼다. 이게 향후 3~4년 동안 물가상승에도 불구하고 통행료 인상을 억제할 수 있는 바탕이 된 것이다. 권병윤 국토부 도로정책국장은 “민자고속도로 사업자들에게도 통행료 부담 완화와 정부 재정절감 등에 협조해 줄 것을 요청하고, 이율이 높은 후순위채 이자율 개선을 촉구하고 있다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

고속도로 통행료, 수도요금, 전기요금 등 공공요금 인상안이 나왔다. 해당 공기업들의 재무구조 개선을 위해서란다. 공기업들의 고질적인 방만 경영을 바로잡지 않은 채 요금인상에 나서는 것은 서민가계에 부담만 가중시키는 일이다. 정부는 요금 인상 검토에 앞서 지나친 고임금과 복지혜택 개선 등 공기업의 경영합리화부터 요구해야 한다. 어제 기획재정부가 국회에 제출한 2013~2017년 공공기관 중장기 재무관리계획 상세안에 따르면 자산규모 2조원 이상인 41개 공공기관 중 요금인상안을 자구책에 포함한 공기업은 한국도로공사, 한국전력공사, 수자원공사 등이다. 이 자료에 따르면 2011년 기준 요금별 원가보상률(총수입/총괄원가)은 전기 87.4%, 도로 81.7%, 수도 81.5% 등이다. 원가보상률이 100%보다 높으면 그만큼 요금인하 여력이 있는 것이고, 100%보다 적으면 요금을 낮추기 어렵다는 뜻이다. 이에 따라 이 공기업들은 총괄원가(적정원가+적정투자보수)를 회수하는 수준으로 요금인상을 원한다. 이렇게 할 경우 전기 12.6%, 가스 12.8%, 도로 18.3%, 철도 23.8%, 수도 18.5%가량 인상된다. 하지만 그동안 공기업들이 보여준 방만 경영과 모럴해저드를 감안하면 재무구조 개선을 이유로 요금인상안을 제시한 것은 잘못됐다. 국감자료에 따르면 에너지 공기업 상당수가 퇴직자 기념품으로 순금 열쇠, 상품권 등을 1인당 최대 300만원까지 지급했다. 4대강 사업 등으로 총 11조원의 부채를 떠안은 한국수자원공사는 지난 4년 새 직원 성과급을 225%나 올렸다. 이 기간 연봉 상승률은 사장 42%, 상임이사 27%, 상임 감사위원 18%, 직원 13%로 직위가 높을수록 더 컸다. 금융공기업의 무보직 간부들은 차량이나 시설관리 등 손쉬운 일을 하고도 1억원이 넘는 연봉을 챙겼다. 이런 모럴 해저드를 방치하면서 요금인상을 자구책으로 제시하는 것은 있을 수 없는 일이다. 국가채무와 공기업 부채를 합한 우리나라의 총부채가 연말이면 1053조원이 될 것으로 예상되고 있다. 이 중 공공기관 부채가 520조원 규모로 국가채무 480조 3000억원보다 많다. 정부는 해당 공기업들이 구조조정과 효율적인 경영전략보다 요금 인상으로 재무구조를 개선하려는 것은 아닌지 따져봐야 한다. 나아가 청와대는 공공기관장 인사 때 경영합리화를 할 전문성과 방만 경영 유혹에 빠지지 않을 도덕성을 갖춘 인물을 기관장으로 임명할 수 있도록 해야 한다. 요금 인상을 논의하더라도 기본자료가 될 원가보상률은 재검증해야 한다. 국회에 제출된 원가보상률에 비해 2011년 안진딜로이트 회계법인이 조사한 원가 보상률은 도로 137.5%, 수도 110.0%, 가스 103.6%, 전기 94%, 철도 78.3%로 차이가 있다.

공기업들이 부채비율을 낮추기 위해 박근혜 정부 임기 5년 동안 고속도로 통행료, 수도 요금, 전기 요금 등 공공요금을 올리기로 했다. 재무 건전성 확보를 위해 원가보다 낮은 요금을 현실화시키겠다는 취지지만 국민들의 부담은 커지게 됐다. 정부가 국회에 24일 제출한 ‘2013~2017년 공공기관 중장기 재무관리계획’ 상세안에 따르면 자산 2조원 이상 공공기관 41개사가 부채 비율을 낮추기 위해 공공요금 인상 등 자구책을 세웠다. 요금 인상을 계획한 공기업은 한국도로공사, 한국전력공사, 수자원공사다. 도로공사는 고속도로 통행료 감면을 대폭 축소하기로 했다. 경차 할인율을 현행 50%에서 30%로 줄이고 출퇴근 할인율도 현행 50%(오전 5~7시, 오후 8~10시), 20%(오전 7~9시, 오후 6~8시)에서 각각 30%, 10%로 낮출 계획이다. 4~6급 장애인도 요금 할인 대상에서 제외하는 방안을 추진하기로 했다. 통행료 감면을 줄이면 경차 할인에서 연간 350억원, 출퇴근 할인에서 연간 250억원의 수입이 늘어날 것으로 봤다. 서울 외곽순환고속도로도 모두 유료화할 방침이다. 현재 무료로 운영되는 성남, 청계, 구리, 김포, 시흥 등 5개 영업소를 유료로 전환해 740억원의 수입을 확충하기로 했다. 한전은 전기 생산에 들어가는 총괄원가(적정원가＋적정투자보수)를 회수할 수 있도록 요금을 매년 인상하기로 했다. 수공도 상수도 요금을 2017년까지 현재보다 2.5% 인상할 방침이다. 기획재정부는 그러나 공공기관이 계획을 세웠다고 해서 반드시 계획대로 되는 것은 아니라고 설명했다. 한 관계자는 “이번 중장기 계획은 공공기관에 대한 구속성이 없고 공공요금의 경우 관계 부처와 공기업의 협의에 따라 결정되는 것”이라고 밝혔다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

현재 운영 중인 민자 고속도로 중 ㎞당 통행료가 가장 비싼 곳은 인천공항고속도로다. 가장 싼 곳은 올해 개통한 평택~시흥 고속도로다. 지금까지 건설된 총 10개의 민자도로 중 인천대교를 제외한 9개 도로의 평균 통행료는 ㎞당 109원이었다. 반면 순수하게 국민 세금(재정)으로만 지은 고속도로들은 평균 단가가 72.6원으로 민자도로의 66% 수준이었다. ㎞당 487.8원인 인천대교는 공사비 측면에서 일반 도로와 비교하기 힘들어 제외됐다. 10일 기획재정부와 국토해양부에 따르면 9개 민자도로 중 인천공항고속도로의 ㎞당 통행료가 일반 승용차(소형트럭 포함) 기준 189.1원(구간 40.2㎞·편도 통행료 7600원)으로 가장 비싼 것으로 나타났다. 평택~시흥 고속도로는 42.6㎞에 3100원을 받아 ㎞당 단가는 72.8원으로 가장 저렴했다. 민자 도로는 최근 건설된 것일수록 단가는 낮아지는 경향을 보였다. 인천공항고속도로는 2000년부터 운영을 시작한 국내 민자 도로 1호다. 하지만 2008년 함께 운영을 시작한 서울외곽고속도로와 부산~울산 고속도로의 ㎞당 통행료는 각각 132.2원, 80.5원으로 큰 차이를 보였다. 경부고속도로 등 한국도로공사가 국가 재정을 투입해 건설한 고속도로에 비해 민자 도로의 가격은 전체적으로 높았다. 9개 민자 도로의 ㎞당 평균 통행료는 109.3원이었다. 반면 9개 민자 도로와 비슷한 길이를 가진 일반 고속도로 172개의 경우 평균 단가는 72.6원으로 3분의2 수준이었다. 민자 도로와 일반 고속도로가 모두 있는 구간 7개를 비교한 결과도 ㎞당 평균 통행료가 각각 99.6원, 67.9원으로 일반 고속도로 쪽이 31.7원 저렴했다. 전문가들은 공사비 등 기준이 달라 일률적으로 비교하기는 어렵지만, 민자 도로가 일반 고속도로보다 통행료가 비쌀 수밖에 없는 구조를 가지고 있다고 진단했다. 일반 고속도로의 통행료는 기본료(900원)에 주행료(㎞당 41.4원)를 더해 정하지만 민자 고속도로는 협약 조건에 따르기 때문이다. 장명순 한양대 교통시스템공학과 교수는 “민간 사업자는 통상 30년 후에 운영권을 정부에 넘겨야 하니 그 안에 수익을 올려야 한다. 그 위험성을 통행료에 반영하는 구조여서 민자 도로 통행료가 비쌀 수밖에 없다”고 말했다. 매년 물가 상승률만큼 민자 도로의 통행료를 인상하는 것도 가격을 빠르게 높이는 요인으로 지적됐다. 최근 3년간 민자 도로는 2011년과 2012년 두 차례 통행료를 올렸고, 도공은 일반 고속도로에 대해 2011년에만 통행료를 인상했다. 이런 지적에 대해 기재부 관계자는 “일반 고속도로의 단가는 억제되고 있다. 그러나 이로 인해 심화되는 도공의 부채(25조원) 문제는 결국 국민의 세금 부담을 가중 시킨다”고 말했다. 기재부는 최근 민자의 건설 비용이 도공보다 10~20% 정도만 비쌀 정도로 안정화되고 있다는 입장이다. 이에 따라 민자와 도공을 경쟁시키는 구조를 형성하면 효율적으로 민자 유치를 활용할 수 있다는 것이다. 정병두 계명대 교통공학과 교수는 “세수가 부족하기 때문에 민자사업을 하고 안 하고 선택할 여지가 없다”면서 “향후에는 일본 등 선진국과 같이 대부분의 사회간접자본(SOC)이 민자 건설 형태를 띨 것”이라고 말했다. 정준화 한국건설기술연구원 도로교통연구실장은 “도공은 장기적으로 건설 중심의 조직을 도로 운영 및 서비스 중심 조직으로 바꿔 휴게소 등 제3의 이익을 극대화해야 한다”면서 “준조세 격인 통행료 인상은 결국 증세와 같기 때문에 최후에 선택할 문제”라고 말했다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

한국도로공사가 서울 외곽순환고속도로의 송파∼강일나들목, 남양주~퇴계원나들목 등 5개 구간 64㎞를 유료화하는 방안을 검토 중이라고 한다. 외곽순환도로 전(全) 구간을 유료화하겠다는 구상이다. “어떤 곳은 공짜이고, 어떤 곳은 통행료를 물다 보니 이용자 간 형평성 문제가 있고 무료 구간에 차량이 몰려 정체가 발생한다”는 게 도공 측이 내세우는 유료화 추진 배경이다. 언뜻 그럴듯해 보인다. 하지만 ‘국민주머니 털기’라는 손쉬운 방법을 통해 부족한 재정을 메우려는 속셈 아니냐는 의구심을 떨치기 어렵다. 공약 재원 마련을 위해 허리띠 졸라매기에 나선 정부는 내년부터 도공의 도로공사비에 대한 국고지원 비율을 50%에서 40%로 줄이기로 했다. 공공기관 중장기 재무관리계획에 따라 부채비율도 2017년까지 94.1%로 묶는다는 목표를 세웠다. 들어올 돈은 줄고 빚은 더 낼 형편이 못되다 보니 통행료 인상 카드를 꺼내든 것이다. 도공이 지난해 걷어들인 외곽순환도로 통행료 수입은 약 2000억원이다. 5개 구간의 유료화로 확보되는 추가 수입은 1827억원으로 추산된다. 통행료 수입이 갑절로 늘어나니 도공이야 수지맞는 장사겠지만 이용객들은 졸지에 지갑을 더 열어야 한다. 외곽도로 이용차량은 하루 77만대에 육박한다. 이 중에는 무료 구간만 넘나드는 차량도 있지만 유료 구간 통과 뒤 무료 구간으로 나가는 차량도 적지 않다. 가뜩이나 들쭉날쭉한 산정 기준 등으로 통행료에 대한 국민 불신이 높은 실정이다. 민자고속도로 증가 등으로 요금 부담도 커지고 있다. 이런 마당에 정확한 효과 검증과 자구노력도 없이 국민에게 부담을 전가시켰다가는 역풍을 맞기 십상이다. 국회예산정책처는 도공이 휴게소 등 부대사업을 통해 1000억원대의 이익을 올리고도 통행료 산출에 이를 반영하지 않아 결과적으로 국민만 손해를 봤다고 지적한 바 있다. 도공 사장의 연봉은 지난해 2억 6276만원으로 공공기관장 평균 연봉 1억 6000만원보다 1억원가량 많다. 통행료 인상에 앞서 요금체계 전반을 합리적으로 손보는 것이 마땅하다. 비용 절감 등 도공 측의 자발적인 고강도 쇄신 노력이 병행돼야 함은 두말할 것도 없다.

1일부터 음식점 수산물 원산지 표시가 확대돼 명태, 고등어, 갈치를 조리해 판매하는 음식점도 원산지를 꼭 표시해야 한다. 9월부터는 전국 우체국에서 기존 이동통신 서비스보다 요금이 20~30% 싼 알뜰폰에 가입할 수 있다. 11월부터는 선불 교통카드 한 장으로 전국의 버스와 지하철, 고속철도(KTX) 운임은 물론 고속도로 통행료를 낼 수 있다. 올해 하반기부터 새로 시행되거나 바뀌는 제도와 법규 등을 소개한다. 편집국 종합 [사법·행정] ■난민법 시행 난민으로 인정받으려는 외국인은 유엔의 ‘난민의 지위에 관한 협약’에 따라 공항·항만에서 바로 난민신청을 하고 사전심사를 받을 수 있다. 난민으로 인정받은 이들은 사회보장, 기초생활보장, 교육 보장, 직업훈련 및 사회적응교육 등을 지원받을 수 있다. ■성년 연령 하향 민법상 성년의 기준이 만 20세에서 만 19세로 변경돼 19세 이상은 부모의 동의 없이 휴대전화를 개통하거나 신용카드를 발급받을 수 있다. ■유실물 습득기간 단축 유실물 습득 공고 후 6개월간 소유자가 나타나지 않으면 습득자가 소유권을 얻게 된다. 기존 1년에서 단축했다. ■임신 직후·출산 직전 공무원 하루 2시간 휴식 임신 직후나 출산 직전의 공무원은 하루 2시간씩 휴식이나 병원진료를 위한 모성보호시간을 보낼 수 있다. 임신 후 12주 이내, 36주 이상에 해당하는 공무원이 대상이다. ■지방세 촉탁제도 시행 지방세 체납자의 주소지와 재산소재지를 다른 시·군·구에 위탁해 지방세를 대신 받아 달라고 의뢰할 수 있는 지방세 촉탁제도가 시행된다. 납부기한이 2년 이상 지난 500만원 이상(1인 기준) 체납액이다. [외교·국방] ■군내 성범죄자 처벌 강화 군 형법이 개정돼 성범죄의 친고죄 조항 삭제로 피해자의 고소 여부에 상관없이 형사처벌이 가능해진다. 공중 화장실, 목욕장 등 공공장소에서 이성의 신체를 몰래 훔쳐보면 처벌된다. ■공익근무요원 명칭 변경 및 복무 분야 조정 공익근무요원의 명칭을 사회복무요원으로 개정하고 국제협력봉사요원과 예술·체육요원은 기타 보충역으로 분리한다. ■예술·체육요원 중 부정행위자 편입취소 근거 마련 승부조작 사건과 같은 부정행위를 하는 경우 예술·체육요원의 편입이 취소된다. ■한국 운전면허, 뉴질랜드서 시험 없이 교환 가능 한국 운전면허를 가진 우리 국민은 7월부터 뉴질랜드에서 별도 시험 없이도 현지 운전면허증을 교환 발급받아 운전할 수 있게 된다. [교육·문화] ■정부지원 학자금 대출자에 대한 군복무 기간 이자면제 일반상환학자금과 정부보증학자금 등 정부가 지원하는 학자금대출 이용자의 군복무기간 발생 이자가 면제된다. 별도 신청 없이 5월 10일부터 발생하는 이자가 모두 면제된다. ■민간자격 관리 강화 민간자격관리자가 자격기본법을 위반하면 국가가 자격검정 등의 정지 및 등록을 취소할 수 있게 된다. 3~5회 위반 시 6~12개월 동안 자격검정을 정지하고, 6회 위반 시 등록을 취소한다. ■저작권 보호기간 70년으로 연장 저작자 생존기간 및 사후 50년까지 보호되던 저작권자의 권리가 다음 달 1일부터 사후 70년으로 연장된다. 저작인접권자인 가수, 연주자, 배우 등의 실연자나 음반기획사 등 음반제작자의 권리도 8월 1일부터 첫 실연 및 음반 발매를 기준으로 70년까지 20년 연장된다. [노동·환경] ■산업재해 범위 확대 뇌혈관 또는 심장 질환 발병 전 12주 동안의 주당 평균 업무시간이 60시간을 넘으면 만성과로로 인해 발병했을 가능성이 큰 것으로 보고 산업재해 보상 시 적극 반영된다. 또 업무상 질병을 유발하는 유해 요인에 엑스선과 감마선, 비소, 니켈, 카드뮴 등 모두 35종이 추가된다. ■근로시간 면제 한도 확대 조합원 구간 50명 미만과 50~99명 구간을 통합해 조합원 100명 미만 구간에 대해 근로시간 면제한도 2000시간을 부여한다. 전체 조합원 1000명 이상인 전국 분포 사업장에 대해서는 해당 사업장 면제한도의 10~30%를 추가 부여한다. ■비정규직 차별금지 강화 9월 23일부터 비정규 근로자에 대한 임금, 상여금, 성과금 등의 차별 처우가 금지된다. 기간제, 단시간, 파견 근로자가 차별 처우를 받은 경우 차별 처우가 있었던 날부터 6개월 이내에 노동위원회에 그 시정을 신청할 수 있다. ■고위험물질 7종, 특별관리물질로 추가 발암성, 생식세포 변이원성, 생식독성 물질 등 근로자에게 중대한 건강 장애를 일으킬 우려가 있는 고위험물질 7종이 특별관리물질로 추가된다. 추가된 물질은 1브로모프로판, 2브로모프로판, 에피클로로히드린, 페놀, 트리클로로에틸렌, 납 및 그 무기화합물, 황산 등이다. ■어린이용품 환경 유해인자 사용 제한 9월 28일부터 ‘어린이용품 환경 유해인자 사용제한 등에 관한 규정’이 시행되면서 유해 어린이용품 관리가 강화된다. [교통] ■전국 호환 교통카드 출시 11월부터 전국 어디서나 쓸 수 있는 선불교통카드가 발행된다. 카드 한 장만 있으면 전국 지하철과 버스뿐 아니라 KTX 등 철도까지 이용할 수 있다. 기존 권역별 환승 할인 혜택은 그대로이지만 추가 할인은 없다. ■음성∼충주 간 고속도로 개통 음성∼충주 구간이 개통된다. 당초 내년 말 개통 예정이었지만 ‘2013 충주 세계조정선수권대회’를 앞두고 공사 기간을 17개월 단축했다. ■교차로 꼬리물기·끼어들기에 과태료 부과 11월부터 교차로에서 차량으로 꼬리물기나 끼어들기를 하다 무인 카메라에 적발되면 끼어들기 4만원, 꼬리물기는 승합차 6만원, 승용차 5만원의 과태료가 부과된다. [산업·금융] ■주택 유상거래 취득세 감면 폐지 오는 12월까지 9억원 이하, 1주택에 대해서만 표준세율을 50% 감면해 취득세율을 2%로 해주고 나머지에 대해서는 감면 혜택이 없어진다. ■현금영수증 가맹점 의무 가입 대상 확대 10월 1일부터 일반교습학원과 부동산중개업, 장례식장업, 산후조리원 등도 의무가입을 해야 한다. 신용카드 단말기 등에 현금영수증 발급 장치를 설치해야 한다. ■전자금융사기 예방 서비스 전면 시행 9월 26일부터 은행권역과 비(非)은행권역에서 시범 시행하던 ‘전자금융사기 예방 서비스’가 모든 금융 이용자를 대상으로 시행된다. ■중소건설업체 공사 수주 확대 정부공사 발주 시 중소기업 수주 영역에서 대형 기업이 수주하는 것을 제한하고 중소 건설업체의 수주 비중을 80%로 확대한다. 정부공사 입찰시 상위등급 업체의 공동도급 지분도 20%로 제한된다. 7월 조달청에서 공고하는 등급별 경쟁입찰 대상 공사부터다. [정보통신] ■이동통신 가입비 40% 인하 SK텔레콤, KT, LG유플러스 등 이동통신 3사는 8월 중 이동전화 가입비를 40% 인하한다. 현재 SK텔레콤은 3만 9600원, KT는 2만 4000원, LG유플러스는 3만원의 가입비를 각각 받고 있다. ■우체국에서 알뜰폰 가입 9월부터 전국 우체국에서 기존 이동통신 서비스보다 요금이 20∼30% 싼 ‘알뜰폰’에 가입할 수 있다. ■중소기업 전용 주식시장 출범 중소기업 전용 주식시장 코넥스(KONEX)가 공식 출범한다. 1956년 유가증권 시장, 1996년 코스닥 시장에 이어 17년 만에 세 번째 장내시장이 개장하는 것이다. 21개사가 ‘상장 1호’ 기업 타이틀을 달고 7월 1일 상장된다. ■펀드 슈퍼마켓 도입 다양한 회사의 펀드를 모두 온라인상에 모아 놓고 판매하는 펀드 슈퍼마켓이 이르면 연말 도입된다. 펀드 슈퍼마켓은 온라인 기반이어서 수수료가 싸고 다양한 상품을 한눈에 비교 분석할 수 있다. [농식품·수산] ■농업재해보험 대상품목 확대 농작물 22품목, 임산물 3품목, 가축 15품목으로 지정된 농업재해 보험 전국사업 대상 품목에 풋고추·애호박·국화·장미 등 농작물 4품목이 추가된다. ■쌀 고정 직불금 지급단가 인상 농민의 소득안정을 위해 2013년산 쌀 고정직불금의 단위면적당 지급단가가 농업진흥지역 안은 ㏊당 85만 127원, 농업진흥지역 밖은 68만 102원으로 인상된다. ■공공비축 대상 확대 9월 23일부터 이상기후 등에 따른 식량 위기에 대응하기 위해 쌀뿐 아니라 밀, 콩도 비축 대상 양곡에 포함된다. ■음식점 수산물 원산지 표시 품목 확대 음식점 원산지 표시 대상 품목이 6품목에서 9품목으로 늘어난다. 현재 수산물을 조리해 판매하는 음식점의 원산지 표시 의무 항목은 넙치, 조피볼락, 참돔, 미꾸라지, 뱀장어, 낙지 등 6개 품목이나 명태, 고등어, 갈치가 추가된다.

경남 거제는 나라 안에서 손꼽히는 여행지입니다. 이름만으로도 가슴을 설레게 하는 명소를 여럿 품고 있습니다. 한데 우제봉(雨祭峯)이나 서이말 등대, 맹종죽테마파크 등도 들어 보셨는지요. 하나같이 거제의 명소 옆에 붙어 있으면서도 접근하기 어려웠거나 덜 알려진 탓에 사람들의 시선 밖으로 밀려나 있던 곳들입니다. 요즘엔 달라졌습니다. 오가는 길이 정비돼 시간과 품을 많이 줄일 수 있게 됐습니다. 한번 다녀와 보시지요. 거제 여정이 한결 풍성해질 겁니다. 먼저 남부면 갈곶리의 우제봉 전망대다. 유람선 관광을 제외하면 거제 최고의 명소로 꼽히는 해금강을 가장 가까이서 바라볼 수 있는 곳이다. 우제봉은 ‘자체 발광’의 경승지다. 여기에 주변의 명소들을 살피는 전망대 노릇까지 겸하고 있다. 우제봉 정상에 서면 대·소병대도 등 한려해상국립공원의 명소들을 360도 돌아가며 죄다 눈에 담을 수 있다. 최근까지도 탐방객들은 뛰어난 해안 경관을 제대로 보지 못하고 발길을 돌려야 했다. 우제봉의 험한 암벽 때문이다. 목재 데크는 바로 이 구간에 놓였다. 풍경으로 향한 길이 열린 셈이다. 우제봉엔 ‘서불과차’(徐市過此)의 전설이 담겼다. 서불과차는 ‘서불이 이곳을 지났다’는 뜻. 안내판에 적혀 있는 내용은 이렇다. 기원전 210년께 중국 진시황의 방사였던 서복(徐福)이 불로초를 구하기 위해 어린 남녀 3000여명과 함께 남해 연안을 항해하다 우제봉 일대에 머물게 됐다. 서복은 서불의 다른 이름이다. 서복의 선단은 이를 기념해 절벽에 ‘서불과차’란 네 글자를 새겨 넣었다. 그런데 1959년 사라호 태풍 때, 거센 파도가 들이닥쳐 하필 암벽에 새겨진 글씨만 떨어져 나가고 말았다는 것이다. 들머리는 해금강마을 주차장이다. 해금강호텔 옆을 지나 우제봉까지 0.9㎞ 정도 산책로가 이어져 있다. 돌아올 때는 우제봉 서쪽 기슭으로 내려온다. 천천히 걸어도 1시간 30분이면 충분하다. 거리는 짧지만 숲이 펼쳐 놓은 그늘은 제법 깊다. 이른 아침 혼자 걸을 때면 적막한 느낌이 들 정도다. 우제봉 정상까지는 산길과 목재 데크가 번갈아 펼쳐진다. 특히 목재 데크 구간은 험한 암벽인 경우가 대부분이니 각별히 조심해야 한다. 서이말(鼠耳末) 등대는 그리 알려지지 않은 여행지다. 와현모래해변 뒤쪽 산자락에 있다. 불과 한두 해 전만 해도 출입 자체가 쉽지 않은 곳이었다. 등대가 선 암벽 지대 앞뒤로 군부대와 자원 비축 기지가 각각 터를 잡고 있기 때문이다. 요즘도 서이말 등대 가는 소로엔 늘 경비원이 서 있다. 폭우가 내리는 등 사고 우려가 높은 날엔 방문객들에게 발걸음을 돌리라고 권유하기도 한다. 하지만 통행을 제한하지는 않는다. 등대 이름이 독특하다. 한자를 풀어 쓰면 쥐의 귀 끝을 닮았다는 뜻이다. 이는 등대가 서 있는 해안 절벽의 지형이 쥐의 귀와 흡사해 붙은 이름이다. 현지인들은 곧잘 지리끝 등대라고 부른다. ‘지리’는 길의 사투리인 ‘질’이 변한 말이니, 결국 길의 끝에 선 등대란 뜻이다. 등대 자체야 그리 볼 게 없다. 하지만 오가는 길에서 만나는 풍경만큼은 더없이 빼어나다. 특히 해돋이 장면이 인상적이다. 서이말 등대길 초입에서 등대까지는 3.8㎞쯤 된다. 걷기엔 다소 길어 대부분 차를 타고 오가는데, 오래된 소로가 만들어 낸 숲 그늘이 여간 웅숭깊지 않다. 연지봉과 와현봉수대는 물론 수선화와 동백이 어우러진 ‘비밀의 화원’ 공곶이마을 등을 다녀올 수도 있다. 등대가 있는 ‘길의 끝’은 딱 풍경 전망대다. 거제가 품고 있는 너른 남해의 풍경들을 굽어볼 수 있다. 명심할 것 하나. 등대길은 좁다. 차 두 대가 동시에 지나기 어렵다. 그래서 길 양쪽에 교행 공간을 여러 개 조성해 뒀다. 이 길을 안전하고 빠르게 가는 유일한 방법은 ‘양보’다. 자신이 지나온 길 어디쯤에 교차 공간이 있는지 기억해 두고 주행해야 서로가 편하다. 하청면의 맹종죽테마파크도 가볼 만하다. 거제 본섬과 연륙교로 연결된 칠천도 가는 길에 있다. 국내 유일의 맹종죽 공원으로, 부지가 10만㎡(약 3만평)에 이른다. 맹종죽이 거제에 유입된 건 1920년대인 것으로 전해진다. 하청면 출신의 신용우란 사람이 일본에서 세 그루를 가져와 심은 게 시초다. 지금은 하청면 일대 곳곳이 맹종죽 숲이다. 거제시에 따르면 우리나라 맹종죽의 80%가 거제에서 자란다고 한다. 대숲에 들면 하늘이 보이지 않는다. 지름 20㎝, 높이 20m 이상 자란다는 맹종죽이 울울창창하다. 1.4㎞에 이르는 산책로를 따라 죽림욕을 즐기기 딱 좋다. 특히 맹종죽의 죽순은 식용으로 요긴하게 쓰인다. 식이섬유가 풍부하고 단맛도 강한 편이다. 거제까지는 통영~대전·중부 고속도로 통영 나들목을 나와 거제 방면 국도 14호선을 타고 가는 게 일반적이다. 최근엔 거가대교를 이용해 부산과 거제를 묶어 여행하는 사람도 늘고 있다. 거가대교 통행료는 편도 1만원이다. 요즘 거제의 먹거리로는 멸치가 꼽힌다. 겨울철 대구 산지로 유명한 외포항 일대에 멸치요리집들이 몰려 있다. 양지바위횟집(이하 지역번호 055, 635-4327)이 그중 이름났다. 멸치찌개 1인 1만원, 멸치회무침 3만~4만원. 거제포로수용소 옆 백만석(638-3300)은 멍게비빔밥을 잘한다. 잘 곳으로는 지난 13일 문을 연 대명리조트 거제가 첫손에 꼽힌다. 지세포해변의 아름다운 풍경이 한눈에 들어오는 언덕 위에 자리 잡았다. 이 회사의 12번째 사업장으로 지상 28층, 지하 4층에 516실 규모의 콘도미니엄 3개 동, 부속 건물 4개 동 등 총 7개 동으로 구성됐다. 중소형 워터파크(오션베이)와 노래방, 게임장, 연회장, 세미나실, 일반음식점 등을 고루 갖췄다. 대명리조트 거제의 개관으로 거제시의 숙소 부족 문제도 상당 부분 해소될 것으로 전망된다. 대명리조트 거제는 오픈을 기념해 각종 프로모션과 할인 이벤트를 진행한다. 워터파크 오션베이는 이달 말까지 ‘1+1’ 이벤트를 회원과 제휴카드 이용객을 대상으로 진행한다. 아울러 다음 달 18일까지 주중에 오션베이를 방문하면 50% 할인된 2만 5000원(어른)에 이용할 수 있다. 홈페이지(www.daemyungresort.com/go/) 참조. 1588-4888. 글 사진 거제 손원천 여행전문기자 angler@seoul.co.kr

경기도는 다음 달 1일부터 일산대교 통행료를 차종별로 100~200원씩 인상한다고 4일 밝혔다. 통행료는 소형의 경우 1100원에서 1200원으로, 중형은 1600원에서 1700원으로, 대형은 2100원에서 2300원으로, 경차는 550원에서 600원으로 인상된다. 민자로 건설된 일산대교는 협약에 따라 매년 물가상승률을 반영해 조정하도록 돼 있어 작년도 물가상승률 3.98%를 반영해 2010년 7월 이후 3년 만에 통행료 인상에 나선 것이다. 일산대교의 통행량은 예측동행량 76.6%를 밑돌면서 경기도가 매년 45~50억원의 최소운영수입보장액(MRG)을 지급했다. 2011년 하루 평균 통행량은 3만 6608대로 예측치 5만 3236대의 68.8%에 그쳤다. 도는 운영권자인 일산대교(주)와 예측통행량을 밑돌면 향후 30년간 적자분을 도비로 보전해 준다는 협약을 맺었다. 도는 이 같은 통행료 인상 계획을 도의회에 보고했으나 도 의원들은 “잘못된 수요 예측으로 인해 발생되는 부담을 이용객들에게 전하려 한다”며 반대 입장을 밝혔다. 하지만 민자도로 통행료 인상 문제는 도의회 승인 대상이 아니라 도의 계획대로 통행료가 인상된다. 도 관계자는 “민자도로는 운영기간 동안 시설을 이용하는 수혜자로부터 통행료를 징수해 비용을 회수하는 방식으로 운영되고 있어 통행료를 인상하지 않을 경우 도민의 세금으로 지원해야 하는 형평성의 문제가 발생한다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

서울외곽순환고속도로 민자 구간(일산~퇴계원 36.3㎞) 시공·관리·운영사인 ㈜서울고속도로가 해마다 수백억원씩 적자를 내는 가운데 대주주인 국민연금관리공단(86%)과 다비하나이머징인프라투융자회사(14%)는 최대 연 48%의 대출 이자를 챙겨 가는 것으로 드러났다. 3일 서울신문이 최근 4년치 ‘재무제표에 대한 감사보고서’를 입수해 분석한 결과 서울고속도로는 고속도로 개통 이후인 2006년부터 지난해까지 모두 2686억원의 누적 적자를 기록한 것으로 드러났다. 법인을 설립한 2000년부터는 2647억원의 누적 적자를 냈다. 지난해 서울고속도로 당기순손실은 865억 8632만원으로, 전년도 195억 6317만원보다 4배 이상 급증했다. 2010년 98억 2039만원의 흑자를 기록했을 뿐 2006년부터 지난해까지 해마다 수백억원씩 적자를 냈다. 이 같은 순손실액은 최소운영수입보장협약(MRG)에 따라 정부로부터 해마다 수백억원씩 받은 재정지원금을 포함한 수치다. 이같이 서울고속도로가 해마다 수백억원씩 적자를 내지만 국민연금 및 국내 10개 금융기관들과 다비하나인프라투융자회사는 서울고속도로에 1조 1991억원의 선순위 또는 후순위 대출을 해 주고 연리 7.2~48%의 고금리 이자를 받아 챙기고 있는 것으로 드러났다. 국민연금은 9개 금융기관과 함께 서울고속도로에 9500억원의 선순위 대출을 해 주고 연 7.2% 이자를 받아 가고 있으며 국민연금은 다비하나인프라투융자회사와 공동으로 3491억원을 후순위로 대출해 주고 연 20~48%의 이자를 받아 가고 있다. 지난해 서울고속도로가 이들 금융기관에 지급한 이자는 1849억원으로 국민연금은 이 가운데 86%인 1590억여원을 챙겼다. 결국 서울고속도로는 연간 수백억원 적자를 내 정부로부터 수백억원의 재정지원금(2012년 236억 3800만원)을 받고 있다는 이유로 경기 북부 주민들의 거듭된 통행료 인하 요구를 묵살하고 오히려 지난 2년간 통행료를 두 차례나 인상했다. 서울고속도로 구자철 경영관리팀장은 “매출액은 전년도와 별 차이가 없으나 비용이 더 지출됐고 이자 지급 등 영업 외 비용이 전년도보다 크게 증가했다”고 말했다. 또 “금리 결정은 회사 측에서 하는 것이 아니라서 말할 입장이 아니며 2020년 초반부터는 흑자로 전환돼 국고채 수익률 5%보다 높은 흑자가 예상된다”고 말했다. 이에 대해 서울외곽순환고속도로 통행료 인하 범시민 서명운동을 펼치는 최성 경기 고양시장은 “경기 북부 주민들이 한국도로공사가 관리, 운영하는 남부 구간보다 북부 민자 구간 통행료가 2.5배 더 비싸다며 수년 동안 줄기차게 인하 요구를 해 오고 있으나 오히려 지난 1~2년 동안 두 차례 인상한 이유를 이제야 알겠다. 정부는 조속히 경기 북부 주민들의 부담이 줄어들 수 있는 특단의 대책을 마련해야 할 것”이라고 말했다. 한편 GS건설 등 9개 건설업체는 2000년 5월 출자금 4600억원, 자본금 1109억원으로 서울고속도로를 설립한 뒤 국고 지원금을 받아 서울외곽순환고속도로 민자 구간을 직접 시공했다. 이들은 2007년 12월 사패산터널까지 개통한 후 이듬해부터 국민연금과 다비하나인프라투융자회사에 지분 전량을 매각했다. 건설업체들은 지분 매각으로 출자금 대비 7992억여원의 매각 차익을 거뒀다.<서울신문 2011년 11월 24일자 14면> 시공해 얻은 공사 이익까지 감안하면 건설업체들은 총 1조 2000억원의 수익을 거둔 것으로 추정된다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

광화문 삼거리~세종로 사거리 남대문시장 방면 550m 구간엔 3월부터 매월 셋째 일요일 차가 다닐 수 없게 된다. 박원순 서울시장은 21일 ‘보행친화도시 서울 비전’ 발표 브리핑에서 “대규모 도시계획 사업에도 반영해 차에 중독된 도시를 보행친화 도시로 바꾸겠다”면서 “그러나 도심 진입 터널의 혼잡통행료 인상을 고려하고 있지 않다”고 덧붙였다. 시는 세종로 보행전용거리 운영 성과를 분석해 올 하반기부터 주 1회로, 2014년 이후에는 양방향으로 확대하는 방안을 검토할 방침이다. 외국인 문화거리인 이태원로, ‘강남스타일’의 상징거리인 강남대로, 전통문화 상가 밀집 거리인 돈화문로도 해당 구, 주민 등과 협의를 마치고 이르면 상반기부터 주말형 보행전용거리로 시범 운영한다. 세계음식거리가 있는 이태원길, 패션거리인 동대문디자인플라자, 젊음의 거리인 홍대 앞 어울마당로는 연중 전일형 보행전용거리로 지정한다. 보도 확장, 안전시설물 설치 등 보행환경 개선이 수반되는 보행친화구역도 첫 대중교통전용지구인 연세로, 역사문화탐방 지역인 성북동길, 보행 인구가 많은 강변로(광진구), 영중로(영등포구), 대학로를 대상으로 지정한다. 보행량이 많고 교통사고 위험이 큰 너비 10m 안팎의 도로에 차량 시속을 30㎞ 이하로 묶는 생활권 보행자 우선도로도 올해 해방촌길, 국회단지길, 개봉동길, 능동길, 무교동길 중 2곳에서 시범사업을 벌인다. 교통안전 노면표시, 폐쇄회로(CC) TV 확충 등 시설 개선뿐 아니라 등하교 시간대에 학교 앞 도로의 차량 통제가 이뤄지는 어린이 보행전용거리도 올해 강북구 미아동 화계, 광진구 중곡동 용마, 성북구 보문동 대광초등학교 등 10개교 앞 도로에 시범 운영한다. 아이들이 마음대로 다니는 공간이라는 의미의 ‘아마존’도 2014년까지 은평, 동대문, 노원, 성북, 구로구 7곳에서 시범 운영한다. 시는 2014년까지 630억원을 투입해 현재 16%인 보행수단 분담률을 2020년 20%로 끌어올릴 방침이다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

경기도의회가 서울외곽순환고속도로 북부 민자구간(일산~퇴계원 간 36.3㎞) 통행료 책정이 부당하다며, 국토해양부 장관을 업무상 배임 혐의로 고발하는 방안을 추진한다. 또 경기북부지역 9명의 시장·군수는 통행료를 내려 달라는 건의문을 7일 박근혜 대통령 당선자와 국토부 장관 등에게 전달한다. 2007년 11월과, 지난해 2월에 이어 세 번째다. 이재준(고양2·민주) 경기도의원은 6일 “서울외곽순환고속도로 북부구간 적정 통행료를 산정하는 데 문제가 있는 부분에 대해 법원의 정확한 판단과 오류의 시정을 강제하기 위해 이달 개최 예정인 도의회 임시회에 ‘국토해양부 장관 업무상 배임 고발의 건’을 10명 이상의 동료 의원들과 함께 제출키로 했다.”고 밝혔다. 이 의원은 “국토부 장관이 한국교통연구원·한영회계법인이 작성한 ‘일산~퇴계원 적정 통행료 산정에 관한 연구’를 토대료 통행료를 책정하고 있으나 일부 항목이 민자사업자(서울고속도로 주식회사)에 유리해 여러 차례 시정을 요구했으나 묵묵부답으로 일관하고 있다”며 고발 배경을 설명했다. 또 고양시 시민단체 등이 제기한 서울외곽순환도로 북부구간 부당이득금 반환 청구소송에서 통행료 인하를 위해 지속적으로 노력한다는 법원의 화해 판결을 받았음에도 그 후 2차례나 통행료를 인상하는 등 판결을 이행치 않고 있다”고 덧붙였다. 이 의원은 “국토부 장관을 고발하게 되면 북부구간 통행료가 높지 않다는 것을 강조하기 위해 남부구간 평균 통행료를 산정할 때 무료구간을 제외시킨 부분과 민자도로 개통으로 기존 도로 통행속도가 증가한 부분을 전혀 반영하지 않은 부분에 대해 고의성이 있는지 여부가 드러나게 될 것”이라고 밝혔다. 아울러 “민자사업자가 법인세를 회피하기 위해 고율의 이자로 자회사로부터 자금을 차입해 수익금을 빼돌린 것이 배임죄에 해당하는지도 알 수 있을 것”이라고 강조했다. 한편 안병용 의정부 시장 등은 건의문에서 “2007년 12월 북부구간 개통 이후, 국가재정사업으로 건설한 남부구간보다 2.5배 비싼 통행료를 내려 달라고 그동안 수차례 요청했으나 2011년 11월 200원, 지난해 12월 300원 등 오히려 총 500원이 인상됐다”면서 이는 300만 경기북부 주민들을 우롱하는 처사”라고 주장했다. 안 시장은 “박 당선자가 취임 전이라, 이번 건의안에는 우리의 의지와 우려만 담아 매우 정중하게 표현했으나 새로운 정부가 들어서고 새 장관이 부임한 뒤에도 납득할 만한 회답이 없을 경우 범도민 서명운동과 범도민 궐기대회 개최 등 단계별 대응 방안을 강구하게 될 것”이라고 덧붙였다. 앞서 국토부는 물가상승을 이유로 지난해 12월 27일 0시부터 8개 민자고속도로 통행요금을 2.7~6.8% 인상했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

국회가 말도 많고 탈도 많던 ‘대중교통 육성 및 이용촉진법 개정안’(택시법)을 그제 본회의에서 통과시켰다. 대선 공약으로 내걸었던 여당과 야당이 한통속이 되어 국민의 의견을 끝내 무시하고 연간 2조원 가까운 혈세를 퍼주기로 한 것이다. 택시를 대중교통으로 인정하는 데 결사 반대한 버스업계에도 연간 2600억원의 세금을 지원해 달래기로 했다. 선거가 끝난 지 며칠이나 됐다고 국민은 안중에도 없고 완전히 ‘봉’으로 아는 오만함이 철철 넘친다. 여야는 택시법이 공포돼 시행되기 전에 정부와 협의해서 택시와 대중교통의 중장기 정책을 원점에서 전면 재검토해야 한다. 여야는 공약인 만큼 지켜야 한다고 주장하나, 국민이 아닌 자신들만 위한 약속이 아니던가. 전국 30만 택시기사들의 표심과 여론 전파성을 노린 전형적 포퓰리즘이라는 것쯤은 어린아이도 안다. 그런데도 여론을 외면하고 택시법을 강행한 몰염치에 기가 막힌다. 택시·버스업계에 지원하는 2조 1600억원이면 대통령 당선인의 공약인 영유아 무상보육과 대학등록금 부담 완화, 사병 월급 인상 등에 쓰려는 예산과 맞먹는 수준이다. 택시법이 시행되면 택시의 대중교통 환승할인, 통행료 인하, 소득공제, 공영차고지 지원 등에 1조원을 쓴다. 또 유가보조금과 부가가치세 감면, 액화석유가스(LPG) 소비세 면제 등에 9000억원을 지원한다. 이는 정작 생활고를 겪는 택시기사가 수혜자가 아니라 택시업자의 배만 불리는 일이며 명백한 정책의 오류다. 비정시성과 운송 효율성 측면에서 택시를 대중교통에 끼워넣은 것도 무리다. 정치가 이해집단에 이런 식으로 휘둘리면 국민만 고달파진다. 택시 문제가 곪아터진 것은 지방자치단체의 면허 남발로 택시가 너무 많아진 탓이다. 승객은 해마다 줄어드는데 택시는 늘렸으니 그게 어디 제대로 된 정책인가. 택시 수를 대폭 줄이고 요금을 올려 고급 교통수단으로 자리잡게 하는 게 옳은 방향인데 거꾸로 간 것이다. 이런 근본적인 원인을 무시하고 혈세를 펑펑 퍼주면서 땜질 처방이나 하고 있으니 해결될 리가 있겠나. 우리는 국회와 정부가 공론화를 거쳐 중장기 교통정책을 다시 세울 것을 거듭 엄중히 촉구한다.

2012년 물가가 전년보다 2.2% 오르는 데 그쳤다. 2006년(2.2%) 이후 가장 낮다. 하지만 체감 물가와는 괴리가 있다. 2011년 물가가 4.0%나 오른 탓에 낮은 상승률에도 집안 살림은 여전히 빠듯하다. 통계청이 31일 밝힌 ‘소비자물가동향’에 따르면 부문별 전년 대비 물가인상률은 농축수산물 3.1%, 공업제품 2.9%, 전기·수도·가스 5.0%, 서비스 1.5% 등이다. 이 중 농축수산물은 전년보다 2009년 6.4%, 2010년 10.0%, 2011년 9.2% 급등했다. 2012년에 3.1% 오르는 데 그쳤어도 품목별 가격이 부담스럽다. 2012년 농축산물 상승폭이 둔화된 건 축산물 영향이 크다. 2010년 구제역 여파로 10.3%나 오른 축산물값이 2012년에는 7.4% 내렸다. 하지만 농산물은 두 차례 태풍과 폭염·폭설 등 기상이변으로 8.7%나 올랐다. 2011년(8.8%) 상승과 비슷하다. 전년 대비 고춧가루 38.4%, 사과 10.5%, 쌀 9.6%나 올랐다. 물가 안정을 주도한 건 공공서비스(0.5%)·개인서비스(1.1%) 등 정부 정책의 영향이 큰 서비스 부문이다. 개인 및 공공서비스의 물가 가중치는 각각 310.9와 143.7로 농축수산물(77.6)보다 높아 전체 물가상승률을 좌우한다. 개인서비스에선 보육시설 이용료(-27.9%), 학교급식비(-18.3%), 유치원비(-8.8%) 등이 내렸다. 또 공공서비스에선 이동통신료(-4.8%)와 국공립대 등록금(-6.8%), 고등학교 등록금(-3.3%) 인하가 물가 안정세를 이끌었다. 대학 등록금이 떨어진 것 역시 반값등록금 등 정책 영향이 컸다. 물가 안정에는 대선을 앞둔 시점의 정부 정책이 크게 작용했다. 이 때문에 올해 물가 여건은 녹록지 않을 전망이다. 한파로 12월 신선식품지수가 9.4% 올랐고 1월도 강추위가 예보돼 ‘밥상물가’는 고공행진이 우려된다. 대선이 끝나기가 무섭게 서민생활과 밀접한 가공식품과 공공요금이 들썩거리기 시작했다. 두부·콩나물·조미료 등 가공식품과 소주·밀가루 등의 가격이 올랐고 도시가스 도매요금, 광역상수도 요금, 민자고속도로 통행료, 택시 요금 등의 인상 계획이 확정됐거나 추진되고 있다. 세종 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

서울외곽순환고속도로 민자구간(일산~퇴계원) 통행료가 지난해 11월 200원 오른 데 이어 이달 27일부터 또다시 300원 오를 것으로 알려지자, 경기 북부 지역 시장·군수들이 강력히 반발하고 나섰다. 안병용 의정부시장은 23일 “정부가 계속해서 경기 북부 지역을 홀대하려는 것이 명백한 만큼 빠른 시일 안에 북부 지역 10명의 시장·군수들이 모두 참여하는 긴급회의를 열어 강력한 대응 방안을 마련하겠다.”고 강조했다. 최성 고양시장도 “너무 비싸서 내려야 한다는 여론이 압도적인데, 대선이 끝나자마자 기다렸다는 듯 또다시 올리겠다는 것은 270만 경기 북부 주민들을 무시하는 처사다. 납득할 수 없다.”고 밝혔다. 경기도의회 차원의 통행료 인하 운동을 벌여온 이재준 경기도의원(고양2) 역시 “지난해 11월 새누리당 백성운 전 의원(일산 동구)이 박재완 기획재정부 장관을 상대로 국정질의할 당시 박 장관은 통행료를 다시 올리지 않겠다고 약속했었고, 도의회 서울외곽순환도로 북부 구간 통행료 인하 TF팀에서도 정부가 우선 특별회계를 만들어 통행료를 내려달라고 정부에 건의했었다.”면서 “시민사회단체들이 망라된 통행료 인하 운동을 다시 시작할 수밖에 없다.”고 말했다. 이 같은 입장에도 불구하고 일각에서는 “통행료 인하 운동을 펼치고 있는 시장·군수들과 시민사회단체들의 열의가 부족하기 때문에 국토해양부와 ㈜서울고속도로가 막무가내이며, 북부 출신 유력 국회의원들이 보다 더 적극적으로 나서야 한다.”는 지적도 일고 있다. 경기 북부가 지역구인 한 도의원은 익명을 요구하면서 “북부 지역 9개 지역 시장·군수들이 지난 2월 고양 킨텍스에 모여 남부 구간보다 2.5배 비싼 일산~퇴계원 구간 통행료 인하를 위해 태스크포스(TF)를 구성하는 등 적극적인 활동을 펼치겠다는 내용의 공동 결의문을 발표했다. 3월에는 고양지역 일부 단체들이 차량 50여대를 동원해 고양IC에서 통행료를 고액권으로 납부하며 서행 운행하는 실력 행사를 벌이기도 했으나 표심을 얻기 위한 1회성 이벤트 성격이 강했다.”고 비난했다. 이 도의원은 “경기 북부 지역에 새로 신설되는 구리~포천, 서울~문산 등 대부분 고속도로가 민자로 건설돼 자동차 연료비보다 통행료가 더 많이 들 지경”이라면서 “정부 부처를 움직일 수 있는 경기 북부 지역 출신 국회의원들이 통행료 인하 운동에 적극 동참하도록 해야 한다.”고 강조했다. 한상봉기자 hsb@seoul.co.kr

대선이 끝나자마자 식품가격에 이어 고속도로 이용료와 상수도, 도시가스, 택시 등 공공요금마저 줄줄이 오르고 가계의 어려움이 가중될 전망이다. 특히 민자고속도로 통행료 인상은 서울 지하철 9호선, 신분당선, 인천공항철도 등 민자철도 요금 인상을 자극할 가능성도 제기되고 있다. 국토해양부는 한국수자원공사가 지방자치단체 등에 공급하는 광역상수도와 댐용수 요금을 내년 1월 1일부터 각각 t당 13.8원, 2.37원 인상한다고 21일 밝혔다. 상수도요금 인상률은 4.9%로 광역상수도 물값심의위원회 심의와 기획재정부 협의를 거쳐 결정됐다. 이에 따라 광역상수도 요금은 현행 t당 281.5원에서 295.3원, 댐용수는 47.93원에서 50.3원으로 각각 오른다. 국토부는 광역상수도와 댐용수를 공급받는 지자체가 공급하는 지방상수도 요금 원가는 인상률이 1.2%로 가구당 수도요금으로 환산하면 월평균 141원의 인상 요인이 발생한다고 설명했다. 수자원공사가 공급하는 물값은 2005년 이후 7년 동안 동결돼 생산원가 대비 실제 요금 비중이 82%에 불과한 상태다. 국토부는 신규 수자원 시설 투자 재원을 마련하기 위해서는 더 이상 요금 동결이 어렵다는 판단에 따라 요금을 인상했다고 설명했다. 또 오는 27일부터 8개 민자고속도로 통행료를 노선별로 100~400원씩 인상한다고 밝혔다. 지난해 물가상승률 4.16%를 반영, 1년여 만에 인상했다. 이에 따라 인천공항고속도로 통행료는 7700원에서 8000원, 대구~부산 고속도로는 9700원에서 1만 100원, 서울외곽순환고속도로는 4500원에서 4800원으로 각각 오른다. 지난 6월 말 도시가스 도매요금을 평균 4.9% 인상한 한국가스공사가 내년 1월부터 도시가스 도매요금 인상안을 승인해 달라고 최근 지식경제부에 요청했다. 또 대선 전부터 추진하던 지방자치단체의 택시요금 인상도 잇따르고 있다. 대전과 울산에 이어 대구도 내년 1월 1일부터 택시요금을 평균 19.77% 인상하기로 잠정 결정했고, 나머지 지자체도 인상 대열에 동참할 전망이다. 물가당국 관계자는 “대선에 영향을 주지 않기 위해 억눌러 왔던 각종 공공요금의 인상 요인이 몰리고 있지만 다른 공공요금까지 무더기로 인상될 가능성은 적다.”고 설명했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

‘18대 대선 후보의 공약은 유권자 눈높이에 얼마나 맞을까.’ 중앙선거관리위원회에 접수된 유권자의 ‘희망 공약’ 1757건에는 학교 폭력과 청소년 자살 등에 대한 대책부터 잇따른 강력 사건으로 인한 골목 치안 대책, 아르바이트생의 처우 개선까지 소소해 보이지만 유권자의 눈높이에 맞고 삶에서 체감하는 ‘생활 공약’이 포함돼 있다. 하지만 정작 유력 후보들의 공약에는 유권자가 피부로 느낄 수 있는 현실적인 방안들이 턱없이 부족하고 그나마도 선언적인 내용이 대부분이다. ●왕따·자살 많아 두려워요 선관위가 펴낸 ‘유권자 희망 공약 모음집’에는 심각한 학교 폭력을 예방하기 위한 교육 환경 개선, 교양강좌 이수 의무화 등 학부모의 바람이 담겨 있다. 중학교 1학년생 자녀를 둔 서울의 한 학부모는 “왕따 문제로 자살하는 학생이 많아 부모 입장에서는 두렵기 짝이 없다.”고 말했다. 그는 “학생 신문고를 설치해 학교 돌보미 또는 경찰서에 바로 연결될 수 있도록 하고, 교양강좌를 반드시 이수토록 학과 과정에 포함시켰으면 한다.”고 주장했다. 아이들도 문제지만 교사들이 좀 더 적극적으로 학생들을 관리해야 한다는 지적도 있었다. 충남에 사는 한 유권자는 언어 폭력 예방을 강조했다. “길을 걷다가 학생들이 심한 욕을 하는 모습을 보고 깜짝 놀랐다.”는 그는 “욕설로 인해 심적인 갈등이 생겨 자살하지 않도록 언어 순화 운동과 예절교육을 많이 해야 한다.”고 지적했다. 강력 범죄에 대한 치안 대책을 요구하는 희망 공약도 많았다. 내년에 초등학교에 들어가는 딸을 둔 엄마라고 밝힌 한 유권자는 “2008년 조두순 사건 이후 초등학교 근처를 경찰들이 순찰한다고 하지만 정확히 말하면 순찰차가 주정차하는 게 아니냐.”면서 “초등학교 앞에서 주차만 해놓은 순찰 활동이 무슨 범죄 예방 대책이 되겠느냐. 실효성 있는 예방 대책이 필요하다.”고 꼬집었다. 폐쇄회로(CC)TV를 설치해 달라는 요구도 있었다. 충남에 사는 유권자는 주택가에, 광주에 사는 유권자는 어린이공원에 방범용 CCTV가 필요하다고 강조했다. 유권자들이 바라는 것은 ‘걱정 없이 출퇴근하고 등하교할 수 있는 나라’였다. 인천에 사는 한 유권자는 “강력 범죄가 잇따라 발생해 자식을 둔 부모나 밤늦게 퇴근하는 부모를 걱정하는 자식들이나 안심할 수 없는 세상이 됐다.”며 범죄 예방을 위한 법 개정을 요구했다. 이와 관련해 박근혜 새누리당 대선 후보는 성폭력 피해자 보호와 치료 지원 강화, 성범죄자 단속 및 처벌 강화, 경찰 인력 증원 등을 공약으로 제시했다. 문재인 민주통합당 대선 후보도 치안 인프라 강화로 ‘걱정 없는 밤길’ 조성과 경찰 인력 확충 등을 약속했다. 박·문 후보 모두 비슷한 공약을 내걸었지만 예방보다 치료, 처벌 강화에 집중돼 유권자 눈높이에서는 동떨어져 있다는 지적을 받는다. ●알바생 눈물 닦아주세요 아르바이트 학생들의 열악한 처지를 개선해 달라는 목소리도 있었다. 경기도에 사는 20대 유권자는 “처음 3개월은 수습 기간이라는 이유로 최저 임금에도 못 미치는 임금을 받고 수습 기간이 끝나면 자의 반 타의 반으로 그만둔다.”고 말했다. 그는 “편의점 아르바이트는 식대를 받는 것이 아니라 자체 물품을 한도 내에서 먹어야 하는데 정확한 식대 액수를 맞추지 못하면 본인이 비용을 채워넣어야 한다.”면서 “비싼 등록금과 생활비를 마련하려고 힘들게 고생하는 이들이 조금이라도 여유 있는 삶을 살 수 있도록 대선 후보들이 현안을 살펴달라.”고 호소했다. 아르바이트 학생의 처우 문제는 최저임금 인상 요구로 이어졌다. 경기도에 사는 다른 유권자는 “아르바이트를 구하다 보면 최저임금에도 못 미치는, 시급 4000원도 안 되는 일이 많다.”면서 “특히 나이가 어린 학생들이 할 수 있는 아르바이트는 더욱 그렇다. 시급은 짜고 식대비 따로, 교통비 따로 부담하면 한 달을 일해도 실제 수중에 들어오는 돈은 얼마 안 된다.”고 하소연했다. 그는 “최저임금도 현실에 맞게 인상하고 최저임금의 지급 기준을 어기면 처벌할 수 있는 대책이 필요하다.”고 제안했다. 올해 최저임금은 4580원, 내년도 최저임금은 불과 280원 오른 4860원이다. 강원도에 사는 한 농민은 직거래 확대를 통한 농산물 유통구조 개선을 희망 공약으로 냈다. 그는 “농축산 유통 과정의 불합리로 중간 상인만 배불리고 농민과 소비자 모두 피해를 당하는 게 현실”이라면서 “농촌에서는 마을별 협동조합을 만들고 도시에서는 대형마트와 구·시·군청 앞 등에 농민시장 상설을 의무화해 직판 기회를 늘려야 한다.”며 구체적인 개선 방법도 제시했다. 광주에 사는 한 유권자는 “즐거운 귀성·귀향길이 될 수 있도록 명절 때라도 고속도로 통행료 반값 또는 무료화를 하자.”고 제안했다. 후보들의 공약 이행을 감시하기 위한 방법으로 공약 이행 정도와 진행 여부를 인터넷으로 실시간 확인하자는 유권자의 제안도 있었다. 김경두기자 newworld@seoul.co.kr 김효섭기자 newworld@seoul.co.kr

대구의 교통 흐름이 달라진다. 대구 도로망의 최대 과제인 4차 순환도로가 완전 개통을 향해 한발 한발 나아가고 있기 때문이다. 4차 순환도로는 1, 2, 3차 순환선에 이은 최종 프로젝트다. 4차 순환도로의 최종 연장은 64.7㎞. 노폭 30~50m에 왕복 6~8차로로 대구 시가지 외곽을 일주한다. 이 중 2002년 완공된 범안로(7.25㎞)를 시작으로 현재 20.07㎞가 개통됐다. 나머지 44.93㎞ 중 가장 핵심인 상인~범물(10.4㎞) 구간이 완공을 눈앞에 두고 있다. 25일 현재 90% 이상의 공정률을 보이고 있으며 내년 초 공사가 마무리된다. 상인~범물 간 도로는 터널 2곳과 교량 6개가 들어선다. 길이 4392m에 이르는 앞산터널, 길이 912m의 범물터널, 높이 43m에 길이 795m인 파동 고가교, 왕복 4차로인 신천 좌안도로 등이다. 파동 고가교의 경우 강교 설치를 완료했고 범물터널은 라이닝 콘크리트를 완료하고 포장까지 마쳤다. 앞산터널은 마무리 작업이 한창이다. 상인~범물 구간이 완공되면 달서구 상인동과 수성구 범물동이 5분 거리로 연결되고 신서혁신도시, 성서공단 및 달성테크노폴리스 간 접근성이 강화돼 도시경쟁력이 향상될 것으로 기대된다. 또 앞산순환도로, 신천대로, 달구벌대로 등 시가지 주요 간선도로 교통량이 분산돼 도심 교통소통에도 기여할 전망이다. 상인~범물 구간은 완공된 뒤 시험운행 등을 거쳐 개통은 내년 5월쯤 할 예정이다. 개통을 앞두고 통행료에 대한 관심이 쏠리고 있다. 상인~범물 구간은 민간사업자와의 협약에 따라 통행요금을 조정할 수 있다. 이 협약에는 매년 물가 상승률을 반영해 통행요금을 결정할 수 있는 규정이 포함돼 있다. 상인~범물 구간 민간사업자는 개통 이후 26년간 운영권을 갖는다. 현재 통행료는 1500원으로 결정될 가능성이 크다. 2005년 협약 당시에는 1200원으로 책정됐지만 물가 인상에 따라 이같이 결정될 것으로 알려졌다. 이럴 경우 상인~안심 구간을 이용한다면 기존 범안로의 삼덕요금소(소형기준 500원), 고모요금소(600원)까지 더해 17.7㎞ 구간 내 무려 3곳의 요금소를 통과하며 2600원의 통행료를 내야 한다. 이는 중앙고속도로 칠곡요금소에서 가산요금소까지 20.2㎞ 구간 1600원보다 1000원이나 더 비싼 요금이다. 더구나 협약에 따라 매년 물가 인상률을 반영해 통행료를 올릴 경우 이용자의 부담은 더 늘어날 전망이다. 통행료가 이렇게 결정될 경우 상인~범물 구간은 시민들의 외면을 받을 것으로 보인다. 텅 빈 도로에 대한 우려의 목소리가 나오는 이유다. 이에 범안로 무료화를 통한 상인~범물 구간을 활성화하는 방안이 마련돼야 한다는 주장이 설득력을 얻고 있다. 범안로를 무료화하면 상인~범물 구간 도로 이용 차량이 하루 5000대는 더 늘어날 것으로 예상된다. 더욱이 경부고속도로를 이용해 영천과 달서구 월배를 오가던 차들이 4차 순환도로 상인~범물 구간을 이용할 수 있고 앞산순환도로를 통해 안심이나 시지지구, 경산지역에서 월배, 상인동을 오가던 차량도 4차 순환도로로 유입될 것으로 기대된다. 대구시의회는 지난 21일 열린 행정사무감사에서 “범안로 무료화는 매년 제기했으나 이때마다 대구시는 4차 순환선 상인~범물 구간 개통 시 범안로 요금소 폐기를 고려하겠다는 답변을 해온 만큼 이제 범안로 무료화를 적극 검토해야 한다.”고 주장했다. 대구 수성구의회도 제2차 정례회가 열리는 26일 ‘4차 순환선 민자도로 활성화를 위한 범안로 통행 무료화 특별위원회’를 구성하고, 4차 순환선 활성화 및 범안로 통행무료화에 관한 주민의견 수렴과 향후 대책 및 합리적인 방안 마련 등에 적극 나서기로 했다. 특위는 수성구의회 의원 7명으로 구성되며 내년 말까지 활동한다. 상인~범물 구간 통행량 예측조사도 도마에 올랐다. 2007년 맺은 대구시와 민자사업자의 협약에는 개통 초기 예상 통행량이 하루 5만 4000여대의 50~80%일 때 5년간 최대 90억원까지 차등 지급한다는 것을 내용으로 하고 있다. 다시 말해 예상 통행량의 50%인 2만 7000여대일 때 대구시가 민간사업자에 90억원을 지원하고 통행량이 10%씩 증가할 때마다 지원금이 30억원씩 줄어든다는 것이다. 이에 대해 대구시의회는 “상인~범물 구간은 최소운영 수입 보장을 적용하고 있어 이용자가 비싼 요금을 지불함에도 불구하고 대구시의 재정부담은 지속적으로 발생하게 된다.”며 “이 구간 차량 통행량이 과다 예측됐다면 대구시는 협약 통행량을 실제 통행량으로 변경해 재정지원금을 줄이는 것이 필요하다.”고 제안했다. 대구시 측은 이와 관련, “범안로 무료화는 2000억원에 이르는 재원이 필요해 현실성이 없다. 또 상인~범물 구간의 운영수입 보전은 5년으로 기간이 짧은 데다 통행량이 50%가 미치지 않을 경우 재정지원금을 한푼도 주지 않아도 된다.”고 밝혔다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr