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  • 도로는 무법 질주… IC는 엉금엉금

    “비싼 통행료도 문제지만 접근 도로망이 엉망인데다 차량이 과속을 일삼는 무법천지라 겁부터 납니다.” 22일로 개통 일주일째를 맞아 찾은 서울~춘천고속도로(61.4㎞)가 운전자들 사이에 ‘불편 고속도로’로 외면받고 있다. 고속도로가 개통됐지만 인터체인지(IC)를 통해 춘천시내까지 진입하는 접근 도로망이 정비되지 않아 고속도로 효과를 반감시키고 있다고 만나는 운전자마다 불평을 쏟아낸다. ●“시내 연결도로 부족 그나마도 엉망” 인접한 중앙고속도로를 거치지 않고 춘천시내로 진입하는 도로는 남춘천IC~춘천도심을 잇는 왕복 2차선 지방도 70·86호선(11.9㎞)과 강촌IC에서 연결되는 지방도 403호선(9.95㎞)이 있다. 그러나 이들 연결 도로는 좁은 도로를 구불구불 30~40분을 달려야 한다. 다음달 1일 뒤늦게 문을 여는 조양IC가 있지만 역시 춘천~원주간 국도 5호선을 이용해야 하는 불편이 따른다. 이들 IC에서 도심으로 이어지는 연결 도로는 아직 공사 중이다. 남춘천IC~춘천구간은 2011년에나 이용이 가능하다. 강촌IC~춘천구간은 공사 진척이 늦어 2015년쯤에나 가능할 전망이다. 이에 따라 운전자들은 접근 도로가 완공되기 전까지 통행료 1400원을 더 내고 춘천JCT를 통해 중앙고속도로를 타고 춘천도심으로 진입할 수밖에 없다. 가뜩이나 비싼 통행료 5900원(편도)에 중앙고속도로 이용료까지 추가 부담해야 돼 기존 경춘국도를 그대로 이용하는 운전자들도 많다. 사업 때문에 춘천을 자주 찾는 최선정(48·서울)씨는 “처음에는 통행료를 더 내고 고속도로를 이용할지, 시간은 조금 더 걸려도 국도를 이용할지 고민했지만 접근도로망이 엉망이고 요금도 비싸 기존 경춘국도를 이용한다.”며 시큰둥하게 답했다. 운전자들은 “38분에 달려 서울~춘천을 잇는다고 대대적으로 홍보했지만 실제로 진입 도로망이 정비되지 않아 속았다는 기분이 든다.”고 입을 모으고 있다. ●지역민 할인도 동사무소 가야 해 불만 경기 가평과 춘천·홍천·화천·양구 등 춘천권 주민들을 위한 ‘통행료 지역할인제도’도 말이 많다. 비싼 통행료에 대한 불만을 잠재우려고 지역주민들에게 많게는 편도 700원까지 할인해주지만 요금소에 할인 시스템이 마련되지 않아 주민들은 통행 영수증을 가지고 읍·면·동사무소에 가야만 환불받는다. 그것도 3개월 내에 찾아가야 한다. 주민들은 “700원을 환불받자고 영수증을 가지고 관공서를 찾을 사람이 얼마나 될지 모르겠다.”며 불편함을 토로했다. 고속도로 안전시설도 부족해 운전자들을 불안하게 하고 있다. 도로 개통 일주일이 지나도록 과속 단속카메라가 설치되지 않아 차량의 위험한 질주가 이어지고 있다. 임시방편으로 강원과 경기지방경찰청에서 단속카메라를 탑재한 순찰차와 이동식 카메라 1대를 배치했지만 역부족이다. 제한속도 100㎞를 지키며 달리는 차량은 거의 없고 단속에 적발되는 120㎞ 안팎으로 아슬아슬하게 달리며 곡예 운전을 하고 있다. 휴가길에 춘천을 찾았다는 김민이(32·여·서울)씨는 “답답한 서울을 벗어나 시원한 고속도로를 달린다는 해방감에 운전자들이 과속을 일삼아 아찔했다.”며 가슴을 쓸어내렸다. 허일영 춘천시 건설과장은 “고속도로가 제대로 기능할 수 있도록 정부와 강원도에 최대한 지원을 요청했고, 경찰에도 고정식 카메라를 이른 시일 안에 설치해 달라고 부탁했다.”고 말했다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr
  • 춘천고속도로 통행료 5900원

    국토해양부는 15일 개통하는 서울~춘천 민자고속도로 통행료를 5900원(승용차 기준)으로 잠정 확정했다고 6일 밝혔다. 이날 오후 열린 서울~춘천고속도로㈜의 이사회 및 주주총회에서 투자자와 사업시행자들은 이같은 수준의 통행료에 잠정 합의했다. 오늘 합의된 통행료는 이번 주중으로 국토부 승인을 받아 최종 확정된다. 미사~덕소, 강촌~남춘천 등 단거리 구간에는 최저요금인 1000원을 적용키로 했다. 다만 춘천권역 주민들은 시 차원에서 검토하는 지역주민 요금할인제를 적용해 5200원 수준에서 이용할 수 있게 할 방침이다.
  • 춘천~서울 고속도 통행료 진통 계속

    개통을 보름 앞둔 강원 춘천~서울 고속도로(61.4㎞) 통행료 인하문제를 놓고 시민들이 상경투쟁을 선언하는 등 여전히 해결의 실마리를 찾지 못하고 있다. 고속도로 통행료 인하 촉구 범시·군추진위원회는 오는 6, 7일쯤 과천 정부종합청사 앞에서 강원 춘천·화천·양구·경기 가평군민 3000여명이 참석하는 집회를 열고 통행료 인하를 강력히 요구하기로 했다고 1일 밝혔다. 추진위원회는 정부가 지난 2004년 민자사업자에게 일방적으로 유리한 실시협약을 체결해 놓고 막상 비싼 통행료가 문제되자 재정보전 등 특단의 대책을 내놓지 못한 채 미온적으로 대처하고 있다는 판단에서다. 국토해양부는 최근 다른 민자고속도로와의 형평성 등을 이유로 수도권지역 주민들에게 유리한 거리비례제를 제시했지만 춘천시는 이를 받아들일 수 없다고 거부했다. 거리비례제는 최초 통행료를 7100원으로 정하고 춘천까지는 6100원으로 1000원을 낮춰주겠다는 것이 골자다. 하지만 시민들은 1일 개통된 22.9㎞의 경기 용인~서울 민자고속도로 통행료는 수도권 광역교통개선대책 사업의 하나로 추진되면서 1800원으로 낮게 책정된 만큼 춘천도 이에 준하는 요금을 적용해야 한다는 주장이다. 용인~서울간 민자고속도로는 다른 민자 도로보다 정부 보조금이 14.5% 더 지원됐기 때문이다. 통행료 인하 문제 해결이 지지부진하자 지난달 30일 춘천시 송암동에서 열린 춘천~서울 고속도로 개통 기념 음악회에 지역 주요인사들이 대거 참석을 거부했다. 춘천시는 주중, 주말 요금제 차등적용에 동의하지만 주중과 주말 이용객 수를 5대 5 기준으로 삼아 통행료를 결정해야 한다는 입장이다. 전수산 춘천상공회의소장은 “비싼 통행료는 고속도로 개통의 의미를 반감시키며 지역발전에 도움이 되지 않을 것이다.”며 “지금이라도 정부에서 적극 나서 통행료 인하에 대한 해답을 내놓아야 한다.”고 말했다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr
  • 인천 민자터널 3곳 새달 통행료 인상

    인천 민자터널 3곳 새달 통행료 인상

    문학, 만월산, 원적산 터널 등 인천시내 3개 민자터널의 통행료가 다음달 1일부터 일제히 인상된다. 8일 인천시에 따르면 문학터널 요금은 다음달 1일부터 소형은 700원에서 800원으로, 대형(11인승 이상)은 1000원에서 1100원으로 100원씩 오른다. 만월산터널은 국가유공자·장애인·경차 등에 부과하는 감면요금은 350원에서 400원으로, 소형은 700원에서 800원으로, 대형은 1000원에서 1100원으로 각각 인상된다. 원적산터널은 대형은 1000원에서 1100원으로 오르고, 소형은 통행료를 동결해 현재와 같은 800원을 받는다. 민간자본으로 건설된 이들 터널은 통행료 인상요인이 발생하면 소비자물가 변동률 범위 내에서 시가 인상폭을 결정해 요금을 올릴 수 있게 돼 있다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr
  • 부산 동서고가로 8월부터 돈 안받는다

    부산 동서고가로와 황령터널 등 부산지역 유료도로의 무료화가 적극적으로 추진된다. 부산시는 요금소 때문에 상습정체 구간으로 전락한 부산 동서고가로(총 길이 10.9㎞)를 오는 8월부터 완전 무료화한다고 18일 밝혔다. 무료화는 1992년 개통 이후 17년 만이다. 컨테이너 트레일러, 승용차 등 하루 8만 6000여대가 통행하는 동서고가로는 요금소 때문에 양방향으로 심각한 정체현상이 빚어져 연간 교통 혼잡비용이 93억원에 이르고 있다. 이는 연간 전체 통행료 174억원 가운데 관리·유지보수비 74억원을 뺀 순수 통행료 수익 100억원에 맞먹는 수준이다. 기부채납 1620억원 등 모두 4633억원을 들여 건설한 동서고가로는 1992년 12월 개통한 이후 1993년 9월부터 승용차 기준으로 편도 600원의 통행료를 받아 왔으며 1998년 기채상환을 모두 마쳤다. 그러나 부산시는 동서고가로 관리와 유지보수 등을 위해 지금까지 통행료를 계속 받아 왔다. 시는 또 1995년 개통된 황령산터널도 현행 통행량을 고려할 때 민자 투자비 786억원을 예정보다 빠른 내년 10월쯤 모두 상환할 수 있을 것으로 보고 내년 10월 이후 무료화할 방침이다. 동서고가로와 황령터널이 무료화되면 부산지역 유료도로는 기존 백양터널과 수정터널, 광안대교 등 3곳과 내년 1월부터 유료화되는 명지대교(10월 개통 예정)를 포함해 모두 4곳이 된다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr
  • “있는 사람들 너무 하네” 강남 고급아파트 ‘통행세’

     서울 강남의 일부 고급아파트에서 신문과 우유,음식 등 배달업체들에 ‘통행세’를 요구하는 것으로 알려져 ‘있는 사람들이 더한다.’는 등의 눈총이 쏟아지고 있다.  12일 관계자들에 따르면 지난해부터 송파구 잠실의 옛 주공 1~4단지에 새롭게 들어선 일부 고급 아파트들이 우유나 신문을 배달하는 업체들에게 보증금 및 출입료를 내라고 요구하고 있다.  보증금은 출입용 마스터키 발급을 위한 것이다.달마다 전기료 명목으로 ‘통행세’를 요구하는 단지도 있다.잠실의 A아파트는 보증금 5만원에 전기료 5만원,B아파트는 보증금 35만원(업체 철수시 20만원은 반환)을 요구한다.  고급 아파트 단지들이 통행료를 걷는다는 소식에 대부분 누리꾼들은 부정적인 반응을 보이고 있다.”배달업체에 부담시키는 게 맞다.”고 동조하는 사람도 일부 있지만,대다수는 “가진 사람이 더한다.”고 분해한다.  포털 ‘다음-아고라’의 누리꾼 ‘천하의 XXX’는 “전기세가 몇십만~몇백만원 하는 것도 아닌데 부자들이 꼭 이렇게 해야 하는지 씁쓸하다.”고 안타까워 했다.  ’AusXXXX’라는 누리꾼은 “부자동네만 따로 특별 가격으로 피자는 10만원,자장면 한그릇에 만원씩 받으면 되겠다.”고 말했다.  다른 네티즌은 “다른 아파트들에서 따라해 전국적으로 퍼지겠다.”고 우려했다.  네이버의 한 블로거는 자신의 블로그에 “상인들이 합심해서 아파트 입구까지만 배달하면 된다.”는 의견을 내놓았지만 다른 네티즌은 댓글에 “그 담합을 깨는 신규업체들이 생길 것”이라고 부정적인 의견을 내놓았다.  한편 이들 아파트의 생활지원센터(관리사무소) 측은 보증금 등에 대해 어쩔 수 없다는 입장을 보였다.  보증금 20만원을 받는 C아파트 생활지원센터장은 기자와의 통화에서 “출입시 보안을 위한 마스터키 발급을 위한 돈”이라고 보증금 용도를 설명했다.이어 그는 “배달시 엘리베이터를 이용하기 때문에 전기료 부담이 만만찮아 매달 출입료를 받는 곳도 있다.”며 “입주민 대표들과 협의해서 정한 것”이라고 전했다.  그러나 배달업체측은 ‘통행세’가 부담이 된다는 설명이다.한 신문사 지국 관계자는 “지국당 최소한 카드가 다섯 장은 있어야 한다.”며 “장당 월 5만원만 해도 25만원이 고정적으로 나간다.”고 말했다.  지난 2007년 대전에서도 같은 상황이 발생했고 많은 논란을 빚었었다.  송파구청 측도 아무런 규정이 없기 때문에 현재로선 이런 횡포를 막을 방도도 없다는 입장인 것으로 알려졌다. 인터넷서울신문 최영훈기자 taiji@seoul.co.kr
  • 경춘 고속도 통행료 6412원으로

    서울∼춘천고속도로 통행료가 당초 협약보다 1200원이나 비싼 6400원대로 정해져 강원 춘천권 자치단체와 주민들이 거세게 반발하고 있다. 12일 춘천시에 따르면 서울∼춘천고속도로㈜는 최근 최초 통행료 금액을 협약체결(2002년 12월) 때의 통행료 5200원에 물가상승분만 반영한 6412원으로 결정해 국토해양부에 신고했다. 최초 통행료는 고속도로 개통 60일 전에 국토해양부에 신고하도록 돼 있으며, 국토부는 관련 회사와 투자사 등과 협의해 운영개시일 전까지 통행료를 고시하게 된다. 이같이 서울∼춘천고속도로가 일방적으로 통행료를 결정하자 춘천을 비롯한 홍천, 화천, 양구 주민들로 구성된 통행료 인하 촉구 범시·군민추진위원회는 궐기대회와 1인 시위, 토론회 등을 열며 반발하고 있다. 통행료 인하를 위한 10만명 서명운동을 벌이고 있는 대책위는 13일 춘천시청 앞 광장에서 통행료 인하를 촉구하는 대규모 궐기대회를 개최한다. 경기 가평군 주민들도 참여하는 궐기대회는 시청 앞 광장에서 2000여개의 풍선날리기 행사 등을 가진 뒤 중앙로 교차로∼운교동 교차로∼팔호광장까지 가두행진을 벌일 예정이다. 추진위는 토론회와 1인 시위도 계획하고 있다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr
  • 경춘 고속도 통행료 갈등 고조

    서울~춘천간 고속도로 통행료를 둘러싸고 강원 춘천권의 갈등이 높아지고 있다.서울∼춘천고속도로통행료인하촉구 범시군민추진위는 오는 13일 춘천시청 앞 광장에서 3000여명의 춘천권 시민들이 참여한 가운데 범시민 궐기대회를 갖기로 했다고 7일 밝혔다.추진위는 7월10일 고속도로 개통을 앞두고 통행료 인하에 대한 구체적인 방침이나 일정이 제시되지 않고 있다며, 춘천권 주민들의 의지를 결집해 반드시 고속도로 통행료를 타 지역 고속도로 수준으로 낮추겠다는 결의를 다지고 있다.범시민 궐기대회에는 춘천시를 비롯해 홍천, 화천, 양구 주민들과 경기 가평군도 참여할 예정이다. 궐기대회 이후 가두행진을 벌여 춘천권 주민들의 요금인하에 대한 결의도 다진다.또 범시민 궐기대회는 시청앞 광장에서 2000여개의 풍선 날리기 등 행사를 가진 뒤 중앙로 교차로에서 운교동 교차로를 거쳐 팔호광장까지 가두행진에 나설 예정이다.민자로 건설되는 서울~춘천간 고속도로는 당초 5200원으로 책정됐으나 건설회사 측은 인상을 요구하고 있고 시민들은 당초 책정금액보다 더 낮은 금액을 요구하고 있는 실정이다. 한편 추진위는 최근 창립대회를 갖고 통행료 인하를 촉구하기 위한 10만명 서명운동에 돌입했으며 서울~춘천고속도로㈜는 10일 임시 이사회를 열어 통행료 문제를 논의한다.춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr
  • 파나마 대선 野후보 마르티넬리 승리

    극심한 경제위기와 빈부 격차, 천정부지로 치솟는 인플레이션 등으로 혼란에 빠진 파나마가 집권 좌파 대신 중도 우파 성향의 재벌 정치인 리카르도 마르티넬리(57)를 새 대통령으로 선택했다.파나마 선거관리위원회는 3일(현지시간) 치러진 대선 결과 야당인 민주변화당의 마르티넬리 후보가 집권당인 혁명민주당의 발비나 에레라 후보를 두배 가까이 앞질러 당선됐다고 발표했다고 AP통신 등이 보도했다.마르틴 토리호스 현 대통령은 집권 중 연평균 8.5%의 경제성장을 이뤘으나 부정부패 척결에 실패했다는 비판을 받아왔다. 주택장관 출신인 집권당의 에레라 후보도 수백만달러의 금품 수수와 함께 독재자 마누엘 노리에가 전 대통령의 은신을 도왔다는 의혹을 받았다. 파나마의 슈퍼마켓 체인 ‘슈퍼 99’를 소유한 유통재벌 마르티넬리는 무능한 현 정부에 대한 반사이익을 톡톡히 누린 셈이다. 실제로 그는 부패 등 각종 범죄 척결 및 경제발전을 선거과정에서 주요 공약으로 내세웠다. 대서양과 태평양을 잇는 파나마 운하 통행료가 국가 수입의 3분의1을 차지하는 파나마에서 빈부격차 및 부정부패는 국가의 존립을 위협할 만큼 심각하다. 전체 인구 300만여명 가운데 무려 28%가 빈민층인 데다 부유층의 대부분도 유럽 출신들이다. 게다가 지난 5년간 매년 8.7% 이상의 경제성장률을 기록하며 남미 지역경제를 주도해 오던 것이 글로벌 경제위기로 파나마 운하를 통과하는 교역량이 최근 급감해 올해 성장률은 3%에 그칠 전망이다. 2014년까지의 임기 동안 마르티넬리는 국가적 폐해들을 척결하고, 52억 5000만달러(약 6조 8000억원)가 투입되는 운하 확장공사를 성공적으로 마무리해야 하는 난제를 떠안았다. 국민들은 경제 활성화를 위한 인프라 구축 및 외국인 투자자 유치를 위해 10~20%의 일률과세를 적용키로 하는 등 혁신적 공약을 내건 마르티넬리의 정책에 큰 기대를 걸고 있다. 마르티넬리는 미국 아칸소대 경영학과와 버지니아주 스톤튼 사관학교 등을 거친 미국 유학파. 2004년 자신의 이름을 딴 재단을 설립, 해마다 8000명이 넘는 학생들에게 학비를 지급하는 기부사업도 벌여왔다. 황수정기자 sjh@seoul.co.kr
  • ‘영종도 개발권’ ‘인천대교 통행료↓’ 맞트레이드

