차량 노후화로 미세먼지와 매연 배출이 심각한 서울의 청소차와 마을버스가 저공해 차량으로 교체된다. 서울시는 대기질 개선을 위해 오는 2008년까지 청소차와 마을버스를 공해유발 가능성이 낮은 차로 바꿀 계획이라고 12일 밝혔다. 현재 운행하는 청소차는 2450대, 마을버스는 1280대로 청소차의 경우 매연 배출이 심한 10년 이상된 노후차량이 25%에 이른다.●노후차량 조기폐차 추진 시는 1997년 이전 등록된 청소차 614대에 대해 조기 폐차보조금을 잔존가격의 최대 100%까지 지원해 줄 방침이다. 청소차와 마을버스의 친환경 압축천연가스(CNG) 차량 보급을 촉진하기 위해 보조금 지원제도를 도입했다. 각 자치구의 민간 청소대행업체나 마을버스 운영업체가 차량을 신규 구입할 때 CNG 차량과 경유차량의 가격차액(2250만∼6000만원)에 해당하는 비용을 지원한다. 민간업체가 CNG 청소차량을 구입할 경우 초기구입비의 50%를 저리로 융자해 줄 계획이다.CNG 차량으로 교체한 후 남은 노후차량에 대해 2008년까지 100% 저공해화를 유도하기 위해 매연저감장치를 부착할 경우 부착비용(700만∼816만원)의 95%를 지원한다.CNG차량은 2010년까지 청소차 567대와 마을버스 1052대가 보급될 예정이다.●불참차량은 운행제한 불이익 저공해화 정책에 참여하지 않은 노후 경유차량에 대해서는 2009년부터 운행제한 등 불이익이 뒤따른다. 청소차는 수도권 매립지 진입제한과 4개 자원회수시설(양천·노원·마포·강남구) 출입제한 등 불이익을 준다. 또 내년부터 매연 배출허용기준 준수여부를 특별점검하고, 자치구 청소대행 업체 평가시 저공해 추진실적을 평가항목에 반영하기로 했다.시 관계자는 “이 차량은 동네 골목길을 운행해 시민들의 매연배출 체감오염도가 높다.”면서 “이들 차량이 저공해화 차량으로 전환하면 환경개선부담금 및 정밀검사 3년간 면제와 혼잡통행료 감면 등 각종 인센티브를 줄 계획”이라고 밝혔다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

우리나라 민자시설 1호인 인천공항고속도로(서울∼영종도) 통행료 인하운동이 거세게 일고 있다. 통행료가 개통 당시부터 지나치게 비싸게 책정된 데다 내년 4월부터 영종도 주민들에게 제공되는 감면 혜택이 폐지되기 때문이다. 아울러 고속도로 운영에서 발생하는 손실을 정부가 매년 1000억원 가까지 보전해주는 것도 문제라는 지적이다.●4배나 비싼 통행료 분통영종주민들로 구성된 ‘인천공항고속도로통행료인하추진위원회’는 지난달 13일부터 포털사이트 ‘다음’에서 ‘인천공항고속도로 바가지통행료 내려주세요.’라는 제목으로 100만명 서명운동을 하고 있다. 지금까지 2000여명의 네티즌이 서명했다. 삼성물산 컨소시엄 등 민간자본 1조 5000억원이 투입돼 2000년 11월 개통된 인천공항고속도로는 40.2㎞에 불과하다. 하지만 통행료는 승용차 편도 기준으로 인천공항∼인천은 3400원, 인천공항∼서울은 6900원으로 다른 고속도로에 비해 4배 정도 비싸다. 이 때문에 인천공항 이용객은 물론 3만여명에 달하는 영종주민 및 인천공항 직원들에게 큰 부담이 되고 있다. 주민들은 인천공항의 동북아 허브공항 전략은 물론 국가경제 활성화의 동력으로 작용하고 있는 경제자유구역(영종지구)개발에도 걸림돌이 되고 있다고 주장한다. 따라서 주민들은 통행료 인하가 현실적으로 어렵다면 정부가 인천공항고속도로를 인수, 일반 고속도로와 같은 통행료를 받아야 한다고 요구하고 있다. 고속도로 건설 당시 건설교통부가 고속도로 운영 주체인 ㈜신공항하이웨이와 영업 손실액의 90%까지 보전키로 실시협약을 맺었다. 이에 따라 매년 1000억원의 손실액을 국고에서 지원하고 있다.감사원 자료에 따르면 인천공항고속도로의 운영수입 보장기간인 2001∼2020년 예측 교통량은 237만 4896대였으나 검증된 예측 교통량은 52.7%에 불과한 125만 1605대 수준을 보이면서 손실보전 예상액이 2조 3844억원에 달할 것으로 보고 있다.●교통량 예측 잘못… 혈세 지원실제로 2001년부터 지난해까지 5년간 인천공항고속도로의 실제 통행량은 당초 예측 통행량의 44.7% 수준에 머물면서 정부는 4817억원을 국민의 세금으로 지원해줬다.이러한 현상은 고속도로 건설 당시 민자사업에 대한 교통수요 예측 정부지침도 마련되지 않은 상태에서 신뢰성이 부족한 교통개발연구원의 기종점 통행량 자료를 근거로 수요예측을 실시했기 때문이다. 민자사업에 대한 과다 손실보전 문제가 발생하자 정부는 올 초부터 민간사업 운영수입보장제도를 폐지했으나 인천공항고속도로처럼 이미 시행된 민자사업의 경우 별다른 대책이 없어 막대한 자금 지원은 계속될 전망이다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

우리나라 민자시설 1호인 인천공항고속도로(서울∼영종도) 통행료 인하운동이 거세게 일고 있다. 통행료가 개통 당시부터 지나치게 비싸게 책정된 데다 내년 4월부터 영종도 주민들에게 제공되는 감면 혜택이 폐지되기 때문이다. 아울러 고속도로 운영에서 발생하는 손실을 정부가 매년 1000억원 가까지 보전해주는 것도 문제라는 지적이다.●4배나 비싼 통행료 분통영종주민들로 구성된 ‘인천공항고속도로통행료인하추진위원회’는 지난달 13일부터 포털사이트 ‘다음’에서 ‘인천공항고속도로 바가지통행료 내려주세요.’라는 제목으로 100만명 서명운동을 하고 있다. 지금까지 2000여명의 네티즌이 서명했다. 삼성물산 컨소시엄 등 민간자본 1조 5000억원이 투입돼 2000년 11월 개통된 인천공항고속도로는 40.2㎞에 불과하다. 하지만 통행료는 승용차 편도 기준으로 인천공항∼인천은 3400원, 인천공항∼서울은 6900원으로 다른 고속도로에 비해 4배 정도 비싸다. 이 때문에 인천공항 이용객은 물론 3만여명에 달하는 영종주민 및 인천공항 직원들에게 큰 부담이 되고 있다. 주민들은 인천공항의 동북아 허브공항 전략은 물론 국가경제 활성화의 동력으로 작용하고 있는 경제자유구역(영종지구)개발에도 걸림돌이 되고 있다고 주장한다. 따라서 주민들은 통행료 인하가 현실적으로 어렵다면 정부가 인천공항고속도로를 인수, 일반 고속도로와 같은 통행료를 받아야 한다고 요구하고 있다. 고속도로 건설 당시 건설교통부가 고속도로 운영 주체인 ㈜신공항하이웨이와 영업 손실액의 90%까지 보전키로 실시협약을 맺었다. 이에 따라 매년 1000억원의 손실액을 국고에서 지원하고 있다.감사원 자료에 따르면 인천공항고속도로의 운영수입 보장기간인 2001∼2020년 예측 교통량은 237만 4896대였으나 검증된 예측 교통량은 52.7%에 불과한 125만 1605대 수준을 보이면서 손실보전 예상액이 2조 3844억원에 달할 것으로 보고 있다.●교통량 예측 잘못… 혈세 지원실제로 2001년부터 지난해까지 5년간 인천공항고속도로의 실제 통행량은 당초 예측 통행량의 44.7% 수준에 머물면서 정부는 4817억원을 국민의 세금으로 지원해줬다.이러한 현상은 고속도로 건설 당시 민자사업에 대한 교통수요 예측 정부지침도 마련되지 않은 상태에서 신뢰성이 부족한 교통개발연구원의 기종점 통행량 자료를 근거로 수요예측을 실시했기 때문이다. 민자사업에 대한 과다 손실보전 문제가 발생하자 정부는 올 초부터 민간사업 운영수입보장제도를 폐지했으나 인천공항고속도로처럼 이미 시행된 민자사업의 경우 별다른 대책이 없어 막대한 자금 지원은 계속될 전망이다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

올해들어 지난달까지의 공공요금 상승률이 3.9%로 5년만에 최고치를 보였다. 반면 외식물가 상승률은 최저치로 조사됐다. 3일 통계청에 따르면 지난 1∼9월까지 택시, 기차, 상하수도 등 공공 서비스 요금은 지난해 같은 기간보다 3.9% 올랐다. 이는 2001년 1∼9월의 8.5% 이후 가장 높은 수준이다. 올해 소비자물가 상승률 2.5%보다도 1.4%포인트나 높다. 1∼9월까지의 공공요금 상승률은 2002년 -1.3% 이후 2003년 2.5%,2004년 1.9%로 3% 미만에서 머물다 지난해 3.5%로 올라섰다. 통계청은 지방자치단체와 공공기관 등이 올해에 택시와 지하철·기차 등 대중교통 요금과 고속도로 통행료·건강보험료·상하수도 요금 등을 잇따라 인상한 결과라고 설명했다.백문일기자 mip@seoul.co.kr

서울의 자기네 대사관에서 받아온 비자를 제시했지만 소용없는 일이었다. 느물거리는 미소를 흘리는 세관원은 “리턴 티켓 온리!”를 되풀이한다. 서부 아프리카의 부국, 가나 수도 아크라 국제공항에서 일행의 발은 1시간반이나 묶여 있었다. 가나를 떠나는 비행기 표를 보여 주지 않으면 공항을 빠져나갈 수 없다는 것이었다. 입국 심사대 주변에 주저앉아 “우리가 불법체류할까 걱정된다는 건가? 참 별 걱정 다 한다.” “통행료 달라는 거 맞지?” 어쩌고 하고 있는데, 일단의 동양인이 몰려 들어온다. 여자 둘에 일행이라야 다섯밖에 안 되는데 짐은 집채만 하다. 느물거리던 그 세관원이 다가와 말을 건다.“중국인들인데, 영어를 전혀 못한다. 그래서 말인데, 너희 말 통하겠니?” 미국에서 공부하면서 중국인과 많은 얘기를 나눠본 친구를 보냈더니 잠시 뒤 고개를 절레절레 흔들며 돌아왔다.“쟤들, 어떻게 여기까지 왔나 모르겠어. 영어는 고사하고 자기 이름도 한자로 쓸 줄 모르는데, 어휴.” 그랬다. 나중에 보니 가나 세관은 중국인을 위해 따로 한자로 만든 서류까지 갖춰 놓고 있었다. 일행은 거기서 말로만 듣던 인해전술의 실체를 절감했다. 일단 보내 놓으면 뚫릴 것이라는. 중국이 사람만 보낸 것은 아니다. 일본을 제치고 곧 외환보유고 1위로 올라선다는 중국은 ‘세계의 공장’을 돌리는 석유를 확보하기 위해 아프리카에까지 돈 보따리를 풀어헤치고 있다. 원자바오 총리는 올해만 벌써 두 차례 순방했다. 미국이 눈꼴 시렸던 모양이다. 지난달 중순 월스트리트저널에는 기막힌 기사 하나가 실렸다. 싱가포르에서 열린 서방선진 7개국(G7) 재무장관과 중앙은행 총재 회의에 참석한 티모시 애덤스 미 재무부 차관이 중국이 얼마 전 가나와 르완다에 약속한 수출 금융 지원을 문제 삼으며 공동성명에 이를 지적하는 내용을 넣겠다고 으름장을 놓은 것이다. 애덤스 차관은 지난해 세계은행과 국제통화기금(IMF), 아프리카 개발펀드(ADF)를 채널로 600억달러에 달하는 42개 최빈국의 채무를 탕감한 사실을 적시하며 중국의 책동이 무임승차라고 목청을 높였다. 이같은 ‘쪽박 깨뜨리기’는 빈국의 부채를 탕감해 보건이나 교육, 빈곤퇴치 프로그램에 전념할 수 있도록 만들어 놓았더니 중국이 그 틈을 비집고 선심이나 펑펑 쓰고 있다는 비난에 다름 아니다. 거칠게 말하자면 아프리카 빈국들 버릇 고치려고 단속했더니 느닷없이 나타나 물 흐리더라는 것이다. 그는 G7이 중국을 제재하지는 않겠지만 “도덕적 압력”을 가할 것이라고 했다. 한데 미국이나 G7이 “도덕적 압력” 운운할 자격이 있느냐는 데 문제가 있다. 영화 ‘지옥의 묵시록’의 원작이기도 한 조지프 콘래드의 소설 ‘암흑의 핵심’에는 “위엄있는 선의(善意)를 가지고서 그 거대한 이국적 세계를 통치해야 한다는 생각이 담겨 있었어.”라는 대목이 나온다. 식민주의의 원조 격인 유럽과 미국의 ‘위엄있는 선의’ 경쟁은 이제 G7 전체와 중국 인도의 드잡이로 바뀌는 모양이다. 짐바브웨 출신이면서 국제이주기구(IOM) 프리타운 사무소 대표로 일하고 있는 앤드루 초가는 아프리카 엘리트들의 부패가 다른 나라들의 선의를 가로막고 있는 점을 잘 알고 있었다. 그의 얘기는 “관료들이 축재한 떡고물이라도 빈민들에게 돌아가게 된다.”는 것. 넘쳐흐르는 물이 언젠가는 바닥을 적실 것이라는 절박한 호소인 셈이다. 앞의 책에서 지적한 “피부색이 다르고 우리보다 코가 약간 낮은 사람들을 상대로 자행하는 약탈”에의 유혹은 원조든 짝퉁이든 매한가지일 것이다. 가나 출신 사무총장의 뒤를 이어 한국인이 유엔 수장에 오를 것이 확실시 되고 있다. 벌써 개도국 원조 확대 목소리가 들려온다. 짝퉁 식민주의의 유혹, 간단치 않을 것이다. 임병선 국제부차장 bsnim@seoul.co.kr

내년 3월 개통되는 인천공항철도 운임이 다른 철도노선에 비해 지나치게 비싸다는 지적이다. 또 서울지하철 및 수도권전철과의 환승요금 체계도 안돼 있어 논란이 일고 있다. 20일 ㈜인천공항철도에 따르면 1단계 구간인 김포공항에서 인천공항까지 운임은 직통열차 7000원, 일반열차 2800원으로 책정됐다. 또 2단계 구간이 개통되는 2010년에는 서울역에서 인천공항까지 직통은 1만 650원, 일반은 4250원이 된다. 이는 이용거리에 따른 비례요금제로 직통열차는 10㎞까지 2065원 기본요금에 추가 1㎞당 179원씩, 일반열차는 826원에 추가 1㎞당 71.6원씩 부과된다.●내년 3월 개통땐 더 오를 듯그러나 이같은 운임은 2002년 6월 고시된 것이어서 내년 개통시에는 더 오를 전망된다. 인천공항철도 관계자는 “건설교통부와의 협약안에 따라 그동안의 물가인상률을 반영한 새로운 운임체계를 연말쯤 발표할 계획”이라고 밝혔다. 지난 4년동안 물가상승률 15%를 반영하면 직통열차 8000원, 일반열차 3200원이 될 것으로 예상된다. 이같은 운임은 일반열차를 기준으로 해도 수도권전철보다 턱없이 비싸다. 인천지하철의 경우 12㎞까지 800원 기본요금에 12㎞ 초과 42㎞까지는 6㎞당 100원씩 추가돼 42㎞를 가면 1300원이면 되지만, 인천공항철도는 2.4배가 많은 3117원을 부담하게 된다. 더구나 인천공항철도가 개통되는 내년 3월부터는 영종도 주민들에 대한 인천공항고속도로 통행료 감면도 전면폐지돼 이 지역 주민들은 비싼 고속도로 요금에 이어 비싼 철도운임까지 감당해야 할 처지다. 또 다른 문제는 인천공항철도와 서울지하철 및 수도권전철과 일원화된 운임체계가 형성돼 있지 않다는 점이다. 인천공항철도는 김포공항역에서 서울지하철 5·9호선 등과, 계양역에서 인천지하철과 연결되지만 요금체계가 달라 표를 다시 끊어야 한다.●“고급·쾌적성 갖춰 운임비교 부적합”이를 해결하기 위해서는 운영 주체간의 긴밀한 협의가 이뤄져야 하나 ㈜인천공항철도가 민간사업자인데 비해 지하철 및 전철 운영자는 공공기관이어서 협의가 쉽지 않은 것으로 알려진다. 협의 대상도 한국철도공사, 서울메트로, 서울도시철도공사, 인천지하철공사 등으로 복잡해 협의 자체가 쉽지 않은 상황이다. 인천공항철도 관계자는 “공항철도는 안전은 물론 고급성과 쾌적성이 업그레이드된 시설이라서 수도권전철 등과 운임을 비교하는 것은 적합치 않으며, 환승운임 문제는 지속적으로 협의해 나가겠다.”고 밝혔다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

서울시는 내년 1월부터 승용차요일제에 참여하는 차량이라도 ‘전자태그’를 부착한 요일제 준수차량에 대해서만 혼잡통행료 50% 감면 혜택을 주기로 했다고 12일 밝혔다. 이에 따라 요일제 참여 차량이라도 기존의 종이 스티커 부착 차량은 감면 대상에서 제외되며, 혜택을 받으려면 시청이나 구청에서 전자태그를 새로 발부받아야 한다.또 전자태그를 붙였더라도 연간 3회 이상 운휴일을 지키지 않으면 그해 연말까지 감면 혜택이 중지된다. 시는 도심 교통난 해소를 위해 남산1·3호터널을 지나는,2인 이하 탑승한 10인승 이하 승용차에 혼잡통행료 2000원을 징수하고 있다.지난 2004년 7월부터 승용차 요일제 참여 차량에 대해 혼잡통행료를 50% 감면해주고 있다. 이와 함께 대기질 개선을 위해 연말까지 저공해 자동차에도 전용 전자태그를 발부해 내년 1월부터 혼잡통행료를 감면해줄 예정이다. 하이브리드차·전기자동차·전지자동차·태양광자동차는 통행료가 전액 면제되며,DOC 및 DPF 부착차량·LPG차량 등은 50% 감면된다. 관계자는 “하루에 남산 1·3호 터널을 이용하는 차량 9만 2000여대 가운데 요일제 감면차량은 16%인 1만 4000여대”라면서 “요일제는 지키지 않으면서 혜택만 받는 위반차량이 많아 준수 여부를 식별할 수 있는 전자태그 부착 차량에만 혜택을 주기로 했다.”고 말했다.조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

건설교통부는 다음달까지 하이패스(통행료 무인요금 징수시스템) 단말기를 구입할 때 모든 신용카드로 결제가 가능하도록 조치하겠다고 8일 밝혔다. 한국도로공사는 지금까지 공사의 수수료 부담을 낮추기 위해 현금이 아닐 경우 LG카드와 신한카드 소지자에게만 단말기를 팔아 국민의 편의를 무시한 ‘탁상행정’이라는 지적을 받았다. 윤왕로 건교부 도로관리팀장은 “단말기 구입시 특정 신용카드 소지자로 자격을 제한한 것은 문제가 있다.”면서 “도로공사와 논의, 다음달까지 일반 신용카드로도 결제가 가능하도록 신속히 조치하겠다.”고 말했다.백문일기자 mip@seoul.co.kr

정부가 지난달 하이패스(통행료 무인요금 징수시스템) 차로를 전국으로 확대하겠다는 방침을 밝혔지만 주무기관인 한국도로공사는 정부 시책에 역행하는 시스템을 유지, 논란을 빚고 있다. 특히 하이패스 단말기 구입시 특정 신용카드 소지자로만 자격을 한정, 형평성 시비를 불러 일으키는 동시에 현금으로 결제할 경우 현금영수증을 발급해 주지 않아 연말정산 소득공제에서도 사용자에 불이익을 안기고 있다. 4일 도로공사와 재정경제부 등에 따르면 정부는 내년 말까지 하이패스 차로를 수도권 중심에서 전국으로 확대할 계획이다. 하지만 도로공사는 하이패스 차로를 지나기 위해 운전자가 구입해야 하는 단말기를 현금이 아닐 경우 신한카드와 LG카드로만 한정하고 있다. 도로공사 관계자는 “두 카드사의 수수료가 다른 신용카드사보다 0.35%포인트 싸기 때문에 공사의 부담을 줄이기 위해 이같이 정했다.”면서 “이들 신용카드가 없는 운전자는 현금으로 내면 된다.”고 말했다. 이는 공사의 수수료 부담만 생각했지 소비자 편의를 일방적으로 무시한 전형적인 ‘탁상행정’이라는 지적이다. 더욱이 단말기 구입 비용은 연말정산시 신용카드 소득공제에 포함되기 때문에 운전자가 현금으로 단말기를 살 경우에도 현금영수증을 발급해야 한다. 물론 고속도로 통행료 자체는 소득공제 대상이 아니지만 단말기는 운전자가 부담하는 장치이기 때문에 소득공제 대상이라는 게 과세 당국자의 설명이다. 재경부 관계자는 “운전자가 단말기를 빌리는 형식이든 소유하는 형식이든 관계없이 통행료가 아닌 단말기를 구입하는 데 쓴 금액은 소득공제 대상이 된다.”고 설명했다.백문일기자 mip@seoul.co.kr

수도권에서만 운영되고 있는 하이패스(통행료 무인요금 징수시스템) 차로가 내년 말까지 전국의 고속도로로 확대된다.휴대전화와 디지털멀티미디어방송(DMB), 위성위치추적시스템(GPS) 등이 하나로 통합된 최첨단 하이패스 단말기도 개발된다. 정부는 25일 권오규 부총리 겸 재정경제부 장관 주재로 경제정책조정회의를 열고 외곽순환도로 등 수도권 고속도로의 톨게이트 16곳에서만 운영 중인 하이패스의 보급을 내년까지 전국의 고속도로 241곳으로 늘리기로 했다. 또한 고속도로 이외에 의왕∼과천 등 지방자치단체 유료도로에도 하이패스 시스템을 도입하기로 했다. 정부는 하이패스 이용률을 2011년까지 50%, 2013년까지 70%로 높이기 위한 대책도 추진하기로 했다. 현재 수도권 고속도로의 하루 평균 교통량 110만대의 13.3%인 14만 5000대가 하이패스를 이용하고 있다. 먼저 하이패스 단말기 구입시 도로공사는 내년까지 단말기 가격 7만원 중 2만원을 계속 지원토록 했다. 하이패스 단말기를 톨게이트 주변의 영업소뿐 아니라 일반 시장에서도 팔도록 하고 휴대전화를 활용한 단말기도 내년부터 개발할 방침이다. 아울러 음성안내뿐 아니라 GPS와 내비게이션, 실시간 교통정보 제공,DMB 등이 가능한 종합 하이패스 단말기 개발도 2009년부터 추진하기로 했다. 건설교통부는 이를 통해 하이패스 단말기 보급을 지난 6월 15만 3000대에서 2008년 120만대,2011년 250만대 등으로 높일 계획이다. 현재 수도권 고속도로의 경우 하이패스의 교통량 처리속도는 일반 톨게이트보다 4∼5배 빠르다. 하이패스 확대에 따른 에너지 절감과 매연 감소 등을 감안하면 건교부는 사회·경제적 효과가 10년간 1조원에 이른다고 밝혔다. 한편 정부는 하이패스 단말기를 설치하지 않고 통과하거나 잔액이 부족한 미납 차량에 대해서는 상습적인 경우 해당 차량의 공매처분 등 강제징수 절차를 강화하고 하이패스 차로에 차단기를 설치하는 방안을 검토하기로 했다. 지난해 미납된 하이패스 통행료는 2억 3872만원(30만 2744건)으로 일반 톨게이트의 8818만원(1만 8914건)보다 2.7배나 많았다.백문일기자 mip@seoul.co.kr

동대구 인터체인지(IC) 재이전에 파란불이 켜졌다.10일 대구시에 따르면 건설교통부가 최근 대구∼부산간 민자고속도로를 관리하고 있는 신대구부산고속도로㈜에 동대구IC의 재이전이 가능한지 여부에 대한 기술용역을 시행할 것을 지시하는 공문을 보냈다. 용역 결과에 따라서는 동대구IC 재이전도 가능할 것으로 보인다. 민자사업을 위해 한번 장소를 옮긴 요금소를 민원 때문에 제자리로 옮기는 것은 이례적이다. 그동안 건교부와 신대구부산고속도로㈜ 측은 동대구IC의 재이전은 예산낭비에다 행정불신을 초래한다며 부정적인 입장을 취했다. 더구나 통행료도 인하해 주민부담은 크지 않다고 주장했다. 하지만 지난해 7월 민자고속도로인 대구∼부산고속도로의 개통(1월25일)을 앞두고 예전의 경부고속도로상인 동구 신평동에서 신설 민자고속도로 구간인 동구 용계동으로 동대구IC를 옮긴 이후 대구 지역 주민들의 거센 반발을 사 왔다. 대구경실련 등 시민단체와 시민들은 동대구IC를 통해 경부고속도로를 이용할 경우 예전보다 통행료 300원(승용차 기준)을 더 낸다고 지적했다. 또 거리도 2.8㎞나 늘어나 기름값과 시간이 더 들어가는 것까지 계산하면 차량 1대당 1039원가량을 추가로 부담한다는 것. 이들은 이 때문에 동대구IC를 통해 경부고속도로를 이용하는 차량이 하루 1만대(승용차 기준)로 볼 경우 대구시민들은 연간 75억 6280만원가량의 손실을 입게 된다고 주장했다. 이에 따라 이들은 동대구IC 재이전 시민대책위원회를 구성해 한국도로공사와 건교부, 신대구부산고속도로㈜를 상대로 지속적으로 재이전을 요구했다. 또 국민고충처리위원회에 동대구IC와 관련한 민원을 제기했고, 고충위는 검토 결과 동대구IC의 원상복원이 가능한지를 따지는 용역을 실시하는 안을 중재안으로 제의한 것이다. 대구시 관계자는 “주민들의 거센 반발이 받아들여진 것 같다.”며 “연구용역을 하면 지난해 동대구IC를 이전한 것이 부당하다는 결론이 나올 것”이라고 말했다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

인터넷 속 여행길 정보 알고 떠나자 본격적인 휴가철이다. 여행을 떠나는 이들을 보는 것도 흥겹다. 하지만 찜통 더위속 목적지까지 편안히 갈 수 있을지 걱정될 때도 많다. 무더위에 차는 막히고, 게다가 길까지 잘 모른다면 오히려 고생길이 될 터인데. 이런 이들을 위해 한국도로공사가 운영하는 인터넷사이트 로드플러스(www.roadplus.co.kr)를 소개한다. 전국의 고속도로와 국도, 지방도로의 각종 교통정보가 제공된다. 특히 출발지, 경유지, 도착지를 입력하면 도착지까지 가장 빠르게 갈 수 있는 최단경로와 여행자에게 가장 알맞은 최적경로를 알려준다. 뿐만 아니라 각 경로별 소요시간 및 고속도로 통행료까지 알 수 있다.ARS전화(1588-2505)를 이용하면 고속도로 교통상황에 대한 정보도 들을 수 있다. 상담원과 직접 통화해 고속도로의 소통상황 등을 안내받을 수 있다. 여행 떠나기 전 철저히 대비해 아까운 시간 차구경만 하고 오는 일이 없기를 바란다. 류인갑<대전광역시 대덕구 덕암동>

7·26 재·보선의 투표율이 사상 최저치인 24.8%를 기록했다.5·31 지방선거가 치러진 지 두 달도 지나지 않은데다 휴가철에 장맛비까지 내리는 등 악조건이 겹친 까닭이다. 유권자의 정치불신도 큰 이유다. 중앙선거관리위원회는 26일 서울 성북을 등 전국 4곳에서 치러진 국회의원 재·보선의 투표율이 24.8%로 최종 집계됐다고 밝혔다. 역대 국회의원 재·보선의 최저 투표율이던 2003년 4·24 재·보선 때의 26.0%보다 1.2% 포인트 밑도는 수치다. 지방선거까지 포함하면 2000년 6·8 재·보선 때의 투표율 21.0%에 이어 두 번째로 낮은 것이다. 선거구별로는 한나라당 최수영·민주당 조순형 후보가 막판까지 치열한 접전을 벌인 서울 성북을 투표율이 28.9%로 가장 높았고, 경남 마산갑이 28.8%의 투표율을 기록했다. 청와대와 경기도 대변인 출신의 열린우리당 김만수, 한나라당 차명진 후보의 맞대결로 관심을 모았던 경기 부천소사 투표율은 22.6%였다. 서울시장 후보를 가리는 당내 경선에 출마하려고 의원직을 버렸던 한나라당 맹형규 후보가 ‘부활’에 나선 서울 송파갑의 투표율이 18.1%로 가장 낮았다. 선관위는 이처럼 저조한 투표율을 제고하기 위해 ‘투표참여 인센티브제’를 입법화할 계획이라고 밝혔다. 투표한 유권자에게는 국·공립공원이나 박물관 등 문화유적지 입장료와 고속도로 통행료 같은 공공시설 이용료를 깎아주는 방안을 검토하고 있다.또 공무원과 공기업 직원을 채용할 때는 과거에 투표한 경험이 있는지의 여부를 면접자료로 활용하도록 할 계획이다. 그러나 투표 기권자에게 과태료 등 불이익을 주는 방식은 국민정서에 맞지 않다고 판단해 추진하지 않기로 했다.박지연기자 anne02@seoul.co.kr

경기북부지역 외곽을 서울과 경기남부·인천과 연결하는 서울외곽순환고속도로 일산∼퇴계원 구간이 착공 5년 만에 30일 개통된다. 불교계·환경단체의 노선 변경 요구로 2년여 공사가 중단됐던 사패산터널구간(송추IC∼의정부IC간 7.5㎞)을 제외한 28.8㎞가 우선 개통되고, 사패산 구간은 2008년 6월 개통될 예정이다. 개통을 앞두고 마무리 공정이 한창이던 일산∼퇴계원 구간을 주행했다. 일산 IC를 출발, 퇴계원 방향으로 시원하게 뻗은 왕복 8차선 도로의 주변 경관은 야트막한 녹색 야산 언덕이 이어져 개발이 급속히 진행된 기존 구간에 비해 한가롭고 여유롭다. ●통행료 3000원 도로에 붙어 일렬로 선 고압송전탑과 야산, 고양과 양주관내의 변두리 시골 주택 지붕들이 보이고 시야에 들어오는 고층 아파트나 건물은 드물다. 100㎞를 정속 주행,7분 만에 고양IC와 통일로IC를 지나쳐 통행료를 내는 양주영업소에 도착했다. 양주영업소에서 내는 통행료는 1900원. 개통 구간에 또 있는 불암산영업소에선 1100원, 기타 IC는 1000원을 징수한다. 일산에서 퇴계원까지의 전 구간 통행료는 3000원이다. 양주영업소에서 노고산 1·2 터널을 지나 송추IC에 도착한다. 이때까지 소요시간은 14분. 송추IC를 빠져나갈 때는 돈을 내지 않는다. 노고산 터널을 지나면서 고압송전탑은 멀찍이 물러서고 오른쪽으로 야산들과 함께 노고산과 북한산의 고봉들이 시야에 들어온다. 송추IC부터는 사패산구간 공사가 진행 중이어서 39호선 국도∼의정부서부우회도로∼의정부IC까지 우회해야 한다. ●일산~퇴계원 45분… 절반 이상 단축 의정부 서부우회도로는 의정부시가 개설한 유료 도로다. 동두천 방향 경민대 앞~미군 제2사단 구간을 완공하지 못해 현재는 통행료를 징수하지 않는다. 이 구간은 상습 정체 구간이다. 사패산터널 구간이 완공되면 4∼5분내 주파할 수 있는 거리를 19분이나 걸렸다. 의정부 IC를 통해 다시 고속도로를 탔다. 왼쪽으로 의정부시와 서울시 경계의 의정부 호원동 일대, 오른쪽으로 서울 상계동과 도봉동 북단의 아파트촌이 보이고 곧바로 수락산터널이 나온다. 수락산터널∼불암산터널을 연이어 통과하면 신도시 개발이 추진되고 있는 남양주 별내면이 오른쪽에 보인다. 의정부IC에서 수락산터널∼불암산터널을 관통해 별내IC∼불암산영업소∼퇴계원IC에 도착하기까지 걸린 시간은 12분. 일산에서 퇴계원까지 소요시간은 모두 45분이었지만, 국도 39호선과 43번을 이용하는 기존 도로의 평소 주행시간 1시간 40분∼50분에 비하면 최소 절반 이상 단축된 것이다.2008년 사패산 구간도 완공되면 이 구간 소요시간은 제한속도 100㎞를 준수해도 30분이면 된다. ●경기 북부 체증 개선·경제 활성화 큰 도움 일산∼퇴계원간 서울외곽순환도로를 주행하면 이 도로가 앞으로 고양·양주·의정부·포천과 남양주 등 경기북부 지역에 미칠 교통체증 개선과 지역경제 활성화에 얼마나 큰 영향을 미칠지 실감하게 된다. 당장 30일부터 산본IC를 중심으로 의정부나 서울 동북부 상계·도봉동을 향하거나, 고양과 구파발, 양주 서부지역 등 경기북부를 오가는 차량들이 개통된 구간을 이용해 시간을 크게 단축할 수 있다. 또 서울 송파나 강동, 성남에서 의정부를 오가는 차량들도 동부간선도로 등을 통해 서울을 경유하지 않아도 된다. 의정부 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

가족끼리 알뜰하고 편안한 여름휴가를 즐기려면 서울 자치구에서 운영하는 ‘휴양소’가 제격이다. 성수기에도 숙박비가 일반 숙박시설의 절반 이하 수준에 불과한 데다 각종 편의시설이 마련돼 있기 때문이다. 특히 60세 이상 노인과 동반 가족이 우선적으로 이용할 수 있다. 이 가운데 충남 태안군에 있는 서초휴양소와 동작구휴양소는 서해안 유명 해수욕장과 함께 볼거리, 먹을거리가 풍부해 여름 휴가지로 각광을 받고 있다. 이 지역은 해수욕장 수심이 얕고 갯벌이 잘 발달해 있어 가족단위 나들이객들에게는 더없이 좋다. 그러나 자치구 휴양소들은 객실이 많지 않은 탓에 1개월전에 사전 예약을 받고 있어 휴양소를 이용하려면 지금부터 서둘러야 한다. ■ 서초구휴양소 ●기분좋은 자연속의 팜스테이 “처음에는 큰 기대없이 갔는데 훌륭한 시설에 멋진 주변 환경, 직원들의 친절함 등 모처럼 기분 좋은 여행을 즐겼습니다. 멀지 않은 주변에 장길산 세트장, 염전, 바닷가 등이 있어 잊지 못할 추억을 안고 돌아왔습니다.”(구민 이규방씨) “폐교를 리모델링해서 그런지 첫인상은 시골 학교의 단아함과 편안함으로 고향집처럼 반가웠습니다. 특히 다른 곳에서 우리 구 마크를 보자마자 너무 반갑고, 자랑스러울 수가 없었네요.”(구민 손은정씨) 서초구 홈페이지 휴양소(www.seocho.go.kr/Resort)에는 이같은 휴양소를 이용했던 구민들의 호평이 쏟아지고 있다. 구민을 위해 운영하는 시설이어서 직원들의 친절함과 깨끗함은 기본이고, 일반 콘도시설에 비해 다양한 편의시설을 갖췄다. ●47실의 깔끔한 객실 서초구가 지난 5월 충남 태안군 남면 진산리 18의2에 문을 연 서초휴양소가 주민들의 인기 휴양소로 자리잡았다. 이 지역 폐교 부지를 매입해 만든 콘도식 휴양시설로 4695평 부지에 연면적 1499평으로 지하 1층 지상 7층 규모로 지었다.9평형(이용정원 4인) 31실과 14평형(이용정원 8인) 16실 등 객실 47실을 갖췄다. 객실은 온돌형으로 주방기구와 샤워시설이 있다. 식당은 60명이 이용가능하며,50평형의 남녀 사우나와 150명 수용가능한 강당,PC방, 바비큐장, 어린이놀이터, 운동장, 옥상 휴게쉼터 등을 갖추고 있다. ●60세 이상 구민은 성수기 1박에 2만원 휴양소 이용은 3박4일 이내가 원칙이며, 예약은 이용일 1개월 전에 해야 한다. 성수기(7월10∼8월20일)를 기준으로 1박당 9평형은 60세 이상 구민이 2만원, 타지역 주민 4만원이며,60세 이상 노인 동반자와 등록장애인 동반가족은 구민 3만원, 타지역 주민 5만원이다. 일반인은 구민 4만원, 타지역 주민 6만원이다.14평형의 경우 60세 이상과 60세 이상 동반가족은 9평형보다 각각 1만원씩 많다. 일반인도 구민은 6만원, 타지역 주민은 9만원으로 차등 운영하고 있다. ●풍성한 주변 볼거리 휴양소 인근에는 서해안의 명소 만리포해수욕장과 몽산포해수욕장을 비롯해 고려 충렬왕때 백화산 정상에 축성된 백화산성과 안흥성, 안면송림 등이 있다. 또 신두리해수욕장은 우리나라 최대 사구지대로 사막처럼 펼쳐진 넓은 모래 벌판을 만날 수 있다. 안면송림은 하늘을 찌를 듯 곧게 자란 소나무가 보는 이들의 감탄을 자아내게 한다. 서울에서 서해안고속도로를 타고 서산IC나 홍성IC를 이용하면 2시간이면 갈 수 있다.041)673-8470∼3. ■ 동작구휴양소 ●자연속에서의 안락한 휴식 “잘 놀다 왔습니다. 직원들이 친절하고 깨끗해 아이들이 너무 좋아했고, 편하게 쉬다 왔습니다. 다음에 또 가고 싶어요.”(구민 김연진씨) 동작구가 지난 2001년 충남 태안군 안면읍 신야리 123의 2일대 폐교한 초등학교 건물을 사들여 만든 동작구 휴양소(www.dongjak.go.kr/pub/les)는 구민들의 인기 명소로 자리잡았다. 기초 자치단체가 폐교를 사들여 휴양소를 만든 것은 동작구가 처음이다. 전국 다른 기초자치단체에서 벤치마킹의 대상이 되기도 했다. 2001년 문을 열 당시에는 12평형(이용인원 7∼8인) 10실,24평형(이용인원 8∼10인) 6실 등 16실을 만들었으며, 지난해에는 펜션동을 신축해 11평형 3실,15평형 2실,18평형과 27평형 각 1실씩 모두 7실을 추가했다. 휴양소에는 식당과 강당, 맨발지압로, 운동장, 바비큐 그릴, 가족 노래방 등을 갖췄다. 객실은 콘도형으로 편리하고 안락하다. ●일반 콘도의 절반 이하 이용료 휴양소는 구 홈페이지를 통해 1개월전에 예약할 수 있다. 성수기(7월10∼8월20일)를 기준으로 동작구민의 경우 60세 이상 노인, 국민기초생활보장 수급자, 소년소녀 가장 등은 12평형 1만 5000원,24평형 3만 5000원이다. 60세 이상 동반 가족 및 등록장애인은 12평형 2만 5000원,24평형 6만원 등이며, 일반 구민은 12평평 3만원,24평형 9만원이다. 타지역 주민의 경우 60세 이상 노인은 12평형 2만 5000원,24평형 6만원이며,60세 이상 동반가족은 12평형 3만원,24평형 9만원이다. 일반주민은 12평형 5만원,24평형 12만원이다. ●안면도의 붉은 낙조와 함께 안면도에 위치해 주변 볼거리가 풍성하다. 꽃지·샛별·방포·안면해수욕장 등 14개의 해수욕장이 있으며, 자연휴양림과 방포, 백사장 포구 등이 있다. 태안 마애삼존불상과 란도 괭이갈매기 번식지, 내파수도 등도 인근에 있다. 먹을거리로는 생선회, 꽃게, 바지락, 낙지탕, 대하, 김, 마늘, 전복구이, 주꾸미 철판구이 등이 유명하다. 가는 길은 승용차를 이용할 경우 서해안고속도로 홍성IC에서 나와 A·B방조제를 지나 안면도 샛별 해수욕장 가는 길로 가다 보면 나온다.3시간 정도 소요되며 교통이 불편한 만큼 승용차를 이용하는 것이 좋다. 문의 (041)673-7907∼8. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr ■ 남한산성 유원지 서울 시계에서 송사리를 잡을 수 있는 유일한 곳이 바로 남한산성 유원지이다. 서울 송파사거리를 지나 지하철 8호선 산성역에서 10분거리에 위치한 남한산성유원지는 성남시가 1995년부터 주민휴식공간으로 재탄생시키기 위해 업그레이드를 시작한 뒤 새로운 모습으로 주민곁에 다가갔다. 남한산성 유원지는 남한산성 정상보다 휴게시설이 다양하고 삼림욕장까지 갖춰져 전형적인 자연공원의 모습이다. 또한 유원지 입구에 조성된 대형주차장 옥상에는 1000여평 규모의 무료 인라인스케이트장이 조성돼 주말 가족나들이로 그만이다. 이 유원지의 가장 큰 특징은 남한산성 정상에서부터 이어지는 계곡이다. 등산로를 따라 흐르는 계곡은 남한산성 서편 계곡과는 달리 음식점이나 휴게시설이 전혀 없어 물이 맑기로 유명하다. 1㎞이상 뻗어내린 계곡은 바위를 감싸 돌며 바닥이 드러날 정도로 깨끗해 송사리 등이 서식하고 있다. 초여름 물놀이에 그만인데다 등산을 겸할 수 있어 일석이조다. 계곡 인근에는 큰 암반과 자갈밭, 그리고 곳곳에 운동시설이 마련돼 있다. 등산로를 따라 약사사와 영도사, 덕운사, 백련사, 칠보암 등 5곳의 사찰이 자리잡고 있으며 차량으로 남한산성을 오를 경우 통행료를 지불하는 동문까지 연결돼 있다. 가파른 등산로는 시가 다리를 놓거나 목재계단으로 조성해 놓아 산행에 어려움이 없다. 등산로를 따라 숲이 우거져 대낮에도 하늘을 보기 힘들 정도다. 삼림욕장은 이 가운데 특히 나무가 많은 등산로 중간지역에 500여평 크기로 마련돼 평상과 벤치 등이 설치됐다. 등산로 곳곳에 자연학습장도 꾸며져 야생화와 수목을 관찰할 수도 있다. 인근에는 400여점의 돌탑들이 병풍처럼 둘러싸인 탑공원이 있다. 유원지 곳곳에 마련된 발지압장은 자갈크기별로 조성돼 아이들도 사용이 가능하다. 등산후 발의 피로를 푸는 데 안성맞춤이다. 입구 인근에 조성된 비둘기광장에는 수백마리의 비둘기들이 날아들고 분수대는 제철을 만나 한낮에 시원한 물줄기를 뿜어내고 있다. 이 유원지의 또다른 자랑거리는 약수터. 청담과 검단, 산성, 고당, 중원, 옹달샘 등 나름대로 이름이 지어진 모두 6개의 약수터는 시가 최고의 수질을 보장한다. 평일은 물론 주말 등산객 대부분이 약수를 떠오기위해 물통을 들고 산을 오른다. 유원지내에는 공예전시장도 자리잡고 있다.3층건물의 이 전시장에는 지역에서 생산되는 전통공예품들이 전시돼 있고 판매도 한다. 수시로 사진전과 연주회 등도 열린다. 공원내 각종 사고를 미연에 방지하기 위해 CCTV도 설치돼 있다. 신구시가지 주민들의 화합을 위해 매년 열리는 성남시민의 날 행사도 이곳에서 맨먼저 터를 잡는다. 자전거 도시라는 명성에 걸맞게 유원지 입구에 제일 먼저 자전거보관대가 자리잡고 있다. 등산로변에 설치된 생태학습장과는 별도로 3000여평 규모의 우리나무와 꽃동산도 조성돼 있다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

서울외곽순환고속도로 일산∼퇴계원 구간이 오는 30일 부분 개통되고 요금은 3000원으로 정해졌다. 경기도 제2청은 15일 건교부가 일산∼퇴계원 구간중 사패산 터널구간(송추 IC∼의정부 IC간 7.5㎞)을 제외한 28.8㎞구간을 개통한다고 밝혔다. 통행료는 5000원을 받을 예정이었으나 3000원으로 내렸다. 구간별 요금은 양주영업소에서는 1900원, 불암산영업소에서는 1100원, 그 밖의 나들목에서는 기본요금 1000원을 받는다. 일산∼퇴계원간엔 일산·고양·통일로·송추·의정부·별내·퇴계원 등 6개의 IC가 신설되고, 사패산 터널구간은 오는 2008년 6월 개통된다.의정부 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

오세훈 서울시장 당선자의 교통 정책은 대중교통 경쟁력 강화로 정리된다. 이명박 시장의 교통 정책을 고스란히 계승했다. 이에 새롭거나 혁신적인 정책은 찾아 보기 힘들다. 대중교통을 활성화하고자 수도권 진입 차량 제한, 신교통수단 도입, 버스중앙차선 확대, 도심 부설주차장 설치 제한 등을 대표 공약으로 내세웠다. 환승센터를 건설해 수도권에서 서울 도심으로 오는 차량을 줄여나갈 계획이다. 서울시와 수도권을 오가는 차량은 하루 평균 600만대. 예를 들면 용인에서 경부고속도로를 이용한 수도권 버스나 승용차는 양재역에서, 김포에서 올림픽대로를 이용하면 당산역에서, 의정부는 도봉역에서 지하철로 갈아타도록 하겠다는 것이다. 환승역에서 지하철을 이용하면 주차료를 받지 않을 계획이다. 도봉역이나 양재역은 현재 환승주차장을 운영하고 있지만 교통량 감소에는 별 도움이 되지 않는다. 이에 주차장 공간을 확대하고 자가용-지하철 환승거리를 대폭 단축하는 개선안을 내놓았다. 도심에 진입하는 차량에 혼잡통행료와 비슷한 ‘교통환경부담금’을 부과할 계획도 세웠다. 단속카메라 시스템을 이용해 선불제로 징수하고 수입금 일부를 통행료 지불자에게 돌려주는 마일리지제를 운영한다. 지불자는 대중교통 요금을 마일리지로 할인 받을 수 있다. 승용차 이용을 억제하는 정책이 성공하려면 시민들의 동참을 이끌 구체적인 전략이 필요하다고 전문가들은 지적한다. 8개 노선(57㎞)에 운행중인 버스중앙차로는 13개 노선(192㎞)으로 확대한다. 버스의 운행속도가 빨라져 만족도가 높기 때문이다. 평균 속도가 18㎞였던 버스가 중앙차로 덕분에 40㎞까지 올라갔다. 버스를 개량하고, 경기도 교통카드와 상호보완시스템을 구축할 계획도 있다. 경전철, 모노레일, 간선 급행버스(BRT) 등 신교통수단을 3∼4개 노선에 도입하기로 했다. 서울시내에 도로를 추가로 확보하려면 천문학적인 비용이 들고 지하철은 건설 투자비가 많아 경제성이 떨어지기 때문이다. 도로 1%를 늘리는데 3조 4676억원이 소요된다. 서울시도시계획위원회는 이미 관악구 신림동 난곡지역에 신교통수단인 유도고속차량(GRT) 난곡로(3㎞)를 확장하자는 안건을 통과시켰다. 문제는 예산 확보. 버스중앙차로에 대해 시의회는 “성과 여부 검토가 필요하다.”며 예산을 추가 편성하는데 소극적이다. 오 당선자측은 “신교통수단은 민자를 도입하고, 버스중앙차로는 대중교통 활성화를 위해 반드시 필요하기 때문에 시의회를 설득하겠다.”고 밝혔다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr ■ 전문가들의 제언 ●민만기 사무처장(시민단체 녹색교통운동) 교통 안전과 자전거 활성화, 차고지 증명제 등이 교통정책에 추가돼야 한다. 교통 안전은 경찰 업무라며 지방자치단체가 손을 놓고 있는 사례가 많다. 그러나 사망 원인의 1,2위를 다투는 교통사고를 지자체가 외면하고서는 삶의 질을 향상시킬 수 없다. 현행 법체계에서 어려움이 있다지만, 서울시장이라면 법개정까지 추진할 수 있어야 한다. 환경에 관심이 많은 당선자가 자전거 교통 활성화를 공약으로 내놓지 않아 아쉽다. 선진국은 에너지를 절약하고, 대기오염을 줄이는 자전거를 안전한 교통수단으로 적극 권장하고 있다. 또 차고지 증명제를 도입, 주차 문제를 해결해야 한다. 승용차를 집안에 주차하도록 의무화해 골목길은 시민들의 공유공간으로 돌려줘야 한다. ●김형진 교수(연세대 도시공학과) 가시적 효과가 비교적 큰 교통수단·교통시설 개선에 교통정책이 편중되어 있다. 교통수요 자체를 절감할 수 있는 장기적이고 근본적인 정책이 다소 미흡하다. 예를 들어 대중교통중심 도시개발(TOD) 등을 수립·실행해 효과를 분석하고 지속적으로 확대하는 정책을 개발할 필요가 있다. 이러한 정책을 오세훈 당선자가 시장으로 재임하는 동안 모두 실행하기는 힘들다. 그러나 재임기간에 발목이 잡히면 교통문제를 해결할 근본적인 정책 수립 자체가 어려워진다. 추가할 만한 정책은 직장 단위별 승용차 함께 타기, 버스정보시스템(BIS) 강화, 불법 주·정차 차량 단속 강화 등이다. ●권영종 박사(한국교통연구원) 대중교통을 활성화하면서 동시에 상습정체구간을 개선, 자가용 통행이 원활하도록 하겠다는 교통정책은 이율배반적이다. 대중교통을 획기적으로 발전시키려면 승용차 이용자가 어느 정도 불편을 감수해야 한다. 광역버스·지하철의 급행화와 혼잡통행료 확대 징수 등이 대표적인 사례다. 또 순환간선도로를 구축해 도심에서는 대중교통을, 외곽에서는 승용차를 이용하도록 유도해야 한다. 스페인 마드리드나 프랑스 파리는 인구가 300만명인데도 순환도로가 도시를 감싸고 있어 교통량의 도심 집중을 막고 있다. 서울인구는 1000만명이 넘지만 시를 아우르는 순환도로가 하나도 없는 실정이다.

전국 고속도로 톨게이트의 교통 병목현상을 해소하기 위해 도입한 최첨단 요금징수시스템인 ‘하이패스(HiPass)’제도가 겉돌고 있다. 이 제도는 지난 2000년 고속도로와 외곽순환도로 등 유료도로 요금징수체계의 일대 혁신을 ‘꿈꾸며’ 첫발을 내디뎠다. 그러나 이같은 무정차 지불시스템이 6년이 지나도록 제자리를 맴돌고 있다. 하이패스 제도의 허실을 짚어 본다. 15일 하이패스 시스템의 운영자인 한국도로공사에 따르면 현재 이 시스템 이용자는 국내 전체 교통량의 4.2%에 머물고 있다. 일본이 교통량의 41%가량을 우리와 같은 하이패스로 소화해 내고 있는 것과 대조적이다. 이마저 하이패스 이용률이 4%대를 넘어선 것은 지난해말 도로공사가 이용구간을 외곽순환도로 청계와 성남영업소 등 기존 3개소에서 인천과 남인천, 하남, 토평톨게이트 등 10개소를 늘리면서부터다. 도로공사는 이달초 경제적 효과를 감안, 올해 17개소 45개 차로에 하이패스를 추가로 설치하고 2007년까지 전국 모든 톨게이트로 확대하겠다는 장밋빛 대책을 발표했다. 하지만 실제로 사정은 그렇지 못하다. 이용카드 충전의 문제점과 고가의 차량용 단말기 등 보급확대에 여러 장애물이 가로막고 있다. 가장 큰 골칫거리는 전자화폐인 하이패스 플러스카드. 사용할 요금을 현금이나 신용카드를 이용, 충전시켜 사용해야 하지만 카드사용이 걸림돌이다. 현금은 톨게이트에서 즉석 충전이 가능하지만 신용카드의 경우 영업소를 방문해야 한다. 그나마 영업소를 찾는다 해도 사용할 수 있는 신용카드를 LG와 신한으로 제한해 발걸음을 돌리기 일쑤이다.2003년까지는 농협 등 다른 금융기관 신용카드 사용이 가능했으나 갑자기 바뀌었다. 도로공사측은 전자카드가 수동식에서 지금의 스마트카드로 바뀌면서 카드수수료 등의 문제로 제한했다고 설명하지만 불편이 이만저만 아니다. 스마트카드를 삽입해 사용하는 차량단말기(OBU) 가격과 구입장소 등도 신규 가입자들의 발목을 잡는다. 가격이 5만원가량으로 부담스러운 데다 그마저 부착하려면 도로공사 영업소를 찾아야 한다. 일본에서는 15개 회사들이 다양한 가격의 차량용단말기를 만들어 시내 곳곳에서 판매·부착이 가능하도록 하고 있다. 국내에선 6년이 넘도록 하이패스 보급이 제자리인 것도 이 때문이다. 도로공사는 가입자수가 늘어날 경우 단말기의 가격인하와 타은행 신용카드 사용도 확대하기로 계획만 하고 있을 뿐, 상황의 반전을 소비자에게 의존하고 있다는 비난을 피하기 어렵다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr ■ 실태와 문제점 무정차 요금징수시스템(자동통행료징수시스템·ETCS)은 나라마다 부르는 이름이 다르지만 국내에서는 ‘하이패스’로 통칭하고 있다. 이 시스템은 스마트카드를 삽입한 OBU(차량용단말기) 장착차량이 요금소에 진입하면, 요금소 안테나와 OBU간 무선이나 적외선 통신으로 정보를 교환하여 스마트카드에서 자동으로 통행료를 수납, 영업소 주전산기로 수납결과를 전송하는 방식으로 구성돼 있다. 하이패스가 지독한 동맥경화 증상을 보이고 있는 국내 고속도로의 해결사로 나서게 된 것은 차량이 정지하지 않고 달리는 상태에서 통행료를 징수할 수 있다는 장점 때문이다. ●하이패스 등장과 고난의 연속 국제유가가 천정부지로 치솟고 있는 상황에서 국내 하이패스의 보급확대는 시간과 돈의 절약이라는 도입취지를 감안, 어느 때보다도 부각되고 있다. 상습 지옥체증 구간인 톨게이트에서의 차량정체가 해소될 경우 그 경제적 이익은 한해 수천억원대에 달한다. 정부도 하이패스의 크나큰 경제적 효과와 매연절감 등 환경적 효과를 감안해 지난 2000년 6월30일 외곽순환도로에 첫선을 보이며 ETCS시대의 개막을 알렸다. 그러나 얼마 지나지 않아 고난이 시작됐다. 지난 2002년 정보통신부가 하이패스 이용 주파수 변경을 요구하면서 같은해 6월 하이패스 사업에 고비를 맞았다. 도로공사측은 이 사업을 전면 재조정해야 하는 위기에 봉착, 하이패스단말기 판매를 일시 중단시켰다. 이후 주파수를 변경하고 적외선 방식이 등장하기까지 1년여 동안 하이패스는 이용자가 적어 사실상 무용지물이 되는 사태를 맞았다. 차로만 줄었다는 운전자들의 반발도 컸다. 당시 도로공사측은 기존의 하이패스 이용자 1만 7000명 외에는 이를 추가로 이용할 수 있는 방법을 완전히 차단했다. 대안을 내놓지 않은 채 수도권 출퇴근 운전자들은 사업이 정상화된 이듬해 초까지 어려움을 겪었다. 지금의 적외선 방식이 채택된 것은 지난 2003년말. 도로공사는 이때부터 본격적인 하이패스 이용자 확대에 나섰다. 그러나 여전히 가입자를 늘리는 데는 실패했다. 예상보다 쉽사리 운전자들이 다가오지 않고 있다. 도로공사는 생소한 제도에 주민들의 부적응 등을 첫번째 이유로 꼽았지만 정작 원인은 다른 데 있었다. ●신용카드 제한이 주범 하이패스의 성패는 사용상의 편리함 못지않게 시스템 구입의 용이성 등이 뒤따라야 하지만 도외시됐다. 값싼 차량단말기의 보급과 탈부착의 편리성, 전자화폐 구입장소의 확대 등이 제대로 확보되지 못한 것이다. 하이패스 시행 6년이 지났지만 여전히 사용자가 적은 이유이다. 단말기 설치장소와 사용가능한 신용카드 제한 등 문제점을 간파한 도로공사는 이를 극복하기 위해 영업소를 방문하지 않고 인터넷을 이용해 스마트카드를 충전할 수 있는 방식을 선보이고 있다. 그러나 법인 등을 제외하곤 사용자가 전무한 실정이다. 인터넷을 이용하려면 먼저 회원가입을 한 뒤,5만원가량 하는 차량단말기와는 별도로 1만 6000원가량 하는 카드리더기를 추가로 구입해야 한다. 이마저도 특정사 모델로 한정하고 공인인증서를 발급받아야 하는 번거로움이 뒤따른다. 게다가 스마트카드를 충전하기 위해서는 계좌이체에 의지해야 하고 신용카드는 신한카드 이외엔 사용이 불가능하다. 사정이 이러해 하이패스 홈페이지에 충전 시뮬레이션까지 선보여도 운전자들로부터 무시당하고 있다. 도공에 따르면 인테넷 이용률은 현재 하이패스 이용자의 0.8%에도 못 미치고 있다. 이처럼 신용카드의 사용이 제한되고 있는 것은 카드가맹점 수수료 때문으로 전해졌다. 일반 카드수수료는 1.8∼2.0%이지만 도로공사는 안정적 수수료 유지를 위해 1%를 제시한 LG와 신한 등 2개사 카드로 제한했다. 그러나 반론이 만만치 않다. 스마트카드의 충전은 하이패스 가입자가 사실상 요금을 선불로 내는 것으로 다소 차이가 나는 가맹점 수수료를 도로공사가 부담해야 한다는 것이다. 단말기 구입장소를 영업소로 제한한 점에 대해 도로공사측은 “가격이 7만원인 단말기 가격 가운데 2만원을 지원하기 때문에 관리차원에서 영업소에서 부착하고 있다.”고 밝힌다. 교통전문가들이 경정비 등 특정업체에 위탁해 부착하는 방법도 제시하곤 하지만 도로공사측은 오불관언이다. ●차량단말기와 과태료 단말기 자체에 대한 문제점도 적지 않다. 지난 2003년 보급이 시작된 적외선 단말기의 경우 차량전원 대신 자체배터리를 사용하고 있어 주기적으로 이를 교체해 주어야 하는 불편함이 있다. 또한 화면이 발광되지 않아 밤중에 식별이 곤란하다. 낮시간대에도 화면 지속시간이 짧아 운전자가 잔액을 확인하기가 쉽지 않다. 이 때문에 이용자들의 불만이 꼬리를 물고 있다. 잔액이 보이지 않으니 스마트카드에 돈이 부족한 상태로 하이패스를 통과하는 차량이 크게 늘고 있다. 게다가 하이패스 미가입자들의 이용을 막는다며 도로공사측이 얼마전부터 10배의 과태료를 부과하는 바람에 가입자들의 불만이 극에 달하고 있다. 게다가 최근에는 건설교통부와 도로공사가 미납차량들의 하이패스 차로 통과를 막기 위해 차단기까지 설치하겠다고 말해 반발을 사고 있다. 사정이 이런 데도 도로공사와 건교부 등 관계부처는 하이패스 차로만을 연차적으로 확대해 가입자를 늘리겠다는 계획을 발표하고 있을 뿐이다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

“겨우 15 위안(元·2000원) 받으려다가 무려 1000배나 많은 1만 5000 위안(200만원)의 배상금을 물게 생겼네.” 중국 대륙에 통행료를 내지 않는다는 이유로 구급차를 통과시키지 않아 구급 환자가 사망하는 어처구니 없는 일이 벌어졌다. 중국 남부 윈난(雲南)성 위시(玉溪)시 중급인민법원은 고속도로 통행료를 준비하지 못한 구급차가 요금을 내지 않자 이를 통과시키지 않아,결국 환자를 결국 사망에 이르게 한 책임이 있는 윈난쿤마(昆磨)고속도로공사측에 대해 사망자 유족에게 1만 5000만 위안을 배상하라고 판결했다고 법제일보(法制日報)가 10일 보도했다. 신문에 따르면 윈난쿤마고속도로공사는 구급 환자를 싣고 병원으로 옮기려던 120 구급차가 톨게이트를 통과하려고 할 때 통행료를 미처 준비하지 못한 구급차를 통과시키지 않고 20여분을 지체시키는 바람에 환자를 사망에 이르게 한 책임이 있다. 사건은 지난 2004년 4월 28일로 거슬러 올라간다.이날 새벽 스궈칭(師國慶) 등 4명은 윈난성 위시시 고속도로 상에서 교통사고를 내 중상을 입었다.이를 목격한 110 민경(民警)이 위시병원 응급실에 연락,120구급차를 불렀다. 병원에서 보낸 120 구급차는 쿤마고속도로공사 소유의 톨게이트를 통과하려는 순간,너무 바쁘게 출발하다보니 미처 통행료를 준비하지 못해 요금을 치를 수 없었다.이에 120 구급차는 “환자가 위급하다.”고 통사정을 했으나 톨게이트 직원은 규정을 들어 통과시킬 수 없다며 완강히 버티었다. 할 수 없이 120 구급차는 사고 현장의 민경에게 연락,톨게이트를 통과하기까지는 25분이나 지체됐다.곧장 사고 현장으로 달려갔으나 중상자중 한 명이 이미 열명길로 떠났다. 이 사건으로 목숨을 잃은 사망자 유족은 120 구급차를 통과시키지 않아 자신의 아들이 사망했다며 쿤마고속도로를 상대로 12만 위안(약 1600만원)을 배상해달라는 소송을 냈다. 위시 중급법원은 쿤마고속도로공사측은 120 구급차가 다급하게 환자를 구하러 간다는 사실을 명확히 알고 있었음에도 불구하고 단순히 통행료가 없다는 이유로 통과시키지 않아 중상자를 사망에 이르게 하는데 일부 책임이 있다며 사망자의 부모에게 1만 5000위안을 배상하라고 판결했다. 온라인뉴스부

국제유가가 연일 사상최고로 치솟고 있지만 연비가 중형차보다 60% 이상(마티즈 16.6㎞/ℓ, 쏘나타2.0 10.7㎞/ℓ) 좋은 경차는 한국 시장에서 철저히 외면당하고 있다. 국산 경차인 GM대우 마티즈의 올들어 4월까지 판매량은 1만 2486대로 전체 승용차 판매(29만 5605대)의 4.2%에 불과했다. 특히 지난달에는 3월보다 16% 줄어든 2857대가 팔려 점유율이 3.8%로 떨어졌다. 올들어 4월까지 전체 승용차 시장은 7.3% 성장했지만 마티즈 판매량은 22.4% 줄었다. 마티즈의 1∼4월 내수판매는 전년대비 22.4%나 줄어든 반면 수출은 37.8% 늘어나 해외시장에서는 인기가 여전하다. 업계는 경차 부진의 가장 큰 이유를 한국시장 특유의 중대형차 선호에서 찾고 있다. 중대형차의 점유율은 2000년 28.3%에서 지난해 53.5%로 급증했다. 물론 지난해 이후에만 에어백, 변속기 등의 결함으로 마티즈가 4차례에 걸쳐 8만여대나 리콜되는 등 품질 신뢰도가 높지 않은 탓도 있다.GM대우측은 문제가 된 마티즈는 2000∼2002년 생산된 ‘CVT’ 모델뿐이며 나머지는 괜찮다고 밝혔다. GM대우 관계자는 “경차에 대해 고속도로 통행료·공용주차요금·특별소비세 전액 면제, 주유·정비 할인, 버스전용 차로 통행, 개구리주차 허용 등 보다 파격적인 혜택이 필요하다.”고 말했다. 현재 경차에는 취·등록세·공채 면제, 공영주차장·고속도로통행료·혼잡통행료 50% 경감, 보험료 10% 경감 등의 혜택이 주어진다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr