오는 29일 0시 진출 차량부터 일반고속도로 통행료가 4.7% 인상된다. 천안~논산 등 5개 민자고속도로 통행료도 3.4% 오른다. 고속도로 통행료는 2011년 2.9% 인상된 이후 동결됐다. 국토교통부는 이 같은 내용을 담은 ‘고속도로 통행료 조정안’을 도로정책심의위원회를 거쳐 기획재정부, 국회, 청와대 등과 협의한 뒤 10일 발표했다. 국토부는 현행 통행료 수준이 원가의 83% 수준에 불과하지만 이용자 부담을 고려해 2011년 이후 물가상승률을 반영해 인상 폭을 결정했다고 설명했다. 이번 인상으로 원가 대비 통행료 수준은 87%로 올라간다. 서울~대전은 7700원에서 8200원, 서울~부산은 1만 8800원에서 2만 100원으로 오른다. 기본요금(900원)은 동결해 서울외곽순환선 개방식(통행권 없이 바로 통행료 납부) 구간인 판교·청계, 경인선, 남해선 대동 등의 단거리에서는 통행료가 종전과 같다. 통행료 인상으로 마련된 한국도로공사의 연간 추가 수입(1640억원)은 고속도로 안전시설 보강에 투자된다. 민자고속도로는 10개 중 5개 노선(천안~논산, 대구~부산, 인천대교, 부산~울산, 서울~춘천)만 2012년 인상 이후의 물가상승률을 반영해 3.4% 인상된다. 나머지 노선 중 인천공항 등 4개는 최근 자금재조달로 통행료 인하를 결정했고 서울외곽순환선 북부구간은 통행료 인하를 위한 용역을 시행 중이다. 고속도로를 건설한 지 오래돼 안전·시설 보강 투자비는 증가하는 데 비해 통행료가 원가보다 현저히 낮은 게 인상 배경이다. 2006년 4.9% 인상 이후 최근 9년간 통행료는 2.9%를 인상하는 데 그쳤다. 같은 기간 물가는 23.9%올랐다. 전기(44.6%), 가스(69.2%) 등 다른 공공요금은 물가상승분이 반영돼 인상됐다. 고속도로 관리연장 증가, 시설 노후화, 물가상승 등으로 교량·터널 등 안전관리비가 매년 1300억원씩 증가하는 것도 통행료 인상의 배경이 됐다. 연간 통행료 수입(3조 5000억원)으로는 이자, 유지관리비 등을 충당하는 수준이다. 정부는 고속도로 건설 시 보상비와 건설비 일부(40%)만 지원하고 있다. 고속도로 운영·유지비, 안전시설 투자비는 정부 지원 없이 운영 기관(도로공사)이 전액 통행료로 충당하고 있다. 통행료는 투자비용과 유지관리비를 기초로 산정한다. ‘기본요금+주행요금’으로 구성됐다. 기본요금은 건설비 미 회수액을 고속도로 이용 차량에 균등 부과하는 방식으로 정해진다. 주행요금은 유지관리비 회수를 위해 ‘원가-기본요금 회수액’을 차종별 주행거리에 따라 차등부과(1종 41.4원/㎞~5종 69.6/㎞)한다. 예를 들면 원주~강릉(107㎞·1종)은 기본요금(900원)에 주행요금(41.4원×107㎞)을 더한 5329원≒5300원으로 결정된다. 통행료는 50원 단위로 반올림해 결정한다. 강희업 도로정책과장은 “지난 9년간 물가는 24% 상승했지만 이용자 부담을 감안해 최소 물가 인상률만 반영했다”고 설명했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

대기오염물질을 많이 배출하는 노후 전세버스는 남산공원 통행료를 두 배로 낸다. 서울시는 대기청정지역으로 관리하는 남산공원을 보호하기 위해 통행료를 인상한다고 21일 밝혔다. 이에 따라 22일부터 16인승 이상 차량 통행료는 3000원에서 6000원으로, 15인승 이하 차량 통행료는 2000원에서 4000원으로 오른다. 다만 압축천연가스(CNG) 차량과 CNG하이브리드, 전기자동차, 2015년 이후 제작 차량은 통행료의 50%를 감면한다. 최근 제작 차량은 통행료 부과 시 식별을 위해 ‘감면대상차량’ 스티커를 발급해 부착하도록 하고 전국전세버스연합회 등을 통해 안내할 예정이다. 시는 지난달 남산 일대를 ‘공회전 중점제한장소’로 지정하고 단속을 강화해 과태료(건당 5만원)를 부과하는 등 관리를 강화하고 있다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

지방자치단체장 선거가 끝난 지난해 중순부터 버스·지하철 요금과 쓰레기봉투값 등 공공요금이 우후죽순처럼 오르고 있다. 통계청이 소비자물가상승률이 8개월째 0%대라고 발표했지만, 체감물가는 다르다. 서울시 관계자는 17일 “25개 자치구 중 14곳이 쓰레기봉투 가격을 인상했고 내년 상반기까지 모든 구가 가격을 올린다”면서 “현재 360원인 생활쓰레기봉투(20ℓ)의 평균가격을 460원으로 올리는 것이 목표”라고 밝혔다. 기존보다 4배까지 가격을 올린 구도 있다. 또 지난 6월 27일부터 지하철 요금은 1050원에서 1250원으로, 시내버스는 1050원에서 1200원으로 올랐다. 한 달에 지하철을 25일 탄다고 가정하면 왕복요금은 1년에 12만원이 늘어난다. 4인 가족의 1년간 추가 부담은 48만원이 된다. 서울시설관리공단은 서울·파주·고양시민의 화장료를 기존 9만원에서 최대 16만원으로 인상하는 방안을 시에 건의했다. 의회를 통과하면 내년 초에 인상한다. 서울동물원도 입장료를 성인 1명당 3000원에서 최대 6000원까지 올리겠다고 시의회에 보고했다. 현재 일요일 및 공휴일에 요금을 받지 않는 43개 한강공원 주차장의 유료화 계획도 나왔다. 주차료는 최초 30분은 1000원, 10분당 200원이 유력하다. 무료였던 청계천 자전거 대여료가 1인당 3000원 유료로 바뀌었다. 남산 1, 3호 터널의 혼잡통행료를 현행 2000원에서 더 올려야 한다는 주장도 나왔다. 공공요금 상승은 지방도 마찬가지다. 서울로 출퇴근하는 경기도 광역좌석버스비는 2100원에서 2500원으로 19% 올랐다. 전남도는 오는 24일부터 도시가스요금을 평균 4.8% 인상한다. 순천시는 이달부터 쓰레기 종량제봉투 가격을 24% 올렸다. 대구시의 도시가스 요금은 지난달부터 9.82% 올랐고 상수도 요금도 내년부터 10% 오를 예정이다. 울산 시내버스 업계도 요금을 현행 1200원에서 1430원으로 19.1% 올려 달라고 시에 요구했다. 가구주에 부과하는 주민세도 대폭 올랐다. 인천시와 문경·상주·영천 등 경북의 15개 시·군 등에서 4000~6000원 선이던 주민세를 1만원 선으로 올렸다. 전남도 이미 올랐고 경기도는 내년에 인상한다. 서울시 관계자는 “쓰레기봉투 가격은 20년 만에 올리는 것이고 서울동물원도 2003년부터 같은 가격”이라고 말했다. 지자체는 공공사업의 적자를 더이상 세금으로 보전하기 힘들다고 앓는 소리다. 이에 안진걸 참여연대 협동사무처장은 “원가절감 노력 없이 시민에게 부담을 전가하는 것은 문제가 있다”고 지적했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

‘경기 바로미터’로 인식되는 산업용 전력 판매량이 한 달 만에 반등했다. 4월 산업용 전력 판매량은 229억 6400만㎾h로 지난해 같은 기간(228억 2600만㎾h)보다 0.6% 증가했다. 전달에는 1.1% 감소해 가동을 멈춘 공장이 늘었다는 우려를 낳았다. 경기에 민감한 신사복 매출도 완연한 회복세다. 신세계백화점의 남성 정장 매출액은 지난해 8월을 제외하고 줄곧 ‘마이너스’를 기록하다가 올 2월부터 플러스로 돌아섰다. 지난달 매출액은 1년 전보다 1.9% 증가했고 이달(21일 기준)에도 0.5% 늘었다. 설 연휴와 계절적 효과가 반영된 2월(3.4%), 3월(2.3%) 증가세와는 질적으로 다르다는 분석이 나온다. 통상 경기가 좋아지면 고용이 늘어 신사복 판매가 늘어나는 것으로 간주된다. 소비를 가늠할 수 있는 고속도로 통행료 수입도 4월 2975억원으로 지난해 10월 이후 최고치를 찍었다. 1년 전보다 6.1% 증가했다. 나들이를 떠나는 행락객과 육로를 이용한 물동량이 늘었다는 방증이다. 들쭉날쭉하던 경기 지표가 지난달부터 반등 기미를 보이고 있다. 국내외 기관들이 올해 성장률 전망치를 잇따라 하향 수정하고 있지만 생활 속 일부 체감 지표는 1분기에 바닥을 찍는 모습이다. 정부와 한국은행도 “최근 경기 흐름에 개선 신호가 나타나고 있다”고 진단한다. 이주열 한은 총재는 지난 15일 기준금리를 동결하면서 “공표할 수는 없지만 (한은이 내부적으로 모니터링하는) 심리 지표에 긍정적인 신호가 있는 게 분명하다”고 말했다. 전문가들은 수출 부진과 미국의 9월 금리 인상 가능성 등 경기 불확실 요인이 커 아직은 회복세를 자신하기 이르다고 말한다. 성태윤 연세대 경제학부 교수는 25일 “정부 정책에 영향을 받는 일부 지표들이 개선된 것은 사실”이라면서 “하지만 (우리 경제의 큰 비중을 차지하는) 수출 지표가 악화되고 있고 외부 변수도 많아 올해 3% 성장을 장담하기 어렵다”고 지적했다. 한 금융통화위원은 “부동산, 주가 등 자산시장 중심으로 회복 기운이 감지되고 있다”면서 “이 온기가 실물 시장으로 본격적으로 옮겨 가야 하는데 아직 그 단계는 아니다”라고 말했다. 2분기(4~6월) 지표가 판단의 중요 척도가 될 것이라는 얘기다. 세종 김경두 기자 golders@seoul.co.kr 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

민자 고속도로 하면 비싼 통행료가 떠오른다. 정부 재정을 투자해 건설한 일반 고속도로와 비교하면 통행료가 터무니없이 비싸다. 하지만 평택~시흥민자고속도로(42.6㎞)는 지난 1일부터 통행료를 3100원에서 2900원으로 6.5% 인하했다. 2013년 10월 정부와 3~4년간 통행료 인상을 동결하기로 합의해 ‘착한 고속도로’라는 별칭을 얻은 데 이어 두 번째 결단을 내린 셈이다. ㎞당 통행료가 일반 고속도로의 1.07배 수준이다. 민자 고속도로 통행료에는 부가가치세가 붙기 때문에 사실상 일반 고속도로 같은 수준이다. 착한 고속도로 운영 비결은 무엇일까. 이 고속도로의 사업 방식을 보면 바람직한 민자 고속도로건설·운영의 해법이 보인다. 먼저 사업자 선정부터 경쟁을 유도했다. 경쟁을 통해 당초 제안자를 따돌리고 한라컨소시엄(한라·대우건설·한화건설)이 사업자로 선정됐다. 민자 고속도로는 사업 제안자가 시공을 하는데 이 경우 공사비는 예정가의 90% 이상으로 책정된다. 하지만 경쟁을 통해 공사비가 예정가 대비 67% 수준으로 떨어졌다. 입찰 방식으로 시공사를 선정하는 일반 고속도로의 평균 낙찰률도 75% 정도다. 재무적 투자자(농협·기업은행)의 안정적인 재원 조달, 빠른 의사 결정도 사업 지연을 막을 수 있었다. 착공 후 글로벌 금융위기가 닥치면서 대주단 모집이 지연되고 기성금 지급이 어려운 상황에서 재무적 투자자가 각각 1000억원씩 브리지론을 낮은 금리로 제공해 제때 공사를 마칠 수 있었다. 사업이 지연되면 물가상승률 증가로 통행료가 인상된다. 같은 시기에 사업을 시작한 안양~성남, 인천~김포민자고속도로 사업은 아직도 완공되지 않았다. 대부분의 민자 도로가 주먹구구식 수요 분석과 정부의 수박 겉핥기식 검증 때문에 최소수익보장(MRG) 비판에서 자유롭지 못한 상황이지만 이 도로는 최초로 MRG를 보장하지 않았다. 그래서 사업제안 당시부터 교통 수요를 정확하고 보수적으로 예측, 적정 규모(4~6차로)로 건설했다. 2013년 4월 개통 초기부터 교통량이 협약 대비 84%에 이르렀고, 지난해 말에는 예측 대비 90%를 달성했다. 두 차례 자금 재조달은 통행료를 끌어내리는 데 결정적인 역할을 했다. 1차 재조달은 사업자의 자기자본비율을 25%에서 15%로 변경해 성공했다. 운영 9개월 만에 당초 7.4%였던 선순위 차입금 금리를 4.4%로 낮추는 2차 자금 재조달을 추진했다. 두 차례의 자금 재조달로 통행료 9% 인하 효과를 가져온 것이다. 운영 혁신도 한몫했다. 유료도로 운영 경험이 많은 전문 운영사에 도로 운영을 맡겨 운영비(인건비 및 유지보수비)를 낮췄다. ㎞당 운영비가 가장 낮은 도로다. 연간 매출액 규모가 660억원이지만 직원은 대표를 포함해 11명에 불과하다. 유영창 사장은 11일 “민자 고속도로 통행료를 낮추기 위해 필요한 것은 원활한 자금 재조달과 ‘짠순이’ 경영뿐”이라며 “투자 금융기관들이 자금 재조달에 적극 협력해야 한다”고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

국토교통부가 경기도 광명~서울 간 민자고속도로 도심 일부 구간을 지하로 건설하기로 계획했다가 지상 건설로 변경하자 광명시민들이 반발하고 나섰다. 상반기 착공해 60개월 안에 개통하려던 일정에도 차질이 불가피하게 됐다. 광명지역 시민사회단체들로 구성된 광명~서울 민자고속도로 반대 대책위원회(대표 김광기) 소속 430여명은 21일 정부세종청사 국토부 앞으로 몰려가 “정부가 예산 증가를 이유로 주민과 협의 없이 원광명마을~두길마을 구간 2㎞를 지상 건설로 변경한 것은 부당하다”고 주장했다. 이 구간은 당초 보금자리주택사업지구에 해당돼 지하로 건설할 예정이었으나 보금자리지구가 해제되면서 한국토지주택공사(LH)가 사업비 분담을 거부해 지상 건설로 바뀌었다. 주민들은 “원광명~두길마을 구간이 지상으로 건설되면 녹지 훼손은 물론 생태 파괴가 불 보듯 뻔하다”고 주장하고 있다. 광명시도 “매연 증가 등으로 주민생활에 나쁜 영향이 우려된다”며 수질오염물질 배출 부하량 추가 할당이 어렵다는 입장이다. 광명시 전역은 2013년 6월부터 한강수계 수질 오염총량관리제 시행 지역으로 지정돼 일정 규모 이상 개발사업을 추진할 경우 사업시행자가 미리 수질오염물질 배출 총량을 할당받아야 한다. 이에 대해 국토부와 사업시행사인 서서울고속도로㈜는 “지하로 건설할 경우 700억~800억원의 사업비가 추가로 지출돼 사업성이 악화된다”며 난색을 보이고 있다. 사업비가 증가하면 통행료를 인상해야 하는데 이를 위해 기획재정부에서 민간투자심의를 다시 받아야 하기 때문이다. 특히 사업성이 떨어져 사업이 백지화될 수도 있다. 광명~서울 간 민자고속도로는 익산~부여~천안∼평택∼수원∼광명∼서울~문산 간 광역교통망 구축의 하나로 추진된다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

민자 유료도로인 대구 앞산터널로의 통행료가 매년 인상될 가능성이 있어 운전자들의 불만이 높다. 대구시는 이달 중순 통행료심의위원회를 열어 앞산터널로 대형차 통행료를 100원 올리기로 했다고 9일 밝혔다. 또 내년에는 소형차량이 200원 인상될 전망이다. 이 같은 통행료 인상은 시가 개통 당시 통행료를 결정하면서 매년 물가를 반영하기로 민간사업자와 협약했기 때문이다. 또 협약에는 물가변동에 따른 인상요인을 통행료에 반영하지 않을 경우 차액을 민간사업자에게 재정 지원해야 하는 것으로 돼 있다. 시는 “통행료를 인상하지 않을 경우 2020년 127억원, 2030년 704억원, 2039년 1680억원을 대구시에서 지원해야 한다”고 밝혔다 이에 따라 매년 2%의 소비자물가 변동 폭을 반영할 경우 내년에는 소형차량에 대해서도 앞산터널로 상인~파동 구간이 900원에서 1000원으로 100원, 파동~범물이 500원에서 600원으로 100원 인상되는 등 기존 1400원에서 1600원으로 200원 인상이 불가피할 전망이다. 또 앞산터널로는 통행률이 50%를 넘어설 경우 80% 선까지 차액을 민간사업자에게 보전해 줘야 한다. 2013년 6월 개통 당시 앞산터널로 하루 이용차량은 2만 3732대로 예상 통행량 6만 9552대의 34.1%에 그쳤다. 하지만 지속적으로 통행차량이 늘어 조만간 50%에 도달할 것으로 보인다. 이 경우 민간사업자는 통행료 인상분에다 재정 지원까지 받게 된다. 앞산터널로는 상인~범물 총연장 10.44㎞로 대구남부순환도로㈜가 운영하고 있다. 앞산터널로를 이용해 출퇴근하는 김형철(39·대구 달서구 도원동)씨는 “대구시가 민간사업자만 배 불리는 협약을 했다”면서 “교통요금은 물가와 가계에 직접 영향을 주기 때문에 인상에 신중해야 한다”고 밝혔다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

28일 온라인상에서 고속도로 통행료, 제2롯데월드 또 사고 소식이 화제다. 이외에도 세븐 전역, 송재림 김소은 내 여자다 발언, 남궁민 홍진영 키스, KBS 연예대상 유재석, 환희 나도 사람 발언 등이 네티즌의 이목을 집중시키고 있다. ▼ 고속도로 통행료 카드 가능 앞으로 현금이 없어도 후불교통카드 기능이 탑재된 신용 또는 체크카드로 고속도로 통행료를 낼 수 있다. 국토교토부는 신용카드 통행료 결제 서비스를 30일부터 한국도로공사 구간에 우선 도입하고 내년에 민자고속도로까지 확대한다고 28일 밝혔다. 지금까지 고속도로에서 통행료를 지불할 때는 하이패스를 이용하거나 현금·선불교통카드(One Card All Pass 포함)만을 이용할 수 있다. ▼ 남궁민 홍진영 키스 27일 방송된 MBC 예능프로그램 ‘우리 결혼했어요 시즌4’(이하 ‘우결’) 에서는 남궁민 홍진영 커플이 마카오로 여행을 떠났다. 이날 남궁민과 홍진영은 마카오 럭셔리 투어의 마지막 코스로 곤돌라를 탔다. 두 사람은 뱃놀이 중 다리 밑을 지날 때 키스를 하면 영원한 사랑을 할 수 있다는 내용의 곤돌라 전설을 듣고, 본의 아니게 키스를 해야 하는 상황에 직면했다. 남궁민은 홍진영의 볼에 입을 맞췄지만 이를 본 뱃사공은 입맞춤을 해야 한다고 말했다. 두 사람은 부끄러워하던 것도 잠시, 이내 첫 키스를 감행해 화제를 모았다. ▼ KBS 연예대상 유재석 개그맨 유재석이 9년 만에 KBS 연예대상에서 대상을 수상했다. 유재석은 지난 27일 오후 서울 여의도동 KBS 신관 공개홀에서 진행된 ‘2014 KBS 연예대상’ 시상식에서 대상을 수상했다. 유재석은 “정말 몰랐다. 제가 무슨 얘기를 해야 될지 모르겠다”며 이번 대상 수상에 다소 놀란 모습을 보였다. 그는 ‘해피투게더3’와 ‘나는 남자다’ 제작진과 MC들의 이름을 나열하며 감사의 말을 전했다. 더불어 자리에 함께하지 못한 박명수에게는 “어디선가 디제잉 하고 있을 명수 형 나 대상 받았어”라고 말해 웃음을 자아냈다. ▼ 송재림 김소은 내 여자다 송재림이 김소은을 두고 ‘내 여자다’라고 발언해 화제를 모으고 있다. 지난 27일 방송된 MBC 예능프로그램 ‘우리 결혼했어요 시즌4’(이하 ‘우리결혼했어요’) 방송에서는 송재림 김소은 커플이 터키로 신혼여행을 떠나는 모습이 전파를 탔다. 이날 김소은은 방송에서 케밥을 먹던 중 송재림에게 “(케밥에)가시 있는 거 같다. 가시 먹었다”라고 말했다. 그러자 송재림은 그룹 버즈의 곡 ‘가시’를 부르며 “이분이 좋아하시더라?”라고 버즈의 보컬 민경훈을 언급했다. 앞서 민경훈은 김소은을 이상형이라고 꼽은 바 있다. 이에 송재림은 “왜 남의 와이프를 이상형으로 꼽냐. 내 여자다”라며 질투 했고, 김소은은 “(민경훈씨)다음에 기회 되면 꼭 봬요”라고 말해 웃음을 자아냈다. ▼ 환희 나도 사람 남성 듀오 플라이투더스카이는 지난 26일 생방송으로 진행된 ‘2014 KBS 가요대축제’에서 가수 임창정과의 콜라보레이션 무대를 선보였다. 그러나 환희는 임창정의 ‘그때 또 다시’를 부르던 중 고음 부분에서 음정과 가사를 놓치는 실수를 보였다. 또 무대 중간 환희는 본인의 목 상태와 컨디션을 의식하는 모습을 보이기 도해 안타까움을 자아냈다. 이후 환희는 27일 오전 자신의 트위터를 통해 “오랜만에 가요대축제인데 콘서트와 행사로 인해 결국”이라며 “노래하는 기계이고 싶지만 나도 사람이라 안 되네요. 조만간 다시 충전시켜서 제대로 보여드리겠습니다”라고 아쉬운 마음을 표했다. 28일 현재 고속도로 통행료 카드 가능, 제2롯데월드 또 사고, 송재림 김소은 내 여자다 발언, KBS 연예대상 유재석, 환희 나도 사람 발언 등이 화제를 모으고 있다. 뉴스팀 chkim@seoul.co.kr

내년부터 공공요금이 줄줄이 인상된다고 한다. 저물가가 이어지면서 물가부담이 준 틈을 타 요금을 올리겠다는 시도로 보인다. 소비자 물가 상승률은 사상 최장인 25개월 연속 1%대를 기록했다. 내년에도 1%대의 저물가 기조는 이어질 전망이다. 지하철, 버스, 상수도, 종량제봉투 요금 등 공공요금을 지방자치단체나 공기업들이 올리는 방안을 검토하고 있다. 서울시는 대중교통 요금을 2년마다 한 차례 인상할 수 있도록 조례에 명문화하기로 하는 등 요금인상 작업을 준비하고 있다. 인천시도 지하철 기본요금을 현재 1050원에서 200원을 더 올리려고 한다. 인천의 시내버스 요금도 현재 1100원에서 200~300원 정도가 오를 전망이다. 대구시도 수돗물 요금을 내년 1월부터 2년 동안 8.7~10% 인상한다고 한다. 고속도로 통행료도 인상된다고 한다. 공공요금 인상이 불가피한 측면도 있기는 하다. 올려야 할 때 정치적인 판단 등으로 인상 시기를 놓친 일도 있었다. 제때 요금 인상을 하지 않아 공기업이나 지자체에 적자가 눈덩이처럼 쌓이면 나중에 더 큰 비용을 치른다는 지적도 일리는 있다. 하지만 지금처럼 저물가가 이어지고 있는 마당에 공공요금을 올리겠다는 시도는 심각한 부작용을 초래할수 있다. 한국 경제는 저성장과 저소비, 저물가라는 악성적인 연쇄구조 속에 디플레이션의 문턱에 서 있다. 체감경기가 바닥인 상태에서 공공요금까지 올리면 저성장, 저소비 구조에는 ‘독약’ 같은 악재가 된다. 저물가만 봐서는 안 된다. 공기업들은 “요금이 원가에도 못 미친다”는 탓만 반복하며 요금인상 요구만 할 일이 아니다. 방만 경영으로 천문학적으로 쌓인 부채를 줄이기 위해서는 강력한 구조조정을 먼저 단행하는 등 자체 경영개선 노력을 해야 한다. 그 이후 요금인상 카드를 들이미는 게 순서다. 경영혁신과 부채를 줄이려는 노력은 없이 공공요금만 올려 서민들에게 부담을 전가하는 방식으로 적자 구조를 털겠다는 것은 무책임한 발상이다. 내년에 공기업 직원 임금을 3.8% 인상하겠다고 하는데, 공기업 임금 인상은 결국 공공요금의 원가와 맞물려 있다. 여전히 ‘억대 연봉 파티’를 벌이는 직원들이 수두룩한 공기업에 대한 반감이 큰 상황에서 때가 되면 국민에게 손만 벌린다는 건 염치없는 일이다. 내년엔 담뱃값도 2000원이 오른다. ‘서민증세’라는 비난이 여전히 거세다. 공공요금마저 오르면 서민 살림살이는 더 팍팍해진다. ‘월급만 빼고 다 오른다’는 말이 괜한 얘기가 아니다.

내년에 서울의 지하철·버스 요금을 비롯해 각종 공공요금이 줄줄이 오를 전망이다. 최근 몇 년간 요금이 오르지 않아 관련 공기업들의 적자가 커지고 있고 1%대의 저물가가 계속돼 물가 부담도 덜해서다. 하지만 국제유가가 급락하고 있어 국민들의 저항이 적지 않을 것으로 보인다. “유가 절감분을 (공공요금에) 즉각 반영토록 하라”는 박근혜 대통령의 주문도 변수다. 21일 관가에 따르면 정부와 지방자치단체는 대중교통, 상·하수도, 쓰레기봉투 등의 요금과 고속도로 통행료를 내년에 인상하는 방안을 추진하고 있다. 서울시는 현재 1050원(교통카드 기준)인 지하철과 시내버스의 기본요금을 1250~1350원으로 올릴 계획이다. 통합 환승제도 때문에 서울의 요금이 오르면 인천·경기의 요금도 같이 오른다. 행정자치부가 지난 6월 상수도요금을 원가의 90%까지 현실화하라고 지자체에 권고한 이후 수도요금도 들썩이고 있다. 정부는 고속도로 통행료도 4.9%가량 올리는 방안을 검토 중이다. 도시가스 요금은 내년 1월부터 인하될 전망이다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

한국수자원공사가 퇴직자 모임에 해마다 3000만원을 특별회비 명목으로 지원하고 한국도로공사는 주먹구구식 고속도로 휴게소 운영으로 수십억원에 이르는 손실을 입은 것으로 감사원이 3일 밝혔다. 감사원은 지난 5~6월 수공과 도공을 대상으로 실시한 ‘공공기관 경영관리실태’ 결과를 발표했다. 감사원은 두 공기업에 대해 수도요금과 도로통행료 인상 필요성을 제기했다. 도공은 신설되거나 중도에 계약이 해지된 49개 고속도로 휴게소의 운영자를 규정에 따라 경쟁입찰로 선정하는 대신 수의계약을 통해 2개 임시운영업체로 선정했다. 특히 이 업체들에 대해 최대 4년간 임대보증금을 원래 금액의 90% 이상인 271억원쯤 할인해 주는 등 특혜를 제공한 것으로 드러났다. 이로 인한 이자손실액만 20억원 상당이었고 임시운영업체는 82억원가량의 당기순이익을 얻었다고 감사원은 밝혔다. 감사원에 따르면 수공은 2003년부터 아무런 근거 없이 퇴직자 모임을 지원하기 위한 예산을 편성해 지난해까지 3억 2000만원을 지원했다. 수공은 4대강 사업 등으로 부채가 급격하게 늘기 시작한 2009년 이후에도 9000만원을 해당 모임에 지원했다. 이 기간에 공사 업무와 직접적 연관이 없는 19개 기관에 협력비 명목으로 지원한 예산도 3억원에 이른다. 감사원은 두 공사의 구조적 적자가 심각하다며 수도요금과 도로 통행료의 인상 필요성도 지적했다. 수도요금의 경우 2005년부터 2012년까지 8년간 동결돼 미회수 원가가 1조 6000억원에 이르지만 2013년 4.9% 인상에 그쳤다며 추가 인상 필요성을 시사했다. 도로 통행료는 현재 원가 보상률이 81% 수준에 불과해 23% 상당 인상이 필요하다고 분석했다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

정부가 내년부터 담뱃세, 주민세, 자동차세 등을 올리기로 한 데 이어 지방자치단체들이 각종 공공요금을 인상할 계획이어서 서민들의 가계지출 부담이 커질 전망이다. 22일 정부와 지자체에 따르면 서울, 경기, 인천 등 수도권 지자체들이 내년 초에 버스와 지하철 요금을 올리는 방안을 검토하고 있다. 버스, 지하철의 만성적인 운영 적자에 최근 광역버스 입석 금지로 운행 버스가 늘어나면서 운수업체의 비용이 늘어나 요금 인상이 불가피하다는 입장이다. ●인천, 지하철 요금 200원 인상 추진 서울시는 경기, 인천 등과 협의해 요금 인상 폭과 시기를 맞춘 뒤 다음달쯤에 시의회에 요금 인상안을 제출할 계획이다. 인천교통공사는 성인 기준으로 현금 1150원, 카드 1050원인 지하철 요금을 내년 상반기에 200원 올리는 방안을 추진하고 있다. 인천시는 수도요금 인상도 검토하고 있다. 최근 최계운 한국수자원공사 사장도 국정감사에서 “현재 물값이 원가의 83~85% 수준이어서 원가 정도는 받아야 한다”고 말해 요금을 올릴 가능성이 높다. ●수도요금·쓰레기 봉투 가격까지 오를듯 강원 원주시는 가정용 30t 기준으로 t당 211원인 하수도 요금을 2015년 299원, 2016년 422원, 2017년 595원으로 매년 올릴 계획이다. 경기 이천시는 하수도 요금을 2018년까지 최고 4.3배 인상하고, 세종시도 내년부터 상하수도 요금을 올리는 방안을 검토하고 있다. 경기 용인시는 내년 1월부터 쓰레기 종량제봉투 가격을 올린다. 봉투 크기에 따라 5ℓ는 150원에서 170원, 10ℓ는 300원에서 330원, 20ℓ는 600원에서 660원, 20㎏ 마대는 800원에서 1200원으로 인상한다. 강원 춘천시와 원주시는 이달부터 시내버스 요금을 평균 8.3% 올렸고 태백시와 동해시는 기본요금을 기준으로 9.1% 인상했다. 고속도로 통행료도 오를 전망이다. 국회 국토교통위원회 소속 김상희 새정치민주연합 의원에 따르면 정부가 고속도로 통행료를 다음달 이후 현재보다 4.9% 올리는 게 바람직하다는 결론을 내렸다. 인상 폭과 시기는 확정되지 않았지만 기획재정부, 국토교통부 등 관련 부처는 인상에 무게를 싣고 있다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

국정감사를 마친 기관들이 기다렸다는 듯이 공공요금 인상을 서두르고 있다. 그중 하나가 한국도로공사다. 고속도로 통행료를 7% 인상해야 한다고 국감에서 대놓고 발언한 도공 김학송 사장의 요구가 현실화되는 모습이다. 국토교통부 관계자는 “고속도로 통행료 인상률은 물가상승 등을 고려해 5% 수준이 적절한 것으로 판단하고 있다”면서 “기획재정부와 협상해야 하지만 최대한 빠른 시일 내 인상률을 확정할 방침”이라고 말했다고 한다. 야당 의원이 4.9% 인상설을 제기했을 때 그런 적 없다고 발뺌하던 국토부가 하루아침에 태도를 바꾼 것이다. 국토부나 도공의 주장대로 통행료는 정부의 물가관리 대상으로 억제돼 오기는 했다. 김 사장의 말을 빌리면 우리나라 고속도로 통행료는 주요 선진국과 비교해 40%를 밑돌고 원가보상률은 공기업 중에 가장 낮은 82% 수준이다. 2007년부터 지금까지 2.9% 인상하는 데 그쳤다고 한다. 도로공사는 한 해에 도로를 건설하고 유지하는데 10조원가량 쓰는데 수입은 4조원대로 턱없이 모자란다. 거기에다 도로공사는 26조원의 부채를 갖고 있고 한 달에 내는 이자만 959억원에 이른다. 수조원대의 채권을 발행하고도 감당할 수 없는 경영상황이 됐다. 이렇게 된 것은 교통량을 잘못 예측하고 고속도로를 무분별하게 건설한 데 큰 원인이 있다. 2006년 이후 개통된 고속도로 12곳의 실제 교통량은 예측과 비교해 41.2%에 불과하다. 그러다 보니 통행료 수입으로 건설 비용을 갚지 못하는 적자 고속도로가 7개나 된다. 1차적인 책임은 예측을 잘못하고 일종의 선심성 사업을 펼친 기획재정부 등 정부에 있기는 하지만 도공 역시 책임을 면할 수 없다. 통행료 인상 명분을 십분 인정하더라도 결코 곱게 받아들일 수 없는 것은 방만 경영 때문이다. 도공 직원들의 평균 연봉은 7280만원에 이르고 억대 연봉자가 218명이나 된다. 돈을 많이 버는 대기업 못지않다. 직원 자녀의 영어캠프비를 지원하고 안식년 휴직자에게까지 월급을 주기도 했다. 물론 인건비를 줄여서 거대한 부채를 줄이는 데 얼마나 도움이 되겠느냐고 항변하겠지만 국민의 시선은 그렇지 않다. 자신들은 고액 연봉을 받으며 서민의 주머니를 털어 빚을 갚으려는 데 동의할 사람은 없다. 비난을 의식해 도공은 얼마 전 노사 합의로 퇴직금을 줄이는 등의 자구책을 내놓았다. 그것만으로는 부족하다. 오른 통행료를 국민이 불평 없이 받아들일 만큼 뼈를 깎는 자구노력을 보여줘야 한다.

최소운영수입보장(MRG)이 영구적으로 폐지되고 통행료 인상률이 연간 2.4%로 제한되는 ‘착한 민자고속도로’가 탄생했다. 국토교통부는 서수원~평택민자고속도로 사업시행자인 경기고속도로㈜와 이런 내용의 민자사업 변경실시협약을 체결한다고 21일 밝혔다. 민자고속도로 통행료 인하를 위한 협약 변경 사례는 있었지만 MRG를 폐지한 것은 처음이다. 과도한 이익을 챙겨 비난을 받고 있는 8개 민자사업자에게 통행료 인하와 MRG 조정 압박 요인으로 작용할 수 있다는 점에서 의미를 갖는다. 2009년에 개통된 서수원~평택민자고속도로의 MRG 폐지는 수요예측이 거의 정확했기 때문에 가능했다. MRG는 통행량에 따라 협상을 통해 정부가 영업 손실분을 보장해 줘야 한다. 이 고속도로의 지난해 통행량은 예측치의 80%에 이르렀다. 통행량 미달에 따른 수입 부족 리스크를 사업자가 떠안을 정도로 좁혀졌다. 개통 이후 지난해까지 지원된 MRG는 13억원이다. 출자자 변경을 통한 금리인하도 통행료를 낮추는 데 도움이 됐다. 90% 이상 지분을 갖고 있는 건설사 대신 금융기관을 출자자로 변경, 자금을 재조달하고 선순위 채권 금리를 9%대에서 6%대로 낮췄기 때문에 금융비용을 절감할 수 있었다. 이에 따라 통행료는 22일부터 승용차 기준으로 최장거리(동탄~북평택, 25.4㎞)를 통행할 경우 3100원에서 2700원으로 13% 떨어진다. ㎞당 106원으로 가장 비싼 인천공항고속도로 통행료(㎞당 189원)의 56% 수준에 불과하다. 일반 고속도로(㎞당 81원+기본료 900원)와 비교해도 큰 차이가 나지 않는다. 또 해마다 물가상승률을 반영해 조정하던 통행료는 조정 주기를 3년으로 바꾸고 인상 범위도 7.37%(연평균 2.4%)로 제한하기로 했다. 앞으로 25년간 통행료 절감액은 약 9600억원에 이를 것으로 예상된다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

정부가 내년 공기업과 준정부기관 등 공공기관의 임금을 공무원 보수 인상률과 같은 수준인 3.8% 올리는 방안을 검토하고 있다. 공공기관 임금 인상률은 2012년 이후 3년 만에 최고 수준을 기록할지 지켜볼 일이다. 공공기관의 총 인건비는 2010년에는 동결된 바 있다. 올해는 공공기관 정상화 대책의 일환으로 증가율을 1.7%로 제한했다. 3급 이상 연봉은 동결됐다. 불과 1년 사이 ‘공기업·준정부기관 예산편성 지침’이 사뭇 달라질 것 같은 분위기다. 공공기관 임금 인상 폭에 주목하는 이유는 정부가 추구하는 목적 때문이다. 정부는 공무원과 공공기관 등 공공부문의 임금 인상이 민간기업에도 도미노 효과를 일으키기를 내심 기대한다. 임금 인상이 가계 소비로 이어져 내수 활성화를 꾀하겠다는 복안이다. 오바마 미국 대통령은 최저임금 인상을 위한 행정명령을 내린 바 있다. 아베 일본 총리는 기업 임금 인상을 촉구한 적이 있다. 최경환 경제부총리는 최근 국제통화기금(IMF)·세계은행(WB) 연차총회 참석차 방문한 워싱턴에서 “임금이 오르지 않으면 경제가 살아나지 않는다”면서 “공무원도 임금을 3.8% 올리는데 민간기업도 그 정도는 올려야 하지 않겠나라는 말이 나오게 될 것”이라고 했다. 민간기업의 임금 인상을 우회적으로 촉구한 셈이다. 정부의 확대 재정정책이나 한국은행의 기준금리 인하만으로 경기 부양을 하기에는 한계가 있을 수 밖에 없다. 까닭에 임금 인상을 통한 가계 소득 증대는 경제 회복을 위해 절실한 과제이긴 하다. 그럴만한 여건이 되는지가 관건이다. 공공기관들의 임금 인상률을 공무원 수준에 맞춰야 하는지 의문을 갖게 한다. 공공기관들은 방만 경영과 부채 해소를 위해 뼈를 깎는 자구노력을 해야 하는데도 불구하고 국민의 지탄을 받을 행태에서 벗어나지 못하고 있는 실정이다. 감사원이 이달 초 발표한 55개 공공기관 감사 결과를 보면 12조 2000억원의 예산이 낭비된 것으로 확인됐다. 법령과 정부지침을 위반하면서 지출된 인건비나 복리후생비는 1조원에 이른다. 국정감사에서도 도덕적 해이(모럴해저드)는 다시 부각됐다. 자비(自費)연수를 가는 경우까지 월 급여는 물론 상여금, 경로효친금, 직무수당 등 각종 수당을 100% 지급하는 곳도 있다. 승진 발령일을 소급시키는 수법으로 인건비를 낭비하기도 한다. 부채 집중관리 대상 12곳 가운데 억대 연봉자는 2012년 말 현재 2356명에 이른다. 천문학적인 규모의 국민 세금을 쏟아부어야 할 판인데, 공공기관들은 배 불리기에만 신경 쓴다는 지적을 피할 수 없다. 주인이 있는 민간기업은 상상도 할 수 없는 일이다. 현대중공업그룹은 임원 30%를 감축하는 임원 인사를 하는 등 고강도 개혁을 추진하고 있다. 적자 공공기관들은 성과급 등 돈 잔치는 제발 그만하기 바란다. 공기업들은 고속도로 통행료와 전기요금, 수도요금 등 공공요금을 줄줄이 올릴 태세다. 공기업 부실을 서민 주머니를 털어 메우려 해서는 안 된다. 철저한 개혁으로 요금 인상 폭을 최소화해야 한다. 서울·경기·인천 지역의 지하철과 버스요금도 인상될 기류다. 공공요금 인상은 가계 소비에 부정적 영향을 줄 수 있다. 임금 인상 효과를 상쇄할 수 있다. 공공기관이든 민간기업이든 여력이 있는 곳은 생산성 향상 범위에서 임금을 올려줘야 한다. 다만 그렇지 않은 곳까지 임금 인상을 기대하는 것은 무리다.

고속도로 통행료가 올해 안에 5% 안팎 오를 전망이다. 2011년 11월 2.9% 인상 이후 3년 만이다. 국토교통부는 최근 고속도로 통행료를 인상하기 위해 기획재정부와 실무 회의를 열고 인상률을 4.9% 선으로 잠정 합의했다고 14일 밝혔다. 주행요금은 소형 기준 1㎞당 41.4원에서 44.4원으로 3원 올라간다.

태평양과 대서양을 잇는 파나마운하가 15일(현지시간)로 개통 100주년을 맞는다. 인구 380만에 불과한 파나마는 양 대양을 잇는 천혜의 지리적 이점을 활용한 운하 사업으로 중남미 최고의 성장률을 누려왔다. 그러나 인접국인 니카라과가 중국 사업가와 손잡고 운하 건설에 도전장을 던져 이르면 향후 5년 이내에 해상 물류 전쟁을 벌여야 할 상황에 놓였다. 이른바 ‘포스트파나막스’(Post Panamax)급 선박을 겨냥해 더 커진 제3갑 문을 추가로 건설하는 확장공사를 벌이는 파나마는 니카라과운하의 경제성 등에 의구심을 나타내면서 경쟁력 우위를 주장한다. 중남미시장 개척에 야심을 품은 중국의 니카라과운하 투자가 진척될수록 파나마도 경쟁이 점차 현실화하고 있다는 것을 피부로 느끼게 될 것으로 보인다. △ 100주년에 맞춘 운하확장, 우여곡절 끝 완공 지연 파나마가 국민투표를 통해 총공사비 53억달러를 들여 2007년 9월 개시한 운하 확장 공사는 개통 100주년인 올해에 맞추려 했으나 초과 공사비 문제가 돌출 변수로 불거지면서 시기를 놓쳤다. 파나마를 포함해 스페인, 이탈리아, 벨기에 등 국적의 건설사들로 형성된 컨소시엄(GUPC)이 작년 말 초과 공사비 16억달러를 발주처인 파나마운하관리청에 요구하면서 공사 중단 위기를 맞았다. 스페인의 건설업체인 사시르(SACYR)를 앞세운 컨소시엄은 파나마측이 지질조사를 잘못해 비용이 더 들어갔다면서 2009년 공사 입찰가의 절반에 해당하는 비용을 내라고 주장했다. 당시 리카르도 마르티넬리 대통령은 이에 대한 부당성을 주장하며 스페인 등 컨소시엄에 참여한 건설사들의 정부를 상대로 중재를 요청하는 등 적극적으로 나섰다. 수차례 협상이 결렬되는 등 우여곡절 끝에 지난 3월 파나마운하관리청과 컨소시엄은 공사를 재개한다는 합의서에 서명했다. 결국 확장되는 제3갑문은 애초 완공 시기보다 늦어졌다. 호르헤 키하노 파나마운하관리청장은 확장되는 제3갑문이 2016년 2월 개통할 예정이라고 최근 파나마 일간지 라 프렌사가 주최한 ‘파나마운하 100주년 포럼’ 행사에서 밝혔다. △ ‘포스트 파나막스’급 선박 수용 기대…통행료 인상 방침 현재 파나마운하를 통과하는 파나막스(Panamax)급 선박의 폭과 길이는 각각 최대 32ｍ와 294ｍ이지만 제3갑문은 폭 49ｍ, 길이 366ｍ의 포스트파나막스급을 수용할 수 있다. 파나막스급이 20피트짜리 컨테이너를 최대 4천500개까지 적재한다면 포스트파나막스급은 최대 1만2000개를 싣는다. 확장 공사는 태평양과 대서양 입구에 1개씩 추가로 갑문을 건설하고 진입 수로를 준설하는 한편 현재의 수로를 확장하는 단위사업으로 구성된다. 파나마운하관리청 이사회는 운하 확장에 맞춰 통행료 조정안을 마련할 예정이다. 현재 파나막스급 선박의 운하 통행료는 약 30만달러 수준이다. 확장 운하의 통행료는 선박당 평균 80만달러에 육박할 것으로 전문가들은 예상한다. 제3갑문이 건설되면 수에즈운하로 발길을 돌렸던 대형 선사들이 돌아올 것으로 파나마측은 기대한다. 1999년말 미국으로부터 운하를 반환받은 뒤 통행 선박이 늘고 통행료도 인상되면서 운하에서 벌어들이는 수입은 급증했다. 작년 파나마운하 물동량은 총 3억2000만t, 통행료 수입은 24억1000만달러였다. 통행료로 벌어들인 수입은 2001년 5억8000만달러에서 4배나 늘었다. 우리나라 선사들도 파나마의 운하 수입에 한몫을 한다. 운하 경유 선박의 국적은 미국-중국-칠레-일본-한국 등의 순이다. 파나마 정부는 운하가 확장되고 나면 통과 물동량이 3배 이상 증가할 것으로 전망하고 있다. 운하를 중심으로 한 물류가 파나마 경제에서 차지하는 비중은 2000년 13.3%에서 2013년 25%로 배 가까이 성장했다. 이에 힘입어 파마나는 중남미에서 유일하게 최근 4년간 10% 안팎의 경제 성장률을 달성하고 있다. △ 니카라과운하의 도전…”경제성에 의문” 낙관 니카라과운하는 중국 통신장비제조업체인 신웨이(信威)공사를 경영하는 왕징(王靖.40)이 소유한 홍콩니라카과운하개발(HKND)이 건설권과 50년 운영권을 확보했다. 지난달 니카라과 정부는 동남부 카리브해 연안의 푼타 고르다에서 니카라과호수를 거쳐 태평양연안의 브리토까지 총연장 278㎞에 달하는 수로 밑그림을 발표했다. 니카라과 정부는 400억달러의 공사비를 들여 5년 이내에 공사를 마친다는 계획을 잡고 있다. 니카라과운하는 278㎞ 길이에 최대 수용 선박 규모는 25만t이다. 길이는 파나마 확장 운하의 3배에 가깝고, 수용 선박 규모는 배가 넘는다. 왕징은 지난달 니카라과 수도 마나과의 마나과공대에서 가진 강연에서 “니카라과운하는 인류 역사상 최대의 프로젝트가 될 것”이라고 말했다. 니카라과 정부는 운하 공사로 인한 자유무역지대 건설, 철로 공사 등으로 25만명의 직·간접적인 고용 창출 효과가 발생할 것으로 기대한다. 니카라과운하는 젊은 사업가 왕징이 중국 정부의 지원도 없이 따낸 초대형 프로젝트로 알려졌지만 정부가 이를 남 일처럼 보고 있지 않을 것이라는 관측이 파나마 외교가에서 나오고 있다. 시진핑(習近平) 중국 국가주석이 중남미 국가들의 자원 개발과 인프라 투자에 지대한 관심을 보이는 것도 이를 뒷받침한다. 그러나 파나마측은 니카라과운하 건설에 여러 의구심을 나타낸다. 니카라과운하의 3분의 1 길이인 파나마운하를 미국이 10년에 걸쳐 건설했는데 5년 안에 이를 마칠 수 있느냐는 것이다. 파나마운하 공사의 하루 최대 굴착량은 14만㎥였으나 니카라과운하의 공사 일정대로라면 하루 평균 310만㎥의 토사를 굴착해야할 것으로 파나마운하관리청은 예상했다. 또 키하노 파나마운하관리청장은 엔지니어들의 실측을 토대로 니카라과 운하 건설에 드는 비용은 니카라과 정부가 발표한 400억달러보다 훨씬 많은 670억달러가 될 것이라고 내다봤다. 공사 비용이 큰 만큼 통행료도 올라가 파나마운하가 경쟁력이 있을 것으로 키하노 청장은 낙관했다. 이사벨 데 세인트 말로 파나마 부통령 겸 외교장관은 지난 1일 외신기자 간담회에서 “니카라과 운하 건설 비용이 많이 들어 수익성이 있을 지 모르겠다”고 말했다. 또 니카라과운하와의 경쟁을 염두에 두고 제4갑문 건설 논의도 이뤄지고 있다고 그는 덧붙였다. 파나마 정부는 니카라과운하를 대외적으로 평가절하하면서도 지금까지 누려온 파나마의 기득권에 대한 도전에 긴장을 늦추지 않는 모습이다. 중미의 빈국에 속하는 니카라과의 국민은 운하 건설로 파나마처럼 경제 성장을 구가하는 나라가 되는 꿈에 젖어 있다. 국경을 접한 두 나라의 ‘운하 전쟁’이 어떤 식으로 전개될지 관심이 모아진다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한국도로공사가 국민에게 공개적으로 100가지 약속을 내걸었다. 고속도로 휴게소 화장실 청결부터 통일을 대비한 사업까지 다양하다. 이른바 ‘국민 행복 100약(約)’이다. 공짜 하이패스 단말기 같은 번뜩이는 아이디어도 많다. 약속 실천을 진두지휘하는 장수는 ‘낙하산 인사’로 거론됐던 김학송 사장이다. 정치권에서 잔뼈가 굵은 김 사장이 임명될 때 공사 안팎에서는 우려의 목소리가 많았다. 비전문가가 거대 공기업을 어떻게 운영할까, 자신의 정치적 기반을 다지는 데만 골몰하지 않을까 하는 곱지 않은 시선을 받았던 것도 사실이다. 국민 행복 100약이 ‘쇼’에 그칠 것이라는 냉소적인 반응도 없지 않았다. 그런데 분위기가 확 바뀌었다. 약속을 내놓은 지 6개월 만에 41개를 실천에 옮겼다. 구체적인 방향도 나왔고 올해 말까지 약속의 80%를 지킬 수 있을 것으로 기대된다. 11일 김 사장을 만나 국민 행복 100약에 대한 실천 의지를 들어 봤다. →국민 행복 100약 선포 의미는. -국민에게 선포하기 전에 임직원 스스로에게 한 약속이기도 하다. 노조와 머리를 맞대고 만들었다. 국민 행복을 위해 앞장서고 신뢰받는 공기업으로 거듭나기 위한 공개 약속이다. 직원들이 내놓은 2000여건의 아이디어와 국민 제안, 고객의 소리를 바탕으로 골랐다는 점에서 의미가 있다. 상명하달식 아이템이 아니다. 직원과 국민 간 소통을 통해 나온 진정한 혁신의 아이콘이다. 약속 가운데 구호로 끝나는 과제는 없다. 모두 행동으로 보여줘야 한다. →많은 약속 가운데 가장 애착이 가는 과제는. -국가의 미래를 준비하는 일인 ‘통일희망나무’ 심기다. 대통령이 ‘통일은 대박’이라고 했는데 도공 입장에서 ‘통일은 초대박’이다. 통일 이후 국토의 균형 발전을 위해 북한에 고속도로를 건설하는 것은 당연한 일이고, 마땅히 도공의 역할이 커진다. 그중 하나가 북한 고속도로 주변에 심을 나무를 미리 가꾸는 일이다. 남한의 고속도로 유휴 부지에 3년간 1500만 그루를 심을 것이다. →최근 공기업 부채가 화두다. 부채 과다 기관이라는 오명이 붙었는데. -부채 규모가 26조원이다. 다섯 번째로 많다. 하지만 원인을 정확히 짚어야 해결책도 나온다. 부채 증가 원인은 크게 세 가지다. 고속도로 건설은 단기간에 걸쳐 대규모 재원이 투입되고 30년 이상 장기간에 걸쳐 통행료로 회수하는 구조라서 부채 증가가 불가피하다. 건설자금은 재정과 도공이 1대1 매칭으로 조달해 왔다. 그런데 재정 부족과 경기활성화 차원에서 2005년부터 2011년까지 매칭 없이 도공이 단독으로 6조 7000억원을 투자하도록 했다. 이자 비용 1조 9000억원까지 포함하면 8조 6000억원의 부채가 증가한 셈이다. →통행료에 대해서도 할 말이 많지 않나. -무조건 통행료 인상을 억제한 것도 부채 증가의 원인이다. 도공 수입의 90% 이상이 통행료에서 나온다. 2006년 4.9% 인상 이후 동결됐다가 2011년 2.9% 올랐다. 건설 원가의 81.9%에 불과하다. 물가상승률에도 크게 못 미치고 일본과 비교해 6분의1 수준이다. 만만한 게 도공이라고, 공익을 위한 통행료 감면도 부채를 키우고 있다. 경차, 출퇴근 차량, 장애인 및 국가유공자 등에 대해 감면해 주는 통행료가 연간 2500억원에 이른다. 출퇴근 차량까지 할인해 주라는 정책은 문제라고 본다. →부채를 줄일 대책은 있나. -2017년까지 6조 4000억원을 줄일 계획이다. 고속도로 투자 규모를 연 2조 5000억원 수준으로 조정했다. 팔 수 있는 것은 다 판다. 본사 부지, 출자회사 지분, 휴게시설 운영권 등 보유 자산을 제값 받고 파는 방안을 추진하고 있다. 직원들은 경상경비 18%, 업무추진비·잡비 등 소비성 경비를 30% 절감한다. 임직원의 임금도 감액, 동결했다. →공짜 하이패스 단말기가 ‘대박’을 예고하고 있다. -국민들이 피부로 느끼는 100약 가운데 하나다. 연간 3조 3000억원의 통행료 수입 가운데 3000억원 정도가 요금정산소 인건비로 나간다. 인건비를 줄이고 환경오염을 줄일 수 있는 방안이 하이패스 보급이다. 하지만 하이패스 이용률이 제자리다. 비싼 단말기 가격이 원인이다. 단말기 제조업체들과 머리를 맞대고 도공이 100만대를 발주할 테니 가격을 내려 보라고 했다. 시중에서 10만~20만원 하는 단말기 가격이 2만 5000원까지 내려갔다. 9월 초부터 국민 보급형 단말기가 보급된다. 여기에 금융상품과 연계해 고객들이 무료 또는 더 낮은 가격으로 구입할 수 있는 길을 찾았다. 2개 신용카드사가 공짜로 주기로 하면서 공짜 단말기가 탄생한 것이다. 오래된 단말기와 고장 난 단말기는 도공이 무료로 교체해 줄 계획이다. 단숨에 하이패스 단말기 100만대 보급 목표를 달성한 것이다. 본래 100만대를 내년 말까지 보급할 계획이었는데 이런 추세라면 올 연말쯤 모두 팔릴 것으로 보인다. ‘스마트톨링’의 기반을 다질 수 있는 길이기도 하다. →서울~세종고속도로 건설 방식 논란이 많다. 서울~세종고속도로는 지역 공약 문제가 아니다. 서울~세종 간 동맥경화 현상이 심각하다. 지·정체가 아니라 거의 주차장 수준이다. 고속도로가 제 기능을 하기 위해서는 새로운 고속도로가 필요하다. 더 늦출 수 없다고 본다. 경기 활성화 차원에서도 필요하다. 민자사업은 당장 재정이 투자되지 않지만 결국 다른(국민) 주머니에서 나와야 한다. 국민에게 부담을 주는 사업이다. 투자자의 과다 이익도 사회적인 문제가 되고 있지 않나. 재정 투자가 바람직하다. →고속도로 안전사고를 줄일 수 있는 방안은. -가장 많은 사고가 졸음운전에서 비롯된다. 졸음쉼터를 지속적으로 확충할 것이다. 사고를 줄이기 위해 각종 캠페인도 벌이고 있다. 어떤 지사에서는 물파스 나눠 주기 운동까지 벌이고 있다. 고속도로에서 일어날 수 있는 사고 유형에 대해 반복적인 훈련을 하는 것만이 사고를 줄이는 최선책이다. 최근 마장터널에서 훈련해 본 결과를 바탕으로 51개 지사별로 훈련하도록 계획을 세워 실천 중이다. →휴게소 서비스 혁신에 중점을 두고 있는데. -휴게소는 도공의 얼굴이다. 휴게소가 새로운 문화 공간으로 자리 잡고 있어 서비스 품질을 높이는 일이 중요하다. 도공이 매겼던 등급을 이용자들이 평가하도록 했다. 호텔처럼 5성급, 4성급, 3성급 등으로 평가해 이용자들이 휴게소 수준을 알고 선택할 수 있게 할 계획이다. 9월쯤 결과가 나온다. 이 제도가 정착되면 휴게소의 서비스 수준이 한층 높아질 것으로 기대된다. 올 추석 이전까지 여자화장실도 대폭 확충한다. 대담 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr ■김학송 사장은 ▲경남 진해(62) ▲건국대 정치외교학과, 경남대 북한대학원 석사 ▲16~18대 국회의원(한나라당, 새누리당) ▲원내 부총무, 제1사무 부총장, 전략기획본부장, 전국위원회 의장 ▲국회 예산결산특별위원회, 건설교통위원회 간사, 국방위원장

정부가 엊그제 부채가 많고 경영이 방만한 중점관리 공공기관의 정상화 계획을 확정했다. 한국전력, 한국토지주택공사(LH) 등 18개 공공기관은 2017년까지 빚 42조원을 줄여야 한다. 그러나 공공요금을 올려 3조 8000억원을 마련하겠다는 일부 공공기관의 계획을 반려했다. 책임을 국민에게 전가해서는 안 된다는 여론을 읽은 결과다. 재삼 강조하지만, 자구책은 부실하게 내면서 요금은 올리겠다는 태도는 용납하기 어렵다. 공공요금은 전체 물가에 미치는 영향이 커서 최대한 통제되어야 한다. 그러나 원가가 오르고 물가지수도 매년 높아지는데 마냥 억제할 수만은 없다. 이런 이유로 지난 몇 년 새 공공요금은 적잖이 올랐다. 전기, 가스, 고속도로 통행료 등 국민이 몸으로 느끼는 요금들이 그동안 얼마나 올랐는지 보라. 그래도 고통을 분담한다는 뜻에서 인상에 응했는데 민간기업의 최고 임금에도 뒤지지 않는 연봉과 복지 혜택을 받는 공공기관 임직원들을 본 국민들의 배신감은 이만저만이 아니었다. 그것도 엄청난 빚을 지고 있는 기관들이 더했다. 요금 인상 요구가 반려됐지만 언젠가 공공기관들은 또 인상안을 들고나올 것이다. 공공기관 사장들은 기회가 있으면 원가를 들먹이며 이구동성으로 인상에 대한 군불을 지피고 있다. 당국자의 말대로 원가 분석을 해서 요인이 명백히 있다면 올려 주는 게 마땅하다. 그러나 부채 탕감을 위한 요금 인상은 공기업 노사 양측의 뼈를 깎는 자구책이 전제되지 않는 한 수용할 수 없다. 빚을 줄이기 위한 공공기관들이 제출한 자구 방안에서 임직원들의 대폭적 임금 삭감이나 복지 축소는 찾아보기 쉽지 않다. 시늉만 내려 한다는 인상을 지울 수 없다. 봉급과 복지를 줄여서 빚을 얼마나 갚겠느냐고 반문할 수 있다. 민간기업이라면 이런 반발이 통용되지 않는다. 위기 상황이 닥치면 우선 인건비부터 줄이면서 대처해 나간다. 비용 절감보다는 상황에 대한 인식과 자세의 문제다. 손해를 볼 수 없다는 태도를 견지하면서 국민에게 희생을 강요한다면 누가 받아들이겠는가. 공공기관들이 제공하는 서비스는 국민 생활에 필수불가결한 서비스다. 요금을 올려도 사용하지 않을 수 없다. 그런 배짱으로 국민을 대하는 건 아닌지 궁금하다. 공공기관의 부채 증가 원인이 정부에 있다는 말은 국민에게는 통하지 않는다. 정부나 공공기관이나 국민에겐 다 같은 경제주체일 뿐이다. 공기업 임원은 물론 노조 측도 공무원에 준하는 책임 의식을 가져야 한다. 정부가 벌인 사업을 같이 벌였다면 공동 책임을 지는 게 맞다. 철저한 검증을 통해 원가 상승을 보전해 주는 요금 인상은 어쩔 수 없다. 하지만, 국민이 공감할 자구책을 외면한 부채 탕감 목적의 요금 인상은 계속 억제돼야 한다.

정부는 전기·가스·수도·철도 요금과 고속도로 통행료 등 5대 공공요금 원가를 분석·검증한다. 요금 조정이 필요하면 단계적으로 올린다. 공공요금 원가가 워낙 낮아 지난해 말 시작된 공공요금 오름세가 이어질 것으로 보인다. 추경호 기획재정부 1차관은 9일 물가관계차관회의를 주재하고, 5대 공공요금에 대해 ▲원가 산정의 정확성 ▲원가 절감 가능성 등을 검증하겠다고 밝혔다. 조세재정연구원 공공기관연구센터에 원가분석팀을 설치해 별도의 원가 검증도 진행한다. 공공요금 원가에 인건비가 과다 계상됐는지가 중점 점검 대상으로 알려졌다. 기재부는 공공요금 주무부처인 국토교통부, 산업통상자원부 등에 원가 분석을 마칠 때까지 요금 인상을 자제해 주길 요청한 상태다. 하지만 원가 분석을 해도 공공요금 인상을 막을 명분이 없다는 분석이 많다. 한국소비자원에 따르면 2012년 원가보상률(총수입 대비 원가 비중)은 전기료 88.4%, 열차요금 90.3%, 도시가스료 86.3%, 수도요금 87.4%, 고속도로 통행료 81.4% 등이다. 고속도로는 원가가 100원이면 81.4원의 수입만 얻은 셈이다. 도시가스요금은 지난 1일부터 평균 5.8% 올랐다. 전기료는 지난해 11월 21일부터 5.4% 인상됐다. 코레일(철도공사)은 올해 철도요금 5% 인상을 목표로 하고 있다. 2월부터 우체국 택배요금도 500~1500원 오른다. 정부 관계자는 “지금도 공공요금을 올릴 때 회계 전문가 등과 원가를 분석하기 때문에 크게 다르지 않을 것”이라면서 “전기료 인상도 원가는 8~10% 인상됐지만 5.4%로 정했던 것”이라고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr