서울∼강원 춘천을 잇는 민자고속도로(동서고속도로)가 당초보다 4개월 정도 이른 2009년 4월 개통된다. 28일 춘천시와 사업시행자에 따르면 2004년 8월 착공한 동서고속도로건설공사는 현재 전체 58.92%의 공정률을 보이고 있어 이르면 내년 말쯤 임시 개통도 가능할 전망이다. 전체 61.4㎞ 가운데 춘천권 구간인 7공구(홍천군 서면 마곡리∼남산면 행촌리) 8.1㎞와 8공구(행촌리∼동산면 조양리) 9.7㎞는 당초보다 빠른 공정률을 보이고 있다. 시공사측은 다소 공사진척이 늦은 3공구(남양주시 와부읍 차산리∼양평군 서종면 수입리)와 5공구(가평군 설악면 이천리∼설악면 창의리)는 내년초 본격적인 공기단축에 나설 계획이다. 이렇게 되면 준공시기는 당초 목표로 했던 2009년 8월보다 4개월가량 이른 2009년 4월로 앞당겨질 것으로 시와 시공사측은 전망했다. 빨리 완공해야 금융비용이나 인건비가 적게 드는 민자고속도로의 특성상 앞으로 공사진행속도는 더욱 빨라질 전망이다. 전문가들은 내년 말쯤 임시 개통도 가능할 것으로 보고 있다. 고속도로는 구간에 따라 4∼8차로로 조성되며 통행료는 현재 편도 5200원으로 잠정 확정됐다.춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

경기도 첫 민자사업도로인 일산대교가 내년 1월 개통한다. 17일 경기도에 따르면 민간사업자인 ㈜일산대교가 모두 1800억원을 들여 지난 2003년 8월 착공한 일산대교는 이날 현재 96%의 공정률을 기록하고 있는 가운데 올 연말 준공될 예정이다. 고양시 이산포IC∼김포시 걸포IC를 연결하는 일산대교는 총 1.84㎞, 왕복 6차선으로 상류쪽 행주대교를 거치지 않고 곧바로 고양·파주∼김포·강화방면으로 접근할 수 있어 한강하류쪽 교통난을 해소할 것으로 기대된다. 도는 그러나 일산대교를 거쳐 김포 걸포IC에서 접속하는 국지도 98호선(송포∼인천 검단신도시)이 완공되지 않아 상당한 통행불편이 예상됨에 따라 통행료는 당분간 징수하지 않기로 했다. 도는 이에 따라 내년 3월말까지 국지도 98호선(총연장 3.42㎞·왕복6차선) 가운데 걸포IC∼국도48호선(1.7㎞)구간을 조기 개통한 뒤 4월부터 통행료를 징수하기로 했다. 또 걸포IC∼김포 우리병원 간 왕복 2차선 우회도로를 연말까지 우선 개설, 김포나 강화방면으로 이동하는 차량의 소통을 도울 예정이다. 통행료는 올 연말 도와 일산대교측이 협약을 맺어 결정하게 되며 지난 2002년 협약체결 당시 970원으로 책정했으나 그동안의 물가상승 등을 감안,1200원 안팎에서 결정될 것으로 예상된다. 도 관계자는 “일산대교는 당초 일정대로 차질없이 건설되고 있으나 국비사업으로 추진되는 국지도 98호선이 예산지원 부족으로 늦어지면서 개통에 차질이 빚어졌다.”며 “내년초 일산대교를 우선 무료로 개통한 뒤 추후 통행료를 결정하겠다.”고 말했다.수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

경기도 첫 민자사업도로인 일산대교가 내년 1월 개통한다. 17일 경기도에 따르면 민간사업자인 ㈜일산대교가 모두 1800억원을 들여 지난 2003년 8월 착공한 일산대교는 이날 현재 96%의 공정률을 기록하고 있는 가운데 올 연말 준공될 예정이다. 고양시 이산포IC∼김포시 걸포IC를 연결하는 일산대교는 총 1.84㎞, 왕복 6차선으로 상류쪽 행주대교를 거치지 않고 곧바로 고양·파주∼김포·강화방면으로 접근할 수 있어 한강하류쪽 교통난을 해소할 것으로 기대된다. 도는 그러나 일산대교를 거쳐 김포 걸포IC에서 접속하는 국지도 98호선(송포∼인천 검단신도시)이 완공되지 않아 상당한 통행불편이 예상됨에 따라 통행료는 당분간 징수하지 않기로 했다. 도는 이에 따라 내년 3월말까지 국지도 98호선(총연장 3.42㎞·왕복6차선) 가운데 걸포IC∼국도48호선(1.7㎞)구간을 조기 개통한 뒤 4월부터 통행료를 징수하기로 했다. 또 걸포IC∼김포 우리병원 간 왕복 2차선 우회도로를 연말까지 우선 개설, 김포나 강화방면으로 이동하는 차량의 소통을 도울 예정이다. 통행료는 올 연말 도와 일산대교측이 협약을 맺어 결정하게 되며 지난 2002년 협약체결 당시 970원으로 책정했으나 그동안의 물가상승 등을 감안,1200원 안팎에서 결정될 것으로 예상된다. 수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

경기도는 12일 교통혼잡 해소와 에너지 절약을 위해 승용차 요일제를 내년 하반기부터 도입할 계획이라고 밝혔다. 이를 위해 경기개발연구원에 요일제 도입과 관련한 용역을 의뢰했으며 현재 요일제를 시행 중인 서울시와 협의를 통해 구체적인 시행일자를 정한다는 방침이다. 승용차 요일제는 월∼금요일 가운데 특정한 요일에 승용차 운행을 하지 않을 경우 각종 혜택을 줘 차량운행을 줄이는 제도로 서울시는 승용차 요일제 동참 운전자에 대해 남산 1·3호 터널 혼잡통행료를 50% 감면하고 공영주차장 요금도 할인혜택을 주고 있다. 도는 승용차 요일제 참여 운전자에 대해 공용주차장 이용료 감면, 교통유발부담금 경감, 혼잡통행료 할인 등의 인센티브를 제공하는 방안을 고려하고 있다. 요일제 참여대상 및 적용 시·군, 인센티브 제공방안 등이 확정될 경우 요일제 적용차량에 대해 서울시와 동일한 혜택을 주는 방안을 서울시와 논의, 시행에 들어갈 계획이다.수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

추석이 다가왔다. 예년보다 늘어난 연휴로 다소 여유로워졌지만 귀성·귀경길 전쟁도 예상된다.‘교통 고민’을 휴대전화와 내비게이션으로 줄여보는 것은 어떨까. SK텔레콤 ‘네이트 교통정보’의 ‘우회 국도 서비스’는 고속도로가 막힐 때 유용하다. 경부고속도로를 비롯한 주요 4대 고속도로와 연계된 우회 국도의 교통상황을 알려준다. 또 출발지와 목적지를 선택하면 실시간 교통정보를 반영한 최적 경로를 알려주는 ‘고속도로 빠른 길 서비스’도 편리하다. ‘네이트 교통정보’는 월 2500원의 교통정보 정액제에 가입하면 동영상 서비스를 제외한 모든 콘텐츠를 정보이용료 부담 없이 무제한 이용할 수 있다. 도로에 설치된 폐쇄회로(CC)TV를 통해 실시간 영상을 휴대전화로 볼 수도 있다.KTF의 ‘팝업 영상 교통정보’서비스를 이용하면 된다. 이 서비스는 한국도로공사, 서울시 시설관리공단이 제공하는 93개 고속도로 영상과 127개의 서울시내 주요 도로의 실시간 영상을 휴대전화로 볼 수 있다. 출발지와 목적지를 선택하면 해당 구간에 있는 CCTV를 자동으로 찾아주는 기능, 가장 막히는 지역의 CCTV를 자동으로 찾아주는 기능 등을 활용하면 막히는 길을 피해갈 수 있다. 이용료는 월 4000원이다. 고속도로 톨게이트의 긴 줄을 피할 수 있는 LG텔레콤의 ‘패스온’ 서비스도 눈여겨 볼 만하다. 패스온을 이용하면 하이패스 전용 톨게이트를 통해 달리는 차안에서 멈추지 않고 통행료를 지불할 수 있다. 톨게이트 통과시간이 짧아지는 것은 당연하다. 다만 별도의 하이패스 차량 단말기를 구입해야 한다. 요즘 거의 모든 차마다 하나씩 달려 있다시피 한 내비게이션 중 추석연휴에 유용한 것은 실시간 도로정보(TPEG) 서비스다. 지상파DMB, 위성DMB 등을 통해 실시간 도로정보를 받고, 막히는 구간을 피해 목적지까지 가장 빠른 길을 안내해 주는 서비스다. 특히 정체가 심한 수도권 구간 등에서 효과를 볼 수 있다. 파인디지털의 파인드라이브 Fine-M760, 카포인트의 엑스로드V7 시즌2, 팅크웨어의 아이나비 ‘G1’ 등이 TPEG기능을 지원하고 있다. 내비게이션에 TPEG기능이 없다고 실망할 필요는 없다. 다중경로탐색 기능을 활용해 우회도로를 찾는 것도 유용하다. 최대 224개의 경로를 제공하는 엠앤소프트의 지도처럼 최신 내비게이션 지도들은 경로탐색 설정에 따라 여러 경로를 제공하고 있다.‘고속도로 요금회피’,‘일반도로 요금소 회피’ 등 여러 조건을 적용하면 통행요금도 줄이면서 최적경로를 안내받을 수 있다. 이도 아니라면 거의 모든 내비게이션에서 제공하는 노래방 기능을 통해 온가족이 노래 부르며 신나게 가는 것도 방법이다. 김효섭기자 newworld@seoul.co.kr

다음달부터 공항버스 요금이 평균 9.2% 오른다. 17일 서울시에 따르면 다음달 1일부터 일반 공항리무진 요금이 ▲서울∼인천공항(직통) 8000원→9000원 ▲서울∼인천공항(김포공항 경유) 7500원→8000원 ▲김포공항∼인천공항 4500원→5000원 ▲서울∼김포공항 2500원→3000원으로 각각 500원에서 최고 1000원 인상된다. 고급 공항리무진도 ▲서울∼인천공항(직통) 1만 3000원→1만 4000원 ▲서울∼인천공항(김포공항 경유) 1만 2000원→1만 3000원 ▲김포공항∼인천공항 및 서울∼김포공항 6000원→6500원으로 각각 오른다. 시 관계자는 “현행 공항버스 요금은 2005년 8월 책정된 것으로 당시 인상률은 7.21%였다.”면서 “유가 상승과 고속도로 통행료 인상 등 여러 여건을 감안해 2년 만에 공항버스 요금을 평균 9.2% 인상하기로 관련 업계와 협의했다.”고 말했다.김경두기자 golders@seoul.co.kr

“느림보 고속도로를 없애고 똑똑한 고속도로를 만드는 데 최선을 다할 것입니다.” 권도엽 한국도로공사 사장은 16일 “고속도로가 철도·항공과 비교해 정시성과 안전성에 취약하다는 지적을 받고 있다.”면서 “1500억원을 들여 ‘스마트 하이웨이사업’을 추진하면 2016년부터는 한 단계 업그레이드된 고속도로를 달릴 수 있을 것”이라고 밝혔다. 스마트 하이웨이는 빠르고 쾌적하면서도 안전한 고속도로로 첨단 정보통신기술이 접목된 지능형 고속도로, 친환경 인간 중심의 고속도로를 말한다. 권 사장은 “고객들이 달라진 고속도로 서비스를 체감할 수 있게끔 제도와 직원들의 마인드를 바꾸겠다.”면서 ‘고객가치 경영’을 부르짖었다. 그는 고객의 기대와 눈높이를 맞추는 혁신적 서비스를 만드느라 고심 중이다. 특별 제안을 공모하기도 했다. 구체적으로 하이패스 확충·도로개량·교통정보 제공·텔레매틱스 등을 도입, 지·정체 구간을 크게 줄여 고객 불만을 줄이겠다는 것이다. 주말이나 연휴에 차량이 몰려 지·정체가 생겼다고 통행료를 깎아주는 것으로는 근본적인 문제를 풀 수 없다고 주장한다. 남북 고속도로망 확충사업을 적극 추진하겠다는 의지도 보였다. 권 사장은 “40년간 쌓은 고속도로 건설·운영 노하우를 남북경협사업과 접목하면 통일을 앞당기는 혈맥이 될 수 있다.”며 “남북경협사업 차원에서 북한 고속도로 개보수와 확충 사업에 관심을 기울이고 있다.”고 말했다. 북한 고속도로 건설사업은 북한 내 산업 활성화와 중국·러시아를 잇는 아시아 하이웨이 사업의 시작인 만큼 효과가 큰 노선부터 검토하는 것이 바람직하다는 의견도 내놨다. 임원 인사도 마무리지었다. 그는 “페어플레이를 하지 않는 직원은 과감히 도태시키고 성과와 능력에 따른 인사시스템을 정착시켜 생산성·효율성·합리성을 높이겠다.”고 힘주어 말했다. 해외사업을 적극 추진하겠다는 의지도 내비쳤다. 권 사장은 “40년간 쌓은 도로공사·운영 노하우를 바탕으로 동남아시아 유료도로사업에 적극 참여할 것”이라고 말했다. 권 사장은 경영목표를 ‘세계 일류의 도로전문 국민기업’으로 정했다. 고객가치경영, 성과중심 경영시스템 혁신, 깨끗하고 투명한 기업문화가 실천 수단이다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

서울시가 검토 중인 강남과 강북의 도심에서 혼잡통행료를 징수하는 방안이 앞당겨질 전망이다. 오세훈 서울시장은 “10일 ‘차없는 날’ 행사를 계기로 서울의 교통난 해소를 위해 혼잡통행료 부과대상 지역 확대 논의를 본격적으로 공론화해 달라.”고 지시했다. 10일 서울시에 따르면 오 시장은 이날 간부회의에서 “아무런 사전적 계획이나 선입견 없이 시민의 의견을 수렴하고 필요성과 공감대를 높이는 논의를 본격화해달라.”고 말했다. 지난달 28일 오 시장은 “지금의 혼잡통행료는 초보적인 형태로 (앞으로는) 블록 형태로 추진해야 한다.”며 “강남의 테헤란로와 강북의 4대문 안 등에 존(zone)을 만드는 방안을 검토 중”이라고 밝혔었다. 이에 따라 강남 등지에 대한 혼잡통행료 도입은 당초 5년 후에서 오 시장 임기(2010년 6월) 중으로 앞당겨질 가능성이 커졌다. 서울시는 오는 10월쯤 시민과 환경단체, 전문가 등을 대상으로 공청회를 열어 도심과 강남에서 혼잡통행료를 징수하는 방안에 대해 의견을 수렴할 계획이다. 서울시 관계자는 “교통혼잡을 피할 수 있도록 차량이 무정차로 통과하는 방안 등 원칙은 정해져 있다.”면서 “구체적인 운용 시스템은 현재 용역을 발주한 상태”라고 말했다. 서울시는 런던 등 해외의 사례에 비추어 볼 때 혼잡통행료가 도입되면 교통량이 20%가량 줄어들 것으로 보고 있다. 이와 관련, 맹정주 강남구청장은 “강남의 교통 문제 해결을 위해서는 혼잡통행료제 도입은 빠를수록 좋다.”며 적극 협조 입장을 밝혔다. 한편 서울시는 대중교통 이용활성화를 통해 화석연료 사용을 줄이자는 취지에서 실시한 ‘차없는 날’행사를 통해 이날 출근시간대(오전 7∼9시) 서울 시내 121개 지점의 총 교통량이 지난주 월요일(3일)의 57만 3316대에 비해 22.0% 준 44만 7421대로 나타나는 등 기대이상의 성과를 냈다고 밝혔다.김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

최근 고속도로 통행료에 대해서도 현금영수증을 발급해줘야 한다는 논란이 일고 있다. 정부가 사업자에게 현금 영수증을 발급하도록 한 것은 세원의 투명성을 확보해 세금의 탈루를 방지하고자 함이다. 그런 면에서 본다면 고속도로를 건설하고 관리하는 한국도로공사는 탈세의 가능성이 없다는 것을 정부가 인정하고 있는 셈이다. 고속도로 통행료 징수는 전산화가 잘돼 있어 몇 시 몇 분 몇 초에 차량이 들어가고 나간 것이 정확히 나타난다. 또 평시에는 감사원 및 국정감사 등 대외기관의 감사를 받고 있다. 이런 점을 감안하여 관련 법령에서도 고속도로 통행료는 국세, 지방세, 전기료, 전화료 등 일반 공공요금과 함께 소득공제 대상에서 제외하고 있어 현금영수증 발급의 실익이 전혀 없는 셈이다. 즉 소득공제 혜택은 자신이 낸 세금을 연말정산 등을 통해 돌려받는 것인데 고속도로 통행료가 소득공제 대상 자체가 아니기 때문에 고속도로 이용객 입장에서 현금영수증을 발급받아 봐야 얻을 것이 전혀 없다는 것이다. 그래도 현금 영수증을 발급해야 한다고 주장한다면 고속도로 톨게이트 부근의 지체와 정체를 감안해야 할 것이다. 하루 평균 320만대 이상의 차량이 고속도로를 이용하는 현실에서 차량 1대에 영수증을 발급하는 데 1분이 소요된다고 하면 그만큼 지·정체가 발생하는 것은 삼척동자도 알 것이다. 따라서 이러한 제도 취지와 지·정체에 대해 고객들이 바로 알고 이해하여 이후에는 고속도로 통행료의 현금 영수증 발급과 관련하여 더 이상 논란이 없기를 바란다. 하루 24시간,1년 365일 고객이 안전하고 편하며 빠르게 이용할 수 있는 고속도로를 만들기 위해 일하는 현장직원들의 사기도 생각해주기 바란다. 도로공사 홍보실 차장 고건웅

한국도로공사가 고속도로 통행료의 신속한 결제 등을 위해 요금소에 무인 요금 징수방식인 ‘하이패스 시스템’을 도입하면서 정작 결제 과정에 필수 품목인 단말기 등 장비 구입비를 운전자들에게 떠넘겨 원성을 사고 있다.(서울신문 8월24일자 보도) ‘하이패스 시스템’은 전자카드를 삽입한 단말기(OBU) 장착 차량이 고속도로 요금소에 진입하면 요금소 안테나와 OBU간 무선 또는 적외선 통신으로 정보를 교환해 카드에서 통행료를 자동 수납하는 방식이다. ●단말기 장기 무상 임대해야 28일 한국도로공사에 따르면 이날까지 국내에서 이 시스템이 도입돼 운영 중인 곳은 경부 및 영동고속도로가 지나는 서울·수원·기흥·오산·동수원·북수원 등 모두 16개 영업소,46개 차로이다. 이 시스템은 2000년 6월 고속도로 요금소의 통행시간 단축 등을 위해 서울외곽순환고속도로에 처음 도입됐다. 도로공사는 올해 말까지 이 시스템 구간을 전국 262개 영업소,592개 차로로 늘릴 계획이다. 그러나 도로공사가 이 시스템을 도입하면서 시스템 운영에 없어서는 안될 단말기를 운전자들이 구입해 사용토록 해 불만을 사고 있다. 단말기 가격은 도로공사가 직접 판매하는 5만원짜리부터 민간 제품의 17만원짜리(내비게이션 기능 등 포함)까지 있다. 운전자들은 “도로공사가 자체 인력 절감 및 톨게이트 지·정체 문제 해소 등을 명분으로 하이패스 시스템을 일방적으로 확대 도입하면서 운전자들에게 이용을 부추기고 있다.”면서 “도로공사가 운전자를 대상으로 단말기 장사를 할 것이 아니라 장기 무상 임대해야 할 것”이라고 주장했다. ●배터리 구입비용도 운전자 부담 한 운전자는 “현재 40만원짜리 내비게이션을 구입해 사용 중인데 하이패스 구간을 이용하려면 최소 5만원의 추가 비용을 들여 단말기를 새로 구입해야 한다.”며 “하이패스 구간 이용에 따른 전자카드 충전 및 단말기 배터리 구입 불편도 고스란히 운전자가 부담해야 한다.”고 불만을 토로했다. 이에 대해 도로공사 관계자는 “하이패스 설치 대상 구간은 고속도로 요금소 전 구간이 아니라 일부이며 희망 운전자들을 대상으로 한 것”이라며 “하이패스 구간을 이용하면 통행료 5∼20% 할인 및 충전 금액 최대 3% 할증, 무정차로 인한 시간·연료비 절감 등 각종 이점이 있다.”고 해명했다. 한편 도로공사 및 업계는 올해 하이패스 단말기 판매량을 40만대, 내년 140만대,5년 내 500만대 정도로 파악하고 있는 것으로 알려졌다. 대구 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

현재 서울 남산 2·3호터널에서 운용 중인 혼잡통행료 징수제도를 강남의 테헤란로와 강남역 일대로 확대하는 방안이 추진된다. 또 현행 67.9㎞인 중앙버스전용차로도 오세훈 시장 임기 내인 2010년까지 70㎞ 이상 연장된다. 오세훈(얼굴) 서울시장은 28일 서울신문과의 인터뷰에서 향후 서울의 중장기 교통대책을 이같이 밝혔다. 오 시장은 “지금의 혼잡통행료(남산1·3호터널)는 초보적인 형태의 것으로 블록형태로 추진해야 한다.”면서 “강남의 테헤란로와 강북의 4대문 안(특정구역) 등에 존(Zone)을 만드는 방안을 검토 중”이라고 말했다. 오 시장은 이어 “차를 가지고 다니는 사람에게 불이익을 주는 것이 혼잡통행료”라면서 “혼잡통행료의 확대는 환승센터의 확충과 지하철이나 버스 등 대중교통수단의 사각지대를 없앤 5년 뒤부터나 추진할 수 있을 것”이라고 말했다. 오 시장이 강남의 특정지역에 대해 혼잡통행료 적용을 검토하겠다고 한 것은 처음이다. 특히 “강남의 교통문제는 강북보다 심각하다.”고 말해 강남지역 교통문제 해결에 남다른 관심을 보였다. 하지만 강남에서 일정 블록을 정해놓고 혼잡통행료를 징수하는 방안은 자칫 교통혼잡을 불러올 수 있는 데다가 시민들의 저항도 예상돼 논란이 일 전망이다. 이와 관련, 서울시 관계자는 “혼잡통행료는 조순 전 시장 때 처음 도입됐고, 이명박 전 시장 때인 2005년 2월 용역결과가 나오는 등 서울시의 일관된 정책으로 정책결정권자의 의지에 따라 시행시기는 앞당겨질 수 있다.”면서 “통행료 징수에 따른 혼잡은 전파식별장치(RFID) 등 정보통신 기술을 활용하면 충분히 극복할 수 있다.”고 설명했다. 오 시장은 이어 올림픽대로의 복층화 등에 대해서는 “꼭 필요한 부분이 아니라면 도로용량을 늘리는 방식은 신중할 필요가 있다.”며 부정적인 입장을 표명했다. 김성곤 김경두기자 sunggone@seoul.co.kr

오세훈 서울시장은 28일 강남·테헤란로와 4대문 안 진입 승용차에 대해 혼잡통행료 징수를 중점과제로 검토하고 있다고 밝혔다. 오 시장은 이날 서울신문 정기홍 지방자치부장과의 대담에서 “해외 대도시처럼 서울에 ‘존(지역)’ 개념을 도입해 그 지역에 들어가면 불이익을 주는 진정한 의미의 혼잡통행료를 4∼5년 후에 실행하는 방안을 검토하고 있다.”고 말했다. 그는 “지난 1년이 시정과 공무원에 대한 자신감을 갖는 시간이었다.”면서 “앞으로 4년간 ‘창의 시정’을 밀어붙이면 만족할 만한 성과가 나올 것”이라고 자신했다. ▶교통문제는 어떻게 개선할 것인가. -보행자 중심, 대중교통 확대, 자전거 활성화, 승용차 이용 억제 등의 서울시 기존 정책을 이어가고 있다. 이명박 전 시장이 중앙버스차로(57㎞)를 연장했다. 임기 중에 70㎞를 연장할 것이다. 지난해 마포로와 한강로에 버스중앙차로를 도입했다. 욕도 많이 먹었고 저항도 많았다. 갈수록 더 심해질 것이다. ▶혼잡통행료 도입은. -신중해야 할 점은 대중교통 수단이 이 제도를 실행할 수 있을 정도로 정비가 잘 되어 있느냐다. 거미줄처럼 (대중교통)사각지대가 없을 정도가 돼야 한다. 연구가 진행되고 있으며 충분한 시간을 갖고 해나가겠다. 남산터널의 혼잡통행료는 실험적인 수준이다. 블록을 설정해서 4대문 안이라든지, 강남역·테헤란로 등 강남에 존을 설정해 그 지역에 들어가면 상당한 불이익을 주는 것이 진정한 의미의 혼잡통행료다. ▶추가 뉴타운 계획은. -뉴타운지구는 현재 3차에 걸쳐 35개 지구가 지정됐다. 기존 뉴타운 사업에서 가시적인 성과가 나와야 4차,5차 뉴타운 사업을 진행할 수 있다. 지난해는 (부동산)타이밍이 좋지 않아서 보류했다. 앞으로도 기존 뉴타운 사업의 진척 상황을 봐가며, 특히 부동산 시장에 영향을 미치지 않는 범위에서 추가 사업을 진행할 계획이다. ▶‘주택 패러다임’을 바꿀 수 있나. -장기전세 아파트는 기존에 없었던 주거 소유형태를 추가로 내놓은 것이다. 장점은 최소 10년, 최대 20년의 충분한 시간을 준다. 가격이 시중 가격의 55∼80% 수준이다. 인기가 좋고 주목도 받고 있다. 다만 주거형태의 패러다임 변화를 달성하려면 서울시의 노력만으로 안된다. 중앙정부가 수용하고 나서야 한다. 쓸데없는 ‘반값 아파트’에 관심 두지 말고 현실적으로 가능한 정책을 펼치도록 결단을 내려야 한다. ▶랜드마크는 어떻게 추진되나. -도시의 랜드마크는 필요하다. 보통 초고층 빌딩을 생각하는데 미래는 초고층 빌딩뿐 아니라 독특한 디자인이나 기능, 도시 정책을 상징할 수 있는 건물도 가능하다. 예컨대 서울시가 에너지나 디자인, 환경 정책 등을 내세우고 있는데 이를 상징할 수 있는 것이 랜드마크가 될 수 있다. 초고층 빌딩도 랜드마크의 기능을 가질 수 있다.4대문 밖에서 추진되는 초고층 빌딩에 대해서는 적극 지원하겠다는 입장이다. ▶서울시 디자인에 대한 밑그림은. -민선 4기의 핵심 컨셉트이다.5∼10년 후에 민선 4기를 평가한다면 디자인 경영을 시작했다는 것이 주요 평가 사항으로 나올 것 같다. 디자인 조직은 갖췄고, 올 하반기에 ‘디자인 가이드라인’이 정비된다. 큰 틀에서 보면 서울의 색, 서울의 글자체, 서울의 상징이 확정된다. 디자인에 대한 기초작업이 끝나는 셈이다.11월 전에 발표한다. 내년부터 실행되는 모든 사업에 디자인 가이드라인이 적용된다. ▶산하기관의 민간 위탁 내용은. -무리한 목표나 가이드라인을 준 적이 없다. 다만 지난 5월 워크숍에서 본청을 벤치마킹해서 노사간 협조를 이뤄낼 수 있는 것들을 해보라고 했다. 노조가 불안하면 일하기가 더 힘들다. 노조의 입지가 약할 때 저항이 더 많다. 노조가 안정적일수록 노사간 협조가 잘 이뤄진다. ▶‘신인사 시스템’은 어떻게 진행되나. -이른바 ‘신인사 시스템’은 그 나름대로의 정리된 논리체계가 있다. 시기적으로 순서에 맞게 표출된 것뿐이다. 지금은 직원들의 피로가 감지된다.3% 퇴출, 상시 평가, 조직 진단, 조직 개편을 한다고 하니 상당히 떨고 있다. 연말까지 조직 재설계가 끝나고 내년 1월부터 이뤄지는 정기 인사에서 대부분 반영된다. 앞으로 조직을 건드리는 일은 최소화할 것이다. 올 연말이 고비가 될 것이고, 내년부터 상당히 안정적이고 일에 초점을 맞추는 조직을 운영할 것이다. 다만 현장시정추진단은 강약의 조절은 있을지라도 계속해서 시행된다. 또 매년 정기인사에서 전체 직급의 공무원을 대상으로 불성실·무능 공무원 선별을 지속적으로 운영한다. ▶시청사의 외양 설계를 많이 바꾸나. -문화재위원회의 의견대로 신청사를 건립하면 디자인이 너무 평범하다는 의견이다. 조만간 실시설계 적격자(삼성컨소시엄)로부터 업그레이드된 새로운 계획안이 나오면 건축 심의 등의 관련 행정절차를 거쳐 본격적인 공사에 착수한다. 대담=정기홍 지방자치부장 정리 김성곤·김경두기자 golders@seoul.co.kr 사진 류재림기자 jawoolim@seoul.co.kr

서울시가 남산 1·3호 터널의 혼잡통행료 인상을 검토하고 있다. 혼잡통행료의 징수지역 확대도 필요하다는 판단이어서 향후 행보가 주목된다. 27일 서울시에 따르면 시가 1996년 11월에 도입한 남산 1·3호 터널 혼잡통행료 징수 10년을 맞아 ‘통행 차량의 행태 및 징수 효과’를 분석한 결과,2006년 터널 이용 승용차 통행량(5만 2944대·1일 기준)은 혼잡통행료 시행(1996년) 전보다 20.8% 줄었다. 다만 버스 등을 포함한 전체 터널 통행량은 2.4% 증가했다. 터널 내 통행속도도 시간당 21.6㎞에서 46.5㎞로 115.3% 빨라졌다. 그러나 버스 대수는 하루 2983대에서 5618대로 88.3% 늘어나는 등 면제 차량 비율이 시행 전보다 81.2% 증가했다. 이에 따라 남산 1·3호 터널 총통행량은 1996년 9만 404대(1일 기준)에서 2006년 9만 2550대로 10년 만에 2.4%가 늘었다. 시 관계자는 “혼잡통행료 도입으로 승용차 이용자들이 대중교통을 이용하는 긍정적인 효과가 있었다.”면서 “하지만 경제·사회적 수준 향상으로 혼잡통행료 부담감이 줄어들고 우회도로 이용 차량이 감소하는 등 혼잡통행료 효과가 저하되고 있다.”고 밝혔다. 이어 “여론조사와 전문가 공청회 등으로 공감대를 형성한 뒤 혼잡통행료를 상향 조정하거나 징수지역을 확대하는 방안을 검토하고 있다.”고 덧붙였다. 서울시는 주차요금 인상, 주차장 유료화 등 교통수요 관리시책을 보완하고 교통유발 과다 시설물을 교통특별관리시설물로 지정해 승용차 이용을 억제하도록 할 계획이다.김경두기자 golders@seoul.co.kr

고속도로 통행료의 현금영수증 발급을 요구하는 네티즌들의 목소리가 높아지고 있다. <서울신문 8월24일자 11면 보도> 24일 한 네티즌이 인터넷 포털사이트 다음의 ‘네티즌 청원’란에 이같은 내용을 한국도로공사에 요구하자 이에 동의하는 여론이 이어지고 있다.‘하이비스’라는 아이디의 이 네티즌은 “도로공사는 국민들이 현금을 내는 고속도로 통행료에 대한 현금영수증을 발급해야 한다.”면서 “현재 고액의 전자카드, 하이패스 충전카드 역시 현금영수증을 발급하지 않아 불편을 겪고 있다.”고 밝혔다. 이어 “(고속도로 요금소에서) 전자카드 긁는 시간이나, 신용카드 긁는 시간이나 별반 차이 없다.”며 도로공사의 요금정산 방식에 대한 제도 개선을 요구했다. ☞바로가기 이 의견에 다수의 네티즌이 동의 댓글을 달고 있다. 아이디 ‘랄라님a’라는 네티즌은 “(현금영수증 발급은)당연하다. 대한민국 좀 더 바르게 됨이 어떠할지….”라고 밝혔다.‘송골매’라는 아이디의 네티즌은 “내년부터는 5000원 미만도 현금영수증이 된다는데 당연히 발급돼야죠.”라고 했다. 한편 이번 청원은 10월24일까지 1만명 서명을 목표로 하고 있다. 대구 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

고속도로 통행료에도 현금영수증이 발급돼야 한다는 운전자들의 목소리가 커지고 있다. 특히 정부가 지난 21일 소액 거래 투명성을 높이기 위해 내년 7월부터 5000원 이하의 소액거래도 현금영수증을 발급받을 수 있게 하면서 이 목소리는 더욱 높아지고 있다. ●현금 통행료 수입 한해 1조 5082억원 23일 한국도로공사 등에 따르면 지난해 말 기준으로 전국 25개 고속도로 가운데 민자 고속도로 1개 노선을 제외한 24개 노선의 한해 통행료 수입은 2조 6599억원(하루 평균 73억여원)이다. 차량 11억 5200만여대(〃 316만여대)가 내는 도로 이용 대가이다. 통행료 가운데 현금이 1조 5082억원(56.7%)으로 가장 많고 고속도로카드 9629억원(36.2%), 전자카드 1888억원(7.1%) 등의 순이다. 그러나 도로공사가 통행료 절반 이상을 현금으로 거둬들이면서 현금영수증을 발급해 주지 않아 운전자들의 불만이 커지고 있다. 업무차 고속도로를 이용해 매월 1주일 정도 승용차로 대구∼서울을 오간다는 이모(45·대구 동구)씨는 “매월 고속도로 통행료 10만원 이상씩을 꼬박꼬박 현금으로 내지만 영주증은 받지 못했다.”고 불평을 토로했다. 대구∼경북 의성을 주 5회 고속도로로 출·퇴근하는 이모(대구 북구)씨도 “도로공사가 현금으로 고속도로 카드를 구입할 때도 현금영수증을 발급해 주지 않고 있다.”면서 불만스러워 했다. 이어 “현금으로 지불되는 통행료에 대해서는 마땅히 현금영수증이 발급돼야 할 것”이라고 주장했다. ●도공 “도로 정체·물류비 증가” 궁색한 변명 이에 대해 한국도로공사 관계자는 “도로공사는 부가가치세 면제 대상 기관이며, 관련 법에 현금영수증 소득공제 대상에서 제외돼 현금영수증 교부를 하지 않고 있다.”고 해명했다. 또 “통행료를 신용카드로 결제하거나 현금영수증을 발급하면 톨 게이트에서의 심각한 지체와 정체 현상이 빚어져 물류비 증가 등 각종 손실이 엄청날 것”이라고 주장했다. 하지만 운전자들은 “도로공사가 통행료를 계속 징수할 것이라면 고속도로 휴게소에서 통행료를 받고 현금영수증 등을 발급해 주는 등 개선 방안을 찾아야 할 것”이라고 반박했다. 또 현금으로 고속도로 카드를 사는 경우에도 현금영수증을 발급하지 않는 것은 도공이 이 문제를 개선하려는 의지가 없는 것으로 볼 수밖에 없다고 덧붙였다. 경제정의실천시민연합 시민권익센터 윤철한 부장은 “국민이 공감하는 투명한 세정 확보를 위해 현금영수증 생활화를 추진하고 있는 정부 공공기관이 관련 영수증 발급을 거부하는 것은 문제”라며 “운전자들은 통행료 지불에 대한 현금영수증 등을 받을 의무가 있는 만큼 도로공사가 이를 무시해서는 안될 것”이라고 말했다. 한편 지난해 말 기준 전국 고속도로 총 연장은 25개 노선 3103㎞(민자 1개 노선 229㎞)에 이른다. 대구 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

용인시 한 아파트가 단지를 통과하는 외부차량에 대해 ‘통행료’를 부과해 말썽이 일고 있다.23일 용인시와 주민들에 따르면 기흥구 고매동 우림홀인원아파트(299가구) 주민들이 지난달 15일부터 외부인 통행차량들에 대해 ‘발전기금’명목으로 통행료 3000원을 부과하고 있다. 통과거리는 채 100여m가 안되지만 이들은 무단통과차량들을 단속하기 위해 3000여만원을 들여 최신형 차량번호인식시스템도 설치했다. 이 아파트관리소장 배경식씨는 “인근 우회도로가 심하게 막히는 데다 거리가 멀어 운전자들이 아파트 지름길을 이용하고 있다.”며 “우회시 30분은 족히 걸리지만 단지를 통과하면 5분이면 갈 수 있어 휴가철이나 주말이면 기흥IC 고속도를 통과한 차량들까지 몰려든다.”고 말했다.용인 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

박근혜 후보의 핵심 공약인 ‘줄·푸·세(세금을 줄이고, 규제는 풀고, 법질서 세우기)’의 근간은 ‘줄(감세)’에 있다.‘작은 정부, 큰 시장’의 출발점도 감세 정책의 실현이다. 일자리 창출도 감세로 가능하다고 본다. 박 후보는 물가연동소득세 도입, 월세금, 전세금, 주택대출금, 학자금대출금 등에 대한 소득공제 확대, 유류세 10% 인하, 기초생활보호대상자 생필품 부가가치세 면제, 법인세율 인하 및 최저한 세율 인하 등을 내세웠다. 박 후보는 복지정책의 핵심으로 영유아 보육을 들었으며, 이에 대한 10대 추진과제를 구체적으로 제시했다. 노인들의 일자리 및 유급 사회봉사활동 확대, 의료비 지원 및 의료시설 확대 등도 제시했다.5인 미만 사업장의 사회보험료 50% 국가 지원이 핵심인 생계형 자영업자 대책도 내놓았다. 기름값, 통신비, 통행료, 사교육비, 보육비, 약값 인하를 통해 국민 6대 생활비를 30% 이상 낮추겠다는 것도 주요 복지 공약이다. 또 영어교육 국가 부담, 고교평준화 여부 지역주민 투표로 선택, 전교조 개혁이 눈에 띈다. ●비판-세금 줄여 일자리 늘어난 사례 없어 ‘함께하는 시민행동’의 예산감시국장을 맡았던 정창수씨는 “세금을 줄여 경기가 활성화되고, 기업 투자가 늘어나 일자리가 증가한 사례는 연구되지 않았다.”면서 “신자유주의 정책을 추진하는 대부분의 국가에서도 양극화 심화 등으로 오히려 정부지출이 늘고 있다.”고 말했다. 참여연대 민생희망본부 이헌욱 정책사업단장(변호사)은 “6대 국민 생활비 30% 이상 절감은 공감이 가는 의제”라면서도 “국민 생활비의 큰 부분을 차지하는 주거비·공교육비·의료비 절감 방안이 빠져 있고, 구체적인 정책목표도 결여됐다.”고 밝혔다. ●재반박-민간 자율 확대하는 거시정책 펼 것 박 후보 측은 “무작정 세금을 줄이겠다는 게 아니라 민간의 창의와 자율을 최대한 확대해주는 거시정책을 통해 감세와 일자리 창출 효과를 동시에 노리겠다는 전략이다. 보육 외에 여성, 고령자, 장애인 등에 대한 정책도 구체적으로 마련해 놓았다.”고 밝혔다.

최근 민간투자 도로 중복사업의 상징으로 문제가 된 이화령터널이 세금으로 인수되었다.8월부터 비싼 통행료를 내지 않고 무료로 이용하게 된 반면에 엄청난 국민 세금이 낭비되었다. 사업성을 잘못 판단해 불필요한 도로를 만들고 그 부담을 국민이 고스란히 떠안은 것이다. 이화령터널은 중부내륙고속도로와 중복으로 건설되면서 교통량이 당초 예측교통량의 10%에 불과하였다. 1998년 이후 건설업체들이 민간투자라는 이름으로 도로사업에 뛰어들면서, 영업 손실을 이유로 정부로부터 막대한 적자를 보전받는 민자도로가 전국 17곳에 이른다. 대부분 민자도로는 예측 교통량이 터무니없이 부풀려 있고 민자도로를 낸 건설업자들은 비싼 통행료를 받고도 부풀린 통행량만큼 세금을 챙겨 왔다. 그동안 건설교통부는 건설업자를 도로사업에 끌어들여 끊임없이 도로를 확충하고 건설업자는 사업성 없는 도로를 만들고도 정부가 챙겨주는 혈세로 돈벌이를 해 온 것이다. 그동안 감사원·지속가능발전위원회 등에서 국토환경을 파괴하고 세금을 결딴내는 민자도로를 비판하고 개선방안을 내놓았지만, 여전히 수도권 신도시 고속도로망 20개 노선을 계획하고 민자도로를 검토하는 바와 같이 잘못된 도로정책을 바로잡을 기미가 보이지 않는다. 이제는 옛 기억으로 사라지고 있는 신작로는 오늘날 차가 다니는 도로의 시초였을 것이다. 마을과 마을을 연결하고 사람과 물자를 원활하게 소통시켜 연대하는 그야말로 상호 ‘교통’하는 공동체의 사회기반이었다. 또 산하를 절단하지 않고 산줄기와 강줄기를 따르는 아름다움과 겸손함이 있었다. 그러하기에 도로는 공공성을 생명으로 하고 자연과 조화를 이룰 때 잘 쓰이는 것이다. 그러나 안타깝게도 건교부가 추진하는 도로정책은 사람·자연·지역 간 교통을 가로막는 대규모 토목사업으로만 일관한다. 국가 기간교통망으로 남북 7축과 동서 9축을 잘라 도로로 연결하는 교통정책은 백두대간을 비롯한 국토 생태축을 자르고 국토 공간 안에 공존하는 논밭, 산하를 밀어내 생태계를 파괴하고 있다. 자동차 증가에 대응한 도로증설은 더 많이 자동차를 늘어나게 하고 심각한 대기오염과 기후변화를 초래한다. 그리고 건설업자들이 부풀린 과잉도로에 엄청난 세금과 공공성마저 내어준다. 해마다 수천억원을 낭비하며 도로를 이 지경으로 만든 사실이 엄연함에도 불구하고 건교부·기획예산처·민간투자사업심의위원회 어디서도 반성하는 소리가 없고 바로잡아가는 진정성도 찾아볼 수 없다. 오히려 건설정부가 건설자본과 더욱 유착하여 물량 위주 도로정책에 매달리고 있다. 지난 5월 한국교통연구원은 국가기간교통망 수정계획 공청회에서 춘천∼양양간 고속도로를 연기하고 철도를 대안으로 제시하였다. 하지만 이 연구원은 며칠전 최종보고에서 건설업계와 해당 지자체 그리고 정부에 밀려 예정대로 사업을 추진하는 것으로 보고하였다.35조원의 막대한 예산이 들어가는 이 사업은 그동안 중복투자와 백두대간 핵심 생태계 훼손이 문제가 되어 반대여론과 논거가 만만치 않았다. 소외된 지역의 발전과 주민 숙원사업임을 내세워 사업을 강행하려 하지만 지금도 여러 지자체가 해마다 수십억원에서 수백억원씩 적자를 메우는 실패한 민자도로의 숱한 예와, 이 지역 국도들이 확장되고 있는 현실을 볼 때 현명한 교통대안이 아님이 분명하다. 지역감정으로 주민의 이해를 동원하거나 자치단체장의 실적쌓기는 오히려 소탐대실할 우려가 크다. 이 지역의 자연자원을 보전하고 미래의 관광수요를 전망하면서, 녹색으로 ‘교통’하는 철도사업의 희망과 타당성을 정부가 먼저 들고 나가, 주민을 만나고 설득하는 것이 진정 지역을 살리고 교통정책을 잘 살피는 일이다. 김제남 녹색연합 사무처장

정부가 발주한 민간투자사업의 투자금액이 지난 10년 동안 42조원에 이르는 것으로 집계됐다. 8일 기획예산처에 따르면 실시협약이 체결돼 추진 중이거나 완공된 민자사업은 2006년 말 기준으로 모두 146건,42조 2000억원이다. 민자사업 가운데 국가관리사업은 완공 16건(7조 2000억원), 공사 중 27건(26조 4000억원), 공사준비 중 10건(3조 9000억원)이다. 지자체관리사업은 완공 62건(2조 7000억원), 공사 중 22건(1조 7000억원), 공사준비 중 9건(3000억원) 등이다. 또 연도별 민자사업 투자규모와 재정사업 대비 비중은 ▲98년 5000억원(3.9%) ▲99년 8000억원(5.6%) ▲2000년 1조원(6.6%) ▲2001년 6000억원(3.8%) ▲2002년 1조2000억원(7.5%) ▲2003년 1조 2000억원(6.5%) ▲2004년 1조 7000억원(9.8%) ▲2005년 2조 6000억원(14.2%) ▲2006년 3조 2000억원(17.4%) 등이다. 기획처는 “민자사업은 시설운영비용을 줄이는 등 투자효율성이 높고 총사업비 증가, 공기 연장 등 일부 재정사업의 폐단도 없다.”고 설명했다. 예를 들어, 민자사업인 천안∼논산, 대구∼부산 고속도로의 경우 시설운영비가 일반 고속도로에 비해 30%가량 저렴하다는 설명이다.또 건축공사 기간도 재정사업은 당초 계획보다 13.5% 늘어났으나 임대형민자사업(BTL)은 오히려 10.5% 단축됐다고 덧붙였다. 기획처는 그러나 민자사업 도입 초기에 시행된 일부 사업에서 운영 수입 보장 문제가 발생하기도 했으나 제도개선으로 해결됐다고 밝혔다. 조용만 기획처 민간투자제도팀장은 “민자사업 도로의 통행료에 대해 상한제를 설정하는 등 통행료가 합리적인 수준에서 책정되도록 지속적인 제도 개선을 해나가겠다.”고 말했다.장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

경기도 의왕∼과천간 유료도로의 무료화 시기를 놓고 논쟁이 일고 있다. 경기도의회와 도로 이용자들은 “도로 건설비용이 회수되는 2008년 이후 무료화해야 한다.”고 요구하는 반면, 경기도는 “무료화하면 통행량이 급증해 심한 교통정체 현상을 빚게 될 뿐 아니라 시설물 유지관리에도 어려움이 예상된다.”며 반대 입장을 견지하고 있다. ●“건설비용 회수하면 무료화 당연” 7일 도에 따르면 의왕∼과천간 유료도로는 도가 지역개발기금 1229억원을 차입해 1992년 12월 개통한 총연장 10.9㎞의 왕복 4∼6차선 도로로, 현재 800원의 통행료를 받고 있다. 하루 10만여대의 차량이 통행, 연간 통행료 수입은 2004년 271억원,2005년 272억원,2006년 284억원에 이른다. 도는 이에따라 당초 2011년이던 무료화 시기를 2008년으로 앞당기는 것이 가능하다고 지난해 도의회에 보고했다. 그러나 최근 도로 통행량 증가 등으로 도로 관리 및 확장 공사에 막대한 재원이 투입되면서 무료화 시기를 앞당길 수 없다는 쪽으로 입장을 바꿨다. 학의 JCT∼과천터널 확장에 530억원, 학의 JCT∼의왕요금소 확장에 420억원이 투입될 계획이어서 재원이 회수되는 시점이 최종 통행료 무료시기가 된다고 주장하고 있다. 차량 급증으로 요금소 주변에서 정체가 빚어지자 올초 40억원을 들여 요금소 부스를 늘리고 하이패스를 설치하기도 했다. 이에 대해 경기도의회 박덕순(민주·비례) 의원은 “당초 이자와 원금 등 도로 건설비용을 회수하는 2008년 이후 무료화하겠다고 약속했음에도 도로관리와 확장 등을 이유로 통행료를 계속해서 징수하려하고 있다.”고 비난했다. 박 의원은 “통행료 징수 연기사유로 요금소 부스 및 하이패스 설치, 도로 확·포장 사업비 추가 부담 등을 들고 있지만 이는 원금과 이자 등 건설비용을 회수하면 무료화하도록 한 유료도로법에 배치되는 것”이라고 지적했다. ●교통체증 해소위해 도로 확장 불가피 일반회계에서 집행해야 할 하이패스 설치 및 도로 확·포장 공사 사업비를 통행료로 대체한다는 것은 억지논리에 불과하다는 것이다. 도로를 이용하는 운전자들도 “매일 서울로 출·퇴근하는 운전자들에게 통행료는 큰 부담이 되고 있다.”며 “건설비용이 회수되면 무료화하도록 명시돼 있는 유료도로법을 지켜야 한다.”고 요구하고 있다. 이에 대해 도는 현 시점에서 도로를 무료화하면 오히려 교통체증을 유발하게 되고 도로 확장 사업에도 큰 어려움이 예상된다고 난색을 표하고 있다. 도 관계자는 “올 연말이면 통행료 수입으로 공사비를 모두 회수할 수 있지만 교통체증을 해소하기 위해 도로를 확장해야 한다.”며 “요금소 부스 설치, 도로 확장 등을 위해 900억원이 넘는 예산이 필요한 상황에서 재정이 부족해 통행료 징수를 통해 사업을 추진할 수밖에 없다.”고 말했다. 수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr