◎버스요금,2월 인상 가능성도 각종 버스요금과 의료보험수가·택시요금·연안여객선 요금·고속도로 통행료 등의 공공요금 인상시기가 당초 예정보다 다소 늦추어질 것으로 보인다. 24일 경제기획원에 따르면 지난 4∼5년간 요금인상 억제로 인상요인이 누적돼온 각종 공공요금을 올 연초부터 단계적으로 현실화할 계획이었으나 최근 걸프전쟁 등으로 물가불안이 극심해지고 있어 요금인상 시기를 잡지 못하고 있다. 이에 따라 이들 요금의 조정시기가 상당기간 늦추어질 것으로 예상되고 있으나 시내·시외·좌석·고속버스 등 각종 버스요금은 2월초에 인상할 가능성도 배제할 수 없다. 물가당국은 이와관련,『작년 여름 버스업계의 노사 협상을 정부가 중재하는 과정에서 올 2월초까지 버스요금을 올려주기로 약속한 사항이기 때문에 인상을 검토하고 있으나 연초 물가가 예년에 비해 폭등세를 지속하고 있어 인상시기를 결정하지 못하고 있다』고 밝혔다. 현재 버스업계는 시내버스의 경우 현재의 1백40원을 2백원으로 42.9%,좌석버스는 4백원에서 5백50원으로 37.5%,시외버스는 ㎞당 18.75원에서 26.26원으로 40.1%,고속버스는 ㎞당 14.61원에서 19.16원으로 31.1% 각각 인상해줄 것을 요구하고 있다. 물가당국은 의료보험수가·택시요금·연안여객선 요금·고속도로 통행료 등은 물가불안이 어느정도 해소될 때까지 인상시기를 늦추는 방안을 검토중이다. 물가당국은 택시요금 조정문제와 관련,『택시의 중형화가 많이 이루어져 택시업계가 실질적인 경영개선 효과를 보고 있기 때문에 인상요인은 크지 않다』고 밝혔다.

◎철도등 공공요금 조정의 파장/적자보전 처방이라지만 “인플레 자극”/새해엔 10여종 또 올라 불안 가중/유가 추가조정땐 상승작용 위험 연말연시를 틈탄 기습적인 공공요금의 무더기 인상이 단행됐다. 이는 올해에 이어 내년에도 극심한 물가불안을 예고하는 것으로 받아들여진다. 이번에 단행된 공공요금 인상의 효과는 지수 편제상 내년의 물가지수에 반영되는 것이며 이번 인상에 이어 다른 공공요금도 내년 1월과 2월 사이에 차례로 인상될 예정이기 때문이다. ○올 한자리 수는 유지 올해 소비자물가상승률은 연말까지 9.5% 수준에 육박할 것으로 전망되고 있다. 가까스로 한자리 수를 유지해 물가당국의 체면을 세웠지만 연간 소비자물가상승률이 2∼3% 수준이었던 80년대 중반과 비교하면 극심한 물가불안이 지속되고 있는 상황이다. 비록 「한자리 수」라는 모양을 갖추기는 했으나 내용면에서는 「한자리 고물가」로 볼 수밖에 없다. 이같은 상황에서 연말과 내년초에 있을 공공요금 인상 러시는 서비스,농·공산품 등 여타 일반물가를 자극,인플레 심리를 부추김으로써 내년에는 올해보다 더욱 극심한 물가불안을 야기할 것이라는 우려를 자아내게 하고 있다. 이번에 조정된 철도·지하철·상수도요금 등은 모두 서민생활과 직결된 요금들인 데다 인상폭도 최저 12.3%(철도)에서 최고 27.4%(부산 지하철)까지 이르고 있다. 이 밖에 국공립대등록금이 7%,초·중·고교의 교과서 대금이 3.1%로 이번에 함께 인상된 철도·지하철·상수도·국내항공료에 비해서는 비교적 소폭 인상됐다. 이 가운데 철도·지하철·상수도·국내항공료 등 4개 공공요금의 인상이 소비자물가에 기여하는 정도는 0.199%포인트로 지수 자체로는 미미한 것이다. 문제는 이번 공공요금 인상이 사회분위기가 전반적으로 흐트러지기 쉬운 연말에 이루어짐으로써 심리적인 파급효과에 민감한 각종 서비스부문 요금의 동반상승을 몰고 올 가능성이 농후하다는 점이다. 지난해의 연말 및 연초에 잇단 공공요금 인상이 임대료 폭등과 맞물려 서비스요금의 무차별 인상을 초래했던 경험이 있기 때문이다. ○4∼5년간 적자 누적 정부가 이들 공공요금의인상시기를 연말로 잡은 것은 이번 요금인상이 오는 25일자로 지수가 확정되는 올해 소비자물가상승률의 한자리 수 유지에는 별 영향을 미치지 않기 때문인 것으로 관측된다. 즉 금년중 인상요인을 안고 있는 일부 공공요금을 「털고 넘어가자」는 의도가 깔려 있는 것으로 보인다. 그러나 이번 공공요금 인상에도 불구하고 내년초에 또 한차례의 무더기 인상이 불가피한 실정이다. 현재 내년 1∼2월 사이에 요금인상이 계획돼 있는 공공요금을 열거하면 시내·시외·좌석·고속버스 등 각종 버스요금,지방자치단체가 인상률과 인상시기를 결정토록 돼 있는 청소료와 전기 및 도시가스요금,중고등록금,의료보험수가와 고속도로통행료 등 10여 개나 된다. 더구나 페르시아만사태의 추이에 따라 결정될 것으로 보이는 국내유가의 추가인상이 단행될 경우 이들 공공요금 조정과 함께 상승작용을 일으켜 전반적인 물가폭등사태로 확산될 소지가 다분한 것으로 지적되고 있다. 정부는 그러나 지난 4∼5년간 이들 공공요금의 인상이 억제돼 적자누적이 심각한 상태에 있으며 재정지원도 이미 한계에 도달하고 있어 물가불안을 촉발할 위험을 감수하고라도 인상요인의 현실화가 불가피하다는 판단을 하고 있다. ◎상수도·교통요금 왜 올렸나/맑은 물 공급 위한 시설개량 투자/상수도/유가·인건비 상승에 원가 높아져/교통 ▷상수도 요금◁ 이번에 상수도요금을 올리기로 한 것은 맑은 물 공급대책에 따라 정수시설의 현대화와 확충,낡은 급수시설의 개량,상수원 오염을 막기 위한 하수처리장 건설에 소요되는 막대한 재원을 조달하기 위한 것이다. 당초 정부는 이를 위해 지난해부터 매년 상수도요금을 9%씩 인상할 계획이었으나 물가상승에 미치는 영향을 우려,지난해엔 올리지 않고 인상시기를 그 동안 미뤄왔었다. 이번에 인상률이 13.5%로 높아진 것은 지난해와 올해 인상계획분이 이월된 때문이다. 정부는 맑은 물 공급을 위해 이번에 13.5% 올리는 데 이어 95년까지 상수도요금을 47.8% 인상할 계획이다. 상수도요금과 함께 고지되는 하수도요금은 사용하는 물의 양에 비례하여 요금을 부과하기 때문에 상수도요금인상에도 불구하고 오르지 않는다. 지난 89년말 현재 우리나라의 상수도요금은 t당 1백88원으로 일본의 9백62원 등 외국에 비해 매우 낮은 편이다. ▷교통운임◁ 그 동안 정부의 물가안정시책에 따라 대체로 4년 이상 억제돼 온 것이 사실이다. 그러나 최근 들어 종사자의 임금이 크게 오른 데다 원유가 등의 폭등현상 등으로 운송원가가 높아져 경영개선만으로는 흡수할 수 없는 인상요인을 원가를 보상하는 차원에서 최소한으로 조정하게 됐다는 것이 교통부의 설명이다. 교통부는 철도의 경우 지난해 24억원의 적자를 기록하는 등 운임에 있어 여객 28.2%,화물 45.1%,소화물 95.4% 등 평균 36.1%의 인상요인을 안고 있어 이를 최소한으로라도 보상하기 위해 평균 12.3%를 인상하게 됐다고 밝혔다. 지하철의 경우 서울이 2조8천9백84억원,부산은 1조1천7백81억원 등의 막대한 부채를 안고 있어 재무구조가 취약한 데다 서울은 올해 4백6억원,부산은 2백24억원의 적자가 예상돼 요금인상이 불가피하다는 것이다. 국내선 항공요금의 경우 지난해 결산결과 대한항공이 4백74억원,아시아나항공은 3백14억원의 적자가 발생하는 등 대한항공이 48.6%,아시아나항공은 62.1%의 인상요인을 안고 있다고 교통부는 추산했다. 그러나 일부 전문가들은 대한항공의 경우 국제선에서 8백억원 가량의 흑자를 냈으므로 국내선 적자분을 상쇄하고도 상당한 여유가 있는 등 인상률의 조정폭에 다소 문제가 있다고 지적하고 있다. 한편 철도청 등에서는 이날 요금인상 발표와 함께 오는 31일 이후에 승차하게 될 철도승차권의 예매와 지하철 회수권의 판매를 중단했다. 이미 예매된 열차표와 전철회수권은 새해 1월31일까지는 그대로 쓸 수 있으며 정액권은 오는 31일 이후 인상요금을 적용받는다.

◎고속도 통행료 11%선 인상/추곡차액 지급제 철회 어려워/“언론사 원상회복소 민방설립 장애 안돼” 국회는 28일 운영위를 제외한 16개 상임위가 소관부처와 산하기관에 대한 사흘째 국정감사 활동을 벌였다. 여야 의원들은 이날 농림수산위의 농림수산부 감사에서 추곡수매가와 우루과이라운드 대책,문공위의 공보처 감사에서 민방 지배주주 태영의 사전내정설 여부 등을 집중 추궁했다. 이날 외무통일위의 외무부 감사에서 최호중 장관은 답변을 통해 『통일안보분야의 외교역량을 높이기 위해 외무부내에 안보국을 신설,통일관련 대외문제와 안보문제를 일괄 담당토록 하겠다』고 말했다. 최 장관은 또 대서구 외교강화를 위해 내년중 엘리자베스 영국여왕,미테랑 프랑스대통령,폰 바이츠제커 독일 대통령 등을 공식 방한초청할 방침이라고 밝혔다. 최 장관은 이어 아세안(동남아 국가연합)과의 협의체제를 강화하기 위한 차원으로 내년 상반기중 아세안 6개 회원국이 모두 참가한 가운데 서울에서 「아세안 주간」행사를 개최할 계획이라고덧붙였다. 문공위의 공보처 감사에서 신하철·신경식(이상 민자) 조세형 의원(평민) 등은 『태영을 지배주주로 선정한 이유가 여의도에 6천5백평 규모의 사옥이 있기 때문이라고 했으나 이 빌딩에는 2백억원의 근저당이 설정돼있을 뿐 아니라 등기부상 태영소유는 3천5백평에 불과하고 29개 건물소유자가 따로 있는 복합건물』이라며 방송사옥으로서의 적정성 여부를 따졌다. 최병렬 공보처 장관은 민방 지배주주 태영과 관련,『여의도 태영빌딩은 공유면적을 포함,총 8천9백평 가운데 태영이 73.9%인 6천5백76평을 소유하고 있으며 그중 일부는 임대해 주고 실제 사무실로는 1천2백18평을 사용하고 있다』면서 『그러나 임대해준 것 등 상당 부분이 금년말이나 내년초 임대가 끝나기 때문에 새 방송발족에 큰 문제가 없다』고 밝혔다. 최 공보처 장관은 또 『럭키 소재의 홍해준 사장이 소유하고 있는 태영의 주식은 1.2%에 불과하며 기업간 주식소유는 관행으로 이를 두고 태영의 배후에 재벌이 있다고 비난하는 것은 부당하다』고 반박하고 『민방 지배주주 선정은 법적 절차에 따라 주무장관인 공보처장관이 소신을 갖고 결정한 것』이라며 청와대나 안기부에 의한 사전 내정설을 부인했다. 최 장관은 80년 언론통폐합과 관련해 최근 잇따라 소송이 제기되고 있는 것과 관련,『원상회복 및 손해보상요구와 방송영업권 반환요구는 별개의 성격』이라면서 『모든 유선국 허가가 1년단위로 이루어지고 이제는 언론사가 전파방송을 가지는 것이 법으로 금지되어 있으므로 이러한 소송들이 민방설립에 장애가 되지는 않는다』고 밝혔다. 최 장관은 이어 『태영이 지난 7월 민자당 소속 10명의 의원후원회에 가입한 것은 사실이나 이들 의원으로부터 민방관련 로비를 받은 바 없다』고 밝히고 『민방 설립추진위는 법적 구속력이 있는 회의는 아니나 방송추천권을 가진 공보처 장관이 설립추진위 결정에 따라 새 민방 지배주주를 추천했으므로 실질적인 법적 구속력을 가질 수도 있다고 본다』고 답변했다. 최 장관은 『민방 주주선정과 관련해 대통령에게 직접 보고하거나 대통령으로부터 직접 지시받은 바는 없다』고 말하고 김복동씨와 박철언 의원의 민방관련 여부에 대한 질문에 『알아본 결과 태영 윤세영 회장은 박 의원과는 면식도 없는 사이이며 김씨의 국제문화연구소세미나에 경제인의 한사람으로 참석한 일은 있으나 민방 주주선정과 관련해 김씨의 연락을 받은 바는 없다』고 밝혔다. 윤태균 도로공사 사장은 이날 건설위 감사 업무보고에서 『지난 86년 이후 동결된 고속도로 통행료를 내년부터 11.7% 인상하는 방안을 경제기획원측과 협의중』이라고 밝혔다. 농림수산위의 농림수산부에 대한 국감에서 여야 의원들은 1천3백만섬 쌀 재고량의 발생원인을 추궁하면서 ▲지난해 수준이상의 수매가 인상 및 수매량 책정 ▲차액지급제 수매제도 철회 등을 촉구했다. 조경식 농림수산부 장관은 답변에서 『현재의 쌀 재고는 최근 2년간의 쌀 생산량증가와 소비감소 때문』이라고 밝히고 『이중곡가제 폐지는 현재 고려하고 있지 않으며 재고 쌀을 사료용으로 사용하지 않도록 하겠다』고 말했다. 조 장관은 또 『차액지급제는 정부 관련부처 전체의 결정사항이기 때문에 현재로서는 철회하기 어렵다』고 밝혔다. 고건 서울시장은 행정위 답변을 통해 『도시고속도로 건설에 소요되는 재원의 확보를 위해 도로공채 발행 및 차관도입방안 등을 검토중』이라고 밝혔다. 고 시장은 또 도시교통종합대책의 일환으로 『서울시의 각 구청에 교통과를 신설하고 서울시립대에 수도권 교통연구원을 설치하는 방안을 관계부처와 협의중』이라고 밝히고 『내년부터 3개 기업체로부터 2층버스를 기증받아 도심권에 시험운행할 계획』이라고 답변했다.

◎시내버스 21.4%ㆍ철도 7.8% 인상/중ㆍ고 수업료도 평균 9% 올려 내년초에 각급학교 수업료를 비롯한 각종 공공요금이 인상러시를 이룰 전망이다. 21일 경제기획원이 마련한 내년도 정부예산안 특별회계에 반영된 공공요금인상계획에 따르면 초ㆍ중ㆍ고의 수업료와 대학등록금,고속도로 통행료를 평균 9%,철도요금은 여객 7.8%,화물 9%,소화물 20%씩을 각각 인상할 방침이다. 상수도요금은 내년초 물가동향을 감안해 인상폭을 결정하고 올해 한차례 올렸던 우편요금은 내년에는 인상치 않기로 했다. 정부는 또 내년초에 시내버스요금을 21.4%,좌석버스요금을 12.5%씩 인상할 계획이며 페르시아만사태의 여파로 국내유가의 인상이 불가피한 상태여서 물가불안이 더욱 가중될 것으로 보인다. 정부는 올해 한자리수 물가억제방침에 따라 금년말까지는 공공요금을 동결키로 했으나 유가가 상승추세에 있는 데다 재정보조에 한계가 있을 것으로 판단,내년에는 각종 공공요금을 대폭 현실화하기로 한 것이다.

◎서울5ㆍ7ㆍ8호선 올해 착공/교통유발 부담금 7월 징수/출퇴근시차제 9월에 실시/자동차세 인상…도심통행료 연내 입법 정부는 대도시의 교통난을 완화하기 위해서는 지하철건설이 가장 큰 핵심과제라고보고 오는 2001년까지 서울ㆍ부산의 지하철을 확충하고 대구ㆍ인천ㆍ광주ㆍ대전및 분당ㆍ일산 신도시에 지하철을 건설하는등 총연장 5백35.5㎞의 지하철을 추가로 건설키로 했다. 정부의 대도시 교통대책위원회(위원장 강영훈국무총리)는 2일상오 청와대에서 열린 대도시교통난완화대책 합동보고회에서 이같은 내용을 골자로 한는 대도시교통 종합대책을 확정,노태우대통령에게 보고했다. 대도시교통대책위는 서울의 경우 당초 93년이후 건설하기로 했던 5∼8호선 1백3㎞중 일부구간인 41.5㎞를 앞당겨 금년 11월에 착공 ▲5호선 여의도∼왕십리,길동∼거여구간 ▲7호선 상계∼화양구간 ▲8호선 복정∼잠실구간을 93년에 완공키로 했다. 6호선 신설 및 7ㆍ8호선 전체노선사업은 93년에 착공,97년까지 마무리 짓기로 했다. 부산시는 1호선연장 5.1㎞와 2호선 53㎞를 올해착공,95년까지 완공하며 3ㆍ4ㆍ5호선 57.9㎞는 96∼2001년까지 건설키로 했다. 대구시는 금년내에 총연장 71.4㎞에 대한 조사계획을 확정,91년 착공키로 했으며 광주ㆍ인천ㆍ대전에도 91년부터 타당성조사를 실시,지하철건설을 추진키로 했다. 대도시교통대책위는 또 도시고속화도로ㆍ간선도로ㆍ지선도로등 도시도로망을 체계적으로 확충하기로 하고 판교∼안양을 연결하는 서울외곽순환고속도로 1백14.5㎞를 조기에 완공하고 제 2경인고속도로와 시흥∼안산간 2개노선 26.8㎞도 올해안에 착공,94년까지 완공키로했다. 대도시 교통대채귀은 이같은 사업을 위해 2001년까지 27조원을 투입하며 이중 15조5천억원은 지방자치단체에서,나머지 11조5천억원은 중앙정부에서 자동차부품수입관세와 교통범칙금 신규재원을 토대로 교통특별회계를 신설,지원해 주기로 했다. 이와함게 교통유발억제와 교통재원마련을 위해 오는 7월부터 서울등 6대도시의 호텔ㆍ백화점ㆍ예식장등에 대해 교통유발부담금을 부과하기로 했다. 또 금년중 지하철이 없는지역에 직행노선을 개설하는등 시내버스노선을 전면 개선하기로 했으며 도심통행료징수를 위한 법적근거를 금년중 마련키로 했다. 특히 도시외곽 그린벨트활용,버스차고지를 만들어 버스회사에 임대해 주기로했으며 차종별로 격차가 심한 자동차세 세율구조를 전면적으로 인상조정하기로 했다. 대도시 교통대책위는 이밖에 주차질서를 확립하기 위해 6대도시에 주차단속전담 교통관리대를 편성하고 불법주차 운전자에 대한 벌과금이외에 차주에 대해서도 과태료를 부과할 방침이다. 한편 출퇴근시차제는 교통전문기관에 용역을 의뢰,5개월간 정밀조사를 실시한뒤 공무원및 국영기업체ㆍ금융기관종사자들을 상대로 오는 9월부터 시행한다는 원칙을 세우고 계속 관련부처간 협의키로 했다.

서울의 인구는 이제 1천만을 넘어 섰고 자동차도 1백만대를 넘어섰다. 서울은 이제 「초만원」이다. 이같은 비만증 때문에 주택난ㆍ범죄ㆍ공해 등 각종 부작용이 심화되고 있으며 「서울살이」는 점점 짜증스럽고 고달파 지고 있다. 이중 무엇보다도 시민생활의 가장 큰 불편은 교통문제이다. 자동차로 꽉찬 길거리에서 허비하는 시간이 점점 길어지고 있다. ○내집보다 내차 먼저 시민들의 불편도 불편이지만 오늘날 같은 기동성 사회에서 교통체증으로 인한 시간손실이나 유류낭비ㆍ매연증가 등의 사회적 부담은 실로 엄청난 것이다. 돌이켜 보면 서울시는 그동안 참으로 꾸준히 교통시설을 확충해 왔다. 금세기 초만해도 고작 소달구지나 인력거가 다니던 종로거리에 지금 차량의 홍수가 흐르고 있다. 그러나 워낙 도시성장이나 교통수요 증가의 속도가 빨라서 교통문제는 계속 누적되어 왔다. 영국의 에드워드 히드수상이 어느날 교통체증에 막혀 할 수 없이 리무진을 버리고 걸어서 다우닝가 10번지로 출근해야 했다. 그래서 런던시장에게 불평을 하였더니 그는 조금도 주저하지 않고 『전에도 그랬고 앞으로도 그럴 것입니다』고 대답 하였다고 한다. 교통체증은 이처럼 국부와 상관없이 세계 대도시들이 공통적으로 겪는 문제이다. 지금 선진국의 대도시들도 도심지의 평균 차량속도는 19세기의 역마차 속도만도 못한 실정이다. 그렇지만 우리 사정은 런던처럼 낭만적일 수 없다는데 문제의 심각성이 있다. 왜냐하면 우리는 이제 겨우 자동차 시대의 초문턱에 서 있고,금세기 말이면 서울의 자동차는 2백50만대에 이를 전망이다. 지금의 추세대로라면 서울의 교통은 「체증」정도가 아니라 「마비」될지도 모른다. 대도시 교통문제에 물론 묘약은 없다. 그러나 묘약이 없다고 정책마저 없어서야 되겠는가. 몇가지 문제점과 방향을 아래에 정리해 본다. 첫째,지금까지 서울시는 교통정책에 관한한 장기적 비전이나 철학은 제시한 적이 없다. 도시 교통정비촉진법에 의하면 서울시는 서울과 주변도시를 망라한 광역 교통계획을 수립하도록 되어 있다. 교통문제는 차츰 수도권 전역으로 확산되고 있다. 또 주차장법에 의하면,시가지의 주차장 정비계획을 수립하도록 되어 있다. 서울시에는 아직 이런 계획이 입안된 적이 없다. 서울만한 대도시를 운영하려면 어느 정도의 지하철을,도로율을,주차장을,그리고 도시고속도로를 건설해야 한다는 정도의 비전은 앞세워져야 하지 않겠는가. ○대도시의 “필요악” 지하철의 예를 보자. 지하철 1호선을 끝내고 우리는 4년을 쉬었다. 다시 4호선까지 완공하고 또 5년을 쉬었다. 왜냐하면 1백16km의 지하철과 17%의 도로율로 1천만 인구의 교통처리를 오판했던 것이다. 이같은 지연 탓으로 서울의 교통문제는 더욱 심각해졌다. 교통정책은 장기적인 비전을 그려 놓고 보다 과감하게 추진해야 한다. 프랑스 파리의 오스망 시장은 이미 19세기에 파리 건물의 상당량을 파괴하면서까지 대대적인 도시 개조작업을 벌여 자동차 시대에 대비 했었다. 둘째,어찌된 셈인지 서울에는 장기적인 계획보다 단기적인 대책만 난무하고 있다. 최근 온갖 교통대책이 쏟아져 나와 교통 공학도의 실습장이 된듯 하다. 홀짝 운행(또는 10부제 운행)ㆍ도심통행료ㆍ시차제ㆍ카풀제 등이 거론되고 있다. 이런 제한적인 정책은 교통문제의 책임을 시민에게 떠 맡기려는 듯한 인상마저 준다. 인구 2백만의 조그만 도시국가에서 시행하고 있을 뿐인 도심통행료를 서울에 시행하면 도심진입 차량은 줄겠지만 교통혼잡은 시내 전역으로 확산될 것이다. 교통영향평가제로 건축주의 발목을 쥐고 있지만,도대체 교통영향을 시민 스스로 해결해야 한다면 시당국이 할 일은 무엇인가? 지금 거리에는 가변차선제ㆍ버스전용 차선제ㆍ홀수차선제 등으로 길바닥의 페인트가 마를 날이 없다. 소위 가변차선제가 「유행」인데 지금 서울의 가변차선 중에는 안전문제를 도외시한 위험구간도 상당수 있다. 자동차세 인상,교통유발 부담제등도 제안되고 있다. 지난 18년간 휘발유값은 실질적으로 3분의 1로 떨어졌고 택시값이나 톨요금은 물가정책의 볼모가 되어 있다. 이것부터 해결해야 한다. 자동차의 소유를 억제하기보다 자동차의 이용을 억제하는 것이 타당하다. 그렇지 못한 추가비용 부담은 교통수요를 더욱 왜곡시킬 것이다. 미안한 표현이지만 시 당국은 조자룡이 헌칼 쓰듯 이런 대증적인 처방만 일삼아서야 교통문제가 풀리겠는가. 셋째,교통문제에 관한 한 시민들도 공범이라는 점이다. 따라서 자동차 문화가 올바르게 정착할 수 있도록 시당국이 앞장서야 한다. 미국여행을 할 때마다 자동차 안에서 은행업무를 보고 식사하고 영화보는 자동차 중독문화에 거부감을 느끼게 된다. 그런데 요즘 우리에게 이같은 중독증이 나타나는 징후가 보인다. 1백m 걷는 것도 싫어서 불법주차를 일삼고 젊은 신혼부부들은 「내집」보다 「내차」마련에 우선하는 경향이다. 자동차를 위한 도로의 확장엔 끝이 없다. 어찌 보면 교통체증은 대도시의 필요악이다. 그 도시의 교통체증은 대중교통수단의 서비스 수준과 같은 선에서 평형을 이루는 법이다. 따라서 서울시내에 충분한 지하철 네트웍이 형성될 때까지 교통문제의 근원적 해결은 기대할 수 없다. ○시민들의 협조 긴요 그렇다면 시민들은 참고 질서와 절제로써 적은 시설을 넓게 쓰며 자동차를 다스리는 지혜가 필요하다. 동시에 정책당국은 대증료법만 되풀이 하기보다 시민들이 공감할 수 있는 장기적인 비전을 제시하고 지하철 등을 위한 재원을 적극적으로 확보하여 일관성 있는 정책을 추진하여야 할 것이다. 시민들의 인내와 협조와 동참 없이 교통문제의 해결은 기대할 수 없다. 「서울살이」가 지금보다는 좀 더 나아져야 되지 않겠는가.

요즘 아파트단지에서는 같은 방향의 이웃을 찾느라 법석이다. 부녀회원들은 방향표지 푯말을 준비하고 주민들의 참여를 호소하는 어깨띠를 만들고 있다. 서울시가 추진중인 승용차 함께 타기운동을 아파트지역에서부터 확산시켜 보겠다는 것. ◆그러다보니 지난 88올림픽 때도 실시됐고 그 이전에도 얘기가 있었던 3명이상 승용차통행료 무료라는 방안이 교통난 완화에 큰 효험이 있는 새로운 것이나 되는듯 7일 다시 등장. 혼자 탄 승용차에 대해선 통행료를 현행의 1백원에서 5백원으로 인상하는 방안을 검토하고 있다는 사뭇 위협적(?)인 소리도 들린다. 그러나 이 소식을 접하고 언뜻 생각나는 것은 이 방안이 과연 얼마나 지속될 것이냐 하는 의문. 지금까지 이같은 발상은 우리 사회에서 숱하게 있었으나 그것은 금방 흐지부지돼 왔기 때문이다. ◆올해들면서 무언가 보여줄 것 같았던 음주운전단속도 뿌리를 내리지 못하고 있고 술집의 심야영업도 그런대로 효과를 보고 있는 듯하나 술집의 변칙운영소리가 벌써부터 들리고 있다. 마찬가지로 이번의 승용차 태워주기운동도 언제나처럼 말뿐에 그치고 말 것이라는 염려부터 든다. 그것은 이 운동이 주민들의 자발적인 것이 아니라 서울시 당국이 앞장서 주도한 하향적인 것이기 때문. ◆미국에서는 벌써 10여년 전부터 각 주별로 이 제도를 실시하고 있다. 도심지의 교통난을 완화하기 위해 고속도로에서 도심지로 들어오는 3인이상의 승객을 태운 차량에 대해 통행료를 무료로 하고 있는 것. 우선 이 제도가 성공하기 위해서는 자동차를 마음 놓고 탈 수 있고 태울 수가 있어야 되는 것이다. 요즘같은 무서운 세상에 그럴 수가 없다는 데에 커다란 어려움이 있다. 또 문제로 제기되고 있는 사고때의 현행 보험제도도 개선되어야 하고 서울시의 차량교대운행제도에도 문제가 있다. 운전자가 선의의 피해를 입어서는 안되고 차량은 출퇴근만 위한 것이 아니기 때문. ◆그러나 무엇보다 중요한 것은 주민들이 이웃을 서로 믿고 함께 하겠다는 마음가짐 없이는 안되는 것이고 당국은 이를 유도하는 데에 그쳐야 한다. 대중교통수단을 확충하고 도로망을 확장정비하며 운행 및 주정차질서 확립을 서두르는 것이 지금보다 시급한 일이다.