    오는 10월 개통 예정인 인천대교(인천국제공항∼송도국제도시) 통행료가 2012년부터는 경인고속도로 수준인 800원에 이용할 수 있을 것으로 보인다. 1일 인천시와 인천대교 시행사인 에이멕코리아에 따르면 인천대교의 통행료를 낮추는 대신 영종도 운남동과 중산동 일대 1150만㎡ 개발을 위한 협약 체결을 추진 중이다. 시는 에이멕코리아에 영종도의 마지막 미개발지 개발권을 주는 조건으로 5000원대로 예상되는 인천대교 통행료를 개통 후 1∼2년간은 50% 수준으로 낮추고, 3년 이후부터 1000원 미만으로 내리는 방안을 에이멕코리아, 국토해양부 등과 협의하고 있다. 김수홍 에이멕코리아 사장은 “영종도 개발을 통해 발생하는 이익금으로 인천대교 통행료를 대폭 낮출 수 있다.”며 “개발이익금이 많이 발생할 경우 통행료는 기본관리비 수준인 800원 정도면 될 것”이라고 말했다. 인천대교의 통행료가 저렴할 경우 국가 물류 경쟁력이 제고됨을 물론 운영적자 보전에 따른 정부의 부담도 줄어들게 된다. 에이멕코리아는 이를 위해 인천도시개발공사와 함께 영종도 미개발지에 대한 개발을 위한 특수목적법인(SPC)과 프로그램 개발 및 이익금을 관리할 자산관리회사 설립을 위한 기본협약을 맺을 예정이다. 에이멕코리아는 이 프로젝트에 대해 영국 본사의 승인을 얻었으며, 굴지의 영국기업들이 사업참여 의사를 밝힌 것으로 알려졌다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr
  • 경춘 고속도 통행료 전쟁 가시화

    오는 7월 개통 예정인 서울~춘천 간 고속도로의 통행료 인하를 놓고 강원 춘천권 지역의 자치단체와 시민·사회단체들이 일제히 서명운동에 들어갔다. 21일 춘천상공회의소 등에 따르면 춘천, 홍천, 화천, 양구, 인제 등 5개 시·군 상공인과 시·군의회, 시민·사회단체 등이 서울~춘천 고속도로의 비싼 통행료 인하를 위해 이날부터 공동 서명운동에 들어갔다. 춘천상공회의소는 이날 통행료 인하 관철을 위한 창립총회와 결의대회를 열고 시내 일원에서 10만명 서명 운동을 시작했다. 춘천지역 시민, 사회단체와 홍천, 화천, 양구군번영회, 홍천군의회, 인제군의회 등 인접 지자체를 포함한 범시민협의체 추진위원 등이 참석했다. 이처럼 고속도로 통행료 인하에 한목소리를 내는 것은 2004년 민자사업자와 정부 간 실시협약 당시 책정된 기준요금 5200원(소형차 기준)이 터무니없이 높아 도민들의 경제적 부담은 물론 물류비 증가로 고속도로 건설 효과를 기대할 수 없기 때문이다. 더구나 이 고속도로는 중앙고속도로와 연계해 춘천시내로 진입하도록 만들어져 별도 이용료 1400원까지 추가 부담해야 할 형편이다. 서울~춘천 편도에 6600원이 소요되는 셈이다. 특히 감사원은 2005년 통행료를 조사한 뒤 협약 체결 당시 투자수익률 책정의 중요한 기준이 되는 차입이자율을 건설교통부(현 국토해양부)가 제대로 점검하지 않아 통행요금이 과다 책정됐다고 지적했었다. 하지만 민자사업자인 서울∼춘천고속도로㈜는 지난 2월 기준 요금 5200원에 공사기간 소비자 물가상승률 등을 고려해 20% 정도 인상이 불가피하다는 입장이다. 통행료를 놓고 양측의 갈등이 심해지자 최근 강원도와 춘천시, 국토해양부, 서울∼춘천고속도로 대주주인 현대산업개발 등이 통행료 인하문제를 조율하고 나섰다. 전수산 춘천상공회의소 회장은 “소송 등 법정 투쟁도 불사하겠다.”고 밝혔다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr
  • 대구 3자녀가구 공공요금 할인

    대구시가 저출산 문제를 해결하기 위해 3자녀 이상 다자녀 가정에 지하철 이용료와 상·하수도료 등 공공시설 이용료를 깎아 주는 방안을 추진한다. 15일 대구시에 따르면 하반기부터 시와 구·군, 산하 공사·공단에서 관리, 운영하는 공공시설 25곳과 관련된 이용료 등에 이를 적용한다. 감면 대상은 도시철도 요금, 상·하수도 사용료, 유료도로 통행료, 공영주차장 주차요금, 문화·체육시설 이용료 및 관람료 등이다. 수혜 대상은 대구지역에 사는 3자녀 이상이고 막내가 2001년 1월1일 이후 출생한 가정이다. 도시철도 요금은 50%, 상·하수도료는 기본료 일부를, 문화·체육시설 이용료 및 관람료는 20~50% 할인하는 방안을 검토 중이다. 또 시 산하 의료기관인 대구의료원과 한국건강관리협회 대구지부 등을 이용할 때 외래진료비, 입원·검진비 등 본인 부담금의 20~30%를 감면하는 방안도 추진한다. 대구시는 자체 계획으로 시행할 수 있는 시설은 즉시 시작하고 조례 또는 규칙의 개정이 필요한 사항은 관련 규정 마련 뒤 시행한다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr
  • “경춘고속도 통행료 낮추라”

    7월로 예정된 서울~춘천 민자고속도로(61.4㎞) 개통을 앞두고 강원 춘천시민들의 통행료 인하 요구가 더 거세지고 있다. 국토해양부는 2004년 3월 현대산업개발 등 5개 건설사가 참여한 컨소시엄과 실시협약을 체결하고, 30년간의 민간위탁과 소형차 기준 5200원의 통행료를 결정한 바 있다. 춘천시민들은 거리가 비슷한 경기 광주∼원주(56.9㎞) 구간의 제2영동고속도로 통행료가 업체 간 경쟁을 유도하는 최저입찰제를 통해 3300원으로 결정된 것을 감안하면 춘천∼서울 간은 무려 40% 이상 비싸다며 반발해 왔다. 그러나 31일 현재 턱없이 비싼 통행료가 내려갈 움직임이 보이지 않자 춘천시민들의 목소리가 더 높아지고 있는 것이다. 춘천∼서울고속도로는 정부가 투자 수익률 대비 예측 교통량, 공사비, 차입이자율 등을 사업시행자에게 부담하는 방식으로 요금을 산정해 결국 지역주민 등 이용자들이 높은 통행료 부담을 떠안게 됐다는 주장이다. 또 정부와 사업자 간 수익률에 영향을 미치는 은행차입 이자율도 2004년 협약 때 2000년 기준인 10%로 계산했으나 2002∼2004년 차입이자율이 7% 수준임을 감안할 때 금리 하락분(3%)만큼 통행료를 내릴 수 있다는 것이다. 춘천상공회의소와 춘천시번영회 등은 적정 통행요금 산정이 다시 이뤄지지 않으면 범시민 궐기대회는 물론 하도급률 공개 요구, 소송 등 법적 대응도 불사하겠다는 방침이다. 춘천상공회의소 관계자는“제2영동고속도로 수준으로 대폭 내려야 한다.”고 강조했다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr
  • 윤두환 의원직 상실… 18대 6명 금배지 잃어

    윤두환 의원직 상실… 18대 6명 금배지 잃어

    대법원은 12일 한나라당 윤두환 의원에 대한 상고심 선고에서 당선무효형에 해당하는 벌금 150만원을 확정했다. 이로써 18대 국회에서 의원직을 잃은 의원은 무소속 이무영·김일윤, 창조한국당 이한정(비례대표), 한나라당 구본철, 민주당 김세웅 의원 등 모두 6명으로 늘어났다. 대법원 형사3부(주심 박일환 대법관)는 허위사실을 공표한 혐의로 기소된 윤 의원에 대한 상고심에서 벌금 150만원을 선고한 원심을 확정했다. 벌금 100만원이 넘으면 의원직을 상실한다. 1심과 2심 재판부는 “건교부가 울산~언양 고속도로 통행료 폐지 약속을 한 사실이 없는데도 약속받은 것처럼 언론에 보도자료를 제공한 사실이 인정된다.”면서 유죄를 선고했었다. 또 대법원 형사2부(주심 전수안 대법관)는 2002년 대통령선거 직전 썬앤문 그룹에서 1000만원의 정치자금을 받고 영수증 처리를 하지 않은 혐의로 벌금 300만원에 약식기소됐다가 정식재판을 청구한 한나라당 황우여 의원에 대한 상고심에서 사건을 유죄취지로 서울고법에 돌려보냈다. 대법원 형사1부(주심 김영란 대법관)는 공직선거법위반 혐의로 기소된 김태환 제주지사에 대한 2차 상고심에서 무죄를 선고한 원심을 확정했다. 1심과 2심 재판부는 “위법하게 수집된 증거라도 증거능력을 인정할 수 있다.”면서 벌금 600만원을 선고했지만 대법원은 2007년 11월 1차 상고심에서 “수집된 증거가 기본적 인권 보장을 위해 헌법과 형사소송법에 마련된 적법한 절차에 따르지 않은 것으로 원칙적으로 유죄 인정의 증거로 삼을 수 없다.”며 무죄 취지로 사건을 파기환송했다. 오이석기자 hot@seoul.co.kr
  • 미네르바 옥중보고서…‘유동성 함정’이 걱정

    ‘미네르바’가 옥중에서 다시 한국 경제의 앞날에 대한 걱정을 털어놓았다.  인터넷 포털 다음의 아고라에서 ‘미네르바’란 필명으로 활약하다 검찰에 의해 구속 기소돼 17일 첫 공판을 앞두고 있는 박대성(31) 씨가 변호인을 통해 한국 경제를 전망하는 19쪽 짜리 글을 재판부에 제출했다고 인터넷한겨레가 11일 보도했다.  박씨는 최근 며칠치 신문과 하루 1시간씩만 시청할 수 있는 텔레비전 방송을 참 고해 공책에 이 글을 썼으며 변호인이 타이핑해 법원에 제출한 것으로 알려졌다.  그의 한국경제 진단 글이 공개된 것은 지난 1월 검찰에 검거된 직후에 이어 두 번째.  박씨는 글에서 개방도가 높은 한국 경제가 전지구적 달러 강세 속에서 환율불안 피해를 계속 입을 가능성이 높고,기준금리를 낮춰도 돈이 돌지 않는 유동성 함정의 징후들을 보이고 있다고 경고했다.그는 “실질소득 감소에 따른 소비구매 여력은 과연 정부가 어떤 식으로 상쇄시켜 주느냐에 따라 경기 회복속도가 2009년 연내일지 2011년으로 대폭 장기침체로 빠지는지가 결정되기 때문에 미국의 오바마 대통령의 재정지출을 통한 가시적인 효과가 나오는 2009년 3/4분기와 맞물려 국내 경기 리싸이클의 회복 속도가 결정된다.”며 “그에 따라서 개인적 차원에서 경기방어전략이 달라진다.”고 결론내리고 있다.  박씨는 이 글과 함께 자신에게 적용된 전기통신기본법 제47조1항에 대한 위헌심판제청 신청서를 함께 제출했다.  다음은 ‘보고서’란 제목으로 법원에 제출된 글의 전문.    미네르바 ‘옥중 보고서’  현재 글로벌 경제 위기에 따른 한국 경제의 위기라는 걸 구체적으로 이해하기 위해서는 근본적으로 1997년 제 1차 IMF 사태가 왜 발생하게 되었는가 하는데 대한 이해가 필요하다.    그 이유는 지금의 한국 경제 상황이라는 것은 1997년 제 1차 IMF의 연장선에 있기 때문이다. 이를 위해서는 IMF에 대한 구체적인 이해와 그 후의 한국에서의 IMF사태, 그리고 현재 동유럽 사태에 대한 상호 연관성의 측면에서 접근해야 한다.    ▶ IMF 탄생 배경  1997년 하반기 한국경제는 IMF 사태라는 특수한 경제 위기 상황을 겪게 된다. 그래서 한국 국내에서는 IMF사태라는 것이 일종의 고유명사로 사용된다. 하지만 현재의 위기상황의 뿌리와 그 근원을 알아보기 위해서는 IMF에 대한 심층적인 이해가 반드시 필요하다.    이를 위해서는 약간 진부한 이야기부터 시작을 해야 한다. 때는 1929년 미국 대공황으로 거슬러 올라가는 것으로 시작한다. 1930년대 대공황 이전에는 미국과 유럽간의 통제 받지 않는 무제한적인 자본의 상호 이동이 가능하였다. 그 당시에는 이런 상호 자본 이동에 제한이 없을 때에만 비로소 그에 따른 시장이윤 창출이 극대화 될 수 있다는 것이 종교적 신앙처럼 뿌리내리고 있었다.    하지만 브레튼우즈 체제의 모태가 되는 케인즈는 그렇게 보지 않았다. 그 이유는 그 당시의 시대적 배경에 기인한다. 제1차 세계대전 이후 초토화 된 유럽에 투하된 자본이 당시 무역 흑자국이던 미국에서 → 유럽으로 흘러 들어가지 않고, 유럽에서 → 미국으로 역류하는 현상이 발생하게 된 것이다. 이로 인하여 실물경제 재건에 사용되어야 할 자본이 미국시장으로 역류하게 되는데 이를 케인즈는 투기자본이라고 불렀다.    이런 문제점들을 지켜보면서 1944년 미국 뉴햄프셔에서 소위 브레튼우즈 체제라는 것이 만들어 지게 된다. 브레튼우즈 체제의 핵심은 모든 회원국들의 통화는 달러에 대한 고정환율로 정하고, 이는 결과적으로 막대한 유동성 자본에 대한 족쇄로 제약과 통제가 따랐지만, 이것은 자본왕래에 따른 이윤 창출의 제한이 엄청난 성장률을 보이는 국제 상품 무역으로 보완이 되는 결과로 나타나게 된다.    이 브레튼우즈 체제로 인하여 파생된 보완장치 성격의 기관이 IMF 국제통화기금이라는 것이다. 즉 케인스가 유도하고자 하였던 국제 자본 유동성에 따른 폐해를 고정 환율의 안정적인 통화시스템 하에서 상품교역으로 보완하고, 이 과정에서 IMF(국제통화기금)는 대규모 무역적자와 국제 수지적자를 겪는 나라에 다시 신용대출을 해 줌으로써 무역 당사자간 국제 무역 수지의 불균형 밸런스를 조정하는 완충기구로써 만들어진 기구였다.    이로써 이 브레튼우즈 체제 이후 25년간 G7내의 주요 연평균 경제성장률은 3 ~ 4%대를 육박하고 경제 규모는 3배 이상 확장하게 된다.    그래서 1953년 전후 한국경제가 1973년 브레튼우즈 체제의 파기 시점까지 폭발적인 수출 신장세와 고도의 경제 성장률을 구가할 수 있었던 뿌리가 시스템적 관점에서 브레튼우즈 체제로 인한 유동성 자본 규제에 따른 상품교역의 보완이라는 측면이 적용하게 된 것이다.    이와 함께 GATT체제 하에서 이른바 개도국 특권에 따라서 한국, 대만과 같은 나라는 고도의 경제 성장을 구가하게 되는데, 이는 1995년 WTO 체제 이후 그 성격을 달리함에도 불구하고 한국경제 모델에 기반한 아시아적 모델을 가리키는 말로 재포장되어 불리게 된다.    ▶ 체제의 붕괴  1969년 베트남 전쟁의 발발로 인한 막대한 전비지출의 필요성으로 미국 중앙은행은 결국 전비 지출을 위해서 대대적인 발권력을 동원하게 된다. 그로 인하여 전 세계적으로 달러 유동성이 폭발적으로 늘어나게 된다. 이러한 과잉 통화 유동성으로 미국 국내의 인플레이션을 유발시킴과 동시에 달러 가치는 하락하게 된다.    달러 가치의 하락으로 은행은 유럽 내 주요 기업에 싼 이자로 달러를 빌려주게 되었고, 기업은 고정환율로 달러 → 마르크를 교환했다. 그 결과 독일의 마르크, 프랑을 비롯한 유럽 내 주요국 통화는 달러 대비 통화 절상 압력을 받게 된다.    그래서 그 당시 서독 연방은행은 계속 마르크로 달러를 사들여 달러 대비 마르크화의 통화 절상 압력을 상쇄시키려고 했으나 중앙은행의 인플레이션 압박요인과 재정적 지원을 더 이상 충당하기 불가능해지게 되는 단계가 오자, 1973년 브레튼우즈 체제는 공식 파기 된다.    그 당시 서독 중앙은행 차원에서는 인플레이션 상승 부담 때문에도 파기가 불가피했다. 전통적으로 독일은 1920년에 살인적인 하이퍼인플레이션의 피해를 당한 당사국이기 때문에 서독 중앙은행 차원에서의 제1차 정책목표가 물가 안정이 될 수밖에 없었다.    ▶ 위기의 시작  1973년 브레튼우즈 체제의 붕괴 이후 그 전까지 제한을 받던 유동성 자본이 수면위로 올라오게 된다. 기존 금융권 내에 있던 은행, 보험, 펀드를 포함한 최일선 기업들까지 총망라한 모든 경제 주체들에 대한 외환, 채권지대의 제약이 전면 해제되었다.    그로인하여 1998년 기준으로 채권거래는 1973년 대비 230배가 증가한 20조~24조 달러, 외환거래는 1일 기준 1조 2천억 달러의 유동성 자본으로, 금융산업 분야는 폭발적인 성장세를 구가하게 된다.    이러한 상황 하에 1973년 ~ 1982년 사이에 총 1조 달러를 넘는 해외 대출이 발생하게 된다. 이중 전체 포지션의 50%가 남미로 가게 되는데 이를 기반으로 산업화 플랜을 단행하게 된다.    하지만 1982년 문제가 터지게 되는데 당시 1982년 미 중앙은행은 인플레이션을 잡기 위해 기준 금리를 20% 이상 올리게 된다. 그 이유는 제 ‘2차 오일쇼크’의 여파에 따른 비용증가, 인플레이션을 상쇄시키기 위한 조치로 이 조치로 인하여 해외 대출이 투입된 남미를 포함한 이머징마켓은 일대 타격을 받고 경기 후퇴를 하게 된다.    이러한 고이자율 정책은 주요 달러 채무국들의 이자비용을 3배 이상 증가 시켰는데 미국의 이러한 조치로 인하여 주요 유동성 화폐 자산이 투입된 곳은 기존 통화 포지션이 달러로 교체된다.    그 결과 1980년대 초반 미국 달러 통화는 G7내 주요국 통화대비 평균 35% 절상된다. 동일기간 멕시코 폐소화는 반년만에 -60% 폭락하게 된다.    결국 남미 부채위기의 핵심 원인은 80년대 초반 미국 통화정책의 고이자율로 3배 이상 커진 이자 부담과 달러포지션 변경에 따른 자본의 해외 도피 → 그로 인한 미국 통화의 급격한 환율 인하에 기인한다.    1982년 당시 미국 FRB(연방준비제도이사회)와 미 재무부는 미국 국내은행의 남미 크레딧 라인에 문제가 생기면서 발생한 멕시코 사태 수습을 위한 즉각적인 재정 투입이 필요한 상황이었다. 하지만 예산 집행에는 반드시 미 의회의 사전승인 없이는 불가능해지자 IMF를 간접 이용하여 브리지론(Bridge Loan)이라는 IMF 고유기능을 IMF 가맹국이 아닌 범위로 확장을 통해 지원 프로그램을 하게 된 배경이 이것이다.    원래 IMF의 기존 역할은 창설시 가맹국에 공여하는 브리지론 (Bridge Loan)을 중재하는 것이었으나, 고정 환율제가 변동환율제로 바뀌면서 브리지론 중재 필요성은 상실 되었다. 그 후 멕시코 사태가 터지면서 브리지론의 필요성이 미국 FRB와 미 재무부의 필요에 따라 상황에 맞게 용도가 리모델링이 되어 변경된 것이다.    문제는 멕시코에 IMF 지원을 해주면서다. 멕시코의 자본시장 국유화, 국영기업 민영화, 국내시장 개방 → 국가 지출의 극단적인 삭감 → 변동 환율을 안정시키기 위해 달러보다 폐소화에 투자하는 것이 이익이 될 정도로 폐소화의 이자율 상승, 결국 이러한 극단적인 이자율 상승은 국내 산업 붕괴와 은행 시스템 붕괴를 동반하면서 독자적인 자본시장 형성이 불가능해졌고, 고이자율에 따른 → 해외자본유입 = 해외 자본 종속으로, 결론적으로 경제 발전은 정체되고 부채 증가로 이어지게 된다.    1980년대 이후 많은 남미, 아프리카 국가들이 IMF 지원 프로그램을 받게 되는데 미국은 IMF를 이용하여 자본의 접근 통로를 장악하고 IMF의 영향력 확대를 노릴 수 있었다.    그 이유는 사회 간접 자본(SOC) 건설을 위해서는 해외 차관이나 개발원조금은 IMF 조건과 연계시키면서 승인여부를 결정하기 때문에 이러한 자본 통제력으로 액수가 문제가 아니라 IMF가 주체가 되는 것이다.    왜냐하면 IMF 구제 금융을 통한 IMF 체제에 있을 경우 해외자본을 유지하려면 차관 제공자는 상대국가와의 계약체결에 앞서서 반드시 IMF나 세계은행의 사전 승인을 거쳐야 하기 때문이다.    이런 『조건부 차관』이 문제가 되기 때문에 2008년 하반기 IMF 지원을 한국 먼저 받으라는 제안을 거절할 수밖에 없었던 것이다.    결국 미국 국채 보유국의 달러 국채 물량이 시장에 나오는 걸 사전에 막기 위해서는 FRB 달러 스왑 국가가 아닌 나라도 임시 달러 스왑 지정국으로 지정해서 각 보유 국가의 달러 국채 보유 물량 비용 대비로 인출을 해 줄 수밖에 없었던 것이다.    그래서 100억, 500억 달러도 아닌 300억 달러인 이유가 바로 이런 이유인 것이다.    ▶ 아시아 위기  한국이 태국, 인도네시아 등의 아시아 이머징마켓들은 높은 수입 관세를 통해 국낸 산업을 보호 육성하고 외국과의 자본지대는 무역을 위한 결제에만 국한 시켰다 국가가 직접 개입해서 조달한 차관을 배당하고 대기업을 육성하면서 폭발적인 성장률을 구가하게 되었다.    1994년 한국은 OECD 가입을 통해서 유럽, 일본, 북미 시장에 쉽게 진입을 하려 했으나 일반 무역 통상 부분 이외에 금융시장 부분은 정부의 통제 하에 두려고 했다.    이는 국내 저축된 재원만으로도 산업개발을 위한 재원 도달에는 문제가 없었기 때문이다.    이런 상황에서 당시 김영삼 정부는 정치적 이유로 그 당시 대통령 본인이 OECD 가입을 기정사실처럼 떠들고 다녔다.    그 후에는 OECD내에서 미국의 거부권 행사로 인해 금융시장 개방 부분의 문제는 미국의 의도대로 해외 차관 수용과 유가증권의 거래 등에 대한 국가 통제는 붕괴된다.    그로 인하여 1994년 3/4분기 이후부터 3개월 만기 달러차관 도입을 허용하게 되는데 한국의 높은 경제 성장률상 그로인해 수반되는 인플레이션 상승 압력에 대해서 한국의 중앙은행은 통화 긴축 정책을 유지해서 인플레이션을 통제 하고자 하였다.    문제는 여기서 발생하게 된다. 높은 이자율에 도달되고 통제 받던 원화 크레딧보다 그 당시 달러 크레딧이 역으로 더 싸지면서 (조달비용 = 원화 크레딧>달러 크레딧)인 상황에서 그 당시 유럽에서의 조달비용에 0.3% ~ 0.5%미만의 가산 금리로 계속 달러 크레딧을 기업에 제공하게 되었다.    이 상황에서 이 단기 차관을 기업들은 대규모 시설 투자가 동반되는 5년 ~ 10년 만기의 장기리스 산업에 단기차입금으로 동원하게 된다.    왜냐하면 1997년까지는 국내에 있는 단기 달러 차입금은 매달 규칙적으로 롤오버가 되면서 만기 연장도래가 있었고 이미 국내에 충분히 많은 달러가 돌고 있었던 상황에서 크게 문제가 없어 보였다.    그 때 태국에서 문제가 발생하게 된다. 한국, 대만을 포함한 동아시아 이머징마켓들은 자국의 수출 경쟁력을 유지, 확보하기 위해서 태국의 바트화 공격으로 인한 환율 폭락 즉시 주변국가의 자국 통화 절하 압력을 받게 된다.    이는 달러 채무에 대한 금융비용이 극단적으로 상승하게 된다. 한국을 포함한 신흥 국가들이 달러 크레딧 가운데 60%정도가 단기 채무였다. 이 경우 크레딧 라인(신용한도)철회시 달러 유동성 문제가 발생하게 된다.    그리하여 정부 차원에서 IMF에서 달러 크레딧을 조달해 유동성 문제를 해결하려 하였으나 IMF는 82년 멕시코 사태의 경우와 똑같은 해결책이 제시되었다.    그 중 하나가 고이자율 정책이었다. 결국 각국 중앙은행의 국내 이자율은 20% 이상 유지되었다.    이것은 IMF의 의도대로 신규달러 차입을 유도하지 않고 역설적으로 기업과 은행 파산을 동반하면서 내수 시장 붕괴에 따른 대대적인 경기 침체를 불러오게 된다.    대량해고와 투자 설비, 소비재 판매가 수직하강하게 된다. IMF는 고이자율과 국영기업 민영화 국내기업에 대한 외국인 지분 참여 제한 철폐, 노동시장 유연화 조치를 포함한 모든 규제 철폐, 특히 자본투자자들에 대한 규제철폐가 핵심이었다.    이것이 현재 한국 시장이 이머징 마켓 중에서 가장 외국인 자본거래가 자유로울 수 있었던 이유다.    문제는 대외 시장 변수에 국내 경제가 연동된다는 것이다. 태국과 멕시코, 인도네시아를 포함한 IMF지원 프로그램의 문제점이 노출되던 상황에서 그 의심스런 처방은 한국에 그대로 적용하게 된다. 즉 한마디로 알고 했다는 것이다.    그 후는 모두 알고 있는 IMF프로그램이라 불리는 고통스러운 진행과정이 진행되게 된다. 한국 국내의 만기 달러 차관의 상환은 미국 FRB와 미재무부의 중재를 통해서 3년 이상 상환이 연장되게 된다.    그 당시 IMF는 필리핀, 태국, 인도네시아, 한국에 지원프로그램이 발표될 당시 한국의 경우는 510억 달러의 크레딧 원조를 해 주겠다고 하였으나 이 금액을 모두 지원할 필요도 없었다.    이것은 표면상의 발표수치이고 일본+독일 중앙은행이 그 후 즉시 한국에 100억 달러의 유동성 자금을 공급하고 미국은 만기연장만 해 주면 자동으로 끝날 일이었다. 극히 간단한 일이였다.    그 후 환율에 따른 수출도 들어온 달러와 외국은행들이 신용 대출금 회수를 중단하면서 위기는 종식이 되었다. 이때 채권은행들은 만기 연장된 모든 신용 대출에 대해 국가 보증을 요구하면서 추가 이자 부담요구안이 나오게 된다.    3년 기한의 상환 연장의 경우는 리보 +2.7 ~ 3%가산 금리의 이자 부담을 지게 되면서 저렴하게 차입된 단기 달러 채무가 고금리의 3년 기한 미만으로 롤오버 되면서 연장된다. 이것은 매력적인 장사가 되었다.    그 후 한국을 비롯한 동아시아의 외환위기를 겪고 있는 나라가 채무를 갚기 위해서는 달러나 엔화를 계속 차입해 와서 채무를 갚는 길 뿐이었다. 이를 위해서 남은 마지막 수단은 그 동안 수십년 동안 산업화 과정을 통해 조성한 국내 자본재를 해외 기업이나 투자자들한테 파는 길 뿐이었다. 그에 따른 세금 인하를 포함한 모든 특혜조치들이 이루어 졌다.    그로 인하여 산업계와 금융계를 포함한 은행, 보험 쪽을 비롯해서 외국인 투자 제한 철폐를 통한 싼 매물 수집이 가능하게 된 것이다. 이것이 결국 한국 국내에서는 글로벌 스탠다드로 포장되고, 미국 상무부와 월스트리트에서는 10년 동안의 수익을 단 1년 안에 한국에서 뽑았다느니, 아시아 외환위기는 평생 한번 올까 말까한 포트폴리오 투자 기회라는 소리를 공공연하게 떠들고 다닐 수 있었던 것이다.    현재 S&P나 무디스나 한국 국내 은행들의 신용등급을 국가 신용등급에 맞추어 조정을 하는 이유는 이와 같은 과거에 학습된 내용을 기반으로 한다. 그래서 IMF사태라고 하는 것이 단순히 정책적 실패로 합리화되고 잊혀 지면 끝나는 수준이 아니라 반드시 책임 소재를 가려야 한다는 것이다. 그렇지 않으면 그와 똑같거나 유사한 일이 순환 반복이 된다.    결국 1997년 제1차 IMF 사태의 핵심적이고 근본적인 뿌리는 OECD가입 당시부터였다. 한창 민감한 협상이 진행되는 과정에서 금융시장 부분협상을 할 경우 마지막으로 제시할 수 있는 카드가 대통령 개인의 정치적 목적에 따른 발언으로 OECD가입을 지정 사실화 시키는 바람에 최종 협상은 거기서 끝이 난 것이다. 그 후 과정을 거치면서 IMF단계를 거치게 되고 IMF는 82년 멕시코 사태부터 그 IMF 고유 기능의 변화와 확정을 거치면서 97년 태국, 인도네시아, 필리핀을 거쳐 한국으로 전이되면서 유동 자본에 따른 이윤 극대화라는 것을 보여주게 된다.    ▶ 동유럽 사태의 발생  동유럽에 대해서 이해를 하기 위해서는 이 지역의 특수성에 대한 기본적인 이해가 필요하다. 동유럽의 전략적 중요성은 과거 냉전체체 하에서의 군사적 측면에서의 나토 군사 안보적 측면에서의 대립을 통한 동.서방간의 유럽지역내의 완충지역이라는 성격에서 이제는 석유, 가스송유관의 중간 경유지로써의 경제적 관점으로 그 포커스가 옮겨지게 된다.    현재 유럽 연합내 서유럽에서 러시아에서 생산되는 가스의 90%가까이 소비가 되는 상황이며 2020년까지 50%이상 증가추세 속에서 유럽연합은 중동지역내의 에너지 의존도 축소와 북해에서 생산되는 원유.가스 생산량의 감소분을 메워줄 새로운 대안을 찾게 되는데 이것이 러시아다.    에너지 접근권에 대한 전략적 문제에서 동유럽의 정치.경제적 불안정은 곧바로 서유럽의 경제적 타격으로 이어지기 때문에 지속적인 EU 편입노력과 그에 따른 차관제공을 통해 동유럽의 경제적, 전략적 가치는 올라가게 된다.    2006년 현재 러시아는 유럽에서 소비하는 가스의 25%, 2020년까지 70% 가스를 공급해 주는 주요공급원이기 때문이다.    총 조달 수요의 80% = 러시아 - 우크라이나 - 슬로바키아 - 체코 - EU공급라인(드 루바 라인), 20% = 러시아 - 벨로루시 - 폴란드- EU공급라인으로 통행료를 받는다.    이러한 상황에서 다른 추가적인 복합적인 요소들과 맞물려 동유럽은 서유럽 자본의 대거 유입으로 연 10%에 가까운 고도성장을 하게 된다.    이런 상황에서 2008년 3/4분기 이후 제 1차 금융위기가 진행이 된다. 2007년 4,010억 달러의 자본유입액이 2008년에 오면서 670억 달러로 축소되면서 유가 폭락이 겹치면서 동유럽 주주의 주요통화 가치는 50% 이상 폭락하게 된다.    이것은 결국 일반외환자금으로 대출을 받았던, 가계의 부채로 직결되면서 금융시스템이 붕괴하면서 IMF에 헝가리, 우크라이나, 라트비아가 구제 금융을 요청하게 되었으며 폴란드와 체코가 검토에 들어가게 된다.    문제는 동유럽에 대출된 1조 5천억 달러가 서유럽 내 주요은행에서 대출이 된 구조가 최대 40배까지의 레버리지(Leverage: 대출금/자본금)를 높여서 대출이 이루어진 상황에서 대규모 부도 리스크 압력을 받게 된다는 것이다.    이런 상황에서 동유럽에 대규모 구제자금을 쏟아 부을 수 없는 이유 중 하나는 유로론 내의 독일내의 금융시장 안정화, 은행 국유화가 검토가 되고 있는 상황이기 때문이다.    이런 상황에서 동유럽 은행의 총 부채 규모는 1조 5천억 달러 이상의 90%가 서유럽과 해외자본으로 구성된 상황에서 달러 대비 유로화 하락 압력은 유럽내 동시하락으로 이어지고 이는 선진국 증시를 거쳐 신흥시장으로 전이된다.    그 핵심적인 이유는 현재 2008년 9월 기준 한국의 총 외채의 60%가 유럽계 은행 포지션이다. 이 상황에서 동유럽에서 막대한 손실을 볼 경우 한국론이 만기연장에 문제가 생기거나 추가 가산 금리를 요구하게 된다.    또한 대규모 선박 금융 제공을 하고 있는 유럽계 은행들이 자금압박을 받게 되면 자금 압박으로 인한 선박 주문 취소와 대금지급 지연에 따른 만기 환율 하락요인이 발생한다. 또한 동유럽에 대한 한국의 수출 비중이 7~8% 내외인 상황에서 수출감소로 이어지는 상황이며 동유럽에 한국직접투자 FDI 비중이 90% 내외인 상황에서 동유럽내의 환율변동에 환차손 위험도 감수해야 한다.    이러한 상황에서 CDS 프리미엄의 상승과 기준금리 인하에 따른 단기 채권으로의 집중현상과 국내 미청산 엔케리 청산 압박으로 인한 자본유출로 환율의 추가 상승 압박을 받게 되는 것이다.    통상적으로 달러는 대규모 재정지출을 위해서 발권력을 동원해 돈을 찍어 내면 다른 준기축 통화인 엔화나, 유로화, 금 가격에 연동을 하여 달러 약세로 돌아서게 된다. 그러나 이런 것은 정상적인 시장 작동 상황에서만 그렇다.    극히 간단하게 말하자면 세계의 주요 경제 권역인 미주, 일본, 유럽연합의 통화 경제권에서 한쪽 경제권이 침체기거나 통화 정책 조정으로 통화 약세일 경우는 달러 약세 ↔ 엔화 강세가 성립이 되지만 미국, 일본, 유럽의 주요 경제란이 동시에 마이너스 성장으로 돌아서는 상황에서는 기축 통화인 달러가 안전 자산으로 달러강세로 돌아서는 것이다.    이것이 역설적으로 들릴 수 있겠지만 2008년 3/4분기 이후 제1차 금융위기 당시 달러를 찍어 낼 때는 미국 경제에 대비해 일본 경제와 유로론은 상대적으로 경제 펀더맨탈이 견고하다는 인식이 있었기 때문에 달러 발권력 동원에 따른 달러 약세는 당연하였으나, 2009년으로 바뀌면서 유로론의 동유럽 사태와 일본의 경제 성장률 하락과 1조엔에 달하는 무역수지 적자로 인하여 상대적으로 금과 달러가 안전자산의 성격을 가지게 된 것이다.    일반적으로 금은 인플레이션 방어성격의 자산이지만 현재 경제 성장률이 3대 경제권의 동시 다발적인 마이너스 성장으로 인한 디플레이션 압력이 달러를 찍어내면서 달러 화폐 유동성이 증가함에 따른 인플레이션을 상쇄시켜 버리는 것이다. 그로 인하여 금값이 올라가면서 달러강세가 지속되는 원인 중 하나가 이것이다.    결국 시장불안으로 인하여 안전 자산인 금과 미 국채로 자금 수요가 집중이 되는 상황에서 10년 만기 미 국채 수익률은 지속적인 하락세로 돌아서게 된다.    현재의 엔화 변동에 대한 이해를 하기 위해서는 1995년에 대한 이해가 선행되어야 한다. 1995년 당시 엔화는 79엔의 달러 대비 초강세를 유지하고 있었다. 그 당시 일본 재무성 차관인 사카키 바라 에이스케는 미국에 가서 미국 달러 국채 매각에 대한 문제에 대해서 논의를 하게 되었다. 통상적으로 1달러=85엔대 밑으로 떨어질 경우 일본 은행들은 신용 대출 결손으로 타격을 받는 구조였다.    이 상황에서 시장에 미국 국채 매물이 나올 경우 미국 국채 가격은 떨어지면서 채권가격 하각은 이자율 상승을 동반하게 된다. 그러면 미국 전체 자본 시장의 이자율이 올라가면서 미국 경제에 타격을 입히게 되는 상황이었다. 이러한 상황에서 미국, 일본, 유럽 중앙은행들의 공조하에 대규모의 달러 매입을 통한 환율 조정의 노력으로 1달러 = 100엔이 그해 4/4분기 이후 돌파되었고, 97년 까지 -60% 엔화가 평가 절하 되었다.    이는 2003년으로 넘어가면서 반전하게 된다. 장기간의 무역흑자에 따른 주적으로 엔화가치가 급등하면서 2002년 130엔 → 2004년105엔 대로 급상승하면서 문제가 발생한다. 이를 해결하기 위하여 일본 정부는 정부 차원에서 35조~40조엔을 투입하여 대대적인 달러 매수를 하여 엔화를 평가절하시킨다. 이때 매수한 달러가 미국 국채에 그대로 재투자 되었으며 2002년 - 2004년까지 매입한 미국 국채가 3,500억 ~ 4,000억 달러 수준으로 이때부터 일본에서 미국 국채를 사 모은다는 소리가 나오게 된 이유가 그것이다. 현재 5,800억 달러 상당의 미 국채 보유량의 상당부분을 사 모은 이유가 이것이다.    현재 80엔대에 육박하는 엔화가 97엔대 후반으로 절하되는 이유중 하나가 일본 경제 자체에도 있지만 현재 2조 달러에 달하는 미국 국채물량을 소화시키기 위해서는 국가간 공조가 필요하기 때문에 미 주무장관인 힐러리가 일본 방문시 이 이야기부터 꺼낸 이유가 이것이다.    이는 향후 두가지 변수에 따라 작용하는데 오바마 대통령의 아시아 순방기간에 맞춘 추가 엔화 평가 절하와 미국 GM-크라이슬러의 자동차 구조조정에 따른 미국 국내 자동차 노조의 압력에 따른 추가 엔화 절하 타이밍을 잡는 것이다. 그래서 티모시 가이트너 미재무장관이 취임전부터 ?강한달러?를 떠들고 다닌 이유가 이것이다. 그것은 1995년 당시 미 재무장관이 로버트 루빈이 취한 액션과 똑같은 것이다. 강한 달러의 달러 강세를 만드는 것은 두가지 측면에서 봐야한다.    국제공조와 통제가 가능한 일본과는 다르게 달러 약세와 그로인한 달러대비 자산손실이라는 측면이 중국에서 심각하게 제기 되었다. 이런 상황에서 중국의 총외환보유고는 1조 9천억 달러가 넘어가는 상황에서 중국에서는 닥치는대로 달러자산에서 실물자산으로 옮기는 이른바 자원외교도로 불리는 작업을 하는 이유가 반드시 자원확보 측면만이 있는 것이 아니다. 부족한 천연자원을 싼 값에 확보하고 글로벌경기회복에 따른 차익기대측면도 있지만 핵심적인 이유는 미 부채 등 달러자산에 편중된 외환보유고 투자의 다변화가 핵심이다.    현재의 천문학적인 미 국채발행의 압력으로 미 국채수익률은 지속적으로 떨어지는 상황에서 달러약세로 달러표시 자산의 폭락은 중국입장에서는 재앙이다. 그래서 최소한 2009년도에 관해서는 자의든 타의든 달러강세기조로 갈 수 밖에 없는 것이다. 그래서 이러한 배경을 깔고 단기 달러강세가 기정사실이라고 하는 것이다.    이러한 현실은 한국경제에 새로운 도전으로 작용하게 된다. 달러강세에 따른 국제원자재가격의 하향안정세는 단기적으로는 물가상승에 따른 인플레이션 부담요인을 덜어준다. 그래서 한국은행에서 금리를 2%대까지 끌어내릴 수 있었던 핵심이유 중 하나가 이것이다.    하지만 달러강세 기조 속에 2조 달러에 달하는 미국국채발행과 중국, 일본의 자국경기부양을 위한 추가 국채발행은 한국을 포함한 주요 이미 이머징 마켓에 외환달러자금유동성에 심각한 제약을 가하게 된다.    이로 인하여 80%에 육박하는 무역의존도와 IMF로 인한 높은 대외 개방도로 인하여 외국인 투자감소와 자금이탈과 무역금융 감소에 따른 수출부진과 무역위축과 그에 따른 환율불안 등의 피해를 발생시킬 가능성을 높이고 있다.    따라서 이러한 상황에서 추가로 금리를 내려서 유동성을 증가시키겠다는 것은 극도로 위험한 생각이다.    이 경우는 CP 매입을 통한 개입이나 회사채매입을 통해서 개입을 하는 선에서 조정이 되어야지, 이 상황에서 추가 금리인하는 환율상승의 추가요인으로 작용하게 된다. 이미 지금 상황은 통화정책으로는 소비와 투자 활성화를 기대하기는 무리인 부분적으로 유동성 함정의 리스크 징후들이 보이기 때이다.    금리를 내리면서 CP금리가 떨어진 것은 사실이다. 하지만 일부 우량회사채를 제외한 회사채 금리는 떨어지지 않고 있다.    그와 더불어 금리인하에 따른 생산과 투자위축은 금리정책의 한계가 왔다는 걸 의미한다. 그래서 일반 재정지출 확대를 통한 경기부양을 시도하게 되는데 국채를 발행해서 재원을 조달할 경우 금리를 내려 원화유동성을 늘린 화폐 유통량이 국채발행을 통해서 유동성이 다시 역으로 흡수가 돼버린다.    그러면 회사채발행에 따른 기업운영자금 조달에 제약을 받게 되는 것이다. 그 이유는 정부가 대규모 국채들 발행하면 상대적으로 리스크가 높은 회사채 불량은 시장에서 소화가 거의 불가능해진다. 이래서 중앙은행의 국채직접매입이 나오게 되는 것이다. 이는 부차적인 최소한 부작용을 최소화시켜준다.    우량회사채의 발행물량은 시장에서 소화가 되지만 비유량회사채의 경우는 매수세가 몰리지 않으면서 양극화 현상이 벌어지게 된다. 결국 신용보증기금이나 기술보증을 통해서 자금조달을 할 수 밖에 없는 상황에서 환율급등에 따른 일방적 납품단가 인하요구와 발주취소, 납품업체변경 등을 통한 피해 부분에 대해서도 소규모기업은 열외대상이며 고용보험료 연체에 따른 소액압류가 있어도 사실상 대출은 불가능에 가까운 상황이다.    결국 구조조정 지연을 통해서 2008넌 3/4분기 ~ 4/4분기에 걸린 3개월 ~ 6개월의 시간 소요를 통해서 선제대응 타이밍이 늦어짐에 따라 은행 자체적인 구조조정에 따른 대손충당금과 경기하강에 따른 기업, 개인연체율 상승에 따른 BIS비율하락에 대비한 자본적립을 통해 자금시장이 사실상 경색되었으며 이로 인하여 금리를 추가로 낮추어도 자금이 돌지 않는 유동성함정에 빠질 공간이 커지게 되는 것이다.    결국 대외적으로는 미 국채발행과 그로 인한 미국경제 경기부양을 통한 달러강세는 최소 2009년 하반기 ~ 2010년 1/4분기까지는 재원도달을 마련하기 위해 불가피한 상황이며 단기적으로 이와 연등하여 동유럽 리스크로 인한 달러 조달 금리 상승압력과 환율상승압력은 불가피한 상황에서 금리는 동결, 금리 추가 하락시 환율상승압박요인에 따른 자산포트폴리오의 부분적 변경으로 방어하는 전략이 유효하며 현재 한국 경제는 미국, 일본과 같은 디플레이션 방어성격의 통화정책이 아니기 때문에 이점은 각별히 주의해야한다.    미국, 일본, 중국은 디플레이션 초기 대응전략으로 기조가 가고 있지만 한국의 경우는 디플레이션이 아닌 디스인플레이션이라는 상황적 인식하에 경기하강과 -2% ~ -4%이하의 성장률을 겪는 이색적인 체험의 시간이 될 것이다.    이런 상황에서 실질소득 감소에 따른 소비구매 여력은 과연 정부가 어떤 식으로 상쇄시켜 주느냐에 따라 경기 회복속도가 2009년 연내일지 2011년으로 대폭장기침체로 빠지는지가 결정되기 때문에 미국의 오바마 대통령의 재정지출을 통한 가시적인 효과가 나오는 2009년 3/4분기와 맞물려 국내 경기 리싸이클의 회복 속도가 결정된다. 그에 따라서 개인적 차원에서 경기방어전략이 달라진다.    중국의 경우도 경기부양자금으로 800조원이 풀렸다. 그로 인하여 중국증시가 올라가는 이른 바 시중에 돈이 많이 풀리면서 유동성장세에 따른 증시부양이라는 착시현상이 벌어졌다. 중국 역시 수출이 총 GDP의 40%를 차지하고 상당기업의 60%가 영업이익 적자를 통한 적자기업이었음에도 2009년 1월 기준 수출(전년대비): -17%, 수입: -43%로 수입감소량 ≫ 수출감소량을 능가하면서 대규모 무역흑자구조가 나는 것은 한국과 동일하다. 이는 결국 수입감소율이 증가한다는 것은 결국 소비가 급감하면서 내수가 망가지고 있다는 징후로 밖에 볼 수가 없는 것이다.    이러한 것들을 보면서 앞으로 어떤 생존플랜이 나오면서 개개인이 준비를 해 나갈지는 시간이 지남에 따라 시시각각 변하게 될 것이다. 인터넷서울신문 event@seoul.co.kr
  • 日 全국민에 18만원씩 지급

    │도쿄 박홍기특파원│일본 정부는 이르면 이달부터 경기부양책의 일환으로 모든 국민에게 1인당 1만 2000엔(약 18만 8000원)을 지급한다. 다만 18세 이하와 65세 이상자에겐 8000엔이 추가된 2만엔을 지급한다. 대상은 국적이나 납세 여부와 관계없이 올해 2월1일까지 구청에 등록된 모든 주민이다.일본 정부는 4일 중의원에서 2조엔 규모의 정액급부금 법안을 재가결, 확정했다. 아소 다로 총리가 지난해 10월 밝힌 내수 진작을 위한 급부금은 2조엔을 전체 인구로 나눈 금액이다. 정부는 급부금의 지급을 통해 올해의 실질 민간소비지출을 0.2% 끌어올릴 계획이다.2008년도 제2차 추경예산 관련법안 가운데 하나인 급부금 법안은 고이즈미 준이치로 전 총리의 표결 불참 선언 등 자민당 내 일부의 반발로 부결될 가능성도 점쳐졌으나, 3분의2 이상의 찬성으로 무난하게 재가결됐다. 참의원에서 부결된 법안은 헌법상 중의원에서 3분의2 이상의 찬성으로 재가결, 확정할 수 있다.또 관련 법안의 통과에 따라 소비 증가와 지방경제 활성화를 겨냥한 전국 지방고속도로의 통행료도 휴일에 한해 최고 1000엔으로 크게 인하된다.hkpark@seoul.co.kr
  • 한반도 대운하 경기부양책 역할 할까

    이명박 대통령의 핵심 공약 중 하나가 ‘한반도 대운하’ 건설이었다. 환경대재앙을 우려하는 목소리가 높아지자 후퇴한 듯하더니 녹색뉴딜과 4대강 정비사업으로 방향을 돌렸다. 경인운하 사업을 재개한다는 발표도 나왔다. 포장만 달라졌을 뿐 대운하 건설이 시작됐다는 의견이 지배적이다. ‘운하?’(김상도 지음, 푸른나무 펴냄) 역시 지난해 미국산 쇠고기 수입으로 촉발된 촛불시위와 맞물리면서 정부가 대운하 철회 담화문을 발표하면서 한때 출간이 유보됐다가, 경인운하 건설과 4대강 정비사업이 줄줄이 추진되면서 다시 빛을 보게 됐다. 일간지 기자를 지내고 자유기고가로 활동 중인 지은이는 “대운하는 우리 사회에 뜨거운 관심을 불러일으켰지만 정보와 과학적 데이터가 부족해 논쟁은 지켜보는 국민들에게 의문을 던지는 아쉬움을 남겼다.”면서 “운하에 대한 객관적이고 입체적인 시각을 전달하고자 한다.”고 말했다. 지은이는 BC 4000년경 메소포타미아 지역에 처음 건설된 관개용 운하부터 그 역사를 따진다. 양쯔강, 황허 등 운하에 적합한 강이 많은 자연환경 덕에 여전히 운하 건설이 활발한 중국, 한때 운하 건설 붐이 일었지만 대부분 철로로 바뀐 미국 등 전세계에 건설된 운하의 과거와 현재도 짚어본다. 운하가 마냥 골칫거리이거나, 절대적으로 효율적이라고 보지 않는다. 다만 수송 인프라 구축 정도와 지리적 환경에 따라 운하의 효율성이 다르다고 설명한다. 그럼 한반도 대운하는 어떨까. 지은이는 한반도 대운하 건설의 모델로 삼은 ‘라인-마인-도나우(RMD) 운하’에 주목한다. 정부는 이 운하를 성공작으로 꼽았으나 지은이의 생각은 다르다. 운하가 정치적으로 건설됐고, 지금도 전체 비용의 7%만 통행료로 충당할 뿐 나머지는 국민의 세금으로 몇십 년째 메워지고 있는 실패작이라는 것이다. 정부가 운하의 타당성을 입증하는 사례로 제시한 유럽의 ‘나이아데스’와 ‘마르코 폴로’ 계획에도 회의적이다. 두 계획은 2010년 도로 수송률이 포화상태에 이를 것에 대비한 것이지, 운하를 주요 운송수단으로 판단한 것은 아니라고 주장한다. 아울러 정부가 대운하 건설 계획에 포함시키지 않았던 환경 비용, 부동산 거품 등의 문제점, 허점이 드러난 경제성 분석과 일자리 창출 효과에 대해서도 꼼꼼히 분석하고 있다. 1만 2000원. 최여경기자 kid@seoul.co.kr
  • 경기남부 경부고속도 안타고 서울간다

    경기남부 경부고속도 안타고 서울간다

    경기 남부지역 주민들은 오는 7월부터 경부고속도로를 이용하지 않고도 서울에 갈 수 있게 된다. 경기도는 오산에서 수원 영통지구를 지나 서울 강남으로 이어지는 36.7㎞의 도로가 7월1일 개통된다고 24일 밝혔다. 경수고속도로㈜가 민자 5700억원 등 1조 5000여억원을 들여 왕복 4~6차로로 건설 중인 길이 22.9㎞의 용인~서울 민자고속도로다.수원 영통지구 및 용인 흥덕지구에서 출발, 서울 강남 세곡동에서 헌릉로와 접속하는 이 도로에는 흥덕, 상현, 성복, 고기, 서판교, 고등 등 6개의 인터체인지가 설치된다. 이 도로는 개통 후 30년간 유료도로로 운영되며, 영덕리에서 서울 헌릉로까지의 통행료가 1600원으로 책정됐다. 또 같은 날 한국토지공사가 8300여억원을 들여 건설 중인 왕복 4~8차로, 길이 13.8㎞의 오산 운암~용인 영덕 도로도 개통된다. 동탄1신도시 광역교통 개선대책의 일환으로 311번 지방도를 확장, 개통하는 이 도로는 오산 운암사거리에서 출발해 용인 흥덕지구에서 용인~서울간 민자고속도로와 이어지게 된다. 경부고속도로 대체 도로 역할을 하게 될 두 도로가 개통되면 경기 남부지역 주민들은 교통체증이 심한 경부고속도로를 이용하지 않고도 서울에 직접 갈 수 있게 된다. 오산 운암~용인 영덕 도로 가운데 오산 운암사거리~용인시 기흥구 하갈동 11.5㎞ 구간은 다음달 10일 임시개통된다. 한편 국비와 민간자본 1조 6900억원을 투자, 민자도로로 건설 중인 서수원~오산~평택고속도로(길이 38.5㎞)도 오는 10월 개통될 예정이다. 이 도로는 서수원~의왕 고속화도로(길이 12.9㎞)와 연결돼 의왕까지 이어진다.사업비 2954억원이 전액 민자로 충당되는 이 민자고속화도로는 2012년 6월 개통되며 의왕에서 다시 의왕~과천간 유로도로와 이어진다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr
  • [전국플러스] 부산, 요일제 참여 차량 세금 감면

    승용차 요일제에 참여하면 자동차세 감면 혜택을 받는 ‘시민 참여형 승용차 요일제’가 서울에 이어 부산에도 도입된다. 부산시는 오는 9월부터 전자태그 부착방식의 ‘시민 참여형 승용차 요일제’를 시행할 계획이다. 시민들이 월~금요일 5일 가운데 하루를 지정해 차를 운행하지 않겠다고 신청하고, 시로부터 전자태그를 받아 차량에 부착하면 전자태그 판독기로 차 운행 여부를 확인하는 시스템이다. 참여 시민은 ▲자동차세 20% 감면 ▲유료도로 통행료 면제 ▲공영주차장 주차요금 50% 감면 혜택을 받는다. 위반한 운전자는 두 차례까지는 경고, 세 차례 이상땐 제공된 인센티브 환수와 참여 취소 등의 벌칙이 부과된다. 시는 제도 도입을 위한 조례(안)를 이달 중에 제정할 계획이다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr
  • 고속도 통행료 휴게소서 정산

    설 연휴기간 귀경차량들의 편의를 위해 고속도로 휴게소에서 통행료 요금정산이 가능해진다. 한국도로공사는 고속도로 요금소 통과시간을 최소화하기 위해 설 연휴기간 귀경차량을 대상으로통행료를 미리 정산할 수 있도록 ‘통행료 중간정산제’를 운영하기로 했다고 21일 밝혔다. 이에 따라 목적지 요금소가 서울·동서울·서서울영업소인 차량은 목적지 도착하기 전 휴게소에서 요금을 정산하고, 톨게이트를 통과할 때 영수증을 제출하면 된다. 귀경시 최종 목적지가 서울영업소인 차량은 죽전휴게소에서, 동서울영업소인 차량은 이천휴게소에서, 목적지가 서서울영업소인 차량은 화성휴게소에서 통행료 정산이 가능하다. 26일과 27일 오전 8시부터 밤 10시까지 휴게소 내 종합안내센터나 주차장 광장에 대기하고 있는 도로공사 직원에게 현금을 포함한 고속도로카드나 전자카드로 정산하면 된다. 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr
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